CN101992768B - 控制配备有混合动力系统的车辆的慢速转矩的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及控制配备有混合动力系统的车辆的慢速转矩的方法和设备。车辆慢速控制包括：当实际车辆行驶方向是第一方向且操作员选择的车辆行驶方向也是第一方向时执行第一控制方案，以根据操作员对制动踏板的输入的第一函数来确定优选输出转矩；以及当实际车辆行驶方向是第二方向而操作员选择的车辆行驶方向是第一方向时执行第二控制方案，以根据操作员对制动踏板的输入的第二函数来确定优选输出转矩。

Description

控制配备有混合动力系统的车辆的慢速转矩的方法和设备
技术领域
本公开涉及用于包括混合动力系统的动力系统的控制系统。
背景技术
本节中的陈述仅提供与本公开有关的背景技术信息且可能不构成现有技术。
车辆使用动力系统来产生牵引转矩，包括经变速器将转矩传递到输出部件的混合动力系统。用于机动车辆的已知混合动力系统包括内燃发动机和转矩机器，该转矩机器将牵引转矩传递到一个或多个驱动轮，包括经传动装置将转矩传递到输出部件。输出部件可与传动系联接以便对其传递牵引转矩。一种已知的混合动力系统包括构造成作为转矩马达操作的电机以及与电能储存装置交换电力的发电机。另一种已知的混合动力系统包括构造成作为转矩马达操作的液压机器以及与液压动力蓄积器交换液压动力的液压动力发生器。
已知的动力系控制方案包括继操作员发出车辆制动指令之后产生低水平的牵引转矩。当车辆在操作员采取制动以及操作员未采取制动且操作员未对加速踏板输入的情况下处于水平面上时，低水平的牵引转矩使车辆保持缓慢、优选恒定的车速，称为慢速(creep)。当车辆操作员在车辆处于平的表面上时释放制动踏板而未操作加速踏板时，低水平的牵引转矩(即慢速转矩)会使车辆开始低速前进运动。此外，当车辆操作员释放制动踏板而车辆处于倾斜表面上时，低水平的牵引转矩保持住车辆并防止后退。这样的意图是对操作员预期作出响应使得车辆保持静止且不会向后退。低水平的牵引转矩优选由混合动力系的(一个或多个)转矩机器产生，消耗了一定水平的储存的动力并在(一个或多个)转矩机器中产生热量。已知的混合动力系统包括产生相对于操作员制动踏板输入以固定速率减小的慢速转矩。
发明内容
一种用于控制动力系统的方法，该动力系统包括发动机和构造成推进陆地车辆的混合动力变速器，该方法包括：监测车辆的速度；判断实际车辆行驶方向作为第一方向和第二方向之一；监测操作员对制动踏板和加速踏板的输入；监测变速器档位选择器的位置以确定操作员选择的车辆行驶方向作为第一方向和第二方向之一；以及当操作员对加速踏板的输入为零并且车速的幅度小于预定阈值时使混合动力系以优选输出转矩在慢速转矩模式中操作。该慢速转矩模式包括：当实际车辆行驶方向是第一方向且操作员选择的车辆行驶方向也是第一方向时，执行第一控制方案以根据操作员对制动踏板的输入的第一函数确定优选输出转矩；以及当实际车辆行驶方向是第二方向而操作员选择的车辆行驶方向是第一方向时，执行第二控制方案以根据操作员对制动踏板的输入的第二函数确定优选输出转矩。该混合动力系的转矩机器被控制成响应优选输出转矩产生牵引转矩。
此外，本发明还包括以下技术方案。
技术方案1.一种用于控制动力系统的方法，所述动力系统包括发动机和构造成推进陆地车辆的混合动力变速器，所述方法包括：
监测所述车辆的速度；
确定实际车辆行驶方向作为第一方向和第二方向之一；
监测操作员对制动踏板和加速踏板的输入；
监测变速器档位选择器的位置，以确定操作员选择的车辆行驶方向作为所述第一方向和所述第二方向之一；
当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车辆速度的幅度小于预定阈值时，使所述混合动力系以优选输出转矩在慢速转矩模式中操作，所述慢速转矩模式包括：
当所述实际车辆行驶方向是所述第一方向并且所述操作员选择的车辆行驶方向也是所述第一方向时，执行第一控制方案以根据操作员对所述制动踏板的输入的第一函数来确定所述优选输出转矩，并且，
当所述实际车辆行驶方向是所述第二方向并且所述操作员选择的车辆行驶方向是所述第一方向时，执行第二控制方案以根据操作员对所述制动踏板的输入的第二函数来确定所述优选输出转矩；以及
响应所述优选输出转矩控制所述混合动力系的转矩机器以产生牵引转矩。
技术方案2.根据技术方案1所述的方法，其特征在于，进一步包括当所述实际车辆行驶方向在所述第一方向与所述第二方向之间转换时在第一控制方案与第二控制方案之间转换。
