JP2019034654A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】セーリングストップ時に、アシスト機能の低下を抑制できるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電源装置３０は、主電源３１のみによって電動モータ１８の駆動回路４２に電力を供給する第１電力供給モードと、主電源３１および補助電源５４の両方を利用して駆動回路４２に電力を供給する第２電力供給モードとの間で、電力供給モードを切り替えるための切替回路５３を含み、制御装置３３は、駆動回路４２の消費電力に応じた値に基づいて切替回路５３を制御する第１制御手段と、セーリングストップ時に、切替回路５３を制御して、電力供給モードを第２電力供給モードに切り替える第２制御手段とを含む。【選択図】図２

Description

この発明は、電動モータを備えたパワーステアリング装置に関する。

下記特許文献１には、電動パワーステアリング装置（EPS : Electric Power Steering）用の電動モータの駆動回路に電力を供給するための電力供給装置が開示されている。特許文献１に記載の電力供給装置は、主電源と、主電源に接続された単一の補助電源と、主電源に基づいて補助電源を充電するための充電回路と、主電源のみによって駆動回路に電力を供給する通常出力電圧モードと、補助電源の放電によって主電源および補助電源の両方を利用して駆動回路に電力を供給する高出力電圧モードとを切り替える切替回路（放電回路）とを備えている。

電動パワーステアリング装置の高負荷時には、切替回路は電力供給モードを高出力電圧モードに設定する。この場合、補助電源は放電状態となる。一方、電動パワーステアリング装置の低負荷時には、切替回路は電力供給モードを通常出力電圧モードに設定するとともに、補助電源を充電する。

特開２０１４−１５０６７２号公報

近年、省エネ志向が高まる中、ガソリン車に対しては、停車時にエンジンを停車させるアイドリングストップ機能を搭載した車両が急増している。また、更なる燃費向上を目指して、セーリングストップと呼ばれる制御方法が提案されている。セーリングストップは、例えば、車速が所定速度以上でアクセルが操作されていない状態が所定時間継続したときに、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断するとともにエンジンを停止して車両を惰性走行させる制御方法である。セーリングストップ中においては、エンジンフリクションやエンジンブレーキの影響がなくなるので、燃費を向上させることができる。セーリングストップは、アクセルが操作されると解除される。

ガソリン車では、オルタネータとバッテリーとによって、電動パワーステアリング装置に電力が供給されている。１２Ｖ系電源電圧に適用した電動パワーステアリング装置では、出力電圧が約１３．５Ｖのオルタネータと、出力電圧が約１２Ｖのバッテリーとが並列に接続された電源によって、約１３．５Ｖの電圧が電動パワーステアリング装置に供給される。

セーリングストップ中においては、エンジンが停止されることから、オルタネータからの電源供給は期待できないため、電動パワーステアリング装置に電源を供給する電源はバッテリーのみとなる。これにより、セーリングストップ中においては、電源電圧が低下するので、アシスト機能が低下するおそれがある。
この発明の目的は、セーリングストップ時に、アシスト機能が低下するのを抑制できるパワーステアリング装置を提供することである。

請求項１に記載の発明は、セーリングストップ機能を備えた車両に搭載され、電動モータを備えたパワーステアリング装置（１）であって、電源装置（３０）と、前記電源装置を制御する制御装置（３３）とを含み、前記電源装置は、主電源（３１）および補助電源（５４）と、前記主電源のみによって前記電動モータの駆動回路に電力を供給する第１電力供給モードと、前記主電源および前記補助電源の両方を利用して前記駆動回路に電力を供給する第２電力供給モードとの間で、電力供給モードを切り替えるための切替回路（５３）とを含み、前記制御装置は、前記駆動回路の消費電力に応じた値に基づいて前記切替回路を制御する第１制御手段と、セーリングストップ時に、前記切替回路を制御して前記電力供給モードを前記第２電力供給モードに切り替える第２制御手段とを含む、パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

