JP2017024569A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
車両の駆動源としての内燃機関及び電動機、並びに、蓄電池を搭載し、電動機の回生制動により発生した電力を蓄電池に充電可能であり且つ内燃機関の出力を用いて発電した電力を蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、走行予定経路に下り坂区間があるときは目標残容量を低下させる下り坂制御を実行し、渋滞区間があるときは目標残容量を上昇させる渋滞制御を実行する制御装置において、走行予定経路に下り坂区間と渋滞区間との両方があるとき、下り坂制御と渋滞制御のいずれを実行すべきか決定する必要がある。
【解決手段】
走行予定経路に下り坂区間と渋滞区間と重複しているとき、開始地点が手前にある区間に対して下り坂制御又は渋滞制御を実行する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動源として内燃機関及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。

車両の駆動源として内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼される。）及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）が知られている。車両は蓄電池を備え、蓄電池は電動機に電力を供給する一方、機関の出力によって充電される。

加えて、車軸の回転が電動機に伝達されるとき、電動機が発電し（即ち、発電機が電力を発生させ）、その電力によっても蓄電池が充電される。即ち、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、その電気エネルギーが蓄電池に回収される。このエネルギーの変換は「回生」とも称呼され、回生が行われる場合、電動機が発生させる車両の制動力（即ち、車速を減速させるトルク）は「回生制動力」とも称呼される。

車両の加速中及び定速走行中に機関又は電動機が消費したエネルギーの一部を減速時の回生により回収して蓄電池に蓄えることによって車両の燃費（燃料消費率）を向上させることができる。車両の走行中、蓄電池の残容量ＳＯＣ（State of Charge、以下、単に「ＳＯＣ」とも称呼される。）は、変動する。

残容量ＳＯＣが高い状態及び低い状態のいずれかの状態にあるとき残容量ＳＯＣの上昇及び減少が繰り返されると、蓄電池の劣化が促進される。そのため、車両の走行中、車両の制御装置は、残容量ＳＯＣを所定の残容量上限値と残容量下限値と間に維持する。

ところで、車両が下り坂区間を走行するとき、機関及び電動機がトルクを発生させなくても車両が加速し続けるので、車両の運転者はアクセルペダルから足を離し、更に、場合によりブレーキペダルを踏むことによって車両に対して制動力を要求する。このとき、車両は回生制動力によって車速の上昇を抑えると共に残容量ＳＯＣを増加させる。

残容量ＳＯＣが増加すると、即ち、蓄電池に充電されている電力量が増加すると、機関が運転を停止したまま電動機の出力のみによって走行できる距離が長くなる。従って、車両が下り坂区間を走行するときに残容量ＳＯＣを残容量上限値未満の範囲においてできるだけ大きくできれば、車両の燃費をより向上させることができる。

しかし、下り坂区間が長ければ、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達するので、それ以上残容量ＳＯＣを増加させることができなくなる。従って、下り坂区間を走行することによって得られる燃費向上の効果は、下り坂区間の開始地点における残容量ＳＯＣと残容量上限値との差分が大きいほど大きくなる。

そこで、従来の駆動制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、走行経路上に所定の標高差を有する下り坂区間が存在するとき、上記残容量上限値を上昇させ且つ上記残容量下限値を低下させていた。加えて、従来装置は、下り坂区間に進入するまでに残容量ＳＯＣが「低下した残容量下限値」にできるだけ近づくように、電動機による走行を機関による走行よりも優先していた（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００５−１６０２６９号公報

ところで、一般に、機関の出力が小さいとき、機関の運転効率が低い。そのため、車両が走行を開始するとき及び低速で走行するとき、車両の制御装置は、機関を停止させ電動機にのみ出力を発生させる。

一方、車両が渋滞区間を走行するとき、車両は低速で走行する或いは低速走行と停止とを繰り返す。従って、車両が渋滞区間を走行するとき、電動機のみの出力によって走行する頻度が上昇し且つ回生制動によって回収できる電力量は大きくないので残容量ＳＯＣが減少する。

そのため、下り坂区間の走行が予想されるので予め残容量ＳＯＣを低下させた場合、下り坂区間に渋滞が発生していると、残容量ＳＯＣが更に減少して残容量下限値に達する場合がある。その結果、機関の出力によって発電する「強制充電」を実行する必要が生じ、以て、燃費が悪化する虞がある。

そこで、本発明の目的の一つは、車両の走行予定経路に下り坂区間が含まれ、且つ、その下り坂区間に渋滞区間が含まれている場合に却って燃費が悪化してしまうことを回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、
車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用される。

加えて、本発明装置は、
前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が「標準残容量に設定された目標残容量」に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置である。

前記制御部は、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し、下り坂制御及び渋滞制御を実行する。
前記下り坂制御は、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に下り坂区間が含まれると判定した場合、「前記走行予定経路に含まれる『下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点』から『同下り坂区間の終了地点』までの区間」のうちの少なくとも「『同下り坂制御開始地点』から『同下り坂区間の開始地点』までの区間」を含む第１区間（下り坂制御区間）を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも小さい低側残容量に変更する制御である。

前記渋滞制御は、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に渋滞区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離だけ手前にある渋滞制御開始地点から同渋滞区間の開始地点までの間の第２区間（渋滞制御区間）を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも大きい高側残容量に変更する渋滞制御を実行する制御である。

加えて、前記制御部は、
前記走行予定経路に含まれる前記下り坂区間と、前記走行予定経路に含まれる前記渋滞区間と、に重複がある場合、同渋滞区間の開始地点が、同下り坂区間の開始地点と一致していること及び同下り坂区間の開始地点よりも前記車両から遠いことのうちの少なくとも一方が成立し、且つ、同渋滞区間の開始地点が、同下り坂区間の開始地点から「０」（ゼロ）を含む第３距離だけ前記車両から遠い基準地点と一致していること及び同基準地点よりも前記車両に近いことのうちの少なくとも一方が成立している、という渋滞優先条件が成立するとき、同下り坂区間に対する前記下り坂制御を実行しないように構成されている。

第３距離が「０」より大きい場合、渋滞区間の開始地点が下り坂区間の開始地点から基準点までの範囲（下り坂区間の開始地点及び基準点を含む）に含まれるとき、渋滞優先条件が成立する。一方、第３距離が「０」である場合、渋滞区間の開始地点が下り坂区間の開始地点と一致するとき渋滞優先条件が成立する。

渋滞区間の走行による残容量ＳＯＣ低下の発生が予想されるとき、本発明装置は、渋滞制御によって車両が渋滞制御開始地点から渋滞区間の開始地点まで走行する間に残容量ＳＯＣを上昇させる。その結果、渋滞区間の走行中に残容量ＳＯＣが残容量下限値に到達して強制充電が発生することを回避できる可能性が上昇する。即ち、車両の走行予定経路に下り坂区間に加えて渋滞区間が含まれる場合であっても渋滞制御の実行によって燃費の悪化を回避できる可能性が高くなる。

加えて、下り坂区間と渋滞区間とが重複しているとき、以下の何れかの条件が成立すれば下り坂制御が実行されない。ただし、第３距離が「０」であるとき、下記条件（ｃ）は割愛される。
（ａ）渋滞区間の開始地点が下り坂区間の開始地点よりも車両に対して手前にある場合
（ｂ）渋滞区間の開始地点が下り坂区間の開始地点と一致する場合
（ｃ）下り坂区間の開始地点が渋滞区間の開始地点よりも車両に対して手前にあり且つ下り坂区間の開始地点と渋滞区間の開始地点との間の差分が第３距離以下である場合

これらの場合、車両の渋滞区間の走行より残容量ＳＯＣが低下し、その後、下り坂区間の走行により残容量ＳＯＣが上昇する。そのため、車両が渋滞区間及び下り坂区間の走行中、残容量ＳＯＣが残容量下限値及び残容量上限値の何れにも到達しない可能性が高い。即ち、燃費の悪化を回避すると共に蓄電池の劣化が促進されることを抑制できる可能性が高くなる。

本発明装置の一態様において、
前記制御部は、
前記渋滞優先条件が成立するとき、前記下り坂区間と重複する前記渋滞区間に対して前記渋滞制御を実行するように構成されることが好適である。