技术方案3.根据技术方案1所述的方法，其特征在于，所述第一方向是前进方向并且所述第二方向是倒退方向。
技术方案4.根据技术方案1所述的方法，其特征在于，所述第一方向是倒退方向并且所述第二方向是前进方向。
技术方案5.根据技术方案1所述的方法，其特征在于，进一步包括在所述慢速转矩模式期间使所述发动机在燃料切断模式和发动机关闭模式之一中操作。
技术方案6.根据技术方案1所述的方法，其特征在于，当所述车辆处于倾斜表面上并且操作员对所述制动踏板的输入小于第一阈值时，在执行所述第一控制方案期间的所述优选输出转矩足以防止车辆沿所述第二方向行驶。
技术方案7.根据技术方案6所述的方法，其特征在于，当操作员对所述制动踏板的输入大于第二阈值时，在执行所述第一控制方案期间的所述优选输出转矩为零。
技术方案8.一种用于控制混合动力系统的方法，所述混合动力系统包括内燃发动机和构造成产生牵引转矩以推进陆地车辆的转矩机器，所述方法包括：
监测车辆行驶的幅度和方向；
监测操作员对制动踏板和加速踏板的输入；
监测变速器档位选择器的位置；以及
当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车辆行驶的幅度小于预定阈值时，使所述混合动力系统以优选输出转矩在慢速转矩模式中操作，所述慢速转矩模式包括：
当车辆行驶方向为前进方向并且所述变速器档位选择器的位置指示前进档时，根据操作员对所述制动踏板的输入的第一函数来确定所述优选输出转矩，
当车辆行驶方向为后退方向并且所述变速器档位选择器的位置指示前进档时，根据操作员对所述制动踏板的输入的第二函数来确定所述优选输出转矩，以及
专门使用所述转矩机器产生所述优选输出。
技术方案9.根据技术方案8所述的方法，其特征在于，所述转矩机器包括电动机/发电机装置。
技术方案10.一种用于控制混合动力系统的方法，所述混合动力系统包括构造成推进陆地车辆的转矩机器，所述方法包括：
监测车速的幅度和车辆行驶的方向；
监测操作员对制动踏板和加速踏板的输入；
监测变速器档位选择器的位置以确定操作员选择的车辆行驶方向；
当所述车辆行驶方向为前进方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时，根据所述制动踏板的第一函数来确定来自所述混合动力系统的优选输出转矩；
当所述车辆行驶方向为倒退方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时，根据所述制动踏板的第二函数来确定来自所述混合动力系统的优选输出转矩；以及
当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车速的幅度小于预定阈值时，使所述混合动力系统在所述优选输出转矩操作。
技术方案11.根据技术方案10所述的方法，其特征在于，进一步包括当所述车辆行驶方向为前进方向并且操作员选择的行驶方向是倒档时，根据所述制动踏板的第二函数来确定来自所述混合动力系统的所述优选输出转矩。
技术方案12.根据技术方案10所述的方法，其特征在于，进一步包括当所述车辆行驶方向为倒退方向并且操作员选择的行驶方向是倒档时，根据所述制动踏板的第一函数来确定来自所述混合动力系统的所述优选输出转矩。
技术方案13.根据技术方案10所述的方法，其特征在于，当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车速的幅度小于预定阈值时使所述混合动力系统在所述优选输出转矩操作包括使内燃发动机在燃料切断模式和发动机关闭模式之一下操作。
技术方案14.根据技术方案10所述的方法，其特征在于，当所述车辆行驶方向为前进方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时的所述优选输出转矩足以防止当所述车辆处于倾斜表面上并且操作员对所述制动踏板的输入小于第一阈值时车辆倒退行驶。
技术方案15.根据技术方案14所述的方法，其特征在于，当所述车辆行驶方向是前进方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时的所述优选输出转矩在操作员对所述制动踏板的输入大于第二阈值时为零。
附图说明
现将参考附图举例描述一个或多个实施例，在附图中：
图1是按照本公开包括混合动力系的车辆的示意图；
