JP6269641B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動源として内燃機関及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置に関する。

車両の駆動源として内燃機関（以下、単に「機関」とも称呼される。）及び電動機の両方を備えるハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）が知られている。車両は蓄電池を備え、蓄電池は電動機に電力を供給する一方、機関の出力によって充電される。

加えて、車軸の回転が電動機に伝達されるときに発電機が電力を発生させ（即ち、電動機が発電し）、その電力によっても蓄電池が充電される。即ち、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、その電気エネルギーが蓄電池に回収される。このエネルギーの変換は「回生」とも称呼される。回生が行われる場合、電動機が発生させる車両の制動力（即ち、車速を減速させるトルク）は「回生制動力」とも称呼され、回生制動力を用いた車両の制動は「回生制動」とも称呼される。回生制動により蓄電池に回収される電力は「回生電力」とも称呼される。車両の減速時に回生制動を行うことによりエネルギーを蓄電池に回収すれば、車両の燃費（燃料消費率）を向上させることができる。

一方、車両の走行中、蓄電池の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ、以下、単に「ＳＯＣ」とも称呼される。）は変動する。残容量ＳＯＣが高い状態及び低い状態のいずれかの状態にあるとき残容量ＳＯＣの上昇及び低下が繰り返されると、蓄電池の劣化が促進される。そのため、車両の走行中、車両の制御装置は、目標残容量を残容量上限値と残容量下限値と間の適当な値に設定し、残容量ＳＯＣが目標残容量に近づくように機関及び電動機を制御する。

ところで、車両が下り坂を走行するとき、一般に運転者はアクセルペダルから足を離し、更に、場合によりブレーキペダルを踏む。このとき、車両の制御装置は、回生制動力によって車速の上昇を抑え、それにより残容量ＳＯＣを上昇させる。

残容量ＳＯＣが上昇すると、即ち、蓄電池に充電されている電力量が増加すると、機関の運転を停止したまま電動機の出力のみによって走行できる距離が長くなる。従って、車両が下り坂を走行するときに残容量ＳＯＣを残容量上限値未満の範囲においてできるだけ大きくすることができれば、車両の燃費をより向上させることができる。

しかし、下り坂が長い場合、やがて残容量ＳＯＣが残容量上限値に達するので、それ以上残容量ＳＯＣを増加させることができなくなる。従って、下り坂を走行することによって得られる燃費向上の効果は、下り坂の開始地点における残容量ＳＯＣと残容量上限値との差分が大きいほど大きくなる。

そこで、従来のハイブリッド車両の制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、走行予定経路上に所定の標高差を有する下り坂区間が存在するとき、下り坂区間に進入するまでに残容量ＳＯＣが残容量下限値にできるだけ近づくように、機関の運転を停止して電動機のみを作動させる走行を、機関及び電動機の両方を作動させる走行よりも優先する（例えば、特許文献１を参照。）。なお、以下において、機関の運転を停止して電動機のみを作動させる走行は「ＥＶ走行」と称呼され、機関及び電動機の両方を作動させる走行は「ＨＶ走行」と称呼される場合がある。

この従来装置によれば、下り坂区間の開始地点に到達するまでの区間（以下、「プレユース区間」と称呼される場合がある。）を車両が走行している期間において残容量ＳＯＣが通常時よりも低下させられるので、その期間における機関の使用頻度は低下する。更に、下り坂区間の開始時点において残容量ＳＯＣと残容量上限値との差が大きくなるので、下り坂区間の走行中により多くの電力を回収することができる。従って、その後における機関の使用頻度もまた低下する。その結果、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

一方、当該技術分野においては「回生拡大制御」と称呼される技術も知られている。回生拡大制御を行う制御装置は、運転者の運転傾向（例えば、減速行動等）及び車両の位置に関する情報等に基づいて当該車両が減速すると予測される場合、当該減速が終了すると予測される位置を目標減速終了位置として設定する。更に、この制御装置は、この目標減速終了位置までの減速走行時に回生電力量が多くなるように（換言すると、急な減速を行うことに起因する摩擦制動装置を用いた制動によるエネルギーの消費量が小さくなるように）、適切な減速開始位置を設定し、その減速開始位置から回生制動力を大きくすることによって回生電力量を多くする制御である（例えば、特許文献２を参照。）。

このように、回生拡大制御は、残容量ＳＯＣをより上昇させることができるので、ＥＶ走行可能な距離が長くなる。従って、回生拡大制御を採用することにより、ハイブリッド車両の燃費をより向上させることができる。

特開２００５−１６０２６９号公報 特開２０１４−１１０６７７号公報

ところで、車両が渋滞区間を走行するとき、車両は低速で走行したり、低速走行と停止とを繰り返したりする。従って、車両が渋滞区間を走行するとき、ＥＶ走行の頻度が上昇し且つ低速走行から減速する頻度が上昇するので回生電力量は少ない。その結果、残容量ＳＯＣが低下する。

従って、渋滞区間が長ければ、残容量ＳＯＣが残容量下限値に達するので、それ以上ＥＶ走行を継続することができなくなり、ＨＶ走行に切り替えざるを得なくなる。更に、残容量ＳＯＣを上昇させることを目的として機関を運転し、機関の出力によって蓄電池を強制的に充電する「強制充電」が行われる場合も生じる。このように機関の運転機会が増えると車両の燃費は悪化する。従って、渋滞区間を走行することに起因する燃費悪化の程度は、渋滞区間の開始地点における残容量ＳＯＣと残容量下限値との差分が小さいほど大きくなる。

このような観点から、走行予定経路上に渋滞区間の存在が予想される場合、渋滞区間に到達するまで残容量ＳＯＣの目標残容量を通常時よりも高く設定することにより、渋滞区間の開始地点における残容量ＳＯＣを上昇させておく制御が検討されている。このような制御は「渋滞制御」とも称呼される。更に、渋滞制御及び前述した下り坂制御は「先読み支援制御」と総称される場合がある。

しかしながら、先読み支援制御としての下り坂制御と、回生拡大制御と、が併用された場合、例えば、前述したプレユース区間及び下り坂区間を車両が走行している期間において回生拡大制御が実行される場合がある。この場合、プレユース区間において目標残容量を通常時よりも低い値に設定したにも拘わらず、下り坂区間の開始地点における残容量ＳＯＣが回生拡大制御により十分に低下していない場合が生じ得る。更に、下り坂区間において残容量ＳＯＣが回生拡大制御により想定以上に上昇してしまう場合が生じ得る。その結果、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達する場合が生じてそれ以上残容量ＳＯＣを増加させることができず、下り坂区間の走行中に本来であれば蓄電池に回収できる電力を回収することができない事態が生じ得る。

更に、先読み支援制御としての渋滞制御と、回生拡大制御と、が併用された場合、例えば、渋滞制御によって目標残容量が高く設定されているために残容量ＳＯＣが高くなっている状況において回生拡大制御が実行され、それにより、残容量ＳＯＣが更に上昇して残容量上限値に達する場合が生じ得る。この場合にも、それ以上残容量ＳＯＣを増加させることができないので、本来であれば蓄電池に回収できる電力を回収することができない。

以上の説明から理解されるように、先読み支援制御と回生拡大制御とが併用された場合、本来は回収できる回生電力が回収できない虞がある。

そこで、本発明の目的の一つは、先読み支援制御（下り坂制御及び渋滞制御の少なくとも一方）と回生拡大制御とを実行可能に構成された制御部を備える「ハイブリッド車両の制御装置」において、より多くの回生電力を回収することによって燃費を改善することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、
車両の駆動源としての内燃機関（２３）及び同駆動源としての電動機（２１，２２）、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池（３１）を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両（１０）に適用される。

加えて、本発明装置は、前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が標準残容量（Ｓｎ）に設定された目標残容量（ＳＯＣ＊）に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する制御部（４０）を備える。

更に、前記制御部は、
前記車両の走行予定経路及び同車両の位置に関する情報を取得する情報取得手段（４０、６１、６３、ステップＳ１０１、ステップＳ１１１）と、
下り坂制御（図１０又は図１４のルーチン）及び渋滞制御（図１１又は図１５のルーチン）のうちの少なくとも一方の制御を先読み支援制御として実行する支援制御手段（４０）と、
回生拡大制御手段（図１２のルーチン、４０）と、
を備える。

下り坂制御は、
前記車両の走行予定経路に関する情報に基づいて「走行予定経路に所定の下り坂区間条件を満足する下り坂区間」が含まれると判定した場合に「下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点」から「下り坂区間の終了地点」までの第１区間、のうちの、少なくとも「下り坂制御開始地点から下り坂区間の開始地点までのプレユース区間」を含む区間、を前記車両が走行するとき、前記目標残容量を標準残容量（Ｓｎ）よりも小さい低側残容量（Ｓｄ）に変更する制御である。

渋滞制御は、
前記車両の走行予定経路に関する情報に基づいて、走行予定経路に所定の渋滞区間条件を満足する渋滞区間が含まれると判定した場合に、「渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離だけ手前にある渋滞制御開始地点」から「渋滞区間の開始地点」までの間の第２区間、を前記車両が走行するとき、目標残容量を標準残容量（Ｓｎ）よりも大きい高側残容量（Ｓｈ）に変更する制御である。

回生拡大制御は、
前記車両の位置に関する情報に基づいて、前記車両が減速すると予測される場合には、前記減速が終了すると予測される位置を目標減速終了位置として設定し、前記目標減速終了位置が設定された車両の減速時には前記目標減速終了位置が設定されていない車両の減速時に比べて前記回生制動により前記蓄電池に充電される電力量が多くなるように前記回生制動により車両を減速させる制御である。

前述したように、先読み支援制御としての渋滞制御と、回生拡大制御と、が併用された場合、プレユース区間及び下り坂区間を車両が走行している期間において回生拡大制御が実行され、その結果、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達する事態が生じ得る。

更に、先読み支援制御としての渋滞制御と、回生拡大制御と、が併用された場合、渋滞制御によって目標残容量が高く設定されているときに拡大回生制御が実行され、その結果、残容量ＳＯＣが更に残容量上限値に達する事態が生じ得る。