この態様によれば、車両が渋滞区間を走行する前に残容量ＳＯＣが上昇しているので、渋滞区間の走行中残容量ＳＯＣが残容量下限値に到達する可能性をより低くすることが可能となる。

本発明の実施形態に係る蓄電池の制御装置（本制御装置）が適用される車両（本車両）の概略図である。 第１電動機、第２電動機、機関及びリングギアの間の回転速度の関係を表した共線図である。 本車両が下り坂区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。 本車両が渋滞区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。 下り坂区間及び渋滞区間が存在するときの残容量の変化を表したグラフである。 下り坂区間及び渋滞区間が存在するときの残容量の変化を表したグラフである。 下り坂区間及び渋滞区間が存在するときの残容量の変化を表したグラフである。 下り坂区間及び渋滞区間が存在するときの残容量の変化を表したグラフである。 下り坂区間の開始位置及び渋滞区間の開始位置の関係と実行される制御との関係を表した表である。 本制御装置が実行する駆動力制御処理を表したフローチャートである。 車速及びアクセル操作量とリングギア要求トルクとの関係を表したグラフである。 残容量差分と充電要求出力との関係を表したグラフである。 本制御装置が実行する制御対象探索処理を表したフローチャートである。 本制御装置が実行する目標残容量変更処理を表したフローチャートである。 実施形態の変形例に係る本制御装置が実行する制御対象探索処理を表したフローチャートである。 下り坂区間及び渋滞区間が存在するときの残容量の変化を表したグラフである。 下り坂区間及び渋滞区間が存在するときの残容量の変化を表したグラフである。

（構成）
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。図１は、本制御装置が適用される車両１０の概略構成を示す略図である。車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３を搭載している。即ち、車両１０はハイブリッド車両である。

車両１０は、更に、動力分割機構２４、蓄電池３１、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３、第２インバータ３４、ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０を含む。ＥＣＵ４０及び運行支援装置６０は、本制御装置を構成する。

第１電動機２１及び第２電動機２２はそれぞれ、回転磁界を発生させる三相巻線（コイル）を備えるステータ、及び、その回転磁界との間の磁気力によってトルクを発生させる永久磁石を備えるロータ、を含む。第１電動機２１及び第２電動機２２のそれぞれは、電動機として動作するとともに発電機として動作することも可能である。

第１電動機２１は、主に発電機として用いられる。第１電動機２１は更に、機関２３の始動時には機関２３のクランキングを行う。第２電動機２２は、主に電動機として用いられ、車両１０の車両駆動力（車両を走行させるためのトルク）を発生することができる。機関２３もまた、車両１０の車両駆動力を発生することができる。機関２３は、４気筒の４サイクルガソリンエンジンである。

動力分割機構２４は遊星歯車機構である。動力分割機構２４は、リングギア、複数の動力分割プラネタリーギア、複数のリダクションプラネタリーギア、第１サンギア、第２サンギア、第１ピニオンキャリア及び第２ピニオンキャリアを含んでいる（いずれも不図示）。

動力分割プラネタリーギア及びリダクションプラネタリーギアのそれぞれは、リングギアと噛合する。第１サンギアは、動力分割プラネタリーギアと噛合する。第２サンギアは、リダクションプラネタリーギアと噛合する。第１プラネタリーキャリアは、複数の動力分割プラネタリーギアを自転可能且つサンギアの回りに公転可能な状態で保持する。第２プラネタリーキャリアは、複数のリダクションプラネタリーギアを自転可能な状態で保持する。

リングギアは、リングギアの外周上に配設されたカウンターギアを介して車軸２５とトルク伝達可能に接続されている。第１プラネタリーキャリアには、機関２３の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第１サンギアには、第１電動機２１の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第２サンギアには、第２電動機２２の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。

第１電動機２１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１、機関２３の機関回転速度ＮＥ及び動力分割機構２４のリングギア回転速度Ｎｒ、並びに、第２電動機２２の回転速度（ＭＧ２回転速度）Ｎｍ２及びリングギア回転速度Ｎｒの関係は、図２に示した周知の共線図により表される。共線図に表される２つの直線は、動作共線Ｌ１及び動作共線Ｌ２とも称呼される。

動作共線Ｌ１によれば、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と機関回転速度ＮＥ及びリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（１）により表すことができる。ここで、ギア比ρ１は、リングギアの歯数に対する第１サンギアの歯数である（即ち、ρ１＝第１サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

Ｎｍ１＝Ｎｒ−（Ｎｒ−ＮＥ）×（１＋ρ１）／ρ１ ・・・（１）

一方、動作共線Ｌ２によれば、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２とリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（２）により表すことができる。ここで、ギア比ρ２は、リングギアの歯数に対する第２サンギアの歯数である（即ち、ρ２＝第２サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

Ｎｍ２＝Ｎｒ×（１＋ρ２）／ρ２−Ｎｒ ・・・（２）

再び図１を参照すると、車軸２５は、ディファレンシャルギア２６を介して駆動輪２７とトルク伝達可能に連結されている。

蓄電池３１は、充放電が可能な二次電池（本例において、リチウムイオンバッテリ）である。蓄電池３１の出力した直流電力は、昇圧コンバータ３２により電圧変換（昇圧）され高圧電力となる。第１インバータ３３は、高圧電力を交流電力に変換して第１電動機２１へ供給する。同様に、第２インバータ３４は、高圧電力を交流電力に変換して第２電動機２２へ供給する。

一方、第１電動機２１が発電機として動作するとき、第１インバータ３３は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第２インバータ３４へ供給する。同様に、第２電動機２２が発電機として動作するとき、第２インバータ３４は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第１インバータ３３へ供給する。昇圧コンバータ３２は、第１インバータ３３及び／又は第２インバータ３４から供給された直流電力を降圧して蓄電池３１へ供給する。この結果、蓄電池３１が充電される。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＣＰＵ４１が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ４２並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ４３等を含むマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０は、機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。

ＥＣＵ４０は、クランク角度センサ５１、電流計５２、車速センサ５３、アクセル開度センサ５４及びブレーキ開度センサ５５と接続されている。

クランク角度センサ５１は、機関２３のクランクシャフトの回転位置を測定し、そのクランク角度ＣＡを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、クランク角度ＣＡに基づいて機関２３の機関回転速度ＮＥを算出する。電流計５２は、蓄電池３１を流れる電流ＩＢを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、電流ＩＢに基づいて蓄電池に充電された電力量である残容量ＳＯＣを算出する。

車速センサ５３は、車軸２５の回転速度を検出し、車両１０の走行速度（車速）Ｖｓを表す信号を出力する。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダル５６の操作量（アクセル操作量）Ａｐを表す信号を出力する。ブレーキ開度センサ５５は、ブレーキペダル５７の操作量（ブレーキ操作量）Ｂｐを表す信号を出力する。

運行支援装置６０は、演算部６１、ＧＰＳ受信部６２、交通情報受信部６３、データベース６４及び表示装置６５を含んでいる。
ＧＰＳ受信部６２は、ＧＰＳ(Global Positioning System)衛星（不図示）からの信号（電波）に基づいて車両１０の現在位置Ｐｎを取得し、現在位置Ｐｎを表す信号を演算部６１に対して出力する。交通情報受信部６３は、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）：Vehicle Information and Communication System／不図示）が電波ビーコン及びＦＭ多重放送を介して提供する現在位置Ｐｎ周辺の渋滞情報及び速度規制等の情報を受信する。

データベース６４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）によって構成され、地図データベースを記憶している。地図データベースは、交差点及び行き止まり等の「ノード」、ノードどうしを接続する「リンク」並びにリンク沿いにある建物及び駐車場等の「施設」に関する情報（地図情報）を含んでいる。更に、地図データベースは、各リンクに表される区間（道路）の距離、リンクの一端（開始位置）と他端（終了位置）に表されるノードの位置座標、及び、平均勾配（リンクの両端の間の距離に対するリンクの両端の標高差の比率）を含んでいる。

表示装置６５は、車両１０の車室内に設けられたセンターコンソール（不図示）に配設されている。表示装置６５はディスプレイを備え、車両１０の運転者の操作によって地図データベースに記憶された地図情報を現在位置Ｐｎと共に表示することができる。

