CN113428151A - 分布式电驱动车辆能量回收方法、装置及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种分布式电驱动车辆能量回收方法，应用于整车控制器中，通过获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度来确定车辆所处的工况，例如非紧急制动工况或紧急制动工况，并从预先存储的策略表中确定和当前的油门踏板开度以及该刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略，不同的制动控制策略可以对应于控制轮毂电机和制动轮缸的不同原则，最后根据确定出的当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，从而根据车辆的不同工况来执行最适合的能量回收方式，由于直接在轮毂电机端对车辆能量进行回收，避免了车辆能量在中间的传动轴或者减速器处产生消耗，在满足制动需求的同时提高了能量回收效率，提高了电动汽车的续航距离。

Description

分布式电驱动车辆能量回收方法、装置及电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种分布式电驱动车辆能量回收方法、装置及电动汽车。

背景技术

当前，随着人类社会的经济高速发展，石油能源等不可再生资源正面临枯竭的威胁，且环境污染越来越严重。因此，作为对燃油车的替代，电动汽车越来越受到全球的关注。

目前的大部分电动汽车所采用的驱动方式都是集中式驱动方式，即由一个驱动电机集中提供驱动力来源，驱动电机的输出端通过传动轴以及机械减速器将扭矩传输至车轮。

在实现本申请的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：对于采用集中式电驱动方式的电动汽车来说，在车辆制动的情况下，大部分能量会被消耗在减速器以及中间传动环节上，车辆的能量回收效率较低。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种分布式电驱动车辆能量回收方法、装置及电动汽车，可以利用轮毂电机直接回收制动能量，避免了中间能量消耗，提高了能量回收效率。

具体而言，包括以下的技术方案：

第一方面，本申请提供了一种分布式电驱动车辆能量回收方法，该方法应用于整车控制器中，该方法包括：

获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度。

从预先存储的策略表中确定和当前的该油门踏板开度以及该刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略。

根据当前的该制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸。

可选择地，该从预先存储的策略表中确定和当前的该油门踏板开度以及该刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略，包括：

当该油门踏板开度为零，且该刹车踏板开度小于第一预设开度阈值时，确定该制动控制策略为第一制动控制策略。

当该油门踏板开度为零，且该刹车踏板开度大于或等于第一预设开度阈值时，确定该制动控制策略为第二制动控制策略，

其中，该油门踏板开度指油门踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值，该刹车踏板开度指刹车踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值。

可选择地，当该制动控制策略为第一制动控制策略时，该根据当前的该制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，包括：

控制制动轮缸保持不施加制动压力。

根据实时获取的该刹车踏板开度控制该轮毂电机切换至回收等级与该刹车踏板开度对应的能量回收模式。

可选择地，该根据实时获取的该刹车踏板开度控制轮毂电机切换至回收等级与该刹车踏板开度对应的能量回收模式，包括：

当该刹车踏板开度大于零且小于第一细化开度阈值时，控制该轮毂电机切换至回收等级为第一等级的能量回收模式。

当该刹车踏板开度大于等于该第一细化开度阈值且小于第二细化开度阈值时，控制该轮毂电机切换至回收等级为第二等级的能量回收模式。

当该刹车踏板开度大于等于该第二细化开度阈值且小于该第一预设开度阈值时，控制该轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式。

可选择地，该第一细化开度阈值、该第二细化开度阈值以及该第一预设开度阈值对应的刹车踏板开度依次增加，该第一等级、该第二等级和该第三等级对应的能量回收强度依次增加。

可选择地，当该制动控制策略为第二制动控制策略时，该根据当前的该制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，包括：

控制该轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式。

根据实时获取的该刹车踏板开度控制该制动轮缸施加与该刹车踏板开度对应的制动压力。

可选择地，在该获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，该方法还包括：

获取车轮转速。

根据该车轮转速以及预先存储的车轮转速和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定该第一预设开度阈值，

