JP2004101245A

JP2004101245A - ネットワーク連動型統合ドライブ制御システム

Info

Publication number: JP2004101245A
Application number: JP2002260441A
Authority: JP
Inventors: Keizo Hagiwara; 萩原　敬三
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 2002-09-05
Filing date: 2002-09-05
Publication date: 2004-04-02

Abstract

【課題】この発明は、現在位置から目的地までの経路における傾斜情報や渋滞情報などの道路情報に基づいて、電池の充電状態を効率よく最適な状態とすることができる。
【解決手段】この発明は、ネットワーク情報をもとにして、走行時の運転負荷及び負荷パターンを予測し、最大効率運転となる運転モードパターンを演算し、この演算結果を基にしてモータドライブを最大効率で運転するようにしたものである。
【選択図】　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電池により駆動するモータと内燃機関とにより駆動する車両と、この車両とネットワークを介して接続され、上記車両の走行経路に基づく種々の情報を有するホストコンピュータとからなるネットワーク連動型統合ドライブ制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ガソリンエンジン（内燃機関）の車に対して、エンジンの効率が低下する低速域を得意とするモータに補完させて総合効率を高めるもの（ハイブリッド車）が開発され、実用化されている（例えば、特開２０００−２８７３０２号公報）。
電気を分担する駆動系としては、モータと発電機を有している。
モータは車輪の駆動と制動・減速時のエネルギー回生を担当、発電機はエンジン動力を使っての発電（走行用と充電用）とエンジン始動を担当する。
【０００３】
これにより、車両停止時はエンジンを停止し、発進低速走行はモータのみによる。負荷が増すとエンジンが始動して動力を発生する。この際、エンジンの燃費効率が最適な状態となるように、動力の一部をモータにより分担する。
上記したような車両では、一般に、アクセルの踏み込み量、通行速度、ブレーキの状態、ギヤの状態、エンジンの回転数、ライトの点灯状態、エアコンの状態等により、エンジンとモータの分担の最適化を行っている。また、モータ駆動用の電池には、常に５０％から６０％の充電がなされた状態が最適なものとなっている。
【０００４】
しかし、この先に長い下り坂がある場合、長い上り坂がある場合、渋滞による低速運転区間がある場合でも、通常の走行時と同じような充電状態を保つようになっている。このため、効率の良い、充放電か行われているものとはなっていないという欠点があった。
【０００５】
たとえば、５０から６０％の充電がなされた状態で長い下り坂を降りる場合には、４０から５０％分の充電により、過充電状態となり、その後は充電することができない。このように十分な充電が見込まれる坂道に入るところでは０％の充電状態とすることにより、１００％分の充電が行えるものが要望されている。
【０００６】
また、長い上り坂を上がる場合には、坂の途中で充電量が必要最低限となってしまうため、その後エンジンのみで走行することになるため、坂道に入るところで１００％の充電状態としてモータ駆動が行えるものが要望されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、現在位置から目的地までの経路における傾斜情報や渋滞情報などの道路情報に基づいて、電池の充電状態を効率よく最適な状態とすることができるネットワーク連動型統合ドライブ制御システムを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明のネットワーク連動型統合ドライブ制御システムは、電池により駆動するモータと内燃機関とにより駆動する車両と、この車両とネットワークを介して接続され、上記車両の走行経路に基づく種々の情報を有するホストコンピュータとからなるものにおいて、上記車両が、行き先を設定する設定手段と、上記車両の現在位置を判断する第１の判断手段と、上記設定手段による行き先と上記第１の判断手段による車両の現在位置とを上記ホストコンピュータへ送信する第１の送信手段と、この第１の送信手段に応答して得られる走行負荷スケジューリングに基づいて、上記モータと上記内燃機関とによる駆動分担を変更する変更手段とからなり、上記ホストコンピュータが、上記車両から供給される行き先と現在位置とによる走行経路に対応する種々の情報に基づいて、上記電池に対する充放電の変化点間を基準として、走行負荷スケジューリングを判断する第２の判断手段と、この第２の判断手段により判断した走行負荷スケジューリングを上記車両へ送信する第２の送信手段とからなる。