表示装置６５のディスプレイはタッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置６５のディスプレイに触れることによって運行支援装置６０を操作することができる。更に、表示装置６５は発音装置（不図示）を含んでいる。表示装置６５は演算部６１の指示に従って警告音の再生及びアナウンス等を行うことができる。

演算部６１は、ＣＰＵ６６、ＣＰＵ６６が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ６７並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ６８等を含むマイクロコンピュータである。演算部６１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してＥＣＵ４０と相互に情報を交換することができる。演算部６１は「運行支援ＥＣＵ」とも称呼され、ＥＣＵ４０は「車両制御ＥＣＵ」とも称呼される。

演算部６１は、車両１０の運転者が表示装置６５を用いて目的地を入力すると、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（走行予定経路）を地図データベースに基づいて探索する。走行予定経路は、ノードの集合によって構成される。演算部６１は、走行予定経路を運転者に対して表示装置６５上の表示及び発音装置から発せられる音声によって案内する。

（ＥＣＵによる発生トルクの制御）
次に、ＥＣＵ４０の作動について説明する。
車両１０の運転者は、駆動輪２７に作用するトルクを車両１０に対して要求するとき、アクセル操作量Ａｐを増加させる。ＥＣＵ４０は、アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓに基づいてリングギアに作用するトルク（リングギア発生トルク）Ｔｒの目標値であるリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。リングギア発生トルクＴｒは、駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にあるので、リングギア発生トルクＴｒが大きくなるほど駆動輪２７に作用するトルクは大きくなる。

ＥＣＵ４０は、リングギア発生トルクＴｒがリングギア要求トルクＴｒ＊と等しくなり且つ残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と一致するように（近づくように）機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。

例えば、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と略一致しているとき、機関２３の運転効率が高い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３及び第２電動機２２の両方に出力を発生させ、機関２３が発生させる機関出力Ｐｅの一部によって第１電動機２１が発電する。この場合、第１電動機２１が発電した電力が第２電動機２２に供給される。従って、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊に維持される。

残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊よりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関出力Ｐｅを上昇させ、以て、第１電動機２１の発電量を上昇させる。これにより、残容量ＳＯＣが上昇する。

一方、車両１０の発進時及び低負荷走行時等の機関２３の運転効率が低い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２にのみ出力を発生させる。この場合、残容量ＳＯＣが低下する。ただし、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎよりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３を作動させ、第１電動機２１に発電させる「強制充電」を実行する。これにより、残容量ＳＯＣは残容量下限値Ｓｍｉｎよりも大きくなる。

残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘよりも高ければ、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転効率が高い運転領域であっても高出力及び高トルクが要求される場合を除き機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２のみに出力を発生させる。これにより、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘよりも小さくなる。

（ＥＣＵによる制動力の制御）
運転者は、制動力を車両１０に対して要求するとき、アクセル操作量Ａｐ及びブレーキ操作量Ｂｐを共に「０」にする操作又はブレーキ操作量Ｂｐを増加させる操作を行う。ＥＣＵ４０は、制動力が要求されたとき、回生制動力及び摩擦制動力を発生させる。このとき、回生制動力では不足する制動力が摩擦制動力によって補われる。

ＥＣＵ４０は、回生制動力を発生させるとき、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２に発電させる。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーを第１電動機２１及び／又は第２電動機２２を用いて電気エネルギーに変換する。発電された電力は蓄電池３１に充電され、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。

ＥＣＵ４０は、摩擦制動力を発生させるとき、ブレーキ装置（不図示）によって駆動輪２７を含む車両１０の車輪のそれぞれに配設されたブレーキディスク（不図示）に摩擦力を加える。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーをブレーキ装置を用いて熱エネルギーに変換する。

ＥＣＵ４０は、回生制動力と摩擦制動力との和である合計制動力が運転者の要求する制動力と等しくなるように第１電動機２１、第２電動機２２及びブレーキ装置を制御する。

（下り坂制御）
車両１０が下り坂区間を走行するとき、車両１０が制動力を発生させなければ駆動輪２７にトルクを発生させなくても車速Ｖｓが上昇する。車速Ｖｓが運転者が期待した速度よりも高くなると、運転者は制動力を要求する。要求された制動力の一部又は全部は回生制動力によって提供される。そのため、下り坂区間の走行中、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が発電する頻度が上昇し、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の位置エネルギーを運動エネルギーを介して電気エネルギーに変換する。

残容量ＳＯＣが上昇すると、蓄電池３１を充電するために機関２３を運転する機会及び機関２３の出力のうち蓄電池３１の充電に使用される出力が減少するので、車両１０の燃費が向上する。しかし、下り坂区間の途中で残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すると、それ以上残容量ＳＯＣを上昇させることができなくなるので、それ以上、燃費向上の効果を得られなくなる。

車両１０が下り坂区間を走行するときの残容量ＳＯＣの変化を図３を参照しながら説明する。図３において、車両１０の走行予定経路を構成するリンクは、便宜的にリンク１〜リンク８として表されている。現在位置Ｐｎはリンク１上にある。リンク４〜リンク６は下り坂区間に相当している。一方、リンク１〜リンク３、リンク７及びリンク８は平坦路に相当している。後述される下り坂制御が実行されていないとき、目標残容量ＳＯＣ＊は標準残容量Ｓｎに設定されている。

曲線Ｌｃ１（破線）は、車両１０が下り坂制御を実行すること無くリンク１からリンク８までを走行したときの残容量ＳＯＣの変化を表している。車両１０がリンク１〜リンク３を走行するとき、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊である標準残容量Ｓｎに近づくように機関２３、第１電動機２１及び第２電動機２２が運転制御されるから、残容量ＳＯＣは残容量Ｓｎの近傍にて変動する。車両１０がリンク４に対応する区間に進入すると、回生制動によって残容量ＳＯＣは上昇を開始し、車両１０がリンク６の途中の地点Ｄ５ａに達したとき、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘに達している。

そのため、車両１０が地点Ｄ５ａから地点Ｄ６の間を走行中、下り坂区間を走行しているにも拘わらず回生制動が実行できないので残容量ＳＯＣを増加させることができず（即ち、オーバーフローが発生し）、以て、燃費向上の効果が充分に得られない。加えて、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ近傍に維持される時間が長くなると、蓄電池３１の劣化が促進される。

そこで、車両１０のＥＣＵ４０は下り坂区間の手前で目標残容量ＳＯＣ＊を所定量（電力量Ｓ１０）だけ低下させる「下り坂制御」を実行する。下り坂制御が実行されるとき、目標残容量ＳＯＣ＊は残容量（低側残容量）Ｓｄに設定される。本例において、残容量Ｓｎと低側残容量Ｓｄとの間の差分の大きさは、蓄電池３１の最大充電量（即ち、残容量ＳＯＣが１００％であるときの蓄電量）の１０％に相当する電力量Ｓ１０に等しい（即ち、Ｓｄ＝Ｓｎ−Ｓ１０）。

下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の開始地点（地点Ｄ３の距離）よりも所定のプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点（地点Ｄ１ａの距離）に到達したときに開始される。一方、下り坂制御は、車両１０が下り坂区間の終了地点（地点Ｄ６の距離）に到達したときに終了し、目標残容量ＳＯＣ＊は低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更される。下り坂制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊の変化は、折れ線Ｌｐ１により表される。

下り坂区間の開始地点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点から下り坂区間の開始地点までの「プレユース区間」と、下り坂区間と、を合わせた区間は「下り坂制御区間」とも称呼される。プレユース距離Ｄｐは、予め設定された距離であって、車両１０がその距離を走行したとき残容量ＳＯＣを電力量Ｓ１０だけ徐々に減少させるのに充分な距離である。

下り坂制御が実行されたときの残容量ＳＯＣの変化は、曲線Ｌｃ２（実線）により表される。曲線Ｌｃ２から理解されるように、地点Ｄ１ａにて目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄに設定されると、残容量ＳＯＣが減少して低側残容量Ｓｄ近傍に達し、その後、車両１０が下り坂区間を走行すると残容量ＳＯＣが上昇する。しかし、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すること無く車両１０は下り坂区間の走行を終える。即ち、下り坂制御によって上記オーバーフローの発生を回避することが可能となる。