そこで、前記制御部は、
前記支援制御手段が前記先読み支援制御として前記下り坂制御を実行するように構成されている場合において前記車両が前記第１区間を走行するときに前記回生拡大制御により前記蓄電池に充電される電力量が第１閾値電力量よりも大きいと推定される第１の場合には（図１０のステップＳ１０４の「Ｙｅｓ」との判定、及び、図１４のステップＳ１４２の「Ｙｅｓ」との判定）、前記目標残容量を前記低側残容量よりも第１調整幅（ΔＳ１、ΔＳ１ａ）だけ小さい値に修正し（図１０のステップＳ１０４乃至ステップＳ１０６、図１４のステップＳ１４２乃至ステップＳ１４４とステップＳ１０５）、
前記支援制御手段が前記先読み支援制御として前記渋滞制御を実行するように構成されている場合において前記車両が前記第２区間を走行するときに前記回生拡大制御により前記蓄電池に充電される電力量が第２閾値電力量よりも大きいと推定される第２の場合には（図１１のステップＳ１１４の「Ｙｅｓ」との判定、及び、図１５のステップＳ１５２の「Ｙｅｓ」との判定）、前記目標残容量を前記高側残容量よりも第２調整幅（ΔＳ２、ΔＳ２ａ）だけ小さい値に修正する（図１１のステップＳ１１４乃至ステップＳ１１６、図１５のステップＳ１５２乃至ステップＳ１５４とステップ１１５）、
目標残容量修正手段（４０）を備える。

上記目標残容量修正手段によれば、前記支援制御手段が前記先読み支援制御として前記下り坂制御を実行するように構成されている場合、前記第１の場合に前記目標残容量が「前記低側残容量よりも第１調整幅だけ小さい値」に修正される。従って、下り坂制御と回生拡大制御とが併用された場合であっても、プレユース区間において目標残容量が通常の低側残容量よりも小さい値に修正されるので、プレユース区間及び／又は下り坂区間を車両が走行している期間において回生拡大制御が実行されたとしても、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達する可能性が低下する。よって、下り坂区間の走行中に本来であれば蓄電池に回収できる電力を回収することができない事態が発生する可能性が低下するので、車両の燃費をより向上することができる。

更に、上記目標残容量修正手段によれば、前記支援制御手段が前記先読み支援制御として前記渋滞制御を実行するように構成されている場合、前記第２の場合に前記目標残容量が「前記低側残容量よりも第２調整幅だけ小さい値」に修正される。従って、渋滞制御と回生拡大制御とが併用された場合であっても、渋滞区間に到達する前の区間における目標残容量が通常の高側残容量よりも小さい値に修正されるので、渋滞区間に到達する前の区間を車両が走行している期間において回生拡大制御が実行されたとしても、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達する可能性が低下する。よって、渋滞区間に到達する前の区間を走行中に本来であれば蓄電池に回収できる電力を回収することができない事態が発生する可能性が低下するので、車両の燃費をより向上することができる。

本発明装置の一態様において、
前記目標残容量修正手段は、
前記第１の場合に前記車両が前記第１区間を走行する期間において前記回生拡大制御の実行により前記蓄電池に充電される電力量に相関を有する第１指標値が大きいほど、前記第１調整幅をより大きい値に変更し、
前記第２の場合に前記車両が前記第２区間を走行する期間において前記回生拡大制御の実行により前記蓄電池に充電される電力量に相関を有する第２指標値が大きいほど、前記第２調整幅をより大きい値に変更する、
ように構成される。

この態様によれば、回生拡大制御の実行により蓄電池に充電されると予測される電力量に応じた目標残容量を設定することができるので、残容量ＳＯＣが残容量上限値に達する可能性がより低下する。よって、本来であれば蓄電池に回収できる電力を回収することができない事態が発生する可能性が一層低下するので、車両の燃費をより一層向上することができる。

なお、上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（本制御装置）が適用される車両の概略図である。 第１電動機、第２電動機、機関及びリングギアの間の回転速度の関係を表した共線図である。 車両が下り坂区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。 車両が渋滞区間を走行するときの残容量の変化を表したグラフである。 車両が減速する場合の車速の推移を概略的に表した説明図である。 下り坂制御と回生拡大制御とが重なった場合における残容量の変化を表したグラフである。 渋滞制御と回生拡大制御とが重なった場合における残容量の変化を表したグラフである。 下り坂制御と回生拡大制御とが重なった場合における本制御装置の作動を説明するためのグラフである。 渋滞制御と回生拡大制御とが重なった場合における本制御装置の作動を説明するためのグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行する下り坂制御ルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する渋滞制御ルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する回生拡大制御ルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する回生拡大制御を説明するための図である。 本制御装置の変形例のＣＰＵが実行する下り坂制御ルーチンを示したフローチャートである。 本制御装置の変形例のＣＰＵが実行する渋滞制御ルーチンを示したフローチャートである。 本制御装置の更に別の変形例のＣＰＵが参照するルックアップテーブルである。

（構成）
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。図１に示したように、本制御装置が適用されるハイブリッド車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２及び内燃機関２３を搭載している。

車両１０は、更に、動力分割機構２４、蓄電池３１、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３、第２インバータ３４及びＥＣＵ４０を塔載している。ＥＣＵ４０は、本制御装置に対応する。

第１電動機２１及び第２電動機２２はそれぞれ、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる三相の同期発電電動機である。

第１電動機２１は、主に発電機として用いられる。第１電動機２１は、更に、機関２３の始動する際に機関２３のクランキングを行う。第２電動機２２は、主に電動機として用いられ、車両１０の駆動力（車両を走行させるためのトルク）を発生することができる。機関２３もまた、車両１０の駆動力を発生することができる。機関２３は、４気筒の４サイクルガソリンエンジンである。

動力分割機構２４は周知の遊星歯車機構である。動力分割機構２４は、リングギア、複数の動力分割プラネタリーギア、複数のリダクションプラネタリーギア、第１サンギア、第２サンギア、第１ピニオンキャリア及び第２ピニオンキャリアを含んでいる（いずれも不図示）。

動力分割プラネタリーギア及びリダクションプラネタリーギアのそれぞれは、リングギアと噛合する。第１サンギアは、動力分割プラネタリーギアと噛合する。第２サンギアは、リダクションプラネタリーギアと噛合する。第１プラネタリーキャリアは、複数の動力分割プラネタリーギアを自転可能且つサンギアの回りに公転可能な状態で保持する。第２プラネタリーキャリアは、複数のリダクションプラネタリーギアを自転可能な状態で保持する。

リングギアは、リングギアの外周上に配設されたカウンターギアを介して車軸２５とトルク伝達可能に接続されている。第１プラネタリーキャリアには、機関２３の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第１サンギアには、第１電動機２１の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。第２サンギアには、第２電動機２２の出力軸がトルク伝達可能に連結されている。

第１電動機２１の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１、機関２３の機関回転速度ＮＥ及び動力分割機構２４のリングギア回転速度Ｎｒ、並びに、第２電動機２２の回転速度（ＭＧ２回転速度）Ｎｍ２及びリングギア回転速度Ｎｒの関係は、図２に示した周知の共線図により表される。共線図に表される２つの直線は、動作共線Ｌ１及び動作共線Ｌ２とも称呼される。

動作共線Ｌ１によれば、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１と機関回転速度ＮＥ及びリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（１）により表すことができる。ここで、ギア比ρ１は、リングギアの歯数に対する第１サンギアの歯数である（即ち、ρ１＝第１サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

一方、動作共線Ｌ２によれば、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２とリングギア回転速度Ｎｒとの関係は、下式（２）により表すことができる。ここで、ギア比ρ２は、リングギアの歯数に対する第２サンギアの歯数である（即ち、ρ２＝第２サンギアの歯数／リングギアの歯数）。

再び図１を参照すると、車軸２５は、ディファレンシャルギア２６を介して駆動輪２７とトルク伝達可能に連結されている。

蓄電池３１は、充放電が可能な二次電池（本例において、リチウムイオン蓄電池）である。蓄電池３１が出力した直流電力は、昇圧コンバータ３２により電圧変換（昇圧）され高圧電力となる。第１インバータ３３は、高圧電力を交流電力に変換して第１電動機２１へ供給する。同様に、第２インバータ３４は、高圧電力を交流電力に変換して第２電動機２２へ供給する。

一方、第１電動機２１が発電機として動作するとき、第１インバータ３３は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第２インバータ３４へ供給する。同様に、第２電動機２２が発電機として動作するとき、第２インバータ３４は、発電された交流電力を直流電力に変換し、昇圧コンバータ３２及び／又は第１インバータ３３へ供給する。昇圧コンバータ３２は、第１インバータ３３及び／又は第２インバータ３４から供給された直流電力を降圧して蓄電池３１へ供給する。この結果、蓄電池３１が充電される。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。ＥＣＵ４０は、機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４と接続されていて、これらを制御する。なお、ＥＣＵ４０は、複数のＥＣＵに機能別に分割されてもよい。その場合、複数のＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）となっている。

ＥＣＵ４０は、クランク角度センサ５１、電流計５２、車速センサ５３、アクセル開度センサ５４及びブレーキ開度センサ５５と接続されている。

クランク角度センサ５１は、機関２３のクランクシャフトの回転位置を測定し、そのクランク角度ＣＡを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、クランク角度ＣＡに基づいて機関２３の機関回転速度ＮＥを算出する。電流計５２は、蓄電池３１を流れる電流ＩＢを表す信号を出力する。ＥＣＵ４０は、電流ＩＢに基づいて蓄電池に充電された電力量である残容量ＳＯＣを算出する。

車速センサ５３は、車軸２５の回転速度を検出し、車両１０の走行速度（車速）Ｖｓを表す信号を出力する。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダル５６の操作量（アクセル操作量）Ａｐを表す信号を出力する。ブレーキ開度センサ５５は、ブレーキペダル５７の操作量（ブレーキ操作量）Ｂｐを表す信号を出力する。