【０００９】
この発明のネットワーク連動型統合ドライブ制御システムは、電池により駆動するモータと内燃機関とにより駆動する車両と、この車両とネットワークを介して接続され、上記車両の走行経路に基づく種々の情報を有する情報端末とからなるものにおいて、上記車両が、行き先を設定する設定手段と、上記車両の現在位置を判断する第１の判断手段と、上記設定手段による行き先と上記第１の判断手段による車両の現在位置とを上記情報端末へ送信する第１の送信手段と、この第１の送信手段に応答して得られる走行経路に対応する種々の情報に基づいて、上記電池に対する充放電の変化点間を基準として、走行負荷スケジューリングを判断する第２の判断手段と、この第２の判断手段により判断した走行負荷スケジューリングに基づいて、上記モータと上記内燃機関とによる駆動分担を変更する変更手段とからなり、上記情報端末が、上記車両から供給される行き先と現在位置とに基づく走行経路に対応する種々の情報を上記車両へ送信する第２の送信手段からなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照してこの発明の実施形態のネットワーク連動型統合ドライブ制御システムを説明する。
このネットワーク連動型統合ドライブ制御システムは、図１に示すように、ハイブリット車としての車両１と、この車両１とネットワークＮを介して接続され、上記車両１の走行経路に基づく種々の情報を有するホストコンピュータ６とからなる。
車両１は、車両本体部２、走行制御部３と、情報管理装置４と、通信装置５により構成されている。
【００１１】
車両本体部２は、車輪１１、内燃機関（エンジン）１２、モータドライブ１３、機械式ブレーキ１４、電池１５により構成されている。モータドライブ１３は、電動機（モータ）１３ａとインバータ１３ｂにより構成されている。
【００１２】
車輪１１は、内燃機関１２および電動機１３ａにより選択的に駆動されて車両を走行させ、また機械式ブレーキ１４により制動が加えられる。また内燃機関１２および電動機１３ａは、車輪１１を回転駆動しない場合には該車輪１１の回転に対する負荷として作用し、エンジンブレーキ或いは回生ブレーキとして前記車輪１１に対して制動力を加えるものとなっている。
【００１３】
内燃機関１２の作動は、運転制御部１８を主体とする走行制御部３の下で、運転操作部１７によるアクセル、およびブレーキの操作に選択的に応じて制御される。また電動機１３ａは、前記運転制御部１８によりその作動が制御されるインバータ１３ｂにより二次電池を主体とする電池１５をエネルギ源として通電駆動される。またインバータ１３ｂは、電動機１３ａから回生エネルギが得られるとき、この回生エネルギにて前記電池１５を充電すると共に、余分な回生エネルギについては抵抗器（図示しない）を介して熱変換してエネルギ放出するものとなっている。
【００１４】
走行制御部３は、運転操作部１７、運転制御部１８、電池管理装置１９、駆動分担制御部２０により構成されている。
運転操作部１７は、運転者１６によるアクセル操作から加速指示を検知し、またブレーキ操作から減速（制動）指示を検知して車両１の走行を制御する。
【００１５】
運転制御部１８は、運転操作部１７による操作状態と、電池管理装置１９による電池１５の充電状態と、駆動分担制御部２０からの駆動の分担の状態とに応じて、運転の制御を行うものである。
【００１６】
運転制御部１８は、基本的には車両１の現在の走行状況を判定すると共に、その判定結果に従ってインバータ１３ｂの作動を制御して電動機（モータ）１３ａを駆動し、或いは電動機１３ａを回生運転する。そして電動機１３ａの回生運転時には、そのときの電池１５の充電量に応じて該電池１５に対する充電を制御する。特に電池１５のエネルギを用いて電動機１３ａを駆動するか、逆に電動機１３ａから得られる回生エネルギにて電池１５を充電するかの判断は、車両１の現在の走行状況と前述した如く求められた走行経路の情報に従って、その後、どの程度の駆動エネルギを必要とするかを判断しながら行われる。
電池管理装置１９は、電池１５の充電状況を管理するものである。