この構成では、セーリングストップ時に、アシスト機能が低下するのを抑制できる。
請求項２に記載の発明は、前記電源装置は、前記主電源によって前記補助電源を充電するための充電回路（５２）をさらに含み、前記第２制御手段は、前記補助電源の端子間電圧が所定の閾値以上であるときに、前記切替回路を制御して前記電力供給モードを前記第２電力供給モードに切り替える手段と、前記補助電源の端子間電圧が前記閾値未満であるときには、前記切替回路を制御して、前記電力供給モードを前記第１電力供給モードに切り替えるとともに、前記充電回路を制御して前記補助電源を充電する手段とを含む、請求項１に記載のパワーステアリング装置である。

請求項３に記載の発明は、前記主電源が、オルタネータ（３１Ａ）と前記オルタネータに並列に接続されたバッテリー（３１Ｂ）とから構成されている、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置である。
請求項４に記載の発明は、前記補助電源がキャパシタからなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置である。

図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、図１の電動パワーステアリング装置の電気的構成を示す回路図である。 図３Ａは、電源制御用ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートの一部である。 図３Ｂは、電源制御用ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートの一部である。

以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
この電動パワーステアリング装置(ＥＰＳ:electric power steering）１は、セーリングストップ機能を備えた車両に搭載されている。セーリングストップとは、車速が所定速度以上でアクセルが操作されていない状態が所定時間継続したとき、車速が所定速度以上でアクセルおよびブレーキが操作されていない状態が所定時間継続したとき等に、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断するとともにエンジンを停止して車両を惰性走行させる制御方法である。セーリングストップは、アクセルが操作されることによって解除される。

電動パワーステアリング装置１は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール２と、このステアリングホイール２の回転に連動して転舵輪３を転舵する転舵機構４と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構５とを備えている。ステアリングホイール２と転舵機構４とは、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して機械的に連結されている。

ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２に連結された入力軸８と、中間軸７に連結された出力軸９とを含む。入力軸８と出力軸９とは、トーションバー１０を介して相対回転可能に連結されている。
トーションバー１０の近傍には、トルクセンサ１１が配置されている。トルクセンサ１１は、入力軸８および出力軸９の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール２に与えられた操舵トルクＴを検出する。この実施形態では、トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴは、たとえば、右方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、左方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。

転舵機構４は、ピニオン軸１３と、転舵軸としてのラック軸１４とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸１４の各端部には、タイロッド１５およびナックルアーム（図示略）を介して転舵輪３が連結されている。ピニオン軸１３は、中間軸７に連結されている。ピニオン軸１３の先端には、ピニオン１６が連結されている。
ラック軸１４は、自動車の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸１４の軸方向の中間部には、ピニオン１６に噛み合うラック１７が形成されている。このピニオン１６およびラック１７によって、ピニオン軸１３の回転がラック軸１４の軸方向移動に変換される。ラック軸１４を軸方向に移動させることによって、転舵輪３を転舵することができる。

ステアリングホイール２が操舵（回転）されると、この回転が、ステアリングシャフト６および中間軸７を介して、ピニオン軸１３に伝達される。そして、ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によって、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。
操舵補助機構５は、操舵補助用の電動モータ１８と、電動モータ１８の出力トルクを転舵機構４に伝達するための減速機１９とを含む。減速機１９は、ウォームギヤ２０と、このウォームギヤ２０と噛み合うウォームホイール２１とを含むウォームギヤ機構からなる。

ウォームギヤ２０は、電動モータ１８によって回転駆動される。また、ウォームホイール２１は、ステアリングシャフト６とは一体的に回転可能に連結されている。ウォームホイール２１は、ウォームギヤ２０によって回転駆動される。
電動モータ１８によってウォームギヤ２０が回転駆動されると、ウォームホイール２１が回転駆動され、ステアリングシャフト６が回転する。そして、ステアリングシャフト６の回転は、中間軸７を介してピニオン軸１３に伝達される。ピニオン軸１３の回転は、ピニオン１６およびラック１７によって、ラック軸１４の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪３が転舵される。すなわち、電動モータ１８によってウォームギヤ２０を回転駆動することによって、電動モータ１８による操舵補助が可能となっている。