更に、ＥＣＵ４０は、ＧＰＳ受信装置６１、交通情報受信装置６２、データベース６３、表示装置６４及び摩擦制動装置６５と接続されている。

ＧＰＳ受信装置６１は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からの信号に基づいて車両１０の現在位置Ｐｎを取得し、現在位置Ｐｎを表す信号をＥＣＵ４０に送信する。

交通情報受信装置６２は、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（登録商標）：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ／不図示）が電波ビーコン及びＦＭ多重放送等を介して提供する現在位置Ｐｎ周辺の渋滞情報及び速度規制情報等を含む道路情報を受信する。

データベース６３は、地図データ（地図情報）を記憶しているハードディスクドライブ（ＨＤＤ）を含む。地図データは、交差点及び行き止まり等の「ノード」、ノード同士を接続する「リンク」並びにリンク沿いにある建物及び駐車場等の「施設」に関する情報を含んでいる。更に、地図データは、各リンクに対応する道路の区間の距離、リンクの一端（開始位置）にあるノード及び他端（終了位置）にあるノードの位置座標、並びに、リンクに対応する道路の平均勾配を含んでいる。平均勾配は、「リンクに対応する道路の両端位置（即ち、両ノードの位置）の間の距離」に対する「リンクに対応する道路の両端における標高の差」の比である。

表示装置６４は、車両１０の車室内に設けられたセンターコンソール（不図示）に配設されている。表示装置６４はディスプレイを備え、そのディスプレイ上に地図データに基づく地図及び車両１０の現在位置Ｐｎ等を表示することができる。

表示装置６４のディスプレイは操作入力を受け付けるタッチパネルとしても作動する。更に、表示装置６４は発音装置（不図示）を含んでいる。表示装置６４はＥＣＵ４０の指示に従って警告音の再生及びアナウンス等を行うことができる。

ＥＣＵ４０は、車両１０の運転者が表示装置６４を用いて目的地を入力すると、現在位置Ｐｎから目的地までの経路（走行予定経路）を地図データベースに基づいて探索する。走行予定経路は、ノードの集合によって構成される。ＥＣＵ４０は、表示装置６４上の表示及び発音装置から発せられる音声によって、走行予定経路に従う案内を運転者に対して行うことができる。

摩擦制動装置６５は、ブレーキペダル５７の踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含むブレーキ装置と、ブレーキアクチュエータと、を含む。ブレーキアクチュエータは、ホイールシリンダに供給する油圧を調整することにより、ブレーキディスクに摩擦力を付与する。従って、ＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータを駆動することにより各車輪に発生する摩擦制動力を調整することができる。

（作動）
次に、本制御装置（ＥＣＵ４０）の作動について説明する。本制御装置は、「下り坂制御及び／又は渋滞制御」と、「回生拡大制御」と、を併用した場合の後述する課題を解決する装置である。そこで、先ず、これらの制御の前提となる制御について説明し、次いで、これらの制御について説明する。なお、「下り坂制御及び渋滞制御」は、本明細書において、「先読み支援制御」、又は、単に「支援制御」とも称呼される。

１．ＥＣＵによる駆動力制御
ハイブリッド車両１０は、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３を関連させながら制御する。この制御の基本的内容は、周知であって、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。

簡単に述べると、ＥＣＵ４０は、アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｓに基づいてリングギアに作用するトルク（リングギア発生トルク）Ｔｒの目標値であるリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。リングギア発生トルクＴｒは、駆動輪２７に作用するトルクと比例関係にあるので、リングギア発生トルクＴｒが大きくなるほど駆動輪２７に作用するトルクは大きくなる。従って、リングギア要求トルクＴｒ＊は車両１０に要求される要求駆動力でもある。

ＥＣＵ４０は、リングギア発生トルクＴｒがリングギア要求トルクＴｒ＊と等しくなり且つ残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と一致するように（近づくように）機関２３、昇圧コンバータ３２、第１インバータ３３及び第２インバータ３４を制御する。

例えば、残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊と略一致しているとき、機関２３の運転効率が高い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３及び第２電動機２２の両方に出力を発生させ、機関２３が発生させる機関出力Ｐｅの一部によって第１電動機２１が発電する。この場合、第１電動機２１が発電した電力が第２電動機２２に供給される。

残容量ＳＯＣが目標残容量ＳＯＣ＊よりも低ければ、ＥＣＵ４０は、機関出力Ｐｅを上昇させ、以て、第１電動機２１の発電量を上昇させる。これにより、残容量ＳＯＣが上昇して目標残容量ＳＯＣ＊に近づく。

一方、車両１０の発進時及び低負荷走行時等の機関２３の運転効率が低い運転領域では、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２にのみ出力を発生させる。この場合、残容量ＳＯＣが低下する。

ところで、蓄電池３１の劣化が早く進まないようにするため、残容量ＳＯＣは「残容量下限値Ｓｍｉｎと残容量上限値Ｓｍａｘとの間」維持されることが望ましい。そこで、残容量ＳＯＣが残容量下限値Ｓｍｉｎよりも低くなると、ＥＣＵ４０は、機関２３を作動させ、機関２３の出力によって第１電動機２１に発電させて蓄電池３１を「強制充電」する。これにより、残容量ＳＯＣは残容量下限値Ｓｍｉｎよりも大きくなる。

更に、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘよりも高くなると、ＥＣＵ４０は、機関２３の運転効率が高い運転領域であっても高出力及び高トルクが要求される場合を除き機関２３の運転を停止させ、第２電動機２２のみに出力を発生させる。これにより、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘよりも小さくなる。

２．ＥＣＵによる制動力制御
運転者は、車両１０を減速させるために制動力を要求するとき、アクセル操作量Ａｐ及びブレーキ操作量Ｂｐを共に「０」にする操作、又は、アクセル操作量Ａｐを「０」にして且つブレーキ操作量Ｂｐを増加させる操作を行う。ＥＣＵ４０は、制動力が要求されたとき、アクセル操作量Ａｐ、ブレーキ操作量Ｂｐ及び車速Ｖｓに基づいて目標制動力を決定し、実際の制動力が目標制動力に一致するように「回生制動力及び摩擦制動力」を発生させる。このとき、回生制動力では不足する制動力が摩擦制動力によって補われる。

ＥＣＵ４０は、回生制動力を発生させるとき、第１電動機２１及び／又は第２電動機２２に発電させる。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーを「第１電動機２１及び／又は第２電動機２２」を用いて電気エネルギーに変換する。発電された電力は蓄電池３１に充電され、以て、残容量ＳＯＣが上昇する。

ＥＣＵ４０は、摩擦制動力を発生させるとき、摩擦制動装置６５を制御して車両１０の車輪のそれぞれに摩擦制動力を付与する。換言すれば、ＥＣＵ４０は、車両１０の運動エネルギーを、摩擦制動装置６５を用いて熱エネルギーに変換する。なお、上述した「駆動力制御及び制動力制御並びにこれらに伴う残容量ＳＯＣの制御」は、ＥＣＵ４０のＣＰＵが図示しない「車両走行制御ルーチン」を実行することによって実現される。

３．下り坂制御
車両１０が下り坂を走行している場合、運転者は大きな制動力を頻繁に要求する。従って、回生電力量が大きくなるので、残容量ＳＯＣが上昇して残容量上限値Ｓｍａｘに達する場合がある。残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達すると、蓄電池３２の保護の観点から回生制動を行うことができない。その結果、制動が摩擦制動装置６５によって行われるので、車両１０の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されずに熱エネルギーに変換される。その結果、車両１０が下り坂を走行している場合、本来は蓄電池３１に回収できる可能性がある電気エネルギーが回収できない事態が発生する。

そこで、ＥＣＵ４０は、車両１０の走行予定経路に、後述する「下り坂区間条件」を満たす下り坂区間（以下、「対象下り坂区間」と称呼される場合がある。）が存在する場合、下り坂区間の開始地点までに残容量ＳＯＣを低下させておく制御、即ち、下り坂制御を実行する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、運転者の表示装置６４を操作することによって車両１０の走行予定経路が決定された後、その走行予定経路に下り坂区間（対象下り坂区間）が存在するか否かを判定する。対象下り坂区間は、その区間を車両１０が走行することにより得られる回生電力量が「蓄電池３１の最大充電量（即ち、残容量ＳＯＣが１００％であるときの蓄電量）の所定の比率（例えば、２０％）に相当する電力量Ｓ２０」よりも大きくなると予想される区間である。

［下り坂区間条件］
下り坂区間の開始地点及び終了地点の間の距離が距離閾値Ｄｔｈ１よりも長く、且つ、開始地点の標高が終了地点の標高に対して高さ閾値Ｈｔｈよりも高い（開始地点の標高が終了地点の標高よりも高く、且つ、開始地点と終了地点の標高差の絶対値が閾値Ｈｔｈよりも大きい）。

例えば、図３に示した例において、車両１０の走行予定経路を構成するリンクは、リンク１〜リンク８である。更に、リンク４〜リンク６の区間の距離Ｄｄは距離閾値Ｄｔｈ１よりも長い。加えて、リンク４〜リンク６の区間の開始地点（即ち、リンク４の開始地点Ｄ３）の標高はＨ１であり、終了地点（即ち、リンク６の終了地点Ｄ６）の標高はＨ２であり、且つ、開始地点の標高Ｈ１が終了地点の標高Ｈ２に対して高さ閾値Ｈｔｈよりも高い（ΔＨ＝Ｈ１−Ｈ２＞Ｈｔｈ）。従って、リンク４〜リンク６によって構成される区間は、下り坂区間（対象下り坂区間）に該当する。なお、リンク１乃至リンク３、リンク７及びリンク８に対する道路は平坦路である。

ＣＰＵは、走行予定経路に下り坂区間（対象下り坂区間）が存在すると判定した場合、下り坂区間の開始地点（地点Ｄ３）よりも所定のプレユース距離（第１距離）Ｄｐだけ手前の地点（地点Ｄ１ａ）に到達したとき、下り坂制御を開始する。下り坂制御は、通常時において標準残容量Ｓｎに設定されている目標残容量ＳＯＣ＊を、標準残容量Ｓｎよりも所定値ΔＳｄだけ小さい低側残容量Ｓｄに設定する制御である（図３の折れ線Ｌｐ１を参照。）。