【００１７】
駆動分担制御部２０は、情報管理装置４から供給される走行負荷スケジューリング設定に基づく内燃機関１２および電動機１３ａの駆動の分担変更を運転制御部１８に出力するものである。
情報管理装置４は、車両情報管理制御部２１、ＧＰＳ２２、行き先入力装置２３により構成されている。
【００１８】
車両情報管理制御部２１は、ＧＰＳ２２からの現在位置と、行き先入力装置２３からの目的地をホストコンピュータ６側へ送信したり、ホストコンピュータ６からの走行負荷スケジューリング設定を受入れ、走行制御部３へ出力するものである。
【００１９】
ＧＰＳ２２は、衛星を利用して車両１の現在地を求めるＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）装置である。行き先入力装置２３は目的地としての行き先を設定するものであり、地域名、地名、建物名、住所、氏名、電話番号等を設定するものであり、タッチキー内蔵の液晶表示部などにより構成されている。また、行き先の設定としては、地図表示によるポイント設定によるものであっても良い。また、行き先入力装置２３により、経由、通過する通りや道路の指定を行うようにしても良い。
【００２０】
ホストコンピュータ６には、通信装置８を介してネットワークＮに接続されているとともに、ネット情報を記憶しているデータベース９が接続されている。　ホストコンピュータ６には、ナビゲーション機能６ａ、経路計算機能６ｂ、走行エネルギ計算機能６ｃを有している。
【００２１】
ホストコンピュータ６は、車両１から供給される現在地と目的地と経由とに基づいてナビゲーション機能６ａ、経路計算機能６ｂとを用いて走行経路を判断するものである。
この走行経路としては、最短距離、最低料金、最低走行エネルギーのものが選ばれたり、車両１側に通知し、選択させるようにしても良い。
【００２２】
ホストコンピュータ６は、判断した走行経路に基づいて走行経路に関する高低や曲がり角などの状態、渋滞情報を含む道路・交通情報、走行経路の天気に関する天気情報など各種情報をデータベース９から検索し、この検索した各種情報を走行エネルギー計算機能６ｃを用いて走行負荷スケジューリング設定を行うものである。
【００２３】
次に、上記構成において、車両１がこれから進む走行経路に対する種々の情報に基づいて、走行負荷スケジューリングの設定処理について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
まず、車両１の搭乗者により、行先入力装置２３を用いて行き先（目的地）を入力する（ＳＴ１）。すると、車両情報管理制御部２１は、ＧＰＳ２２から現在位置を取得し（ＳＴ２）、この取得した現在位置と行き先入力装置２３からの目的地とを、通信装置５、ネットワークＮ、通信装置８を介してホストコンピュータ６へ送信する（ＳＴ３）。
【００２５】
ホストコンピュータ６は、送信された現在位置と行き先とに基づいてナビゲーション機能６ａにより走行経路を決定し（ＳＴ４）、決定された走行経路に関する高低や曲がり角などの状態、渋滞情報を含む道路・交通情報、走行経路の天気に関する天気情報などの各種情報をデータベース９から検索する（ＳＴ５）。
【００２６】
ホストコンピュータ６は、上記決定された走行経路とこの走行経路に関する高低や曲がり角などの状態、渋滞情報を含む道路・交通情報とに基づいて、走行経路の分割ブロック化と、特異ブロックの設定とを行う（ＳＴ６）。
【００２７】
ホストコンピュータ６は、特異ブロックに対して、モータ１３ａの駆動の比率を高め、エンジン（内燃機関１２）による駆動比率を下げる駆動分担の変更（モータ多用モード）を行う（ＳＴ７）。
ホストコンピュータ６は、充電サイクルにおける総発電量に基づいて、一般ブロックの駆動分担の変更を行う（ＳＴ８）。
【００２８】
これにより、ホストコンピュータ６は、各ブロックにおける駆動分担に基づいた走行負荷スケジューリング設定を、通信装置８、ネットワークＮ、通信装置５を介して、車両情報管理制御部２１に送信する。この際、走行負荷スケジューリング設定は、各ブロックの開始位置が上記走行経路上の位置座標に対応しており、この位置に対して各ブロックにおける駆動分担が対応している。
これにより、車両情報管理制御部２１は送信される走行負荷スケジューリング設定を記憶する。
【００２９】
また、ホストコンピュータ６は、各ブロックにおける駆動分担に基づいて燃料セーブ額を演算し（ＳＴ９）、この演算結果を通信装置８、ネットワークＮ、通信装置５を介して、車両情報管理制御部２１に送信する。これにより、車両情報管理制御部２１は送信されたセービング額を行き先入力装置２３の表示部に表示する（ＳＴ１０）。