車両には、車速Ｖを検出するための車速センサ２４が設けられている。トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴ、車速センサ２４によって検出される車速Ｖ等は、ＥＰＳ用ＥＣＵ（ECU：Electronic Control Unit）１２に入力される。ＥＰＳ用ＥＣＵ１２は、これらの入力等に基づいて、電動モータ１８を制御することにより、いわゆるアシスト制御を行う。

ＥＰＳ用ＥＣＵ１２内のモータ駆動回路４２および電源ＩＣ４３（図２参照）には、主電源３１および補助電源装置３２内のキャパシタ（補助電源）５４（図２参照）のいずれか一方または両方によって電力が供給される。補助電源装置３２は、電源制御用ＥＣＵ３３によって制御される。ＥＰＳ用ＥＣＵ１２と電源制御用ＥＣＵ３３とは通信線を介して接続されている。

主電源３１と補助電源装置３２とによって電源装置３０が構成される。電源制御用ＥＣＵ３３は、電源装置３０を制御する制御装置の一例である。
図２は、電動パワーステアリング装置１の電気的構成を示す回路図である。
ＥＰＳ用ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータからなるモータ制御回路４１と、モータ制御回路４１によって制御され、電動モータ１８に電力を供給するモータ駆動回路（インバータ回路）４２と、モータ制御回路４１用の電源を生成するための電源ＩＣ４３とを含んでいる。ＥＰＳ用ＥＣＵ１２には、電動モータ１８に流れるモータ電流を検出するための電流センサ４４の出力信号が入力される。

モータ制御回路４１は、トルクセンサ１１によって検出される操舵トルクＴと、車速センサ２４によって検出される車速Ｖと、電流センサ４４によって検出されるモータ電流とに基づいて、モータ駆動回路４２を駆動制御する。具体的には、モータ制御回路４１は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて目標電流値を設定し、電動モータ１８に流れるモータ電流が目標電流値と等しくなるように、モータ駆動回路４２を駆動制御する。

主電源３１は、エンジンの回転力を電気エネルギーに変換するオルタネータ３１Ａと、オルタネータ３１Ａに並列に接続されたバッテリー３１Ｂとからなる。オルタネータ３１Ａは、図示しないが、よく知られているように、発電部と、整流器と、電圧レギュレータとから構成される（例えば、特開２００６−１９１７５８号公報参照）。発電部は、ステータコイルおよびフィールドコイルを有し、フィールドコイルに供給される界磁電流によりステータコイルに三相交流を発生させる。整流器は、三相交流を直流に変換する。この整流器がバッテリー３１Ｂに接続されている。電圧レギュレータは、フィールドコイルに供給される界磁電流を制御することにより、オルタネータ３１Ａの出力電圧を制御する。

補助電源装置３２は、主電源３１に直列に接続されている。補助電源装置３２は、リレー５１と、充電回路５２と、放電回路５３と、補助電源としてのキャパシタ５４とを含む。
リレー５１は、主電源３１の正極側端子と充電回路５２との間に配置されている。リレー５１と充電回路５２との接続点をＰ１で示す。充電回路５２は、キャパシタ５４を充電するための回路である。充電回路５２は、直列接続された一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂと、これらのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂの接続点Ｐ２と接続点Ｐ１との間に接続された昇圧コイル５２Ｃとを含む。スイッチング素子５２Ａ，５２Ｂは、ｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴからなる。

上段側のスイッチング素子５２Ａのソースが下段側のスイッチング素子５２Ｂのドレインに接続されている。下段側のスイッチング素子５２Ｂのソースは接地されている。上段側のスイッチング素子５２Ａのドレインは、キャパシタ５４の正極側端子に接続されている。上段側のスイッチング素子５２Ａとキャパシタ５４の正極側端子との接続点をＰ３で示す。接続点Ｐ１は、キャパシタ５４の負極側端子に接続されている。接続点Ｐ１とキャパシタ５４の負極側端子との接続点をＰ４で示す。