其中该车轮转速和该第一预设开度阈值成负相关。

可选择地，在该获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，该方法还包括：

获取车辆所处坡度角度。

当该坡度角度指示该车辆处于下坡状态时，根据该坡度角度以及预先存储的坡度角度和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定该第一预设开度阈值，

其中该坡度角度和该第一预设开度阈值成正相关。

第二方面，本申请提供了一种分布式电驱动车辆能量回收装置，该装置应用于整车控制器中，该装置包括：

获取模块，被配置为获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度。

确定模块，被配置为从预先存储的策略表中确定和当前的该油门踏板开度以及该刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略。

控制模块，被配置为根据当前的该制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸。

第三方面，本申请提供了一种电动汽车，该电动汽车包括整车控制器、至少两个电机控制器、至少两个轮毂电机、四个制动轮缸以及四个车轮，其中该电机控制器和该轮毂电机一一对应，该电机控制器被配置为控制对应的该轮毂电机，该制动轮缸被配置为控制对应的车轮，该整车控制器被配置为执行本申请第一方面提供的分布式电驱动车辆能量回收方法。

本申请提供的技术方案的有益效果至少包括：

本申请提供了一种分布式电驱动车辆能量回收方法，应用于整车控制器中。该方法包括：通过获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度来确定车辆所处的工况，例如非紧急制动工况或紧急制动工况。进一步的，从预先存储的策略表中确定和当前的油门踏板开度以及该刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略，不同的制动控制策略可以对应于控制轮毂电机和制动轮缸的不同原则。最后，根据确定出的当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，从而根据车辆的不同工况来执行最适合的能量回收方式。由于本申请提供的方法直接在轮毂电机端进行电机发电从而对制动能量进行回收，避免了制动能量在中间的传动轴或者减速器处产生消耗。在满足制动需求的同时提高了能量回收效率，提高了电动汽车的续航距离。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的分布式电驱动车辆能量回收方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的分布式电驱动车辆能量回收方法的另一流程图；

图3为本申请实施例提供的分布式电驱动车辆能量回收装置的结构图；

图4为本申请实施例提供的电动汽车的结构图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在对本申请实施方式作进一步的详细描述之前，本申请实施例中所涉及的方位名词仅仅用来清楚地描述本申请实施例的集成电驱动系统的结构，并不具有限定本申请保护范围的意义。

目前的电驱动汽车多采用集中式驱动系统，即由一个布置在车辆底盘中部的驱动电机集中提供驱动力来源，驱动电机的输出端通过传动轴以及机械减速器将扭矩传输至车辆四端的车轮，这种集中式驱动系统由于存在多个中间传动环节，驱动系统的传动效率低，另外在车辆制动情况下，车辆的能量回收效率也比较低，车辆的大部分能量被消耗在中间传动环节上。

而对于分布式驱动的汽车来说，动力源被设置在靠近车轮的位置，甚至可以将电机直接设置在车轮中，从而使得每个车轮动力都可以根据运行工况进行独立控制，同时省略掉中间的传动环节，提高传动效率以及能量回收效率。基于此，本申请提供了一种分布式电驱动车辆能量回收方法、装置及电动汽车，可以减小中间传动环节的能量损失，从而根据整车运行工况最大限度回收能量，具体如下：

本申请实施例提供了一种分布式电驱动车辆能量回收方法，如图1所示，方法应用于整车控制器中，方法包括步骤S101、S102以及S103，其中：

在步骤S101中，获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度。

在步骤S102中，从预先存储的策略表中确定和当前的油门踏板开度以及刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略。

在步骤S103中，根据当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸。

在一些可选的实施例中，如图2所示，步骤S102，即从预先存储的策略表中确定和当前的油门踏板开度以及刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略，包括：

在步骤S102a中，当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度小于第一预设开度阈值时，确定制动控制策略为第一制动控制策略。

可以理解的是，当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度小于第一预设开度阈值时，表明驾驶员有非紧急的减速需求。

具体的，当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度也为零时，表明驾驶员希望车辆滑行并缓慢减速。当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度小与第一预设开度阈值并大于零时，表明驾驶员有踩下刹车踏板的操作，希望车辆更快地减速。