ＣＰＵは、車両１０が下り坂区間の終了地点（地点Ｄ６）に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊を低側残容量Ｓｄから標準残容量Ｓｎに戻すことにより、下り坂制御を終了する。

なお、「下り坂区間の開始地点（地点Ｄ３）からプレユース距離Ｄｐだけ手前の地点（地点Ｄ１ａ）」から「下り坂区間の開始地点（地点Ｄ３）」までの区間は、プレユース区間とも称呼される。更に、プレユース区間と下り坂区間とを合わせた区間（地点Ｄ１ａ〜地点Ｄ６）は「下り坂制御区間」とも称呼される。

この結果、下り坂制御が実行されたときの残容量ＳＯＣは図３の実線ＬＣ１に示したように変化する。これに対し、下り坂制御が実行されなかった場合の残容量ＳＯＣは図３の破線ＬＣ２に示したように変化する。図３から明らかなように、下り坂制御が実行されない場合には、車両１０がリンク６の地点Ｄ５ａに達した時点において残容量上限値Ｓｍａｘに達するので、地点Ｄ５ａ以降において回生電力の回収ができない。

これに対し、下り坂制御が実行される場合、プレユース区間において目標残容量ＳＯＣ＊が低側残容量Ｓｄに設定されるために残容量ＳＯＣが標準残容量Ｓｎよりも低下する。よって、下り坂区間において残容量ＳＯＣが上昇しても、残容量ＳＯＣは残容量上限値Ｓｍａｘに達しない。その結果、下り坂区間において回収できる回生電力の量が大きくなる。しかも、プレユース区間においてＥＶ走行がＨＶ走行（第２電動機２２及び機関２３の出力を用いた走行）よりも優先される。従って、車両１０の燃費が向上する。

なお、目標残容量ＳＯＣ＊を低側残容量Ｓｄに設定する区間（即ち、下り坂制御の実行区間）は、プレユース区間の開始位置からプレユース区間の終了位置（即ち、下り坂区間の開始地点）までを含めばよく、下り坂区間の途中において目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量ＳＯＣｎに戻してもよい。換言すると、走行予定経路に含まれる下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点（プレユース区間の開始時点）から下り坂区間の終了地点までの区間、のうちの少なくとも「下り坂制御開始地点から下り坂区間の開始地点までの区間」を含む第１区間において目標残容量ＳＯＣ＊を低側残容量Ｓｄに設定すればよい。以上が、下り坂制御の概要である。

４．渋滞制御
一方、車両１０が渋滞区間を走行する場合、機関２３の出力を用いることなく第２電動機２２の出力のみにより走行する機会（ＥＶ走行の機会）が増大する。更に、渋滞区間における回生電力量は大きくない。その結果、車両１０が渋滞区間を走行している最中に残容量ＳＯＣが低下して残容量下限値Ｓｍｉｎに達し、その結果、「強制充電」が行われる場合が生じるので、燃費が悪化する。

そこで、ＥＣＵ４０は、車両１０の走行予定経路に、後述する「渋滞区間条件」を満たす渋滞区間（以下、「対象渋滞区間」と称呼される場合がある。）が存在する場合、渋滞区間の開始地点までに残容量ＳＯＣを上昇させておく制御、即ち、渋滞制御を実行する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、走行予定経路が運転者の操作により決定された後、その走行予定経路に渋滞区間（対象渋滞区間）が存在するか否かを判定する。対象渋滞区間は、その区間を車両１０が走行することにより、残容量ＳＯＣが「蓄電池３１の最大充電量の所定の比率（例えば、２０％）に相当する電力量Ｓ２０」よりも多い電力量だけ減少すると予想される区間である。

［渋滞区間条件］
道路交通情報通信システムにより渋滞中であると認定された区間（例えば、平均車速が数ｋｍ／ｈ以下となる区間）であって、その区間の開始地点と終了地点との間の距離が距離閾値Ｄｔｈ２よりも長い。

例えば、図４に示した例において、車両１０の走行予定経路を構成するリンクは、リンク１〜リンク８であり、それらの各リンクに対する道路は平坦路である。更に、地点Ｄ３ｂから地点Ｄ６までの区間で渋滞が発生している。この区間の開始地点Ｄ３ｂと終了地点Ｄ６との間の距離Ｄｊは距離閾値Ｄｔｈ２よりも長い。よって、開始地点Ｄ３ｂから終了地点Ｄ６までは渋滞区間（対象渋滞区間）である。なお、上述した下り坂制御及び渋滞制御が実行されていないとき、ＣＰＵは、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎに設定している。

ＣＰＵは、走行予定経路に渋滞区間（対象渋滞区間）が存在すると判定した場合、渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂ）よりも所定のプレチャージ距離（第２距離）Ｄｃだけ手前の地点（地点Ｄ１ｂ；渋滞制御開始地点）に車両１０が到達したとき、渋滞制御を開始する。渋滞制御は、通常時において標準残容量Ｓｎに設定されている目標残容量ＳＯＣ＊を、標準残容量Ｓｎよりも所定値ΔＳｈだけ大きい高側残容量Ｓｈに設定する制御である（図４の折れ線Ｌｐ２を参照。）。

ＣＰＵは、車両１０が渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂ）に到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊を高側残容量Ｓｈから標準残容量Ｓｎに戻すことにより、渋滞制御を終了する。

なお、「渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂ）からプレチャージ距離Ｄｃだけ手前の地点（地点Ｄ１ｂ）」から「渋滞区間の開始地点（地点Ｄ３ｂ）」までの区間は、プレチャージ区間又は第２区間とも称呼される。

この結果、渋滞制御が実行されたときの残容量ＳＯＣは図４実線ＬＣ３に示したように変化する。これに対し、渋滞制御が実行されなかった場合の残容量ＳＯＣは図４の破線ＬＣ４に示したように変化する。図４から明らかなように、渋滞制御が実行されない場合には、車両１０がリンク６の地点Ｄ５ｂに達した時点において残容量下限値Ｓｍｉｎに達するので、ＣＰＵは機関２３の出力を用いた強制充電を実行する。その結果、車両１０の燃費が悪化する。

これに対し、渋滞制御が実行される場合、プレチャージ区間において目標残容量ＳＯＣ＊が高側残容量Ｓｈに設定されるために残容量ＳＯＣが標準残容量Ｓｎよりも高くなる。その結果、渋滞区間において残容量ＳＯＣが減少しても、残容量ＳＯＣは残容量下限値Ｓｍｉｎに達しない可能性が高い。その結果、機関２３の出力を用いた強制充電が実行され難くなるので、車両１０の燃費が向上する。

５．回生拡大制御
例えば、運転者が交差点等で車両を停止させる場合、停止線の直前で急ブレーキ操作をした場合には、一時的に大きな制動力を車輪に付与する必要がある。蓄電池３１に流すことのできる充電電流には上限があるため、回生制動力も充電電流が上限を超えないように制限される。更に、急ブレーキ操作時には、要求制動力が回生制動力の最大値を一時的に上回ることがあるため、制動力の不足分は摩擦制動装置６５による摩擦制動力によって補われる。従って、運転者が、ブレーキ操作を早めに開始することにより急ブレーキ操作を行わなければ回生制動によって電気エネルギーとして蓄電池３１に回収することができたはずのエネルギーが、急ブレーキ操作によって摩擦制動装置６５で発生する熱エネルギーという形で無駄に放出されてしまう。

こうした無駄な熱エネルギー放出を低減するために、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、少なくとも車両（自車両）の現在位置Ｐｎに基づいて、運転者がブレーキ操作を行う状況を予測し、所定のタイミングでアクセルオフ誘導を行う（図５の点Ｐ１を参照。）。アクセルオフ誘導とは、運転者にアクセルペダル５４の開放（ブレーキペダルへの踏力の解除）を促すための報知を表示装置６５を用いて行うことである。アクセルオフ誘導により、殆どの運転者はアクセルペダル５５を開放する。

ＣＰＵは、アクセルオフ誘導の開始時点（点Ｐ１を参照。）から所定時間（ｔｓ秒）後の時点（図５の点Ｐ２を参照。）以降において、アクセルペダル５４が開放されているときの回生制動力（いわゆるエンジンブレーキに相当する回生制動力）を通常よりも大きくして、蓄電池３１への回生電力量を増大する。この結果、運転者がブレーキ操作を開始する時点（図５の点Ｐ３を参照。）における車速Ｖｓが十分に低くなるので、その後のブレーキ操作量Ｂｐが小さくなる。従って、要求制動力の多くが回生制動力により賄えるので、摩擦制動装置６５による熱エネルギーの放出量が低減し、より多くの電気エネルギーを回収することができる。よって、車両１０の燃費が改善される。

より具体的に述べると、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、運転者の日常の運転操作に基づいて、当該運転者がブレーキペダルを開放する頻度の高い地図上の位置を学習し、その学習した位置を目標減速終了位置として不揮発性メモリに登録する。また、ＣＰＵは、その目標減速終了位置に到達した時点の車速Ｖｓを目標減速終了車速として目標減速終了位置に関連付けながら不揮発性メモリに登録する。目標減速終了位置として学習される可能性が高い位置は、交差点の停止位置、或いは、走行路が曲線路である場合において曲線路を抜け始めて運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換える位置等である。

ＣＰＵは、車両１０の走行予定経路上の道路であって、車両１０の現時点の位置から所定距離（例えば、数百メートル）内に、前記登録されている目標減速終了位置が存在するか否かを判定する。そして、ＣＰＵは、その判定結果が肯定判定である場合、その目標減速終了位置を目標減速終了位置Ｐ０＊として設定し、設定した目標減速終了位置Ｐ０＊に対応する目標減速終了車速Ｖ０＊を不揮発性メモリから読み出す。