【００３０】
この表示に基づいて、上記走行負荷スケジューリング設定による処理が選択され、かつ上記車両１が移動することにより、車両情報管理制御部２１はＧＰＳ２２からの位置座標と一致するブロックの開始位置があった際に、対応する駆動分担内容を駆動分担制御部２０に出力する。
【００３１】
この結果、駆動分担制御部２０は走行負荷スケジューリング設定に基づく内燃機関１２および電動機１３ａの駆動の分担変更を運転制御部１８に出力する。
【００３２】
これにより、運転制御部１８は駆動分担制御部２０からの駆動の分担変更を走行情報の１つとして使用する。
【００３３】
次に、上記ステップ６の走行経路の分割ブロック化と、特異ブロックの設定について、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
すなわち、ホストコンピュータ６は、決定された走行経路とこの走行経路に関する高低や曲がり角などの状態、渋滞情報を含む道路・交通情報により、図６の（ａ）に示すような、電池１５に対する充電と放電の変化状態を判断し、充電から放電、放電から充電への切換わり点を検索する（充放電変化点検索）（ＳＴ１１）。
【００３４】
ついで、ホストコンピュータ６は、変化点での分割により走行経路（ルート）を、図６の（ｂ）に示すように、変化点間ごとを１つのブロックとして複数のブロックを生成する（ＳＴ１２）。
さらに、ホストコンピュータ６は、各ブロック内（変化点間ごと）のエネルギー収支を計算する（ＳＴ１３）。
さらに、ホストコンピュータ６は、図６の（ｃ）に示すように、充放電変化量５０％以上のブロックを特異ブロックに設定し、他のブロックを一般ブロックとして５００ｍごとに分割する（ＳＴ１４）。
【００３５】
上記ステップ７の特異ブロックの駆動分担変更処理について、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
ホストコンピュータ６は、特異ブロックの駆動分担を充電量変化量が小さくなるように変更する（ＳＴ２１）。
ホストコンピュータ６は、各ブロック内（変化点間）のエネルギー収支を計算する（ＳＴ２２）。
【００３６】
ホストコンピュータ６は、再計算の結果、まだ充電量変化量が５０％以上の場合、境界位置として（上記変化量−５０％）のシフト値を設定する（ＳＴ２３）。
【００３７】
上記ステップ８の一般ブロックの駆動分担変更処理について、図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
ホストコンピュータ６は、前ブロックとの境界（初期値）の充電量値として（上記変化量−５０％）のシフト値を設定する（ＳＴ３１）。
ホストコンピュータ６は、１つ前の一般ブロックの駆動分担を境界点（終点）で設定値になるように変更する（ＳＴ３２）。
ホストコンピュータ６は、ブロック内（変化点間）のエネルギー収支計算により終点値を基に初期値を計算する（ＳＴ３３）。
【００３８】
ホストコンピュータ６は、初期値が標準充電量（５０％）に到達せず、範囲外とする（ＳＴ３４）。
ホストコンピュータ６は、４つまでまたは特異ブロックに当たるまで繰返す（ＳＴ３５）。
ホストコンピュータ６は、補正しきれない時にこの値を設定する（ＳＴ３６）。
【００３９】
すなわち、走行経路が平坦である場合には、図６の（ａ）において、Ａ点左側に示すように、電池１５の充電と放電（モータ駆動）を繰り返し、電池１５の充電量がその容量の５０％程度となるように制御される。
【００４０】
ところが、図６の（ａ）において、Ａ点以降（右側）においては充電量が極端に多くなる。これは、走行経路上においてＡ点より長く急な下り坂となっているために予想される充電量である。
【００４１】
そこで、この発明では、図６の（ｃ）において、Ａ点以降の充電サイクルにおいて示すように、充電量が電池１５の容量の５０％を越える場合（これは、通常時の容量を加えることにより１００％の充電量となることを考慮したものである）には、その充電サイクルを特異ブロックＢとして設定する。なお、電池１５が消費される場合にも同様に考えられる。また、特異ブロックＢ以外の複数の充放電サイクル（Ａ点左側）については所定道のり（例えば５００ｍ程度）毎に一般ブロックとして制御領域を設定する。
【００４２】