車両１０が下り坂制御区間の開始地点（地点Ｄ１ａ）に達したとき、ＥＣＵ４０は運行支援装置６０（具体的には、演算部６１）から下り坂制御を開始すべき旨の通知を受信する。この際、演算部６１が実行する処理については後述される。同様に、車両１０が下り坂制御区間の終了地点（地点Ｄ６）に達したとき、ＥＣＵ４０は演算部６１から下り坂制御を終了すべき旨の通知を受信する。ＥＣＵ４０は、演算部６１から受信したこれらの通知に従って、下り坂制御を開始し、その後、下り坂制御を終了する。

下り坂制御の対象となる下り坂区間（対象下り坂区間）は、上述した位置エネルギーから電気エネルギーへの変換によって第１電動機２１及び／又は第２電動機２２が回生制動により発電する電力量が「蓄電池３１の最大充電量の２０％に相当する電力量Ｓ２０」よりも大きくなると予想される下り坂区間である。本例において、対象下り坂区間は、下り坂区間の開始地点（地点Ｄ３）と終了地点（地点Ｄ６）との間の距離が距離閾値Ｄｔｈ１よりも長く且つ終了地点の標高が開始地点の標高よりも低く、その標高の差の絶対値が高さ閾値Ｈｔｈよりも大きい下り坂区間である。

図３に示された例において、リンク４〜リンク６によって構成される下り坂区間の距離はＤｄであり、距離Ｄｄは距離閾値Ｄｔｈ１よりも長い（即ち、Ｄｄ＞Ｄｔｈ１）。加えて、この下り坂区間の開始地点（即ち、リンク４の開始地点Ｄ３）の標高はＨ１であり、終了地点（即ち、リンク６の終了地点Ｄ６）の標高はＨ２であり、Ｈ１とＨ２との間の標高差ΔＨは高さ閾値Ｈｔｈよりも大きい（即ち、ΔＨ＝Ｈ１−Ｈ２＞Ｈｔｈ）。従って、リンク４〜リンク６によって構成される下り坂区間は、対象下り坂区間に該当する。

ただし、上述したように地図データベースにはリンクの長さと勾配が記憶されているので、演算部６１は長さと勾配との積を算出することによってリンクの一端と他端との間の標高差を取得する。更に、演算部６１は、ある区間を構成する複数のリンクのそれぞれの標高差の和を算出することによってその区間の一端と他端との間の標高差を取得する。なお、地図データベースが各リンクの両端の標高を含む場合、標高差は、そのリンクの終了地点の標高から同リンクの開始地点の標高を減じることにより求められる。

（渋滞制御）
車両１０が渋滞区間を走行するとき、渋滞が発生していない場合と比較して車速Ｖｓは低くなる。或いは、車両１０が渋滞区間を走行するとき、停止状態（即ち、Ｖｓ＝０となる状態）と走行状態（Ｖｓ＞０となる状態）とが交互に切り替わる。

上述したように、車両１０の発進時及び低負荷走行時、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ且つ第２電動機２２にのみ出力を発生させる。一方、渋滞区間の走行時、車両１０が減速して停止する回数は上昇するが（即ち、回生制動が実行される頻度が高くなる）、制動開始時の車速Ｖｓが低いので回生制動によって得られる電力量は低くなる。従って、車両１０が渋滞区間を走行するとき、残容量ＳＯＣは低下する。

車両１０が渋滞区間を走行するときの残容量ＳＯＣの変化を図４を参照しながら説明する。図４に示した例おいて、走行予定経路はリンク１からリンク８により構成されているが、いずれも平坦であり、地点Ｄ３ｂから地点Ｄ６までの区間で渋滞が発生している。上述した下り坂制御及び後述される渋滞制御が実行されていないとき、目標残容量ＳＯＣ＊は標準残容量Ｓｎに設定されている。

曲線Ｌｃ３（破線）は、車両１０が渋滞制御を実行すること無くリンク１からリンク８までを走行したときの残容量ＳＯＣの変化を表している。車両１０が渋滞区間の開始地点に到達するまで残容量ＳＯＣは標準残容量Ｓｎの近傍にて変動する。車両１０が地点Ｄ３ｂに到達して渋滞区間に進入すると、残容量ＳＯＣは低下を開始し、車両１０が渋滞区間の途中の地点Ｄ５ｂに達したとき、残容量ＳＯＣは残容量下限値Ｓｍｉｎに達している。

そのため、ＥＣＵ４０は上記機関２３の出力を用いた強制充電を実行し、以て、車両１０の燃費が悪化する。加えて、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎ近傍に維持される時間が長くなると、蓄電池３１の劣化が促進される。

そこで、ＥＣＵ４０は渋滞区間の手前で目標残容量ＳＯＣ＊を所定量（電力量Ｓ０５）だけ上昇させる「渋滞制御」を実行する。即ち、渋滞制御が実行されるとき、目標残容量ＳＯＣ＊は高側残容量Ｓｈに設定される。本例において、高側残容量Ｓｈと標準残容量Ｓｎとの間の差分の大きさは、蓄電池３１の最大充電量（即ち、残容量ＳＯＣが１００％であるときの蓄電量）の５％に相当する電力量Ｓ０５に等しい（即ち、Ｓｈ＝Ｓｎ＋Ｓ０５）。

渋滞制御は、車両１０が渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂの距離）よりも所定のプレチャージ距離Ｄｃだけ手前の地点（地点Ｄ１ｂの距離）に到達したときに開始される。一方、渋滞制御は、渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂの距離）に到達したときに終了し、目標残容量ＳＯＣ＊は高側残容量Ｓｈから標準残容量Ｓｎに変更される。渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊の変化は、折れ線Ｌｐ２により表される。

渋滞区間の開始地点Ｄ３ｂよりもプレチャージ距離Ｄｃだけ手前の地点Ｄ１ｂから渋滞区間の開始地点Ｄ３ｂまでの「プレチャージ区間」と、渋滞区間（地点Ｄ３ｂ〜地点Ｄ６）と、を合わせた区間（地点Ｄ１ｂ〜地点Ｄ６）は「渋滞制御区間」とも称呼される。プレチャージ距離Ｄｃは、予め設定された距離であって、車両１０がその距離を走行したときに残容量ＳＯＣを電力量Ｓ０５だけ上昇させるのに充分な距離である。

渋滞制御が実行されたときの残容量ＳＯＣの変化は、曲線Ｌｃ４（実線）により表される。曲線Ｌｃ４から理解されるように、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈとなると、残容量ＳＯＣが上昇して高側残容量Ｓｈ近傍に達し、その後、車両１０が渋滞区間を走行すると残容量ＳＯＣが低下する。しかし、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎに達すること無く車両１０は渋滞区間の走行を終える。即ち、渋滞制御によって強制充電の実行を回避することが可能となる。

車両１０が渋滞制御区間の開始地点Ｄ１ｂに達したとき、ＥＣＵ４０は運行支援装置６０（具体的には、演算部６１）から渋滞制御を開始すべき旨の通知を受信する。この際、演算部６１が実行する処理については後述される。更に、車両１０が渋滞区間の開始地点Ｄ３ｂに達したとき、ＥＣＵ４０は演算部６１から渋滞制御を終了すべき旨の通知を受信する。ＥＣＵ４０は、演算部６１から受信したこれらの通知に従って、渋滞制御を開始し、その後、渋滞制御を終了する。

渋滞制御の対象となる渋滞区間（対象渋滞区間）は、車両１０がその区間を走行することによって残容量ＳＯＣが電力量Ｓ２０だけ減少すると予想される渋滞区間である。本例において、対象渋滞区間は、渋滞区間の開始地点Ｄ３ｂと終了地点Ｄ６との間の距離が距離閾値Ｄｔｈ２よりも長い渋滞区間である。

図４に示された例において、地点Ｄ３ｂから地点Ｄ６までの区間が渋滞区間であり、この渋滞区間の長さはＤｊであり、距離Ｄｊは距離閾値Ｄｔｈ２よりも長い（即ち、Ｄｊ＞Ｄｔｈ２）。従って、この渋滞区間は、対象渋滞区間に該当する。

（運行支援装置からＥＣＵへの情報提供）
演算部６１は、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（即ち、走行予定経路）に含まれる対象下り坂区間及び対象渋滞区間を探索する。対象下り坂区間が見つかった場合、車両１０が下り坂制御区間（プレユース区間の開始地点）の開始地点に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の開始を指示し、車両１０が下り坂制御区間の終了地点（対象下り坂区間の終了地点）に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ下り坂制御の終了を指示する。