图2是按照本公开的流程图；以及
图3是按照本公开的数据曲线图。
具体实施方式
现参照附图，其中显示的内容只是为了图示特定示例性实施例且并非为了对其加以限制，图1显示了包括混合动力系统的车辆100。示例性混合动力系统包括经由输入部件12与混合动力变速器20机械联接的内燃发动机10。混合动力变速器20构造成响应操作员转矩请求和混合动力系统的其它动力请求在输入部件12、第一转矩机器30和第二转矩机器40以及与包括一个或多个驱动轮94的传动系90联接的输出部件64之间传递转矩。旋转位置传感器92适合监测传动系90的元件的转速，可从该转速确定车速(Vss)。包括驱动轮94的车轮装配有制动装置93以响应操作员输入给制动踏板(BP)112的制动请求减速和停止车辆100的运动。
内燃发动机10、混合动力变速器20以及第一转矩机器30和第二转矩机器40的操作通过执行多个控制方案来控制，这些控制方案是控制模块(CM)5的要素。内燃发动机10燃烧燃料以产生被传递到输入部件12的转矩。在车辆和动力系正在操作的过程中，内燃发动机10可在转矩产生模式、燃料切断模式和发动机关闭模式下操作。
混合动力变速器20优选包括差速齿轮和离合器并且在多个固定档位、空档和无级变速档位状态之一选择性地操作以在输入部件12、第一转矩机器30和第二转矩机器40以及输出部件64之间传递转矩。在一个实施例中，第一转矩机器30和第二转矩机器40包括电动机/发电机装置。第一和第二逆变器模块(IM-A、IM-B)35和45将储存在电能储存装置(ESD)50中的电势能转换成电力，该电力可由第一转矩机器30和第二转矩机器40用来产生被传递到混合动力变速器20的机械转矩，并且第一和第二逆变器模块(IM-A、IM-B)35和45将从混合动力变速器20通过第一转矩机器30和第二转矩机器40之一或二者传递的机械转矩转换成可储存的势能以便储存在ESD 50中。可替代地，或另外，一个或多个车轮可配备有车轮马达(未示出)以产生牵引转矩并将其传递到(一个或多个)驱动轮94。
该混合动力系包括与高压DC总线52电连接的车载ESD 50。高压DC总线52在ESD 50与多个功率模块之间传递电力，这些功率模块包括用于对电机提供功率的功率逆变器模块、用于与低压操作装置和系统进行功率交换的辅助功率模块以及用于对车载附属装置(未示出)提供功率的附属模块。在所示实施例中，高压DC总线52在ESD 50与第一和第二逆变器模块(IM-A、IM-B)35和45、辅助功率模块(APM)55和作为功率模块(ACC)25示出的辅助装置间传递电力，该功率模块25可操作以对经由高压DC总线52与空调压缩机(AC)60机械连接的多相电机提供功率。
辅助功率模块(APM)55与低压电源(LVPS)65电连接以在它们之间传递低压电力。在一个实施例中，低压电源(LVPS)65包括12V直流电池。辅助功率模块(APM)55包括电力和控制电路以在高压电力与低压电力之间进行转换。
在一个实施例中，局域网(LAN)总线56与控制模块(CM)5、用户接口(UI)15、第一和第二逆变器模块(IM-A、IM-B)35和45、辅助功率模块(APM)55和功率模块(ACC)25信号连接。局域网(LAN)总线56有利于在所连接的控制模块(包括前述控制模块)之间的操作参数和致动器指令信号的状态的结构化通信。所采用的特定通信协议是与应用有关的。LAN总线56和合适的协议确保稳定的消息传递和多控制模块交互。可使用多个通信总线来提高通信速度并提供一定水平的信号冗余和完整性。
车辆操作员使用与用户接口(UI)15信号连接的多个用户交互装置对车辆和动力系统的操作发出指令。优选的交互装置包括制动踏板(BP)112、加速踏板(AP)113、变速器档位选择器(PRNDL)114、操作员钥匙(未示出)和方向盘(未示出)。操作员使用操作员钥匙对钥匙打开事件和钥匙关闭事件发出指令。操作员经由变速器档位选择器(PRNDL)114对车辆行驶的速度幅度和纵向方向(即，前进和后退/倒退发出指令并使用加速踏板(AP)113和制动器踏板(BP)112指示操作员转矩请求。操作员转矩请求包括车辆加速和制动。操作员还使用方向盘对车辆行驶路径发出指令。这些交互装置是说明性的而非限制性的。用户接口(UI)15作为单个分离的装置被示出以便容易描述。应当认识到，由其执行的功能可在一个或多个单独的装置中执行，例如包括与制动器控制模块(未示出)直接信号连接以控制车轮制动器93的制动踏板(BP)112。