在这种工况下，则确定出车辆相应的制动控制策略为第一制动控制策略。

在步骤S102b中，当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度大于或等于第一预设开度阈值时，确定制动控制策略为第二制动控制策略。

可以理解的是，当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度大于或等于第一预设开度阈值时，表明驾驶员有较紧急的减速需求，希望车辆快速减速。

在这种工况下，则确定出车辆相应的制动控制策略为第二制动控制策略。

其中，油门踏板开度指油门踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值，刹车踏板开度指刹车踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值。

具体的，预先存储的策略表中可以记载油门踏板开度以及刹车踏板开度与制动控制策略之间的对应关系，且该策略表可以由车辆主机厂根据实际工况需求进行预先设置，并存储在整车控制器的非易失性存储介质中。

下面将对驾驶员有非紧急的减速需求时采取的第一制动控制策略进行具体介绍：

在一些可选的实施例中，当执行步骤S102a后，即确定出制动控制策略为第一制动控制策略时，步骤S103中根据当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸包括：

在步骤S103a中，控制制动轮缸保持不施加制动压力，根据实时获取的刹车踏板开度控制轮毂电机切换至回收等级与刹车踏板开度对应的能量回收模式。

可以理解的是，当驾驶员有非紧急的减速需求时，车辆处于非紧急制动工况，此时可以完全利用轮毂电机的能量回收模式来使车辆减速，制动轮缸无需起作用，因此，在确定出制动控制策略为第一制动控制策略时，选择控制制动轮缸保持不施加制动压力，并根据实时获取的刹车踏板开度控制轮毂电机切换至回收等级与刹车踏板开度对应的能量回收模式。

整车控制器可以间接利用电机控制器来控制轮毂电机切换至回收等级与刹车踏板开度对应的能量回收模式。具体的，整车控制器可以向用于控制轮毂电机的电机控制器发送控制信号，并利用电机控制器控制相应的轮毂电机切换至回收等级与刹车踏板开度对应的能量回收模式。

轮毂电机可以包括两种模式，将电能转化为机械能的电动机模式，以及将机械能转化为电能的发电机模式。这两个模式之间的切换可以由电机控制器来进行控制，相应的，当轮毂电机处于电动机模式时，电机控制器输出正转矩并发送给对应的轮毂电机，当轮毂电机处于发电机模式时，电机控制器输出负转矩并发送给对应的轮毂电机。因此，利用轮毂电机进行能量回收的具体流程包括利用电机控制器输出负转矩，从而使相应的轮毂电机切换至发电机模式，此时车辆向前移动的惯性带动车轮，而车轮的转动会带动轮毂电机旋转，从而产生感应电动势，并继而产生电流并输入至动力电池，对动力电池进行充电。

负转矩的不同对应于能量回收强度的不同，但受限于成本问题，电动汽车不可能设置无限多的不同的能量回收强度，并提供如传统的液压刹车系统般线性的制动力。本申请实施例设置了三个不同强度的能量回收等级，包括第一等级、第二等级和第三等级，这三个等级对应的负转矩不同，从而细化第一制动控制策略下的制动强度，使得在制动轮缸不介入的情况下，车辆也能够根据驾驶员踩下的刹车踏板开度的不同来产生相应的不同的制动力，在提高能量回收效率的同时改善驾驶体验，具体策略如下：

在一些可选的实施例中，具体的，根据实时获取的刹车踏板开度控制轮毂电机切换至回收等级与刹车踏板开度对应的能量回收模式，包括：

当刹车踏板开度大于零且小于第一细化开度阈值时，控制轮毂电机切换至回收等级为第一等级的能量回收模式。

当刹车踏板开度大于等于第一细化开度阈值且小于第二细化开度阈值时，控制轮毂电机切换至回收等级为第二等级的能量回收模式。

当刹车踏板开度大于等于第二细化开度阈值且小于第一预设开度阈值时，控制轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式。