ＣＰＵは、後に詳述する手法により、目標減速終了位置Ｐ０＊及び目標減速終了車速Ｖ０＊に基づいてアクセルオフ誘導を開始するタイミング（以下、「アクセルオフ誘導タイミング」とも称呼する。）を決定する。そして、ＣＰＵはアクセルオフ誘導タイミングにてアクセルオフ誘導を開始する（図５の点Ｐ１を参照。）。

更に、ＣＰＵは、アクセルオフ誘導タイミングの後に、実際にアクセルペダル５６が開放され、且つ、アクセルオフ誘導タイミングからｔｓ秒が経過した時点Ｔｓ（図５の点Ｐ２を参照。）から、回生制動力を「通常のアクセルペダル５６の開放時の回生制動力」よりも大きい値に設定し、それにより、車両の減速度を大きくする。つまり、ＣＰＵは、時点Ｔｓ以降において回生電力量を増大させる。このように、アクセルオフ誘導を実施し、且つ、その後にアクセルペダル５６が開放されているときに車両の減速度が大きくなるように回生電力量を増大させる制御が「回生拡大制御」である。

この回生拡大制御により、運転者がブレーキペダル５６を操作するブレーキオン時点における車速が小さくなるので（図５の点Ｐ３を参照。）、その後のブレーキ操作によって摩擦制動装置６５にて放出される熱エネルギーの量が低減する。換言すると、より多くの電気エネルギーを回生制動により回収することができる。この結果、車両１０の燃費を向上することができる。

６．下り坂制御及び／又は渋滞制御と、回生拡大制御と、を併用した場合の課題
ところで、走行予定経路上に下り坂区間（対象下り坂区間）の存在が予想される場合、ＣＰＵは下り坂制御を行う。即ち、図６の実線Ｌｐ１０により示したように、ＣＰＵは、プレユース区間の開始地点（Ｄ１ａ）に車両１０が到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎから低側残容量Ｓｄに変更して下り坂制御を開始する。この結果、破線Ｌｃ１０により示したように、プレユース区間において残容量ＳＯＣは低下して低側残容量Ｓｄに近付く。

しかしながら、図６に四角形により示したように、下り坂制御の実行期間（下り坂制御区間）中に回生拡大制御が一回以上実行される場合がある。この場合、プレユース区間において回生拡大制御が行われると、残容量ＳＯＣは低側残容量Ｓｄまで十分には低下しない。更に、下り坂区間において回生拡大制御が行われると、残容量ＳＯＣの上昇量が想定を超えて上昇する。以上のことから、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう場合が生じる（点Ｐａを参照。）。その結果、本来は蓄電池３１に回収できる可能性がある電気エネルギーが回収できない事態が発生する。

一方、走行予定経路上に渋滞区間（対象渋滞区間）の存在が予想される場合、ＣＰＵは渋滞制御を行う。即ち、図７の実線Ｌｐ１１により示したように、ＣＰＵは、プレチャージ区間の開始地点（Ｄ１ｂ）に車両１０が到達したとき、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎから高側残容量Ｓｈに変更して渋滞制御を開始する。この結果、破線Ｌｃ１１により示したように、プレチャージ区間において残容量ＳＯＣは上昇して高側残容量Ｓｈに近付く。

しかしながら、図７に四角形により示したように、車両１０がプレチャージ区間を走行している期間中に回生拡大制御が一回以上実行される場合がある。この場合、残容量ＳＯＣが高側残容量Ｓｈ近傍となっているので、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう場合が生じる（点Ｐｃを参照。）。この場合、プレチャージ区間において、残容量ＳＯＣを高側残容量Ｓｈに近づけるために機関２３を不必要に運転したことになる。更に、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまうので、その時点以降において回収可能な電気エネルギーを無駄にしていることになる。

７．本制御装置による、下り坂制御及び／又は渋滞制御と、回生拡大制御と、併用
本制御装置は、上述の課題を次のようにして解決する。即ち、図８に示したように、本制御装置は、車両１０が下り坂制御区間を走行している最中に回生拡大制御が行なわれることが予想される場合、回生拡大制御による回生電力量の増大に伴う残容量ＳＯＣの上昇を見越して、プレユース区間における目標残容量ＳＯＣ＊を「低側残容量Ｓｄよりも第１調整幅ΔＳ１だけ小さい値Ｓｄ’」に設定する。この値Ｓｄ’は補正後低側残容量とも称呼される。

これにより、図８の実線Ｌｃ１２により示したように、残容量ＳＯＣは、プレユース区間において十分に低下するので、下り坂区間において回生拡大制御が行われても残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう可能性が低い（点Ｐｂを参照。）。その結果、本来は蓄電池３１に回収できる可能性がある電気エネルギーが回収できない事態が発生する可能性を低下させることができる。

更に、図９に示したように、本制御装置は、車両１０が渋滞制御のためのプレチャージ区間を走行している期間において回生拡大制御が行なわれることが予想される場合、回生拡大制御による回生電力量の増大に伴う残容量ＳＯＣの上昇を見越して、プレチャージ区間における目標残容量ＳＯＣ＊を「標準残容量ＳＯＣ＊よりも大きく、且つ、高側残容量Ｓｈよりも第２調整幅ΔＳ２だけ小さい値Ｓｈ’」に設定する。この値Ｓｈ’は補正後高側残容量とも称呼される。

これにより、図９の実線Ｌｃ１３により示したように、プレチャージ区間において回生拡大制御が行われても、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう可能性が低くなる。その結果、残容量ＳＯＣを補正前の高い高側残容量Ｓｈに近づけるために機関２３から無駄な出力を発生させてしまう可能性及び蓄電池３１に回収できる電気エネルギーが回収できない事態が発生する可能性を低下させることができる。

（具体的作動）
次に、本制御装置の具体的作動について説明する。ＥＣＵ４０のＣＰＵは、図１０に示すルーチンを所定の時間間隔にて繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップＳ１００から処理を開始してステップＳ１０１に進み、車両１０の走行予定経路を取得する。次に、ＣＰＵはステップＳ１０２に進み、車両１０の現時点における走行予定経路に「上述した下り坂区間条件を満足する下り坂区間（対象下り坂区間）」が含まれるか否かを判定する。

走行予定経路に下り坂区間が含まれていない場合、ＣＰＵはステップＳ１０２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０３に進み、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎに設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ１０９に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵが図示しない「車両走行制御ルーチン」を実行することにより、車両１０に要求される駆動力（トルク）が満足され且つ残容量ＳＯＣが標準残容量Ｓｎに近づけられるように、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３が制御される。

ＣＰＵがステップＳ１０２の処理を実行する時点において、走行予定経路に下り坂区間が含まれている場合、ＣＰＵはステップＳ１０２にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップＳ１０４に進み、その下り坂区間に対応する下り坂制御区間（プレユース区間と下り坂区間とを合わせた区間）内に回生拡大制御が実行される地点が存在するか否かを判定（予測）する。より具体的には、ＣＰＵは、車両１０の走行予定経路上であって車両１０の現在位置から所定距離（例えば、数百メートル）以内の区間に、上述した目標減速終了位置が存在し、且つ、その目標減速終了位置が存在する場合にはその目標減速終了位置が下り坂制御区間内であるか否かを判定する。下り坂制御区間内に回生拡大制御が実行される地点が存在する場合、下り坂制御区間における回生拡大制御によって蓄電池３１に充電される電力量が第１閾値電力量よりも大きいと推定することができる。

ＣＰＵは、下り坂制御区間内に回生拡大制御が実行される地点が存在しないと判定した場合、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進み、低側残容量Ｓｄを「標準残容量Ｓｎから所定値ΔＳｄを減じた値（＝Ｓｎ−ΔＳｄ）」に設定し、ステップＳ１０７に進む。

これに対し、ＣＰＵは、下り坂制御区間内に回生拡大制御が実行される地点が存在すると判定した場合、ステップＳ１０４からステップＳ１０６に進み、低側残容量Ｓｄを「補正後の低側残容量Ｓｄ（＝（Ｓｎ−ΔＳｄ）−ΔＳ１））」に設定し、ステップＳ１０７に進む。

ＣＰＵは、ステップＳ１０７にて、車両１０の現在位置が下り坂制御区間（即ち、プレユース区間及び下り坂区間）内であるか否かを判定する。車両１０の現在位置が下り坂制御区間内であれば、ＣＰＵはステップＳ１０７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０８に進み、目標残容量ＳＯＣ＊を「ステップＳ１０５又はステップＳ１０６にて設定された低側残容量Ｓｄ」に設定する。一方、車両１０の現在位置が下り坂制御区間内でなければ、ＣＰＵはステップＳ１０７にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０３に進み、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量ＳＯＣ＊に設定する。

この結果、ＣＰＵが図示しない「車両走行制御ルーチン」を実行することにより、車両１０の現在位置が下り坂制御区間でない場合には、車両１０に要求される駆動力（トルク）が満足され且つ残容量ＳＯＣが標準残容量Ｓｎに近づけられるように、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３が制御される。更に、車両１０の現在位置が下り坂制御区間である場合には、車両１０に要求される駆動力（トルク）が満足され且つ残容量ＳＯＣが「ステップＳ１０５又はステップＳ１０６にて設定された低側残容量Ｓｄ」に近づけられるように、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３が制御される。

以上から理解されるように、下り坂制御区間において回生拡大制御が行われる場合であっても、下り坂開始地点における残容量ＳＯＣが十分に低下しているので、下り坂区間において残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう可能性を低くすることができる。従って、本来は蓄電池３１に回収できる可能性がある電気エネルギーが回収できない事態の発生可能性を低下させることができる。

ＥＣＵ４０のＣＰＵは、更に、図１１に示すルーチンを所定の時間間隔にて繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップＳ１１０から処理を開始してステップＳ１１１に進み、車両１０の走行予定経路及び渋滞情報を含む道路情報を取得する。次に、ＣＰＵはステップＳ１１２に進み、車両１０の現時点における走行予定経路に「上述した渋滞区間条件を満足する渋滞区間（対象渋滞区間）」が含まれるか否かを判定する。