図７に、発電（充電）量とその発電サイクルにおける総発電量（充電量）の関係を示す。つまり、現在の走行経路に基づいて走行すると、特異ブロックＢにおいては図７に示すように総発電量が増大し、この場合には電池１５の容量を越える発電が行われるため、発電した電気を充電しておくことができず発電された電気を有効に活用することができない。
【００４３】
そこで、本発明においては、図８に示すように、総発電量を電池１５の容量の５０％以下とするべく、積極的に電池１５を使用したモータ１３ａの駆動の比率を高め、エンジン（内燃機関１２）による駆動比率を下げる駆動分担の変更（モータ多用モード）による制御領域を設定する。
【００４４】
しかしながら、図８に示すモータ多用モードに切り替え制御したとしても充電サイクルにおける総発電量が電池１５の容量の５０％を越えると予想される場合には、図９に示すように特異ブロックＢの開始時点Ａにおける電池１５の容量を５０％未満とする領域を設定する。すなわち、一般ブロックＣの期間において、通常であれば電池１５の容量５０％を維持するように電池１５への充放電が制御されるが、この場合にはモータ１３ａの駆動比率を高め電池１５の容量を消費するように制御（図１０のモータ多用モード）し、Ａ点において電池１５の容量が０％となる領域を設定する。なお、一般ブロックＣにおけるモータ多用モードにおいても電池１５の容量を０％とすることができない場合には、その前段の一般ブロックＣにおいてもモータ多用モードによりモータ１３ａを駆動させて、Ａ点における電池１５の容量を０％となる制御領域を設定する。
【００４５】
また、上記ホストコンピュータ６は、走行経路に関する高低や曲がり角などの状態に基づいて電池１５の充電量を計算、制御するものであるが、渋滞情報を受信した場合には追加的な制御が必要になる。ところで、渋滞のときには内燃機関１２で車両１を駆動させるよりも電池１５の駆動によるモータ１３ａにて車両１を駆動させたほうがエネルギ効率が良い。そこで、渋滞情報を受信したときには、渋滞開始地点において電池１５の充電量が５０％を超えるように、渋滞開始地点の前段の一般ブロックまたは特異ブロックにおいて内燃機関１２の車両１の駆動の比率を高め電池１５の充電を優先させる。また、渋滞情報により１ブロックを超えるような長い渋滞であると判断されたときには電池１５の充電量を略１００％とするように電池１５の充電を最優先に内燃機関１２とモータ１３ａを制御する制御領域を設定する。
【００４６】
さらに、走行経路の天気に関する天気情報を検索／受信したときには、以下のような制御を追加する。
すなわち、車内の電気製品、例えばエアコンが使用される条件、具体的には気温が２５度を超えるとき、もしくは日差しが強いと判断されたとき等の場合には、電池１５の電気使用量が増大すると予想される。このときには、通常であれば電池１５の容量５０％を維持するように電池１５への充放電が制御されるが、制御値を電池１５の容量６０％に変更しこれを維持するように電池１５への充放電を制御するようにしてもよい。また、走行経路の所定エリアにおいて上記のように電気製品が使用されると判断したときには、電池１５の容量の制御値を６０％に変更することに代え、所定エリアへの進入地点で電池１５の容量を５０％を越える値（６０〜９５％程度）に充電するように制御しても良い。さらに、午後から晴天になるというような場合には、正午以降に電気製品が使用されると判断し、正午時点で電池１５の容量を５０％を越える値（６０〜９５％程度）に充電するように制御しても良い。
【００４７】
また、図１１の（ａ）のように、しばらく平坦な道が続き、所定時間後に長い下り坂がある場合について説明する。
従来のハイブリッド車では、図１１の（ｂ）のように、坂道に入る手前まで、電池に５０から６０％の充電がなされた状態となっており、坂道に入って、４０から５０％分の充電により、電池が満充電状態となり、エネルギー回生ができず、ブレーキ熱で放出している。
【００４８】
この発明では、図１１の（ｃ）のように、坂道に入る手前までに、モータ駆動により電池の充電量を減らし、坂道に到達する際に、電池の充電量が０％になるようにし、坂道の走行時に０％から１００％への１００％分の充電がなされるものである。これにより、エネルギー回生が改善し、その分のエネルギーを坂道に入る前にモータで使い切り、ガソリンの使用量を減らすのに利用することができる。
【００４９】
上記したように、図１２に示すように、下り坂が多かったり、あるいはエネルギー回生が増える経路のように、電力充電量が多くなると予想される場合、上記条件の情報に基づいて、事前に電池が充電できる状態にしておく。
【００５０】