在一些可选的实施例中，第一细化开度阈值、第二细化开度阈值以及第一预设开度阈值对应的刹车踏板开度依次增加，第一等级、第二等级和第三等级对应的能量回收强度依次增加，换言之，第一等级、第二等级和第三等级的能量回收模式对应的负转矩依次增加，更大的负转矩能够为车辆提供更明显的制动力，能够收集更多的能量并转化为动力电池的电能。第一细化开度阈值和第二细化开度阈值用于在零和第一预设开度阈值之间的开度区间中划分出三个更细的开度区间，具体的，由于第一细化开度阈值、第二细化开度阈值以及第一预设开度阈值对应的刹车踏板开度依次增加，因此在零和第一预设开度阈值之间的开度区间中划分出三个更细的开度区间包括：零和第一细化开度阈值之间的区间、第一细化开度阈值和第二细化开度阈值之间的区间以及第二细化开度阈值和第一预设开度阈值之间的区间。从而可以根据刹车踏板当前处于哪一个更加细化的开度区间，来决定具体采用何种强度的能量回收模式，在提高能量回收效率的同时改善驾驶体验。

可以理解的是，当驾驶员有紧急的减速需求时，车辆处于紧急制动工况，此时如果只利用轮毂电机的能量回收模式来使车辆减速可能无法满足驾驶员的减速需求，容易造成制动力不足，此时需要制动轮缸介入，来为车辆提供足够的制动力。因此，在确定出制动控制策略为第二制动控制策略时，采取如下的制动方式：

在一些可选的实施例中，当执行步骤S102b后，即确定出制动控制策略为第二制动控制策略时，步骤S103中根据当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸包括：

在步骤S103b中，控制轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式，根据实时获取的刹车踏板开度控制制动轮缸施加与刹车踏板开度对应的制动压力。

具体的，当驾驶员有紧急的减速需求时，所需要的制动力会超过最高等级的能量回收模式所产生的制动力，因此为了在保证制动力的基础上提高能量回收效率，可以直接将轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式，并利用制动轮缸补足所需的剩余制动力。利用制动轮缸补足剩余制动力的方式具体如下：

首先对制动轮缸提供制动力的基本原理进行介绍，制动轮缸提供制动力的基本原理是由制动轮缸提供液压力，对于碟刹，液压力推动对应车轮的刹车片靠近刹车盘，从而利用刹车片和刹车盘之间的摩擦来使车轮的旋转动能转化为热能，从而使车辆降速。对于鼓刹，基本原理类似。

为了使得第一制动控制策略和第二制动控制策略之间的切换无顿挫感，在本申请实施例中，对于根据刹车踏板开度控制制动轮缸施加对应的制动压力的控制逻辑来说，可以和传统的刹车控制逻辑有所区别。具体的，传统的刹车控制逻辑是直接根据刹车踏板的绝对开度来控制制动轮缸施加制动压力，而如果本申请沿用这种控制思路，当刹车踏板开度大于第一预设开度阈值时，直接控制制动轮缸施加和第一预设开度阈值对应的制动压力，则会使得在车辆刹车踏板开度刚刚超过第一预设开度阈值时，车辆所受到的制动力产生一个突然的跳跃式增加，从而导致制动力增加不线性，增加车辆控制难度，影响驾驶体验。

因此，在本申请实施例中，根据实时获取的刹车踏板开度控制制动轮缸施加与刹车踏板开度对应的制动压力包括：

将实时获取的刹车踏板开度减去预先存储的第一预设开度阈值所求得的差值作为刹车踏板中间开度，根据预先存储的刹车踏板中间开度和制动压力之间的对应关系获取和刹车踏板中间开度对应的制动压力，控制制动轮缸施加该制动压力。采用上述这种控制方式，能够使得在车辆刹车踏板开度刚刚超过第一预设开度阈值时，制动轮缸对车辆施加的制动力也是从零开始线性增加的，改善了车辆刹车的线性度，降低了车辆控制难度，提升了驾驶体验。