一方、対象渋滞区間が見つかった場合、車両１０が渋滞制御区間の開始地点（プレチャージ区間の開始地点）に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ渋滞制御の開始を指示し、車両１０が渋滞制御区間の終了地点（対象渋滞区間の開始地点）に達したときに演算部６１はＥＣＵ４０へ渋滞制御の終了を指示する。

（下り坂制御と渋滞制御との調整）
ところで、実際の走行予定経路においては下り坂制御区間と渋滞制御区間とが重複する場合（一方の区間が他方の区間に含まれる場合を含む）が発生し得る。このような場合、ＥＣＵ４０は、下り坂制御及び渋滞制御の何れか一方の制御を実行する。以下、場合分けをしながら説明する。

（Ａ）渋滞区間の開始地点が下り坂区間の開始地点よりも手前にある場合
この場合、ＥＣＵ４０は渋滞制御を実行するが下り坂制御を実行しない。この場合の例が図５に示されている。渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊及び残容量ＳＯＣの変化が、折れ線Ｌｐ３及び曲線Ｌｃ５にそれぞれ示される。

曲線Ｌｃ５から理解されるように、車両１０が渋滞制御の開始地点Ｄ０ｃに到達すると渋滞制御が開始され、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに変更され、その結果、残容量ＳＯＣが上昇を開始して高側残容量Ｓｈ近傍に到達する。その後、車両１０が渋滞区間の開始地点Ｄ１ｅに到達すると、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎに戻され、残容量ＳＯＣが低下を開始する。更に、車両１０が下り坂区間の開始地点Ｄ３を経て渋滞区間の終了地点Ｄ３ｄに到達すると、残容量ＳＯＣは上昇を開始する。

この場合、下り坂制御は実行されないが、車両１０が渋滞区間を走行することによって残容量ＳＯＣが低下した後、下り坂区間に進入するので、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘ及び残容量下限値Ｓｍｉｎのいずれにも到達しない。即ち、上記オーバーフロー及び強制充電のいずれも発生しない。

（Ｂ）下り坂区間の開始地点と渋滞区間の開始地点とが同一である場合、又は、下り坂区間の開始地点が渋滞区間の開始地点よりも手前にあり、これらの開始地点の間の差分が所定の距離閾値Ｄｔｈ３以下である場合
これらの場合、ＥＣＵ４０は渋滞制御を実行するが下り坂制御を実行しない。下り坂区間の開始地点と渋滞区間の開始地点とが同一である場合の例が図６のケースｂに示される。渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊及び残容量ＳＯＣの変化が、折れ線Ｌｐ４及び曲線Ｌｃ６にそれぞれ示される。

曲線Ｌｃ６から理解されるように、車両１０が渋滞制御の開始地点Ｄ１ｃに到達すると渋滞制御が開始され、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに変更され、その結果、残容量ＳＯＣが上昇を開始して高側残容量Ｓｈ近傍に到達する。その後、車両１０が下り坂区間の開始地点（渋滞区間の開始地点でもある、地点Ｄ３）に到達すると、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎに戻され、残容量ＳＯＣが低下を開始する。更に、車両１０が渋滞区間の終了地点Ｄ５に到達すると、車両１０が下り坂区間の終了地点Ｄ６に到達するまで、残容量ＳＯＣが上昇する。

加えて、下り坂区間の開始地点が渋滞区間の開始地点よりも手前にあり、これらの開始地点の間の差分が所定の距離閾値Ｄｔｈ３以下である場合の例が図７のケースｃに示される。渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊及び残容量ＳＯＣの変化が、折れ線Ｌｐ５及び曲線Ｌｃ７にそれぞれ示される。

曲線Ｌｃ７から理解されるように、車両１０が渋滞制御の開始地点Ｄ１ｄに到達すると渋滞制御が開始され、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに変更され、その結果、残容量ＳＯＣが上昇を開始し、更に、車両１０が下り坂区間の開始地点Ｄ３に到達すると、残容量ＳＯＣの上昇速度が増加する。その後、車両１０が渋滞区間の開始地点Ｄ３ｃに到達すると、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎに戻され、車両１０が渋滞区間の終了地点Ｄ５ｃに到達するまで、残容量ＳＯＣが低下する。車両１０が渋滞区間の終了地点から下り坂区間の終了地点Ｄ６までを走行するとき、残容量ＳＯＣは上昇する。

ケースｂ及びケースｃの場合、下り坂制御は実行されないが、車両１０が渋滞区間を走行することによって残容量ＳＯＣが低下した後、下り坂区間の走行によって残容量ＳＯＣが上昇するので、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘ及び残容量下限値Ｓｍｉｎのいずれにも到達しない。即ち、上記オーバーフロー及び強制充電のいずれも発生しない。

ただし、下り坂区間の距離と渋滞区間の距離と差分及び下り坂区間の勾配によっては、渋滞制御を実行しても、車両１０が渋滞の発生していない下り坂区間を走行中に残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに到達する可能性がある。その場合、オーバーフローが発生して燃費向上の効果が充分に得られない可能性がある。

一方、仮に、下り坂制御を実行した結果、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎに到達すると強制充電が発生する。そのため、確実に燃費が悪化する。そこで、渋滞区間の開始地点が下り坂区間の開始地点よりも手前にある場合（上述の場合Ａ）に加え、渋滞区間の開始地点が下り坂区間の開始地点よりも後にあり、これらの開始地点の間の距離が所定の距離閾値Ｄｔｈ３以下である場合、上述したように渋滞制御が実行される。

（Ｃ）下り坂区間の開始地点が渋滞区間の開始地点よりも手前にあり、これらの開始地点の間の距離が所定の距離閾値Ｄｔｈ３より大きい場合
この場合、ＥＣＵ４０は下り坂制御を実行するが渋滞制御は実行しない。この場合の例が図８のケースｄに示される。渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊及び残容量ＳＯＣの変化が、折れ線Ｌｐ６及び曲線Ｌｃ８によりそれぞれ示される。

曲線Ｌｃ８から理解されるように、車両１０が下り坂制御の開始地点Ｄ１ａに到達すると下り坂制御が開始され、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄに変更され、その結果、残容量ＳＯＣが低下し、その後、車両１０が下り坂区間の開始地点Ｄ３に到達すると、目標残容量ＳＯＣ＊が標準残容量Ｓｎに戻され、残容量ＳＯＣが上昇を開始する。その後、車両１０が渋滞区間の開始地点Ｄ５から渋滞区間の終了地点Ｄ６ｃまでを走行するとき、残容量ＳＯＣが低下する。

この場合、渋滞制御は実行されないが、車両１０が下り坂区間を走行することによって残容量ＳＯＣが上昇した後、渋滞区間に進入するので、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘ及び残容量下限値Ｓｍｉｎのいずれにも到達しない。即ち、上記オーバーフロー及び強制充電のいずれも発生しない。

距離閾値Ｄｔｈ３は、予め設定された距離であって、車両１０がその距離の下り坂を走行したときに残容量ＳＯＣを電力量Ｓ０５だけ上昇させることができる可能性が高い距離である。これらの場合をまとめると、図９の通りである。

なお、距離閾値Ｄｔｈ３は「０」でも良い。この場合、下り坂区間の開始地点と渋滞区間の開始地点とが同一であれば（例えば、上記ケースｂの場合）、渋滞制御が実行され、下り坂区間の開始地点が渋滞区間の開始地点よりも手前にあれば（例えば、上記ケースｃ及びケースｄの場合）、下り坂制御が実行される。

（具体的作動−ＥＣＵによる駆動力制御）
次に、ＥＣＵ４０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ４０のＣＰＵ４１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される）は、図１０にフローチャートにより表された「駆動力制御ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下に述べるステップ１００５乃至ステップ１０１５の処理を順に行い、ステップ１０２０に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵは、アクセル操作量Ａｐと車速Ｖｓとに基づいてリングギア要求トルクＴｒ＊を決定すると共に、車両要求出力Ｐｒ＊を決定する。