控制模块5优选是通用数字计算机，其执行形式为算法代码和校准的多个控制方案以控制车辆100的操作。控制方案包括控制功率模块的操作，功率模块包括用于对电机提供功率的功率逆变器、用于与低压操作装置和系统交换功率的辅助功率模块以及用于对车载附属装置提供功率的附属模块。在所示实施例中，功率逆变器模块包括第一和第二逆变器模块(IM-A、IM-B)35和45，用于与低压操作装置和系统交换功率的辅助功率模块包括辅助功率模块(APM)55，并且所示实施例中用于对车载附属装置提供功率的附属模块包括功率模块(ACC)25。控制模块5提供相应的功能，包括监测来自感测设备的输入以及执行控制和诊断程序以使用预设校准控制致动器的操作。控制模块5作为单独的独立装置被示出以便容易描述。应当认识到，由其执行的功能可在单独控制动力系统的元件的多个控制模块装置中执行，例如包括，用于发动机10的控制模块、用于变速器20的控制模块以及用于转矩机器30和40的第一逆变器模块35和第二逆变器模块45的(一个或多个)控制模块。此外，所述的控制元件可在软件、硬件和/或专用集成电路(ASIC)中实现。
如上所述的示例性动力系统意图是说明性的。本文所述的控制方案可应用于电动车辆和混合动力系统，其中传动系转矩可由转矩机器产生，包括串联和并联的混合动力系统、采用其中电动转矩马达可将机械转矩传递到发动机曲轴的皮带-交流发电机-起动机系统的混合动力系统、采用车轮马达的动力系统以及范围扩展的电动车辆系统。
图2示意性地显示了包括方法200的流程图，该方法用于控制混合动力系统(例如，参考图1所述的混合动力系统)以实现车辆慢速。实现车辆慢速包括车辆坡道保持(hill-holding)以防止或减轻车辆在倾斜表面上的后退。方法200包括优选使用旋转位置传感器92监测车速(Vss)以确定车辆行驶的速度幅度(即，速度)(km/h)和方向(即，前进和后退/倒退之一)。从制动踏板(BP)112和加速踏板(AP)113输出的信号以及变速器档位选择器(PRNDL)114的位置被持续监测(步骤205)。
当操作员已分离加速踏板(AP)113时，例如，如通过从加速踏板(AP)113输出的为0％的信号所指示的，并且当绝对车速(|Vss|)小于预定阈值时，指令以慢速转矩模式操作(步骤220)。当操作员已接合加速踏板(AP)113时，例如，如通过从加速踏板(AP)113输出的大于0％的信号所指示的，或当绝对车速大于预定阈值时，不允许以慢速转矩模式操作(步骤215)。
在慢速转矩模式下操作包括比如通过旋转位置传感器92监测车速的方向，其中前进行驶通过正速度测量值表示而后退/倒退行驶通过负速度测量值表示。在慢速转矩模式下操作还包括监测通过变速器档位选择器(PRNDL)114指示的操作员选择的车辆100的行驶方向，并且基于如通过制动踏板下压的水平所指示的操作员对制动踏板(BP)112的输入选择慢速转矩Tcreep的幅度，在一个实施例中，该制动踏板下压水平以百分比(BP％)测量。第一和第二控制方案(步骤245和250)之一可基于车辆100的操作员选择的行驶方向和实际行驶方向执行。优选地，当在慢速转矩模式下操作时，发动机10处于发动机关闭状态或以其它方式从将转矩传递到车辆传动系90的状态脱离。
当车辆行驶方向是前进方向且变速器档位选择器(PRNDL)114的位置指示操作员选择的行驶方向包括前进档如示例性变速器档位选择器(PRNDL)114的D档(驱动)或L档(低速)时，执行第一控制方案(步骤245)以确定来自混合动力系的优选输出转矩，即，与操作员对制动踏板(BP)112的输入相关的慢速转矩Tcreep(步骤225)。当车辆行驶方向处于倒退方向且变速器档位选择器的位置(PRNDL)114的位置指示操作员选择的行驶方向包括倒档(R)时，也执行第一控制方案(步骤245)以确定与操作员对制动踏板(BP)112的输入相关的慢速转矩Tcreep(步骤235)。车辆行驶方向通过旋转位置传感器92指示。变速器档位选择器(PRNDL)114的位置表示操作员选择的行驶方向，包括前进档，例如驱动档(D)和低速档(L)之一，以及任何中间或交替前进档选择位置。
执行第一控制方案(步骤245)以利用参考图3的线A所示的第一关系确定与操作员对制动踏板(BP)112的输入相关的慢速转矩Tcreep，线A同样在图2中示出。当操作员未对制动踏板(BP)112输入以及当操作员对制动踏板(BP)112的输入最小时，慢速转矩Tcreep的幅度基本上处于一个幅度。在一个实施例中，慢速转矩Tcreep的幅度优选足以使车辆100以设定速度如5km/h在平的表面上运动。