具体的，在本申请实施例中，第一预设开度阈值可以由车辆主机厂进行预先设置，并存储在整车控制器的非易失性存储介质中，第一预设开度阈值可以为0.2。

但由于车辆在不同车速下的刹车距离不同，随着车速的增加，刹车距离呈指数倍增长，而且车速越高时发生交通事故的严重性也就越大，因此不同车速下对于刹车灵敏度的需求显然是不同的，越高的车速对应于越高的刹车灵敏度需求，从而保证车辆的安全性，针对该特点，本申请实施例还可以根据车速来实时确定第一预设开度阈值，具体策略如下：

在一些可选的实施例中，在获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，方法还包括：

获取车轮转速。

根据车轮转速以及预先存储的车轮转速和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定第一预设开度阈值，其中车轮转速和第一预设开度阈值成负相关。

具体的，由于本申请实施例是针对于分布式驱动系统的，因此车轮和轮毂电机之间是直连的，没有设置减速器，车轮和轮毂电机转速相同，因此，车轮转速可以直接利用电机控制器来获取，并利用整车控制器根据车轮实际尺寸参数以及车轮转速来计算以得到车轮轮速。车轮轮速就是车辆的车速，车轮轮速越高，对应的车速就越高。

车轮转速和第一预设开度阈值之间的对应关系可以预先存储在整车控制器的非易失性存储介质中。具体的，和0-30km/h的车轮轮速对应的第一预设开度阈值可以为0.5，和30-60km/h的车轮轮速对应的第一预设开度阈值可以为0.4，和60-80km/h的车轮轮速对应的第一预设开度阈值可以为0.3，和80-100km/h的车轮轮速对应的第一预设开度阈值可以为0.2，和100-120km/h的车轮轮速对应的第一预设开度阈值可以为0.1。从而在保证能量回收效率的同时提高车辆安全性。

此外，对于传统的民用车辆来说，在长时间制动后可能会产生刹车盘和刹车片过热，造成刹车热衰减，制动力减弱，产生极大的安全隐患。对于车辆的实际工况来说，一般只有在长距离下坡时会出现需要长时间制动的情况，因此在这种工况下，更多地利用轮毂电机的能量回收模式提供制动力，尽可能延后并减少制动轮缸的介入，能够有效避免传统刹车系统的热衰减情况，提高车辆安全性。具体策略如下：

在一些可选的实施例中，在获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，方法还包括：

获取车辆所处坡度角度。

当坡度角度指示车辆处于下坡状态时，根据坡度角度以及预先存储的坡度角度和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定第一预设开度阈值，其中坡度角度和第一预设开度阈值成正相关。

坡度角度和第一预设开度阈值之间的对应关系可以预先存储在整车控制器的非易失性存储介质中。具体的，和0-10°的坡度角度对应的第一预设开度阈值可以为0.3，和10-20°的坡度角度对应的第一预设开度阈值可以为0.2，和20-30°的坡度角度对应的第一预设开度阈值可以为0.1。从而在保证能量回收效率的同时提高车辆安全性。

在一些可选的实施例中，方法还包括：当根据车轮轮速和根据车轮角度确定出的第一预设开度阈值不同时，对分别根据车轮轮速和根据车轮角度确定出的第一预设开度阈值进行取平均值操作，并将确定出的平均值作为第一预设开度阈值。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本申请实施例提供了一种分布式电驱动车辆能量回收方法，方法应用于整车控制器中，在步骤S101中通过获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度来确定车辆所处的工况，例如非紧急制动工况或紧急制动工况，进一步的，在步骤S102中从预先存储的策略表中确定和当前的油门踏板开度以及该刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略，不同的制动控制策略可以对应于控制轮毂电机和制动轮缸的不同原则，最后在步骤S103中根据确定出的当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，从而根据车辆的不同工况来执行最适合的能量回收方式，由于直接在轮毂电机端进行电机发电从而对制动能量进行回收，避免了制动能量在中间的传动轴或者减速器处产生消耗，在满足制动需求的同时提高了能量回收效率，提高了电动汽车的续航距离。