リングギア要求トルクＴｒ＊は、運転者が車両１０に要求する駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にある。ＣＰＵは、図１１に示される「アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓと、リングギア要求トルクＴｒ＊と、の間の関係」にアクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓを適用することによってリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。図１１に示される関係は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ４２に記憶されている。

一方、車両要求出力Ｐｒ＊は、リングギア要求トルクＴｒ＊とリングギア回転速度Ｎｒとの積に等しい（即ち、Ｐｒ＊＝Ｔｒ＊×Ｎｒ）。リングギア回転速度Ｎｒは、車速Ｖｓと比例関係にある。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、別途算出されている実際の残容量ＳＯＣ及び目標残容量ＳＯＣ＊の差分である残容量差分ΔＳＯＣ（即ち、ΔＳＯＣ＝ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）に基づいて充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図１２に示される「残容量差分ΔＳＯＣと、充電要求出力Ｐｂ＊と、の関係」に残容量差分ΔＳＯＣを適用することによって充電要求出力Ｐｂ＊を決定する。図１２に示される関係は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ４２に記憶されている。

図１２から理解されるように、残容量差分ΔＳＯＣが大きくなるほど充電要求出力Ｐｂ＊が小さい値に設定される。設定される充電要求出力Ｐｂ＊の上限値はＰｂｍａｘ（Ｐｂｍａｘ＞０）であり、設定される充電要求出力Ｐｂ＊の下限値はＰｂｍｉｎ（Ｐｂｍｉｎ＜０）である。なお、下り坂制御の実行の有無及び残容量差分ΔＳＯＣの値によらず、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘ以上であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は下限値Ｐｂｍｉｎに設定され、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎ以下であるとき、充電要求出力Ｐｂ＊は上限値Ｐｂｍａｘに設定される。

ステップ１０１５：ＣＰＵは、車両要求出力Ｐｒ＊と充電要求出力Ｐｂ＊との和に損失Ｐｌｏｓｓを加えた値を機関要求出力Ｐｅ＊として算出する（即ち、Ｐｅ＊＝Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊＋Ｐｌｏｓｓ）。

次に、ＣＰＵはステップ１０２０に進み、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する。出力閾値Ｐｅｔｈは、機関２３の出力が出力閾値Ｐｅｔｈ以下で運転されると、機関２３の運転効率が所定効率よりも低くなるような値に設定されている。加えて、出力閾値Ｐｅｔｈは、充電要求出力Ｐｂ＊が上限値Ｐｂｍａｘに設定されているとき、機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈよりも大きくなるように設定されている。

（ケース１：Ｐｅ＊＞Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈより大きい場合。
この場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２５に進み、現時点において機関２３が停止中であるか否かを判定する。機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、機関２３の運転を開始する処理を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進む。これに対し、機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に直接進む。

ＣＰＵは、以下に述べるステップ１０３５乃至ステップ１０６０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０３５：ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊と等しい出力が機関２３から出力され、且つ、機関２３の運転効率が最良となるように目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。即ち、ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関回転速度Ｎｅ＊及び目標機関トルクＴｅ＊を決定する。

ステップ１０４０：ＣＰＵは、リングギア回転速度Ｎｒ及び目標機関回転速度Ｎｅ＊に基づいて目標第１電動機回転速度（目標ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１＊を決定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、上記式（１）にリングギア回転速度Ｎｒ及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を代入することにより目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を算出する。更に、ＣＰＵは、目標ＭＧ１回転速度Ｎｍ１＊を実現する目標第１電動機トルク（目標ＭＧ１トルク）Ｔｍ１＊を決定する。

ステップ１０４５：ＣＰＵは、リングギア要求トルクＴｒ＊と、機関２３が目標機関トルクＴｅ＊に等しいトルクを発生させたときにリングギアに作用するトルクと、の差分である不足トルクを算出する。更に、ＣＰＵは、その不足トルクを第２電動機２２によって補うために必要となるトルクである目標第２電動機トルク（目標ＭＧ２トルク）Ｔｍ２＊を算出する。

ステップ１０５０：ＣＰＵは、機関２３が出力する機関トルクＴｅが目標機関トルクＴｅ＊と等しくなり且つ機関回転速度ＮＥが目標機関回転速度Ｎｅ＊と等しくなるように、機関２３を制御する。

ステップ１０５５：ＣＰＵは、第１電動機２１が発生させるトルクＴｍ１が目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊と等しくなるように第１インバータ３３を制御する。

ステップ１０６０：ＣＰＵは、第２電動機２２が発生させるトルクＴｍ２が目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊と等しくなるように第２インバータ３４を制御する。

（ケース２：Ｐｅ＊≦Ｐｅｔｈ）
機関要求出力Ｐｅ＊が出力閾値Ｐｅｔｈ以下である場合。
この場合、ＣＰＵがステップ１０２０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６５に進み、現時点において機関２３が運転中であるか否かを判定する。

機関２３が運転中であると、ＣＰＵはステップ１０６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み、機関２３の運転を停止する処理を実行し、その後、ステップ１０７５に進む。する。これに対し、機関２３が停止中であると、ＣＰＵはステップ１０６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に直接進む。

ステップ１０７５にてＣＰＵは、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊の値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵはステップ１０８０に進み、リングギアに作用するトルクがリングギア要求トルクＴｒ＊となるために第２電動機２２が発生すべきトルクである目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊を算出する。次いで、ＣＰＵはステップ１０５５乃至ステップ１０６０に進む。

（具体的作動−運行支援装置による制御対象区間の探索）
次に、運行支援装置６０の具体的作動について説明する。
演算部６１のＣＰＵ６６は、運転者が目的地を入力したとき及び既に探索された対象下り坂区間又は対象渋滞区間の終了地点を車両１０が通過したとき、図１３にフローチャートにより表された「制御対象探索処理ルーチン」を実行する。

従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１３のステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進み、現在位置Ｐｎから目的地までの走行予定経路（リンクの組合せ）を地図データベースから抽出する。なお、本ルーチンが目的地入力後に初めて実行される場合、ＣＰＵ６６は現在位置Ｐｎと目的地とに基づいて走行予定経路を決定し、その走行予定経路のリンクの組合せを抽出する。

次いでＣＰＵ６６は、ステップ１３１０に進み、走行予定経路上の現在位置Ｐｎよりもプレユース距離Ｄｐだけ離れた地点以遠にある最も近い対象下り坂区間を探索する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１３１５に進み、走行経路上の現在位置Ｐｎよりもプレチャージ距離Ｄｃだけ離れた地点以遠にある総ての対象渋滞区間を探索する。

次いでＣＰＵ６６は、ステップ１３２０に進み、対象下り坂区間が存在しているか否かを判定する。対象下り坂区間が存在していれば、ＣＰＵ６６はステップ１３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２５に進み、対象渋滞区間が存在しているか否かを判定する。

対象渋滞区間が存在していれば、ＣＰＵ６６はステップ１３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３０に進み、対象渋滞区間の開始地点が対象下り坂区間の開始地点からＤｔｈ３だけ先の地点ＤＰと同一又は地点ＤＰよりも手前にあるという「渋滞優先条件」が成立しているか否かを判定する。

対象渋滞区間の開始地点が対象下り坂区間の開始地点からＤｔｈ３だけ先の地点ＤＰと同一又は地点ＤＰよりも手前にあれば、ＣＰＵ６６はステップ１３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３５に進み、車両１０に対して最も手前にある対象渋滞区間の開始地点よりもプレチャージ距離Ｄｃだけ手前の地点を渋滞制御の始点Ｐｊｓとして設定する。加えて、ＣＰＵ６６は、対象渋滞区間の開始地点を渋滞制御の終点Ｐｊｅとして設定する。設定された始点Ｐｊｓ及び終点ＰｊｅはＲＡＭ６８に記憶される。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを終了する。

一方、渋滞優先条件が成立してなければ、ＣＰＵ６６はステップ１３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３４０に進み、車両１０に対して最も手前にある対象下り坂区間の開始地点よりもプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点を下り坂制御の始点Ｐｄｓとして設定する。加えて、ＣＰＵ６６は、対象下り坂区間の開始地点を下り坂制御の終点Ｐｄｅとして設定する。設定された始点Ｐｄｓ及び終点ＰｄｅはＲＡＭ６８に記憶される。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１３９５に進む。