走行予定経路に渋滞区間が含まれていない場合、ＣＰＵはステップＳ１１２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１３に進み、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量Ｓｎに設定する。その後、ＣＰＵはステップＳ１１９に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵが図示しない「車両走行制御ルーチン」を実行することにより、車両１０に要求される駆動力（トルク）が満足され且つ残容量ＳＯＣが標準残容量Ｓｎに近づけられるように、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３が制御される。

ＣＰＵがステップＳ１１２の処理を実行する時点において、走行予定経路に渋滞区間が含まれている場合、ＣＰＵはステップＳ１１２にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップＳ１１４に進み、その渋滞区間に対応するプレチャージ区間内に回生拡大制御が実行される地点が存在するか否かを判定（予測）する。より具体的には、ＣＰＵは、車両１０の走行予定経路上であって車両１０の現在位置から所定距離（例えば、数百メートル）以内の区間に、上述した目標減速終了位置が存在し、且つ、その目標減速終了位置が存在する場合にはその目標減速終了位置がプレチャージ区間内であるか否かを判定する。プレチャージ区間内に回生拡大制御が実行される地点が存在する場合、プレチャージ区間における回生拡大制御によって蓄電池３１に充電される電力量が第２閾値電力量よりも大きいと推定することができる。

ＣＰＵは、プレチャージ区間内に回生拡大制御が実行される地点が存在しないと判定した場合、ステップＳ１１４からステップＳ１１５に進み、高側残容量Ｓｈを「標準残容量Ｓｎに所定値ΔＳｈを加えた値（＝Ｓｎ＋ΔＳｈ）」に設定し、ステップＳ１１７に進む。

これに対し、ＣＰＵは、渋滞区間内に回生拡大制御が実行される地点が存在すると判定した場合、ステップＳ１１４からステップＳ１１６に進み、高側残容量Ｓｈを「補正後の高側残容量Ｓｈ’（＝（Ｓｎ＋ΔＳｈ）−ΔＳ２）」に設定し、ステップＳ１１７に進む。

ＣＰＵは、ステップＳ１１７にて、車両１０の現在位置がプレチャージ区間内であるか否かを判定する。車両１０の現在位置がプレチャージ区間内であれば、ＣＰＵはステップＳ１１７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１１８に進み、目標残容量ＳＯＣ＊を「ステップＳ１１５又はステップＳ１１６にて設定された高側残容量Ｓｈ」に設定する。一方、車両１０の現在位置がプレチャージ区間内でなければ、ＣＰＵはステップＳ１１７にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１３に進み、目標残容量ＳＯＣ＊を標準残容量ＳＯＣ＊に設定する。

この結果、ＣＰＵが図示しない「車両走行制御ルーチン」を実行することにより、車両１０の現在位置がプレチャージ区間でない場合には、車両１０に要求される駆動力（トルク）が満足され且つ残容量ＳＯＣが標準残容量Ｓｎに近づけられるように、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３が制御される。更に、車両１０の現在位置がプレチャージ区間である場合には、車両１０に要求される駆動力（トルク）が満足され且つ残容量ＳＯＣが「ステップＳ１１５又はステップＳ１１６にて設定された高側残容量Ｓｈ」に近づけられるように、第１電動機２１、第２電動機２２及び機関２３が制御される。

以上から理解されるように、プレチャージ区間において回生拡大制御が行われる場合であっても、そのプレチャージ区間における残容量ＳＯＣが過剰に高くなっていないので、プレチャージ区間において残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう可能性を低くすることができる。従って、プレチャージ区間において、機関２３から無駄な出力を発生させる可能性及び蓄電池３１に回収できる電気エネルギーが回収できない事態が発生する可能性を低下させることができる。

更に、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、図１２に示すルーチン（回生拡大制御ルーチン）を所定の時間間隔にて繰り返し実行する。なお、図１２のルーチンが実行されている場合であっても、ＣＰＵは他のルーチンを実行するタイミングになると、当該他のルーチンを割込み処理により実行する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１２のステップＳ１２０から処理を開始して、「車両１０の現在位置」から「車両１０の走行予定経路上にある直近の目標減速終了位置Ｐ０＊」までの距離が所定距離以内になったか否かを判定する。この所定距離は、アクセルオフ誘導を行うタイミングよりも十分に前のタイミングとなる距離に設定されている。ＣＰＵは、ステップＳ１２１での判定が肯定判定されるまで、ステップＳ１２１の処理を繰り返す。

ＣＰＵは、ステップＳ１２１にて「Ｙｅｓ」と判定するとステップＳ１２２に進み、目標減速終了位置Ｐ０＊及び目標減速終了車速Ｖ０＊に基づいてアクセルオフ誘導を行う位置（アクセルオフ誘導位置）Ｐｓを演算する（図１３を参照。）。

より具体的に述べると、前述したように、目標減速終了位置Ｐ０＊は、車両が停止すると予測される位置又はカーブ走行中などにおいて車両の減速が終了すると予測される位置であり、学習により不揮発性メモリに登録されている。目標減速終了車速Ｖ０＊は、例えば、目標減速終了位置Ｐ０＊が停止位置である場合にはゼロであり、学習により不揮発性メモリに登録されている。

ＣＰＵは、目標減速終了位置Ｐ０＊及び目標減速終了車速Ｖ０＊に基づいて、図１３に示した「目標ブレーキ位置Ｐｂ＊及び目標ブレーキ車速Ｖｂ＊」を演算する。目標ブレーキ位置Ｐｂ＊は、車両１０が目標減速終了位置Ｐ０＊に到達したときの車速が目標減速終了車速Ｖ０＊と一致するように、エネルギーを無駄に消費しない理想的な運転者（モデル運転者）が所定の減速度で車両を減速走行させた場合におけるブレーキペダル操作の開始位置に相当する。

従って、目標減速終了車速Ｖ０＊が与えられれば、目標ブレーキ位置Ｐｂ＊から目標減速終了位置Ｐ０＊までの距離（以下「目標ブレーキ距離Ｄｂ＊」と称呼する。）及び目標ブレーキ車速Ｖｂ＊は一意に定められる。そこで、ＥＣＵ４０は、目標減速終了車速Ｖ０＊と、目標ブレーキ距離Ｄｂ＊及び目標ブレーキ車速Ｖｂ＊のそれぞれと、の関係を予め求め、それを、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭに格納している。そして、ＣＰＵは、そのルックアップテーブルに実際の目標減速終了車速Ｖ０＊を適用することにより、目標ブレーキ距離Ｄｂ＊及び目標ブレーキ車速Ｖｂ＊を算出する。更に、ＣＰＵは、算出した目標ブレーキ距離Ｄｂ＊と、目標減速終了位置Ｐ０＊と、から目標ブレーキ位置Ｐｂ＊を算出する。

次に、ＣＰＵは、「回生拡大制御中に望まれる理想減速度Ｇｅ」と、目標ブレーキ車速Ｖｂ＊と、現在の車両１０の車速Ｖａと、に基づいて、その理想減速度Ｇｅで車両１０を減速させるべき距離である回生拡大距離Ｄｅを以下のようにして求める。

理想減速度Ｇｅは、アクセルペダルオフ時に得られる減速度であって、回生拡大制御中以外の走行時（通常走行時）におけるアクセルペダルオフ時に得られる減速度よりも大きな減速度（絶対値が大きい負の加速度）に予め設定されている。具体的には、通常走行時におけるアクセルペダルオフ時の減速度は車速によって変化する。よって、ＣＰＵは、車速と理想減速度Ｇｅとの関係を規定するルックアップテーブルに、実際の車両１０の車速Ｖａ及び目標ブレーキ車速Ｖｂ＊の平均値を当該ルックアップテーブルの引数としての車速として適用することにより、理想減速度Ｇｅを求める。

以上から、目標ブレーキ車速Ｖｂ＊及び理想減速度Ｇｅが求められるので、ＣＰＵは下記の２つの式に基づいて回生拡大距離Ｄｅ（図１３を参照。）を求める。なお、下記の式において、ａ＝−Ｇｅである。

更に、ＣＰＵは、その回生拡大距離Ｄｅと目標ブレーキ位置Ｐｂ＊とに基づいて、回生拡大制御を開始すべき位置（回生拡大制御開始位置）Ｐｊを算出する。

アクセルオフ誘導を行うタイミングは、車両１０が回生拡大制御開始位置Ｐｊに到達する時刻Ｔの所定時間ｔｓ前に設定される。従って、ＣＰＵは、現在の車両１０の車速Ｖａに時間ｔｓを乗じた距離を誘導期間距離Ｄｙとして求め、回生拡大制御開始位置Ｐｊと誘導期間距離Ｄｙとからアクセルオフ誘導開始位置Ｐｓを求める。

次に、ＣＰＵは図１２のステップＳ１２３に進み、車両１０の現在位置がアクセルオフ誘導開始位置Ｐｓに到達したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップＳ１２３での判定が肯定判定されるまで、ステップＳ１２３の処理を繰り返す。

ステップＳ１２３での判定が肯定判定されると、ＣＰＵはステップＳ１２４に進み、アクセルオフ誘導を開始する。次いで、ＣＰＵはステップＳ１２５に進み、アクセルオフ誘導の開始時点から時間ｔｓが経過したか否かを判定する。ＣＰＵは、ステップＳ１２５での判定が肯定判定されるまで、ステップＳ１２５の処理を繰り返す。

アクセルオフ誘導の開始時点から時間ｔｓが経過すると、ＣＰＵはステップＳ１２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２６に進み、アクセルペダル５４が開放されたか（アクセルオフされたか）否かを判定する。ＣＰＵは、ステップＳ１２６での判定が肯定判定されるまで、ステップＳ１２６の処理を繰り返す。

アクセルペダル５４が開放されているか、又は、アクセルペダル５４が開放されると、ＣＰＵはステップＳ１２６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２７に進み、回生拡大制御を開始する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、車両１０の実際の減速度が上述のようにして求めた理想減速度Ｇｅに一致するように、回生制動力を発生させる。