本申请实施例还提供了一种分布式电驱动车辆能量回收装置，如图3所示，装置应用于整车控制器3中，装置包括：

获取模块301，被配置为获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度。

确定模块302，被配置为从预先存储的策略表中确定和当前的油门踏板开度以及刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略。

控制模块303，被配置为根据当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸。

在一些可选的实施例中，确定模块302被具体配置为：

当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度小于第一预设开度阈值时，确定制动控制策略为第一制动控制策略。

当油门踏板开度为零，且刹车踏板开度大于或等于第一预设开度阈值时，确定制动控制策略为第二制动控制策略。

其中，油门踏板开度指油门踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值，刹车踏板开度指刹车踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值。

在一些可选的实施例中，当制动控制策略为第一制动控制策略时，控制模块303被具体配置为：

控制制动轮缸保持不施加制动压力。

根据实时获取的刹车踏板开度控制轮毂电机切换至回收等级与刹车踏板开度对应的能量回收模式。

在一些可选的实施例中，当制动控制策略为第一制动控制策略时，控制模块303被具体配置为：

当刹车踏板开度大于零且小于第一细化开度阈值时，控制轮毂电机切换至回收等级为第一等级的能量回收模式。

当刹车踏板开度大于等于第一细化开度阈值且小于第二细化开度阈值时，控制轮毂电机切换至回收等级为第二等级的能量回收模式。

当刹车踏板开度大于等于第二细化开度阈值且小于第一预设开度阈值时，控制轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式。

在一些可选的实施例中，第一细化开度阈值、第二细化开度阈值以及第一预设开度阈值对应的刹车踏板开度依次增加，第一等级、第二等级和第三等级对应的能量回收强度依次增加。

在一些可选的实施例中，当制动控制策略为第二制动控制策略时，控制模块303被具体配置为：

控制轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式。

根据实时获取的刹车踏板开度控制制动轮缸施加与刹车踏板开度对应的制动压力。

在一些可选的实施例中，获取模块301还被配置为：在获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，获取车轮转速。

根据车轮转速以及预先存储的车轮转速和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定第一预设开度阈值，

其中车轮转速和第一预设开度阈值成负相关。

在一些可选的实施例中，获取模块301还被配置为：在获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，获取车辆所处坡度角度。

当坡度角度指示车辆处于下坡状态时，根据坡度角度以及预先存储的坡度角度和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定第一预设开度阈值。

其中坡度角度和第一预设开度阈值成正相关。

本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本申请实施例提供了一种分布式电驱动车辆能量回收装置，装置应用于整车控制器中，通过获取模块301获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度来确定车辆所处的工况，例如非紧急制动工况或紧急制动工况，进一步的，确定模块302从预先存储的策略表中确定和当前的油门踏板开度以及该刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略，不同的制动控制策略可以对应于控制轮毂电机和制动轮缸的不同原则，最后控制模块303根据确定出的当前的制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，从而根据车辆的不同工况来执行最适合的能量回收方式，由于直接在轮毂电机端进行电机发电从而对制动能量进行回收，避免了制动能量在中间的传动轴或者减速器处产生消耗，在满足制动需求的同时提高了能量回收效率，提高了电动汽车的续航距离。

本申请实施例还提供了一种电动汽车，如图4所示，电动汽车包括整车控制器401、至少两个电机控制器402、至少两个轮毂电机403、四个制动轮缸404以及四个车轮405，其中电机控制器402和轮毂电机403一一对应，电机控制器402被配置为控制对应的轮毂电机403，制动轮缸404被配置为控制对应的车轮405，整车控制器401被配置为执行上述实施例中所描述的分布式电驱动车辆能量回收方法。

具体的，至少两个轮毂电机403可以设置在对应的车轮405中。当轮毂电机403的数量为2时，两个轮毂电机403可以设置在两个前车轮405中，此时驱动形式为前驱。两个轮毂电机403还可以设置在两个后车轮405中，此时驱动形式为后驱。当轮毂电机403的数量为4时，四个轮毂电机403可以设置在对应的四个车轮405中，此时驱动形式为四驱。