ステップ１３２５にて、対象渋滞区間が存在していなければ、ＣＰＵ６６は「Ｎｏ」と判定してステップ１３４０に進む。

ステップ１３２０にて、対象下り坂区間が存在していなければ、ＣＰＵ６６は「Ｎｏ」と判定してステップ１３４５に進み、対象渋滞区間が存在するか否かを判定する。対象渋滞区間が存在していれば、ＣＰＵ６６はステップ１３４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３５に進む。

一方、対象渋滞区間が存在してなければ、ＣＰＵ６６はステップ１３４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３９５に直接進む。即ち、この場合、下り坂制御及び渋滞制御のいずれも実行されない。

（具体的作動−運行支援装置による下り坂制御及び渋滞制御の実行）
ＣＰＵ６６は、下り坂制御及び渋滞制御を実行するため図１３にフローチャートにより表された「目標残容量変更処理ルーチン」を所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵ６６は、図１３のステップ１４００から処理を開始してステップ１４０５に進み、下り坂制御区間の始点Ｐｄｓ及び終点Ｐｄｅの少なくとも一方が設定されているか否かを判定する。

始点Ｐｄｓ及び終点Ｐｄｅの少なくとも一方が設定されていれば、ＣＰＵ６６はステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１０に進む。ステップ１４１０にてＣＰＵ６６は、ＧＰＳ受信部６２が取得した現在位置Ｐｎを取得する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１４１５に進み、現在位置Ｐｎが始点Ｐｄｓに一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが始点Ｐｄｓに一致（実際には、±数１０ｍ）していれば、ＣＰＵ６６はステップ１４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０に進み、ＥＣＵ４０に対して下り坂制御の開始を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎから低側残容量Ｓｄに変更する。更に、ＣＰＵ６６は、始点Ｐｄｓのデータを消去する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、現在位置Ｐｎが始点Ｐｄｓと一致していなければ（始点Ｐｄｓが消去されている場合を含む。）、ＣＰＵ６６はステップ１４１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４２５に進み、現在位置Ｐｎが終点Ｐｄｅと一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが終点Ｐｄｅに一致していれば、ＣＰＵ６６はステップ１４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４３０に進み、ＥＣＵ４０に対して下り坂制御の終了を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更する。更に、ＣＰＵ６６は、終点Ｐｄｅのデータを消去する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１４９５に直接進む。

始点Ｐｄｓ及び終点Ｐｄｅがいずれも設定されていなければ、ＣＰＵ６６はステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４３５に進み、渋滞制御区間の始点Ｐｊｓ及び終点Ｐｊｅの少なくとも一方が設定されているか否かを判定する。

始点Ｐｊｓ及び終点Ｐｊｅの少なくとも一方が設定されていれば、ＣＰＵ６６はステップ１４３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４４０に進む。ステップ１４４０にてＣＰＵ６６は、ステップ１４１０と同様の処理により現在位置Ｐｎを取得する。次いでＣＰＵ６６は、ステップ１４４５に進み、現在位置Ｐｎが始点Ｐｊｓに一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが始点Ｐｊｓに一致していれば、ＣＰＵ６６はステップ１４４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４５０に進み、ＥＣＵ４０に対して渋滞制御の開始を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎから高側残容量Ｓｈに変更する。更に、ＣＰＵ６６は、始点Ｐｊｓのデータを消去する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、現在位置Ｐｎが始点Ｐｊｓと一致していなければ、ＣＰＵ６６はステップ１４４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４５５に進み、現在位置Ｐｎが終点Ｐｊｅと一致しているか否かを判定する。

現在位置Ｐｎが終点Ｐｊｅに一致していれば、ＣＰＵ６６はステップ１４５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４６０に進み、ＥＣＵ４０に対して渋滞制御の終了を指示する。指示を受信したＥＣＵ４０は、図示しないルーチンを実行して目標残容量ＳＯＣ＊を高側残容量Ｓｈから標準残容量Ｓｎに変更する。更に、ＣＰＵ６６は、終点Ｐｊｅのデータを消去する。次いで、ＣＰＵ６６はステップ１４９５に進む。

以上、説明したように、本制御装置（ＥＣＵ４０及び運行支援装置）は、
車両の駆動源としての内燃機関（２３）及び同駆動源としての電動機（第１電動機２１及び第２電動機２２）、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池（３１）を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両（１０）に適用され、
前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量（ＳＯＣ）が標準残容量（Ｓｎ）に設定された目標残容量（ＳＯＣ＊）に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する（図１０のフローチャート）制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し（図１３のステップ１３０５）、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に下り坂区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離（プレユース距離Ｄｐ）だけ手前にある下り坂制御開始地点（Ｐｄｓ）から同下り坂区間の終了地点（Ｐｄｅ）までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同下り坂区間の開始地点までのの区間を含む第１区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも小さい低側残容量（Ｓｄ）に変更する下り坂制御を実行し、
前記走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に渋滞区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離（プレチャージ距離Ｄｃ）だけ手前にある渋滞制御開始地点（Ｐｊｓ）から同渋滞区間の開始地点（Ｐｊｅ）までの間の第２区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも大きい高側残容量（Ｓｈ）に変更する渋滞制御を実行し、
前記走行予定経路に含まれる前記下り坂区間と、前記走行予定経路に含まれる前記渋滞区間と、に重複がある場合、同渋滞区間の開始地点が、同下り坂区間の開始地点と一致していること及び同下り坂区間の開始地点よりも前記車両から遠いことのうちの少なくとも一方が成立し、且つ、同渋滞区間の開始地点が、同下り坂区間の開始地点からゼロを含む第３距離（距離閾値Ｄｔｈ３）だけ前記車両から遠い基準地点と一致していること及び同基準地点よりも前記車両に近いことのうちの少なくとも一方が成立している、という渋滞優先条件が成立するとき（図１３のステップ１３３０にて「Ｙｅｓ」と判定）、同下り坂区間に対する前記下り坂制御を実行しないように構成されている。

本発明装置によれば、車両１０が対象下り坂区間及び対象渋滞区間を走行中、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘ及び残容量下限値Ｓｍｉｎのいずれにも到達しない可能性が高くなる。従って、上記オーバーフローの発生を回避し燃費向上の効果を充分に得られる可能性が高くなる。更に、残容量ＳＯＣが大きく変化する場合であっても残容量下限値Ｓｍｉｎよりも残容量上限値Ｓｍａｘに到達し易くすることにより、オーバーフロー発生の回避よりも強制充電発生の回避を優先することができる。従って、燃費悪化の発生を確実に抑えることができる可能性が高くなる。

（実施形態の変形例）
次に、本発明の実施形態の変形例について説明する。上述した実施形態に係る運行支援装置６０の演算部６１は、下り坂区間の開始地点が渋滞区間の開始地点の手前にあるとき、これらの開始地点の間の距離の差分と距離閾値Ｄｔｈ３との比較に基づいて渋滞制御と下り坂制御のいずれを実行するのか決定していた。これに対し、本変形例に係る演算部６１は、下り坂区間と渋滞区間とが重複しているか否かによって、いずれの制御を実行するのかを決定する点のみにおいて上述した実施形態と異なる。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

本変形例に係る演算部６１のＣＰＵ６６が実行する「制御対象探索処理ルーチン」を、図１５を参照しながら説明する。図１５のフローチャートに示されたステップであって図１３のフローチャートに示されたステップと同様の処理が実行されるステップには図１３と同一のステップ符号が付されている。

ＣＰＵ６６は、ステップ１３２５にて「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップ１５３０に進み、対象渋滞区間の開始地点が対象下り坂区間の開始地点と同一又は手前にあるか否かを判定する。対象渋滞区間の開始地点が対象下り坂区間の開始地点と同一又は手前にない、即ち、対象渋滞区間の開始地点が対象下り坂区間の開始地点よりも後にある場合、ＣＰＵ６６はステップ１５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５３０に進む。

ステップ１５３０にてＣＰＵ６６は、対象下り坂区間と対象渋滞区間との間に重複があるか否かを判定する。対象下り坂区間と対象渋滞区間との間に重複があれば、ＣＰＵ６６はステップ１５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３３５に進む。従って、この場合、渋滞制御が実行される。この場合の例が図１６のケースｅに示される。渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊及び残容量ＳＯＣの変化が、折れ線Ｌｐ７及び曲線Ｌｃ９によりそれぞれ示される。