接続点Ｐ３と接続点Ｐ４との間に、放電回路５３が接続されている。放電回路５３は、直列接続された一対のスイッチング素子５３Ａ，５３Ｂからなる。スイッチング素子５３Ａ，５３Ｂは、ｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴからなる。上段側のスイッチング素子５３Ａのソースが下段側のスイッチング素子５３Ｂのドレインに接続されている。上段側のスイッチング素子５３Ａのドレインは、接続点Ｐ３に接続されている。下段側のスイッチング素子５３Ｂのソースは、接続点Ｐ４に接続されている。一対のスイッチング素子５３Ａ，５３Ｂの接続点Ｐ５は、ＥＰＳ用ＥＣＵ１２内のモータ駆動回路４２および電源ＩＣ４３に接続されている。

主電源３１の端子間電圧（主電源電圧Ｖｂ）は、第１電圧センサ６１によって検出される。キャパシタ５４の端子間電圧（キャパシタ電圧Ｖｃ）は、第２電圧センサ６２によって検出される。主電源３１の出力電流（主電源電流ｉｂ）は、電流センサ６３によって検出される。
各電圧センサ６１，６２の検出値および電流センサ６３の検出値は、電源制御用ＥＣＵ３３に入力される。電源制御用ＥＣＵ３３には、イグニッションキーの状態を表すイグニッション状態検知信号（図示略）が入力する。また、電源制御用ＥＣＵ３３には、図示しない走行制御用ＥＣＵからセーリングストップ中であるか否かを表す情報が与えられる。

電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッション状態検知信号に基づいてリレー５１をオンオフ制御する。イグニッションキーがオン操作されたときには、そのことを示すイグニッション状態検知信号（以下、「イグニッションオン状態信号」という。）が電源制御用ＥＣＵ３３に入力される。電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオン状態信号が入力されると、リレー５１をオンにする。一方、イグニッションキーがオフ操作されたときには、そのことを示すイグニッション状態検知信号（以下、「イグニッションオフ状態信号」という。）が電源制御用ＥＣＵ３３に入力される。電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオフ状態信号が入力されると、リレー５１をオフにする。

電源制御用ＥＣＵ３３は、電圧センサ６１，６２および電流センサ６３等の検出値に基いて、補助電源装置３２内の４つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂ，５３Ａ，５３Ｂをオンオフ制御する。
電源制御用ＥＣＵ３３は、基本的には、主電源電力ＰＳに基づいて、４つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂ，５３Ａ，５３Ｂを制御する。主電源電力ＰＳは、ＥＰＳ用ＥＣＵ１２がアシスト制御によって消費する主電源３１の実電力である。主電源電力ＰＳは、電流センサ６３によって検出される主電源電流ｉｂと、第１電圧センサ６１によって検出される主電源電圧Ｖｂとの積を演算することにより求められる。主電源電力ＰＳは、「駆動回路の消費電力に応じた値」の一例である。

具体的には、主電源電力ＰＳが予め定められた出力電圧切替用閾値ＫＥ未満であるときには、電源制御用ＥＣＵ３３は、例えば、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオフに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオンに設定する。これにより、主電源３１のみによってモータ駆動回路４２に電力が供給される。このように、主電源３１のみによってＥＰＳ用ＥＣＵ１２に電力が供給される電力供給モード（電力供給状態）を「通常出力電圧モード（通常出力電圧状態）」という場合がある。

また、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ未満であるときには、電源制御用ＥＣＵ３３は、必要に応じて、充電回路５２内の一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂを交互にオンさせる。これにより、接続点Ｐ１における出力電圧（主電源電圧）が昇圧されて、キャパシタ５４に印加される。これにより、キャパシタ５４が充電される。
主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であるときには、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂをオフ状態とする。また、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオンに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオフに設定する。これにより、主電源３１およびキャパシタ５４の両方によってモータ駆動回路４２に電力が供給される。この場合、主電源３１の電圧にキャパシタ５４の電圧が上乗せされた電圧が駆動回路４２に印加される。