次に、ＣＰＵは車両１０の現在位置が目標減速終了位置Ｐ０＊に到達したか否かについて判定する。ＣＰＵは、ステップＳ１２８での判定が肯定判定されるまで、ステップＳ１２８の処理を繰り返す。なお、典型的には、運転者は回生拡大制御が実行されている途中でブレーキペダルを踏み込む。これにより、ＣＰＵは、ブレーキ操作量Ｂｐに応じた要求回生制動力と等しい回生制動力を発生させ、且つ、ブレーキ操作量Ｂｐに応じた要求摩擦制動力と等しい摩擦制動力を摩擦制動装置６５により発生させる。

車両１０の現在位置が目標減速終了位置Ｐ０＊に到達すると、ＣＰＵはステップＳ１２８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップＳ１２９及びステップＳ１３０の処理を順に行い、ステップＳ１３１に進んで本ルーチンを一旦終了する。その後、ＣＰＵはステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２９：ＣＰＵは、アクセルオフ誘導を終了する。
ステップＳ１３０：ＣＰＵは、回生拡大制御を終了する。

以上、説明したように、本制御装置によれば、下り坂制御区間における回生拡大制御によって蓄電池３１に充電される電力量が第１閾値電力量よりも大きいと推定される第１の場合（図１０のステップＳ１０４の「Ｙｅｓ」との判定を参照。）、下り坂制御区間に設定される目標残容量ＳＯＣ＊が、下り坂制御区間における回生拡大制御によって蓄電池３１に充電される電力量が第１閾値電力量よりも小さいと推定される場合（下り坂制御区間において回生拡大制御が行われないと予測される場合を含む。）に設定される目標残容量ＳＯＣ＊（即ち、低側残容量Ｓｄ＝Ｓｎ−ΔＳｄ）よりも第１調整幅ΔＳ１だけ小さい値に修正される（ステップＳ１０６）。

従って、プレユース区間において残容量ＳＯＣが十分に小さい値となるので、プレユース区間及び／又は下り坂区間（即ち、下り坂制御区間）を車両１０が走行している期間において回生拡大制御が実行されたとしても、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達する可能性が低下する。よって、下り坂区間の走行中に本来であれば蓄電池に回収できる電力を回収することができない事態が発生しないので、車両１０の燃費をより向上することができる。

更に、本制御装置によれば、渋滞制御を行うプレチャージ区間おける回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量が第２閾値電力量よりも大きいと推定される第２の場合（図１１のステップＳ１１４の「Ｙｅｓ」との判定を参照。）、プレチャージ区間に設定される目標残容量ＳＯＣ＊が、プレチャージ区間おける回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量が第２閾値電力量よりも小さいと推定される場合（プレチャージ区間において回生拡大制御が行われないと予測される場合を含む。）に設定される目標残容量ＳＯＣ＊（即ち、高側残容量Ｓｈ＝Ｓｎ＋ΔＳｈ）よりも第２調整幅ΔＳ２だけ小さい値に修正される（ステップＳ１１６）。

従って、プレチャージ区間において回生拡大制御が実行されたとしても、残容量ＳＯＣが残容量上限値Ｓｍａｘに達する可能性が低下する。よって、本来であれば蓄電池に回収できる電力を回収することができない事態が発生しないので、車両１０の燃費をより向上することができる。

なお、本制御装置は、先読み支援制御として「下り坂制御及び渋滞制御」の両方を実行するようになっていたが、下り坂制御及び渋滞制御の何れか一方のみを実行してもよい。その場合、本制御装置が下り坂制御を実行し且つ渋滞制御を実行しない場合には、ＣＰＵは図１０に示したルーチンを実行し、図１１に示したルーチンを実行しない。これに対し、本制御装置が渋滞制御を実行し且つ下り坂制御を実行しない場合には、ＣＰＵは図１１に示したルーチンを実行し、図１０に示したルーチンを実行しない。

＜実施形態の第１変形例＞
次に、本発明の実施形態の第１変形例について説明する。上述した実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、下り坂制御区間を車両１０が走行している期間に回生拡大制御の実行が予測される場合、目標残容量ＳＯＣ＊として設定される低側残容量Ｓｄを「標準残容量Ｓｎよりも所定値ΔＳｄだけ小さい値」に設定していた。

これに対し、第１変形例は、「下り坂制御区間を車両１０が走行している期間に実行される回生拡大制御により蓄電池に充電される電力量の予測値（以下、「第１予測回生電力量」と称呼する。）が電力量閾値よりも大きいと予測される場合に目標残容量ＳＯＣ＊として設定される低側残容量Ｓｄを「標準残容量Ｓｎよりも所定値ΔＳｄと所定値（第１調整幅）ΔＳ１ａの和だけ小さい値」に設定し且つその所定値ΔＳ１ａを第１予測回生電力量の大きさに応じて調整する点において、上記実施形態と相違する。より具体的に述べると、第１変形例は、第１予測回生電力量が大きいほど前記所定値ΔＳ１ａを大きくする。換言すると、第１変形例は、下り坂制御において設定される目標残容量ＳＯＣ＊の値を、残容量下限値Ｓｍｉｎより大きい範囲において第１予測回生電力量が大きいほど小さくする。

更に、詳細には、ＣＰＵは、以下に列挙するパラメータＸ１乃至Ｘ５のうちの一つを指標値Ｘとして取得し、その指標値Ｘが大きいほど第１予測回生電力量が大きいと推定する。そして、ＣＰＵは、指標値Ｘが大きいほど上記所定値ΔＳ１ａを大きくする。即ち、ＣＰＵは、指標値Ｘが大きいほど低側残容量Ｓｄを小さくする。なお、指標値Ｘは、車両１０が下り坂制御区間を走行する期間において実行される回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量に相関を有する（その電力量が大きいほど大きくなる）第１指標値である。

（Ａ１）下り坂制御区間において実行されると予想される回生拡大制御の回数Ｘ１。即ち、下り坂制御区間内の、不揮発性メモリに登録されている目標減速終了位置Ｐ０＊の個数Ｘ１。

（Ａ２）下り坂制御区間において実行されると予想される回生拡大制御のそれぞれに対応する「回生拡大距離Ｄｅと目標ブレーキ距離Ｄｂ＊との合算距離」の当該下り坂制御区間における合計距離Ｘ２。

（Ａ３）車両１０の現在の車速と不揮発性メモリに登録されている目標減速終了車速Ｖ０＊との差が閾値Ｖｔｈを超えている回生拡大制御の、下り坂制御区間における回数Ｘ３。なお、閾値Ｖｔｈは、車両１０において回生電力量が所定量以上となるような「車速と目標減速終了車速との差」の最小値に基づいて定める。

（Ａ４）車両１０のイグニッション・キー・スイッチ（又は、ハイブリッド車両のパワースイッチ）がオンされてからオフされるまでの１回のトリップにおいて実行される回生拡大制御の回数の平均値ａを、１回のトリップにおける車両１０の走行距離の平均値ｂにより除した値Ｘ４（＝ａ／ｂ）。

（Ａ５）１回のトリップにおいて実行される回生拡大制御のそれぞれに対応する「回生拡大距離Ｄｅと目標ブレーキ距離Ｄｂ＊との合算距離」の合計距離の平均値ｃを、１回のトリップにおける車両１０の走行距離の平均値ｂにより除した値Ｘ５（＝ｃ／ｂ）。
なお、値Ｘ４及びＸ５は、運転者の運転特性（ブレーキ操作を繰り返す傾向）を示す。

（具体的作動）
第１変形例のＣＰＵは、図１０に代わる図１４にフローチャートにより示したルーチンを所定の時間間隔にて繰り返し実行する。なお、図１４に示したステップのうち図１０に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図１０と同じ符号を付し、説明を省略する。

ＣＰＵは、図１４のステップＳ１０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４２に進むと、指標値Ｘ（上記指標値Ｘ１及びＸ５のうちの一つ）が閾値Ｘｔｈ以上であるか否かを判定する。指標値Ｘが閾値Ｘｔｈ以上である場合、下り坂制御区間における回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量が第１閾値電力量よりも大きいと推定することができる。

ＣＰＵは、指標値Ｘが閾値Ｘｔｈ以上でない場合、ステップＳ１４２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１０５に進み、低側残容量Ｓｄを「標準残容量Ｓｎから一定値ΔＳｄ（例えば、蓄電池３１の最大充電量の５％）を減じた値」に設定する。この場合、第１調整幅ΔＳ１ａは「０」であると言うこともできる。

これに対し、指標値Ｘが閾値Ｘｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップＳ１４２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４３に進み、関数ｆに指標値Ｘを代入することにより第１調整幅ΔＳ１ａ（＝ｆ（Ｘ））を算出する。関数ｆは単調に増加する関数であり、指標値Ｘが大きいほと値ｆ（Ｘ）は大きくなる。従って、第１調整幅ΔＳ１ａは指標値Ｘが大きいほど大きくなる。

次に、ＣＰＵはステップＳ１４４に進み、低側残容量Ｓｄを「標準残容量Ｓｎから、一定値ΔＳｄを減じた値（Ｓｎ−ΔＳｄ）から第１調整幅ΔＳ１ａを減じた値（＝（Ｓｎ−ΔＳｄ）−ΔＳ１ａ））」に設定する。この結果、指標値Ｘが閾値Ｘｔｈ以上であって、下り坂制御区間を車両１０が走行している期間において実行される回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量の予測値（即ち、第１予測回生電力量）が大きいほど、第１調整幅ΔＳ１ａは大きくなり、下り坂制御において設定される目標残容量ＳＯＣ＊は小さくなる。

従って、第１変形例によれば、車両１０が下り坂制御区間を走行している期間に残容量ＳＯＣが回生拡大制御によって残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう可能性を一層低くすることができる。よって、本来は蓄電池３１に回収できる可能性がある電気エネルギーが回収できない事態の発生可能性をより低下させることができる。

＜実施形態の第２変形例＞
次に、本発明の実施形態の第２変形例について説明する。上述した実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、渋滞区間の前のプレチャージ区間を車両１０が走行している期間において回生拡大制御の実行が予測される場合、目標残容量ＳＯＣ＊として設定される高側残容量Ｓｈを「標準残容量Ｓｎよりも所定値ΔＳｈだけ大きい値」に設定していた。