すなわち、回生されるエネルギーが電池に全て充電できるようにする。
内燃機関の負荷分担を下げてモータ駆動時間を増やし、電池の充電量を下げ、燃料（ガソリン）の使用量が減り、燃費が向上する。
また、機械ブレーキの使用回数を減らし、ブレーキパッド他の粉塵放出量が減り、低公害化が図れる。
【００５１】
また、図１３に示すように、上り坂であったり、あるいは渋滞が有ったり、内燃機関の不得意な経路のように、電力消費量が多くなると予想される場合、上記条件の情報に基づいて、事前に電池の充電量を十分確保しておく。
すなわち、著しく効率が落ちる運転モードを削減し、内燃機関が比較的効率があまり落ちない時に充電しておくことができる。
上記実施形態では、走行負荷スケジューリング設定をホストコンピュータ側で行ったが、これに限らず、車両側で走行負荷スケジューリング設定を行うようにしても良い。
【００５２】
この場合、図１４に示すように、車両１とネットワークＮを介して接続されるネット情報端末３１が接続され、車両１内の情報管理装置４にナビゲーション装置４１、経路計算装置４２、走行エネルギ計算装置４３が設けられている。ただし、図１と同一部分には同じ符号を付し説明を省略する。
【００５３】
走行負荷スケジューリングの設定処理について、図１５に示すフローチャートを用いて説明する。
まず、車両１の搭乗者により、行先入力装置２３を用いて行き先（目的地）を入力する（ＳＴ４１）。すると、ナビゲーション装置４１は、ＧＰＳ２２から現在位置を取得し（ＳＴ４２）、この取得した現在位置と行き先入力装置２３からの目的地とに基づいて走行経路を決定し（ＳＴ４３）、決定された走行経路を、通信装置５、ネットワークＮ、通信装置３０を介してネット情報端末３１へ送信する（ＳＴ４４）。
【００５４】
ネット情報端末３１は、送信された走行経路に関する高低や曲がり角などの状態、渋滞情報を含む道路・交通情報、走行経路の天気に関する天気情報などの各種情報を検索し（ＳＴ４５）、この検索結果を通信装置３０、ネットワークＮ、通信装置５を介して、経路計算装置４２に送信する（ＳＴ４６）。これにより、経路計算装置４２は、上記決定された走行経路とこの走行経路に関する高低や曲がり角などの状態、渋滞情報を含む道路・交通情報とに基づいて、走行経路の分割ブロック化と、特異ブロックの設定とを行い、車両情報管理制御部２１’に出力する（ＳＴ４７）
車両情報管理制御部２１’は、特異ブロックに対して、モータ１３ａの駆動の比率を高め、エンジン（内燃機関１２）による駆動比率を下げる駆動分担の変更（モータ多用モード）を行う（ＳＴ４８）。
車両情報管理制御部２１’は、充電サイクルにおける総発電量に基づいて、一般ブロックの駆動分担の変更を行う（ＳＴ４９）。
【００５５】
これにより、車両情報管理制御部２１’は、各ブロックにおける駆動分担に基づいた走行負荷スケジューリング設定を記憶する。この際、走行負荷スケジューリング設定は、各ブロックの開始位置が上記走行経路上の位置座標に対応しており、この位置に対して各ブロックにおける駆動分担が対応している。
【００５６】
また、車両情報管理制御部２１’は、走行エネルギー計算装置４３を用いて、各ブロックにおける駆動分担に基づいて燃料セーブ額を演算し（ＳＴ５０）、このセービング額を行き先入力装置２３の表示部に表示する（ＳＴ５１）。
【００５７】
この表示に基づいて、上記走行負荷スケジューリング設定による処理が選択され、かつ上記車両１が移動することにより、車両情報管理制御部２１’はＧＰＳ２２からの位置座標と一致するブロックの開始位置があった際に、対応する駆動分担内容を駆動分担制御部２０に出力する。
【００５８】
この結果、走行負荷スケジューリング設定に基づく内燃機関１２および電動機１３ａの駆動の分担変更を運転制御部１８に出力する。
これにより、運転制御部１８は駆動分担制御部２０からの駆動の分担変更を走行情報の１つとして使用する。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、この発明によれば、現在位置から目的地までの経路における傾斜情報や渋滞情報などの道路情報に基づいて、電池の充電状態を効率よく最適な状態とすることができるネットワーク連動型統合ドライブ制御システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を説明するためのネットワーク連動型統合ドライブ制御システムの概略構成を示す図。
【図２】走行負荷スケジューリングの設定処理を説明するためのフローチャート。