電源制御用ＥＣＵ３３は、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であるときに、放電回路５３内の一対のスイッチング素子５３Ａ，５３Ｂを交互にオンさせてもよい。この場合も、主電源３１およびキャパシタ５４の両方によってモータ駆動回路４２に電力が供給される。このように主電源３１およびキャパシタ５４の両方を利用してＥＰＳ用ＥＣＵ１２に電力が供給される電力供給モード（電力供給状態）を「高出力電圧モード（高出力電圧状態）」という場合がある。

この実施形態では、電源制御用ＥＣＵ３３は、セーリングストップ中（惰性走行中）においては、キャパシタ５４の端子間電圧（キャパシタ電圧）Ｖｃが所定の閾値Ｖｔｈ以上であれば、電力供給モードを高出力電圧モードに設定する。
図３Ａおよび図３Ｂは、電源制御用ＥＣＵ３３の動作を説明するためのフローチャートである。

電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオン状態信号が入力されると(ステップＳ１：ＹＥＳ)、初期設定を行う(ステップＳ２)。この初期設定では、電源制御用ＥＣＵ３３は、スイッチング素子５２Ａ、５２Ｂおよび５３Ａをオフとし、スイッチング素子５３Ｂをオンとし、リレー５１をオンとする。これにより、電力供給モードは、通常出力電圧モードとなる。

次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、第１電圧センサ６１によって検出される主電源電圧Ｖｂ、第２電圧センサ６２によって検出されるキャパシタ電圧Ｖｃおよび電流センサ６３によって検出される主電源電流ｉｂを取得する(ステップＳ３)。
次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、セーリングストップ中であるか否かを判別する(ステップＳ４)。セーリングストップ中でない場合には(ステップＳ４：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ３で取得された主電源電圧Ｖｄと主電源電流ｉｂとを乗算することにより主電源電力ＰＳを演算する。そして、電源制御用ＥＣＵ３３は、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であるか否かを判別する(ステップＳ６)。
主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ未満である場合には(ステップＳ６：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオフに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオンに設定する(ステップＳ７)。これにより、キャパシタ５４の放電が実行されている場合には、その放電が停止される。また、これにより、電力供給モードが通常出力電圧モードとなる。

この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、キャパシタ電圧Ｖｃが所定の充電判別用閾値Ｖｔｈ（Ｖｔｈ＞０）未満であるか否かを判別する(ステップＳ８)。この判別は、キャパシタ５４の過充電を防止するために行われている。充電判別用閾値Ｖｔｈは、キャパシタの上限電圧と等しい値またはそれよりも若干小さい値に設定される。キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ以上であれば(ステップＳ８：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の２つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂをともにオフに設定する（ステップＳ９)。そして、電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する（ステップＳ１９)。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ１９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。

前記ステップＳ８において、キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ未満であると判別された場合には(ステップＳ８：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、キャパシタ５４の充電処理を開始する(ステップＳ１０)。具体的には、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂを交互にオンさせる。これにより、キャパシタ５４が充電される。なお、ステップＳ８からステップＳ１０に移行した場合に、既に充電処理が開始されている場合には、電源制御用ＥＣＵ３３は充電処理を継続して行う。

この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ１９に移行し、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ１９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。
前記ステップＳ６で、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であると判別された場合には(ステップＳ６：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の２つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂをともにオフに設定する(ステップＳ１１)。これにより、充電処理が実行中である場合には、充電処理が停止される。

次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオンに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオフに設定する(ステップＳ１２)。これにより、電力供給モードが高出力電圧モードとなる。
この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ１９に移行し、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ１９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。

前記ステップＳ４において、セーリングストップ中であると判別された場合には(ステップＳ４：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、電源制御用ＥＣＵ３３は、キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判別する。キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ以上であれば(ステップＳ１４：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の２つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂをともにオフに設定する（ステップＳ１５)。

次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオンに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオフに設定する(ステップＳ１６)。これにより、電力供給モードが高出力電圧モードとなる。
この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ１９に移行し、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ１９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１４において、キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ未満であると判別された場合には(ステップＳ１４：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオフに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオンに設定する(ステップＳ１７)。これにより、キャパシタ５４の放電が実行されている場合には、その放電が停止される。また、これにより、電力供給モードが通常出力電圧モードとなる。