これに対し、第２変形例は、「プレチャージ区間を車両１０が走行している期間に実行される回生拡大制御により蓄電池に充電される電力量の予測値（以下、「第２予測回生電力量」と称呼する。）が電力量閾値よりも大きいと予測される場合に目標残容量ＳＯＣ＊として設定される高側残容量Ｓｈを「標準残容量Ｓｎに所定値ΔＳｈを加えた値から所定値（第２調整幅）ΔＳ２ａを減じた値」に設定し且つその所定値ΔＳ２ａを第２予測回生電力量の大きさに応じて調整する点において、上記実施形態と相違する。より具体的に述べると、第２変形例は、第２予測回生電力量が大きいほど前記所定値ΔＳ２ａを大きくする。換言すると、第２変形例は、下り坂制御において設定される目標残容量ＳＯＣ＊の値を、標準残容量Ｓｎよりも大きい範囲において第２予測回生電力量が大きいほど小さくする。

更に、詳細には、ＣＰＵは、以下に列挙するパラメータの一つを指標値Ｙとして取得し、その指標値Ｙが大きいほど第２予測回生電力量が大きいと推定する。そして、ＣＰＵは、指標値Ｙが大きいほど上記所定値ΔＳ２ａを大きくする。即ち、ＣＰＵは、指標値Ｙが大きいほど高側残容量Ｓｈを小さくする。なお、指標値Ｙは、車両１０がプレチャージ区間を走行している期間において実行される回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量に相関を有する（その電力量が大きいほど大きくなる）第２指標値である。

（Ｂ１）プレチャージ区間において実行されると予想される回生拡大制御の回数Ｙ１。換言すると、プレチャージ区間内の、不揮発性メモリに登録されている目標減速終了位置Ｐ０＊の個数Ｙ１。

（Ｂ２）プレチャージ区間において実行されると予想される回生拡大制御のそれぞれに対応する「回生拡大距離Ｄｅと目標ブレーキ距離Ｄｂ＊との合算距離」の当該プレチャージ区間における合計距離Ｙ２。

（Ｂ３）車両１０の現在の車速と不揮発性メモリに登録されている目標減速終了車速Ｖ０＊との差が閾値Ｖｔｈを超えている回生拡大制御の、プレチャージ区間における回数Ｙ３。なお、閾値Ｖｔｈは、車両１０において回生電力量が所定量以上となるような「車速と目標減速終了車速との差」の最小値に基づいて定める。
（Ｂ４）値Ｘ４と同じ値Ｙ４。
（Ｂ５）値Ｘ５と同じ値Ｙ５。

（具体的作動）
第２変形例のＣＰＵは、図１１に代わる図１５にフローチャートにより示したルーチンを所定の時間間隔にて繰り返し実行する。なお、図１５に示したステップのうち図１１に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図１１と同じ符号を付し、説明を省略する。

ＣＰＵは、図１５のステップＳ１１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５２に進むと、指標値Ｙ（上記指標値Ｙ１及びＹ５のうちの一つ）が閾値Ｙｔｈ以上であるか否かを判定する。指標値Ｙが閾値Ｙｔｈ以上である場合、プレチャージ区間における回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量が第２閾値電力量よりも大きいと推定することができる。

ＣＰＵは、指標値Ｙが閾値Ｙｔｈ以上でない場合、ステップＳ１５２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１５に進み、高側残容量Ｓｈを「標準残容量Ｓｎに一定値ΔＳｈ（例えば、蓄電池３１の最大充電量の５％）を加えた値」に設定する。この場合、第２調整幅ΔＳ２ａは「０」であると言うこともできる。

これに対し、指標値Ｙが閾値Ｙｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップＳ１５２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５３に進み、関数ｇに指標値Ｙを代入することにより第２調整幅ΔＳ２ａ（＝ｇ（Ｙ））を算出する。関数ｇは単調に増加する関数であり、指標値Ｙが大きいほと値ｇ（Ｙ）は大きくなる。従って、第２調整幅ΔＳ２ａは指標値Ｙが大きいほど大きくなる。但し、第２調整幅ΔＳ２ａが一定値ΔＳｈ以上になる場合、ＣＰＵは第２調整幅ΔＳ２ａを一定値ΔＳｈに設定する。

次に、ＣＰＵはステップＳ１５４に進み、高側残容量Ｓｈを「標準残容量Ｓｎに一定値ΔＳｈを加えた値（Ｓｎ＋ΔＳｈ）から第２調整幅ΔＳ２ａを減じた値（＝（Ｓｎ＋ΔＳｈ）−ΔＳ２ａ）」に設定する。この結果、指標値Ｙが閾値Ｙｔｈ以上であって、プレチャージ区間を車両１０が走行している場合に期間において実行される回生拡大制御により蓄電池３１に充電される電力量の予測値（即ち、第２予測回生電力量）が大きいほど、第２調整幅ΔＳ２ａは大きくなり、プレチャージ区間において設定される目標残容量ＳＯＣ＊は標準残容量Ｓｎよりも大きい範囲において小さくなる。

従って、第２変形例によれば、車両１０がプレチャージ区間を走行している期間に残容量ＳＯＣが回生拡大制御によって残容量上限値Ｓｍａｘに達してしまう可能性を一層低くすることができる。従って、プレチャージ区間における機関２３の無駄な運転を省略でき且つ本来は蓄電池３１に回収できる可能性がある電気エネルギーが回収できない事態の発生可能性をより低下させることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、本発明は、第１変形例と第２変形例とを組み合わせた変形例によっても実施することができる。

更に、第１変形例は、上記Ｘ１乃至Ｘ５のうちの２以上の指標値に基づいて第１調整幅ΔＳ１ａを変更してもよい。例えば、指標値ＸとしてＸ１及びＸ２を用いる場合、図１６に示したように、指標値Ｘ１が大きいほど第１調整幅ΔＳ１ａが大きくなり、且つ、指標値Ｘ２が大きいほど第１調整幅ΔＳ１ａが大きくなるように、第１調整幅ΔＳ１ａを決定してもよい。

同様に、第２変形例は、上記Ｙ１乃至Ｙ５のうちの２以上の指標値に基づいて第２調整幅ΔＳ２ａを変更してもよい。例えば、指標値ＹとしてＹ１及びＹ２を用いる場合、図１６に示したように、指標値Ｙ１が大きいほど第２調整幅ΔＳ２ａが大きくなり、且つ、指標値Ｙ２が大きいほど第２調整幅ΔＳ２ａが大きくなるように、第２調整幅ΔＳ２ａを決定してもよい。

１０…車両、２１…第１電動機、２２…第２電動機、２３…内燃機関、２４…動力分割機構、３１…蓄電池、３２…昇圧コンバータ、３３…第１インバータ、３４…第２インバータ、４０…ＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両の駆動源としての内燃機関及び同駆動源としての電動機、並びに、前記電動機に電力を供給する蓄電池を搭載し、前記電動機を用いて回生制動を行うとともに同回生制動により発生した電力を前記蓄電池に充電可能であり且つ前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を前記蓄電池に充電可能に構成されたハイブリッド車両に適用され、
   前記車両に要求される要求駆動力を満たすように且つ前記蓄電池の残容量が標準残容量に設定された目標残容量に近づくように前記内燃機関及び電動機を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   前記車両の走行予定経路及び同車両の位置に関する情報を取得する情報取得手段と、
   前記車両の走行予定経路に関する情報に基づいて同走行予定経路に所定の下り坂区間条件を満足する下り坂区間が含まれると判定した場合に同下り坂区間の開始地点よりも所定の第１距離だけ手前にある下り坂制御開始地点から同下り坂区間の終了地点までの第１区間のうちの少なくとも同下り坂制御開始地点から同下り坂区間の開始地点までのプレユース区間を含む区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも小さい低側残容量に変更する下り坂制御、及び、
   前記車両の走行予定経路に関する情報に基づいて前記走行予定経路に所定の渋滞区間条件を満足する渋滞区間が含まれると判定した場合に同渋滞区間の開始地点よりも所定の第２距離だけ手前にある渋滞制御開始地点から同渋滞区間の開始地点までの間の第２区間を前記車両が走行するとき前記目標残容量を前記標準残容量よりも大きい高側残容量に変更する渋滞制御、
   のうちの少なくとも一方の制御を先読み支援制御として実行する支援制御手段と、
   前記車両の位置に関する情報に基づいて、前記車両が減速すると予測される場合には、前記減速が終了すると予測される位置を目標減速終了位置として設定し、前記目標減速終了位置が設定された車両の減速時には前記目標減速終了位置が設定されていない車両の減速時に比べて前記回生制動により前記蓄電池に充電される電力量が多くなるように前記回生制動により車両を減速させる制御である回生拡大制御を実行する回生拡大制御手段と、
   を備える、ハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記支援制御手段が前記先読み支援制御として前記下り坂制御を実行するように構成されている場合において前記車両が前記第１区間を走行するときに前記回生拡大制御により前記蓄電池に充電される電力量が第１閾値電力量よりも大きいと推定される第１の場合には前記目標残容量を前記低側残容量よりも第１調整幅だけ小さい値に修正し、
   前記支援制御手段が前記先読み支援制御として前記渋滞制御を実行するように構成されている場合において前記車両が前記第２区間を走行するときに前記回生拡大制御により前記蓄電池に充電される電力量が第２閾値電力量よりも大きいと推定される第２の場合には前記目標残容量を前記高側残容量よりも第２調整幅だけ小さい値に修正する、目標残容量修正手段を備えた、
   ハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記目標残容量修正手段は、
   前記第１の場合に前記車両が前記第１区間を走行する期間において前記回生拡大制御の実行により前記蓄電池に充電される電力量に相関を有する第１指標値が大きいほど、前記第１調整幅をより大きい値に変更し、
   前記第２の場合に前記車両が前記第２区間を走行する期間において前記回生拡大制御の実行により前記蓄電池に充電される電力量に相関を有する第２指標値が大きいほど、前記第２調整幅をより大きい値に変更する、
   ように構成された、ハイブリッド車両の制御装置。

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