曲線Ｌｃ９から理解されるように、車両１０が地点Ｄ２ｆに到達し、プレチャージ区間に進入すると、渋滞制御が開始され、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに変更され、その結果、残容量ＳＯＣが上昇を開始する。その後、車両１０が地点Ｄ３に到達し、対象下り坂区間に進入すると、回生制動によって残容量ＳＯＣの上昇速度が大きくなる。その後、車両１０が地点Ｄ４ｆに到達して対象渋滞区間に進入すると、車両１０が対象渋滞区間の終了地点Ｄ６ｆに到達するまで、残容量ＳＯＣが低下する。

この場合、車両１０が対象下り坂区間を走行することによって残容量ＳＯＣが上昇した後、対象渋滞区間の走行によって残容量ＳＯＣが低下するので、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘ及び残容量下限値Ｓｍｉｎのいずれにも到達しない。即ち、上記オーバーフロー及び強制充電のいずれも発生しない。

一方、対象下り坂区間と対象渋滞区間との間に重複がなければ、ＣＰＵ６６はステップ１５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３４０に進む。従って、この場合、下り坂制御が実行される。この場合の例が図１７にケースｆに示される。下り坂制御及び渋滞制御が実行されたときの目標残容量ＳＯＣ＊及び残容量ＳＯＣの変化が、折れ線Ｌｐ８及び曲線Ｌｃ１０によりそれぞれ示される。

曲線Ｌｃ１０から理解されるように、車両１０が地点Ｄ１ａに到達してプレユース区間に進入すると、下り坂制御が開始され、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄに変更され、その結果、残容量ＳＯＣが低下を開始する。その後、車両１０が地点Ｄ３に到達し、対象下り坂区間に進入すると、回生制動によって残容量ＳＯＣの上昇速度が大きくなる。

その後、車両１０が地点Ｄ４ｇに到達してプレチャージ区間に進入すると、渋滞制御が開始され、目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに変更される。残容量ＳＯＣは、車両１０が対象下り坂区間の終了地点Ｄ６に到達するまで上昇する。その後、車両１０が対象渋滞区間の開始地点Ｄ６ｇから終了地点Ｄ７ｇを走行するとき、残容量ＳＯＣは低下する。

この場合、車両１０が対象下り坂区間を走行することによって残容量ＳＯＣが上昇した後、対象渋滞区間の走行によって残容量ＳＯＣが低下するので、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘ及び残容量下限値Ｓｍｉｎのいずれにも到達しない。即ち、上記オーバーフロー及び強制充電のいずれも発生しない。

なお、ＣＰＵ６６は、ステップ１５３０にて「Ｎｏ」と判定したとき、ステップ１３３５に進む。即ち、この場合、渋滞制御が実行される。

本変形例によれば、対象下り坂区間の開始地点が対象渋滞区間の開始地点よりも手前にある場合、対象下り坂区間と対象渋滞区間との重複があるために対象下り坂区間の走行によって残容量ＳＯＣを充分に上昇させることができない可能性があるとき、渋滞制御が実行され、以て、対象渋滞区間の進入前に残容量ＳＯＣを上昇させることができる可能性が高くなる。その結果、対象渋滞区間の走行中、残容量ＳＯＣが残容量下限値に到達することを回避できる可能性が高くなる。

以上、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態における運行支援装置６０は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信していた。しかし、運行支援装置６０は、ＧＰＳ信号に替えて、或いは、ＧＰＳ信号に加えて、他の衛星測位信号を受信しても良い。例えば、他の衛星測位信号は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）及びＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System）であっても良い。

加えて、本実施形態における運行支援装置６０は、車両１０の外部から提供される渋滞情報としてＶＩＣＳ信号を受信していた。しかし、運行支援装置６０は、ＶＩＣＳ信号に替えて、或いは、ＶＩＣＳ信号に加えて、他の方法により渋滞情報を受信しても良い。例えば、運行支援装置６０は、移動体通信網（携帯電話網）を介して渋滞情報を受信しても良い。

加えて、本実施形態において下り坂制御が実行される場合、車両１０が下り坂区間の終了地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されていた。しかし、下り坂制御が実行される場合、車両１０が下り坂区間の開始地点に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに変更されても良い。

加えて、本実施形態における距離閾値Ｄｔｈ３は固定値であった。しかし、距離閾値Ｄｔｈ３は変化する値であっても良い。例えば、距離閾値Ｄｔｈ３は、下り坂区間が一般道であるか高速道であるかに応じて変化しても良い。

加えて、図３に示された例において、渋滞区間はリンク４の途中から始まり、リンク６の途中で終わっていた。即ち、渋滞区間の開始地点と終了地点のそれぞれはリンクの途中にあった。しかし、運行支援装置６０は、渋滞しているか否かの情報をリンク単位で管理しても良い。即ち、あるリンクに渋滞が発生しているとき、運行支援装置６０は、そのリンク全体を渋滞区間又は渋滞区間の一部として扱っても良い。

加えて、本実施形態において、運行支援装置６０は車両１０が下り坂制御区間の始点Ｐｄｓに到達したとき及び終点Ｐｄｅに到達したとき、ＥＣＵ４０にその旨を通知していた。しかし、運行支援装置６０は、下り坂制御の実行を決定したとき、ＥＣＵ４０に対して現在位置Ｐｎから始点Ｐｄｓまでの距離、及び、現在位置Ｐｎから終点Ｐｄｅまでの距離を通知しても良い。この場合、ＥＣＵ４０は、車速Ｖｓを時間に対して積分して得られる車両１０の走行距離に基づいてその時点の現在位置Ｐｎから始点Ｐｄｓ及び終点Ｐｄｅまでの距離を取得し、車両１０が始点Ｐｄｓ又は終点Ｐｄｅに到達したときに目標残容量ＳＯＣ＊の値を変更しても良い。同様に、運行支援装置６０は、渋滞制御の実行を決定したとき、ＥＣＵ４０に対して現在位置Ｐｎから始点Ｐｊｓまでの距離、及び、現在位置Ｐｎから終点Ｐｊｅまでの距離を通知しても良い。

加えて、本実施形態における地図データベースは、各リンクの長さ及び勾配を含んでいた。しかし、地図データベースは、各リンクの勾配の替わりに各リンクの両端の標高を含んでいても良い。

加えて、本実施形態における地図データベースは、ハードディスクドライブによって構成されていた。しかし、地図データベースは、フラッシュメモリ等の記憶媒体を用いたソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）によって構成されても良い。

１０…車両、２１…第１電動機、２２…第２電動機、２３…内燃機関、２４…動力分割機構、３１…蓄電池、３２…昇圧コンバータ、３３…第１インバータ、３４…第２インバータ、４０…ＥＣＵ、６０…運行支援装置、１８…駆動回路、ＥＣＵ…２０。

Claims (2)

1. 車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、
   前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が標準残容量に設定された目標残容量に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する制御部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記車両の走行予定経路に関する情報を取得し、
   前記走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に下り坂区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同下り坂区間の終了地点までの区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同下り坂区間の開始地点までの区間を含む第１区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも小さい低側残容量に変更する下り坂制御を実行し、
   前記走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に渋滞区間が含まれると判定した場合、前記走行予定経路に含まれる渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離だけ手前にある渋滞制御開始地点から同渋滞区間の開始地点までの間の第２区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも大きい高側残容量に変更する渋滞制御を実行し、
   前記走行予定経路に含まれる前記下り坂区間と、前記走行予定経路に含まれる前記渋滞区間と、に重複がある場合、同渋滞区間の開始地点が、同下り坂区間の開始地点と一致していること及び同下り坂区間の開始地点よりも前記車両から遠いことのうちの少なくとも一方が成立し、且つ、同渋滞区間の開始地点が、同下り坂区間の開始地点からゼロを含む第３距離だけ前記車両から遠い基準地点と一致していること及び同基準地点よりも前記車両に近いことのうちの少なくとも一方が成立している、という渋滞優先条件が成立するとき、同下り坂区間に対する前記下り坂制御を実行しないように構成された、
   制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記渋滞優先条件が成立するとき、前記下り坂区間と重複する前記渋滞区間に対して前記渋滞制御を実行するように構成された、
   制御装置。

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