慢速转矩Tcreep的幅度优选足以在车辆100处于倾斜表面上(例如，在一个实施例中坡度为7％)时当操作员选择的行驶方向包括前进档时防止车辆后退，并且当操作员选择的行驶方向包括倒档时防止车辆100向前运动。或者，所应用的制动转矩以及慢速转矩Tcreep的幅度的结合足以防止当处于倾斜表面上时车辆100的后退和向前运动之一，允许慢速转矩Tcreep的幅度响应操作员对制动踏板(BP)112的输入的增加而稍微减小。在操作员对制动踏板(BP)112的输入的第一预定水平(BP1)，慢速转矩Tcreep的幅度相对于操作员对制动踏板(BP)112的输入的增加快速下降。在操作员对制动踏板(BP)112的第二预定水平(BP2)，慢速转矩Tcreep的幅度降为零慢速转矩Tcreep，车辆100的运动受重力和车辆制动器93控制。当操作员对制动踏板(BP)112的输入大于第二预定阈值时，慢速转矩Tcreep为零，即，混合动力系不将牵引转矩传递到驱动轮94，因此中止了功率流，例如通向(一个或多个)转矩机器30和40的电流，以保存功率并减少功率流造成的发热。优选地，第一预定阈值BP1和第二预定阈值BP2之差是约5％的制动踏板范围，允许被指令的慢速转矩Tcreep与零慢速转矩之间的一些转换。
在当车辆100沿非预期方向行驶时，即操作员选择的行驶方向不同于通过旋转位置传感器92指示的行驶方向的条件下，执行第二控制方案(步骤250)以确定来自混合动力系的优选输出转矩，即与操作员对制动踏板(BP)112的输入相关的慢速转矩Tcreep。变速器档位选择器(PRNDL)114的位置表示操作员选择的行驶方向，包括用于任何一个前进档如驱动档(D)、低速档(L)以及任何中间前进档选择(未示出)的前进方向以及用于倒档(R)的倒退方向。因此，当车辆行驶方向处于倒退方向而变速器档位选择器(PRNDL)114的位置指示操作员选择的行驶方向包括前进档之一时，执行第二控制方案(步骤250)以确定与操作员对制动踏板(BP)112的输入相关的慢速转矩Tcreep(步骤230)。此外，当车辆行驶方向处于前进方向而变速器档位选择器(PRNDL)114的位置指示操作员选择的行驶方向包括倒档时，执行第二控制方案(步骤250)以确定与操作员对制动踏板(BP)112的输入相关的慢速转矩Tcreep(步骤240)。
执行第二控制方案(步骤250)以利用参考图3的线B所示的第二关系确定与操作员对制动踏板(BP)112的输入相关的慢速转矩Tcreep，线B同样在图2中示出。当操作员未对制动踏板(BP)112输入以及当操作员对制动踏板(BP)112的输入最小或低时，慢速转矩Tcreep与对于参考图3的线A所述的第一关系而言的慢速转矩基本上相同。慢速转矩Tcreep的幅度响应操作员对制动踏板(BP)112的输入的增加而稍微减小。在操作员对制动踏板(BP)112的输入的第三预定水平(BP3)，慢速转矩Tcreep的幅度开始相对于操作员对制动踏板(BP)112的输入的增加以较平缓的比率下降。在操作员对制动踏板(BP)112的输入的第四预定水平(BP4)，慢速转矩Tcreep的幅度降为零慢速转矩Tcreep，车辆100的运动受车辆制动器93控制。当操作员对制动踏板(BP)112的输入大于第四预定阈值时，慢速转矩Tcreep为零，即，混合动力系不对传动系90产生输出转矩，因此中止了功率流，如通向(一个或多个)转矩机器30和40的电流，以保存功率并减少功率流造成的发热。第三预定阈值BP3和第四预定阈值BP4之差在一个实施例中是约30％的制动踏板范围，允许指令的慢速转矩Tcreep与零慢速转矩之间扩大的转换。
图3图形地显示了共同坐标轴上的线A和线B以示出它们的相对比例。线C示出一种操作情形，其中第一控制方案(步骤245)与第二控制方案(步骤250)之间存在转换，操作员对制动踏板(BP)112的输入不发生任何变化。这包括这样的操作情形，其中，车辆行驶方向从前进方向至倒退方向以及可替代地从倒退方向至向前方向的转换。这包括这样的操作情形，其中，变速器档位选择器(PRNDL)114的位置指示操作员选择的行驶方向从前进档之一转换至倒档以及可替代地从倒档转换至前进档之一。为了说明这种转换，点C1表示用于第一控制控制方案(步骤245)的慢速转矩Tcreep，而点C2表示用于第二控制方案(步骤250)的相应慢速转矩Tcreep，二者均与操作员对制动踏板的共同的输入相关。