整车控制器401和电机控制器402之间可以利用CAN总线进行连接，至少两个电机控制器402和至少两个轮毂电机403之间也利用CAN总线进行连接，至少两个制动轮缸404和至少两个车轮405中的刹车片利用液压管线进行连接。

在本申请中，应该理解到，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本申请的技术方案，并不用以限制本申请。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种分布式电驱动车辆能量回收方法，其特征在于，所述方法应用于整车控制器中，所述方法包括：

获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度；

从预先存储的策略表中确定和当前的所述油门踏板开度以及所述刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略；

根据当前的所述制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从预先存储的策略表中确定和当前的所述油门踏板开度以及所述刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略，包括：

当所述油门踏板开度为零，且所述刹车踏板开度小于第一预设开度阈值时，确定所述制动控制策略为第一制动控制策略；

当所述油门踏板开度为零，且所述刹车踏板开度大于或等于第一预设开度阈值时，确定所述制动控制策略为第二制动控制策略，

其中，所述油门踏板开度指油门踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值，所述刹车踏板开度指刹车踏板被踩下的角度和最大开度之间的比值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述制动控制策略为第一制动控制策略时，所述根据当前的所述制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，包括：

控制所述制动轮缸保持不施加制动压力；

根据实时获取的所述刹车踏板开度控制所述轮毂电机切换至回收等级与所述刹车踏板开度对应的能量回收模式。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据实时获取的所述刹车踏板开度控制轮毂电机切换至回收等级与所述刹车踏板开度对应的能量回收模式，包括：

当所述刹车踏板开度大于零且小于第一细化开度阈值时，控制所述轮毂电机切换至回收等级为第一等级的能量回收模式；

当所述刹车踏板开度大于等于所述第一细化开度阈值且小于第二细化开度阈值时，控制所述轮毂电机切换至回收等级为第二等级的能量回收模式；

当所述刹车踏板开度大于等于所述第二细化开度阈值且小于所述第一预设开度阈值时，控制所述轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一细化开度阈值、所述第二细化开度阈值以及所述第一预设开度阈值对应的刹车踏板开度依次增加，所述第一等级、所述第二等级和所述第三等级对应的能量回收强度依次增加。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述制动控制策略为第二制动控制策略时，所述根据当前的所述制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸，包括：

控制所述轮毂电机切换至回收等级为第三等级的能量回收模式；

根据实时获取的所述刹车踏板开度控制所述制动轮缸施加与所述刹车踏板开度对应的制动压力。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，所述方法还包括：

获取车轮转速；

根据所述车轮转速以及预先存储的车轮转速和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定所述第一预设开度阈值，

其中所述车轮转速和所述第一预设开度阈值成负相关。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度之前，所述方法还包括：

获取车辆所处坡度角度；

当所述坡度角度指示所述车辆处于下坡状态时，根据所述坡度角度以及预先存储的坡度角度和第一预设开度阈值之间的对应关系，确定所述第一预设开度阈值，

其中所述坡度角度和所述第一预设开度阈值成正相关。

9.一种分布式电驱动车辆能量回收装置，其特征在于，所述装置应用于整车控制器中，所述装置包括：

获取模块，被配置为获取当前油门踏板开度和刹车踏板开度；

确定模块，被配置为从预先存储的策略表中确定和当前的所述油门踏板开度以及所述刹车踏板开度对应的当前的制动控制策略；

控制模块，被配置为根据当前的所述制动控制策略控制轮毂电机和制动轮缸。

10.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括整车控制器、至少两个电机控制器、至少两个轮毂电机、四个制动轮缸以及四个车轮，其中所述电机控制器和所述轮毂电机一一对应，所述电机控制器被配置为控制对应的所述轮毂电机，所述制动轮缸被配置为控制对应的车轮，所述整车控制器被配置为执行权利要求1-8中任意一项所述的分布式电驱动车辆能量回收方法。

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