この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、キャパシタ５４の充電処理を開始する(ステップＳ１８)。具体的には、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂを交互にオンさせる。これにより、キャパシタ５４が充電される。
この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ１９に移行し、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ１９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。

ステップＳ１９において、イグニッションオフ状態信号が入力されていると判別された場合には(ステップＳ１９：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、リレー５１をオフする(ステップＳ２０)。そして、電源制御用ＥＣＵ３３は、今回の処理を終了する。
この実施形態では、セーリングストップ中においては、キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ以上であれば、電力供給モードが高出力電圧モードに設定される（ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６参照）。これにより、セーリングストップ時にアシスト機能が低下するのを抑制することができる。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。前述の実施形態では、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であるか否かに基づいて、通常出力電圧モードと高出力電圧モードとを切り替えている。しかし、ＥＰＳ用ＥＣＵ１２の消費電力（モータ駆動回路４２の消費電力）が所定の出力電圧切替用閾値以上であるか否かに基づいて、通常出力電圧モードと高出力電圧モードとを切り替えてもよい。ＥＰＳ用ＥＣＵ１２の消費電力（モータ駆動回路４２の消費電力）は、「駆動回路の消費電力に応じた値」の一例である。

前述した実施形態では、補助電源は、１つのキャパシタから構成されているが、複数のキャパシタから構成されていてもよい。また、補助電源は、１または複数のキャパシタ以外の電源要素から構成されていてもよい。キャパシタ以外の電源要素としては、全固体電池、リチウムイオン電池等が挙げられる。
また、前述の実施形態では、この発明によるパワーステアリング装置を電動パワーステアリング装置に適用した場合について説明したが、この発明は電動モータを含むパワーステアリング装置であれば、電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置等の電動パワーステアリング装置以外のパワーステアリング装置にも適用することができる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…電動パワーステアリング装置、１２…ＥＰＳ用ＥＣＵ、３０…電源装置、３１…主電源、３１Ａ…オルタネータ、３１Ｂ…バッテリー、３２…補助電源装置、３３…電源制御用ＥＣＵ、５２…充電回路、５３…放電回路、５４…キャパシタ（補助電源）、６１，６２…電圧センサ、６３…電流センサ、４１…モータ制御回路、４２…モータ駆動回路

Claims (4)

1. セーリングストップ機能を備えた車両に搭載され、電動モータを備えたパワーステアリング装置であって、
   電源装置と、前記電源装置を制御する制御装置とを含み、
   前記電源装置は、
   主電源および補助電源と、
   前記主電源のみによって電動モータの駆動回路に電力を供給する第１電力供給モードと、前記主電源および前記補助電源の両方を利用して前記駆動回路に電力を供給する第２電力供給モードとの間で、電力供給モードを切り替えるための切替回路とを含み、
   前記制御装置は、
   前記駆動回路の消費電力に応じた値に基づいて前記切替回路を制御する第１制御手段と、
   セーリングストップ時に、前記切替回路を制御して前記電力供給モードを前記第２電力供給モードに切り替える第２制御手段とを含む、パワーステアリング装置。
2. 前記電源装置は、前記主電源によって前記補助電源を充電するための充電回路をさらに含み、
   前記第２制御手段は、
   前記補助電源の端子間電圧が所定の閾値以上であるときに、前記切替回路を制御して前記電力供給モードを前記第２電力供給モードに切り替える手段と、
   前記補助電源の端子間電圧が前記閾値未満であるときには、前記切替回路を制御して前記電力供給モードを前記第１電力供給モードに切り替えるとともに、前記充電回路を制御して前記補助電源を充電する手段とを含む、請求項１に記載のパワーステアリング装置。
3. 前記主電源が、オルタネータと前記オルタネータに並列に接続されたバッテリーとから構成されている、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置。
4. 前記補助電源がキャパシタからなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載のパワーステアリング装置。

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