【図３】走行経路の分割ブロック化と、特異ブロックの設定処理を説明するためのフローチャート。
【図４】特異ブロックの駆動分担変更処理を説明するためのフローチャート。
【図５】一般ブロックの駆動分担変更処理を説明するためのフローチャート。
【図６】電池の充電と放電の変化状態に基づく、一般ブロックと特異ブロックを示す図。
【図７】発電（充電）量とその発電サイクルにおける総発電量（充電量）の関係を示す図。
【図８】モータ多用モードにおける発電量と総発電量の関係を示す図。
【図９】特異ブロックの開始時点における電池の容量を示す図。
【図１０】特異ブロックの開始時点における電池の容量を示す図。
【図１１】車両の移動に伴う従来とこの発明の電池に対する充放電と電池の充電量を示す図。
【図１２】電力充電量が多くなると予想される場合を説明するための図。
【図１３】電力消費量が多くなると予想される場合を説明するための図。
【図１４】他の実施形態を説明するためのネットワーク連動型統合ドライブ制御システムの概略構成を示す図。
【図１５】走行負荷スケジューリングの設定処理を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１…車両、６…ホストコンピュータ、１２…内燃機関、１３ａ…モータ、１５…電池、２２…ＧＰＳ、２３…行き先入力装置。

Claims

電池により駆動するモータと内燃機関とにより駆動する車両と、この車両とネットワークを介して接続され、上記車両の走行経路に基づく種々の情報を有するホストコンピュータとからなるネットワーク連動型統合ドライブ制御システムにおいて、
上記車両が、
行き先を設定する設定手段と、
上記車両の現在位置を判断する第１の判断手段と、
上記設定手段による行き先と上記第１の判断手段による車両の現在位置とを上記ホストコンピュータへ送信する第１の送信手段と、
この第１の送信手段に応答して得られる走行負荷スケジューリングに基づいて、上記モータと上記内燃機関とによる駆動分担を変更する変更手段とからなり、
上記ホストコンピュータが、
上記車両から供給される行き先と現在位置とによる走行経路に対応する種々の情報に基づいて、上記電池に対する充放電の変化点間を基準として、走行負荷スケジューリングを判断する第２の判断手段と、
この第２の判断手段により判断した走行負荷スケジューリングを上記車両へ送信する第２の送信手段とからなる、
ことを特徴とするネットワーク連動型統合ドライブ制御システム。
上記走行経路に対応する種々の情報が、道路の傾斜等の情報、交通情報、天気などの情報であることを特徴とする請求項１に記載のネットワーク連動型統合ドライブ制御システム。
上記第２の判断手段において、
走行経路に対応する種々の情報により、電池の充電と放電の変化点間ごとを１ブロックとし、充放電変化量が所定値以上の際に、１ブロック内でのモータの駆動比率を高め、内燃機関による駆動比率を下げることを特徴とする請求項１に記載のネットワーク連動型統合ドライブ制御システム。
電池により駆動するモータと内燃機関とにより駆動する車両と、この車両とネットワークを介して接続され、上記車両の走行経路に基づく種々の情報を有する情報端末とからなるネットワーク連動型統合ドライブ制御システムにおいて、
上記車両が、
行き先を設定する設定手段と、
上記車両の現在位置を判断する第１の判断手段と、
上記設定手段による行き先と上記第１の判断手段による車両の現在位置とを上記情報端末へ送信する第１の送信手段と、
この第１の送信手段に応答して得られる走行経路に対応する種々の情報に基づいて、上記電池に対する充放電の変化点間を基準として、走行負荷スケジューリングを判断する第２の判断手段と、
この第２の判断手段により判断した走行負荷スケジューリングに基づいて、上記モータと上記内燃機関とによる駆動分担を変更する変更手段とからなり、
上記情報端末が、
上記車両から供給される行き先と現在位置とに基づく走行経路に対応する種々の情報を上記車両へ送信する第２の送信手段からなる
ことを特徴とするネットワーク連動型統合ドライブ制御システム。
上記走行経路に対応する種々の情報が、道路の傾斜等の情報、交通情報、天気などの情報であることを特徴とする請求項４に記載のネットワーク連動型統合ドライブ制御システム。
上記第２の判断手段において、
走行経路に対応する種々の情報により、電池の充電と放電の変化点間ごとを１ブロックとし、充放電変化量が所定値以上の際に、１ブロック内でのモータの駆動比率を高め、内燃機関による駆動比率を下げることを特徴とする請求項４に記載のネットワーク連動型統合ドライブ制御システム。