当第一控制方案(步骤245)与第二控制方案(步骤250)之间存在转换时，慢速转矩在慢速转矩C1和C2之间转换(包括结合了慢速转矩的幅度在转换期间的时间率变化)，以最小化传动系干扰。优选地，慢速转矩的幅度在从第一控制方案(步骤245)至第二控制方案(步骤250)的转换中的时间率变化不同于慢速转矩在从第二控制方案(步骤250)至第一控制方案(步骤245)的转换中的时间率变化。优选地，慢速转矩的幅度在从第一控制方案(步骤245)至第二控制方案(步骤250)的转换中的时间率变化较快地发生以最小化传动系干扰。优选地，慢速转矩的幅度在从第二控制方案(步骤250)至第一控制方案(步骤245)的转换中的时间率变化较慢地发生，受(一个或多个)转矩机器30和40的性能限制，以降低(一个或多个)输出转矩。
继使用第一和第二控制方案(步骤245和250)之一基于如通过制动踏板下压的水平指示的操作员对制动踏板(BP)112的输入来选择慢速转矩Tcreep的幅度之后，控制模块5使用所选择的慢速转矩Tcreep的幅度来控制第一转矩机器30和第二转矩机器40的操作(步骤260)。在所示实施例中，第一转矩机器30和第二转矩机器40产生马达转矩输出(分别为TA和TB)，该马达转矩输出结合起来以实现选定的慢速转矩Tcreep的幅度。可替代地，当仅使用单个转矩机器时，从其产生的输出转矩足以实现选定的慢速转矩Tcreep的幅度。
确定慢速转矩Tcreep的幅度以实现车辆慢速和/或车辆坡道保持的方法200优选被缩减为在正在进行的车辆操作期间在控制模块5中定期和反复执行的一个或多个算法。方法200的元素被示出为分离的元素以便容易描述。应当理解的是，所述的且由车辆100和混合动力系执行的功能是作为分离的元素示出的，但可使用一个或多个装置执行，例如，使用预定校准、硬件和/或专用集成电路(ASIC)在控制模块5中作为算法代码实现。
图1的实施例显示了第一转矩机器30和第二转矩机器40，但控制方法200可在各种动力系统中执行。这包括采用构造成与内燃发动机和混合动力变速器交互以对(一个或多个)驱动轮传递牵引转矩的单个转矩机器的混合动力系，以及采用多个转矩机器的混合动力系，其中转矩机器之一构造成与发动机和/或混合动力变速器交互以对(一个或多个)驱动轮传递牵引转矩。方法200可在采用非电动转矩机器的动力系统中执行，其中转矩机器之一可操作以旋转发动机。
应该理解的是，改型在本公开的范围内是允许的。已特别参考优选实施例及其改型描述本公开。在阅读和理解本说明书后，其他人员可想到进一步的改型和变型。本公开旨在包括所有这些改型和变型，只要它们处于本公开的范围内。

Claims (15)

1.一种用于控制动力系统的方法，所述动力系统包括发动机和构造成推进陆地车辆的混合动力变速器，所述方法包括：
监测所述车辆的速度；
确定实际车辆行驶方向作为第一方向和第二方向之一；
监测操作员对制动踏板和加速踏板的输入；
监测变速器档位选择器的位置，以确定操作员选择的车辆行驶方向作为所述第一方向和所述第二方向之一；
当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车辆速度的幅度小于预定阈值时，使所述混合动力系以优选输出转矩在慢速转矩模式中操作，所述慢速转矩模式包括：
当所述实际车辆行驶方向是所述第一方向并且所述操作员选择的车辆行驶方向也是所述第一方向时，执行第一控制方案以根据操作员对所述制动踏板的输入的第一函数来确定所述优选输出转矩，并且，
当所述实际车辆行驶方向是所述第二方向并且所述操作员选择的车辆行驶方向是所述第一方向时，执行第二控制方案以根据操作员对所述制动踏板的输入的第二函数来确定所述优选输出转矩；以及
响应所述优选输出转矩控制所述混合动力系的转矩机器以产生牵引转矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括当所述实际车辆行驶方向在所述第一方向与所述第二方向之间转换时在第一控制方案与第二控制方案之间转换。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一方向是前进方向并且所述第二方向是倒退方向。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一方向是倒退方向并且所述第二方向是前进方向。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括在所述慢速转矩模式期间使所述发动机在燃料切断模式和发动机关闭模式之一中操作。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车辆处于倾斜表面上并且操作员对所述制动踏板的输入小于第一阈值时，在执行所述第一控制方案期间的所述优选输出转矩足以防止车辆沿所述第二方向行驶。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当操作员对所述制动踏板的输入大于第二阈值时，在执行所述第一控制方案期间的所述优选输出转矩为零。
8.一种用于控制混合动力系统的方法，所述混合动力系统包括内燃发动机和构造成产生牵引转矩以推进陆地车辆的转矩机器，所述方法包括：
监测车辆行驶的幅度和方向；
监测操作员对制动踏板和加速踏板的输入；
监测变速器档位选择器的位置；以及
当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车辆行驶的幅度小于预定阈值时，使所述混合动力系统以优选输出转矩在慢速转矩模式中操作，所述慢速转矩模式包括：
当车辆行驶方向为前进方向并且所述变速器档位选择器的位置指示前进档时，根据操作员对所述制动踏板的输入的第一函数来确定所述优选输出转矩，
当车辆行驶方向为后退方向并且所述变速器档位选择器的位置指示前进档时，根据操作员对所述制动踏板的输入的第二函数来确定所述优选输出转矩，以及
专门使用所述转矩机器产生所述优选输出转矩。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述转矩机器包括电动发电机装置。
10.一种用于控制混合动力系统的方法，所述混合动力系统包括构造成推进陆地车辆的转矩机器，所述方法包括：
监测车速的幅度和车辆行驶的方向；
监测操作员对制动踏板和加速踏板的输入；
监测变速器档位选择器的位置以确定操作员选择的车辆行驶方向；
当所述车辆行驶方向为前进方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时，根据所述制动踏板的第一函数来确定来自所述混合动力系统的优选输出转矩；
当所述车辆行驶方向为倒退方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时，根据所述制动踏板的第二函数来确定来自所述混合动力系统的优选输出转矩；以及
当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车速的幅度小于预定阈值时，使所述混合动力系统在所述优选输出转矩操作。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，进一步包括当所述车辆行驶方向为前进方向并且操作员选择的行驶方向是倒档时，根据所述制动踏板的第二函数来确定来自所述混合动力系统的所述优选输出转矩。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，进一步包括当所述车辆行驶方向为倒退方向并且操作员选择的行驶方向是倒档时，根据所述制动踏板的第一函数来确定来自所述混合动力系统的所述优选输出转矩。
13.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，当操作员对所述加速踏板的输入为零并且所述车速的幅度小于预定阈值时使所述混合动力系统在所述优选输出转矩操作包括使内燃发动机在燃料切断模式和发动机关闭模式之一下操作。
14.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，当所述车辆行驶方向为前进方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时的所述优选输出转矩足以防止当所述车辆处于倾斜表面上并且操作员对所述制动踏板的输入小于第一阈值时车辆倒退行驶。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，当所述车辆行驶方向是前进方向并且操作员选择的行驶方向是前进档时的所述优选输出转矩在操作员对所述制动踏板的输入大于第二阈值时为零。
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