JP2018188002A - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】据え切り操舵時のようにモータ駆動回路の消費電流が大きいときには電力供給モードを高出力電圧モードにでき、端当て状態時には電動モータの回転を維持させながら補助電源の負担を低減できる油圧パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であり、ラック軸７が端当て状態でない場合には、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオンに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオフに設定する。主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であり、ラック軸７が端当て状態である場合には、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオフに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオンに設定する。
【選択図】図２

Description

この発明は、油圧パワーステアリング装置に関する。

下記特許文献１には、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering）用の電動モータの駆動回路に電力を供給するための補助電源装置が開示されている。特許文献１に記載の補助電源装置は、主電源に接続された単一の補助電源と、主電源に基づいて補助電源を充電するための充電回路と、主電源のみによって駆動回路に電力を供給する通常出力電圧モードと、補助電源の放電によって主電源および補助電源の両方を利用して駆動回路に電力を供給する高出力電圧モードとを切り替える切替回路（放電回路）とを備えている。

ＥＰＳの消費電力が大きいときには、切替回路は電力供給モードを高出力電圧モードに設定する。この場合、補助電源は放電状態となる。一方、ＥＰＳの消費電力が小さいときには、切替回路は電力供給モードを通常出力電圧モードに設定するとともに、補助電源を充電する。

特開２０１４−１５０６７２号公報

特許文献１に記載の補助電源装置では、例えば、据え切り操舵のようにＥＰＳの消費電力が大きくなる場合には、操舵応答性を向上させるために、電力供給モードが高出力電圧モードに設定される。しかし、電力供給モードが高出力電圧モードである場合に、ラック軸の端部がハウジングの端部に当接して停止した状態（以下、「端当状態」という）となると、電動モータに過大な電流が流れる。通常のＥＰＳにおいて、端当状態時に電動モータに供給される電流を低減させるための端当制御を行うことが知られている。そこで、電力供給モードが高出力電圧モードである場合に、端当状態となったときにも、端当制御を行うことにより、電動モータに過大な電流が流れるのを防止できる。

特許文献１に記載の補助電源装置を、油圧ポンプおよびそれを駆動する電動モータを備えた電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置（Ｈ−ＥＰＳ）に適用することが考えられる。この場合においても、特許文献１に記載の補助電源装置と同様に、据え切り操舵時のように電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置の消費電力が大きくなる場合に、電力供給モードを高出力電圧モードに設定することが考えられる。電力供給モードが高出力電圧モードである場合において、ラック軸が端当て状態となると、油圧ポンプを駆動するための電動モータに過大な電流が流れる。そこで、通常のＥＰＳのように端当て制御を行って電動モータに供給される電流を低減させることが考えられる。しかしながら、Ｈ−ＥＰＳでは、据え切り操舵時には油圧を維持する必要があるため、油圧ポンプを動作し続ける必要があるため、通常のＥＰＳのような端当て制御を行うことはできない。この場合、例えば容量に限界のあるキャパシタを用いた補助電源装置では、キャパシタの蓄積電荷量が空になってしまい、この後の操舵時に高出力電圧モードに移行できなくなるおそれがある。

この発明の目的は、据え切り操舵時のようにモータ駆動回路の消費電流が大きいときには電力供給モードを高出力電圧モードにでき、端当て状態時には電動モータの回転を維持させながら補助電源の負担を低減できる油圧パワーステアリング装置を提供することである。

請求項１に記載の発明は、車両のステアリング機構（２）に結合されたパワーシリンダ（１５）に、油圧制御バルブ（１４）を介して、油圧ポンプ（２２）から作動油を供給することによって、操舵補助力を発生させる油圧パワーステアリング装置（１）であって、主電源（３１）および補助電源（５４）と、前記油圧ポンプを駆動するための電動モータ（２４）と、前記電動モータに電力を供給するためのモータ駆動回路（４２）と、前記主電源のみによって前記モータ駆動回路に電力を供給する通常出力電圧モードと、前記主電源と前記補助電源とによって前記モータ駆動回路に電力を供給する高出力電圧モードとの間で、電力供給モードを切り替えるモード切替制御手段（３３）を含み、前記モード切替制御手段は、前記モータ駆動回路の消費電力に応じた値が所定の閾値未満であるときには、電力供給モードを通常出力電圧モードに設定する手段と、前記モータ駆動回路の消費電力に応じた値が前記閾値以上であり、かつ端当て状態ではないときには、電力供給モードを高出力電圧モードに設定する手段と、前記モータ駆動回路の消費電力に応じた値が前記閾値以上であり、かつ端当て状態であるときには、電力供給モードを通常出力電圧モードに設定する手段とを含む、油圧パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

この構成では、据え切り操舵時のようにモータ駆動回路の消費電流が大きいときには、電力供給モードが高出力電圧モードにされる。これにより、据え切り操舵時において、操舵応答性を向上させることができる。電力供給モードが高出力電圧モードである場合に、端当て状態になると、電力供給モードが通常出力電圧モードに切り替えられる。これにより、端当て状態時に電動モータの回転を維持させながら補助電源の負担を低減できる。

請求項２に記載の発明は、電力供給モードが通常出力電圧モードであるときに、前記補助電源を充電させるための充電回路を含む、請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記補助電源がキャパシタからなる、請求項１または２に記載の油圧パワーステアリング装置である。

本発明に係る補助電源装置が適用された電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置の電気的構成の一例を示す回路図である。 図３は、電源制御用ＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明に係る補助電源装置が適用された電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置（H-EPS :Electro-Hydraulic Power Steering）の概略構成を示す模式図である。
この電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリング機構２に関連して設けられ、このステアリング機構２に操舵補助力を与えるためのものである。

ステアリング機構２は、車両の操向のために運転者によって操作される操舵部材としてのステアリングホイール３と、このステアリングホイール３に連結されたステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４の先端部に油圧制御弁１４を介して連結され、ピニオンギア６を持つピニオンシャフト５と、ピニオンギア６に噛合するラックギア部７ａを有し、車両の左右方向に延びた転舵軸としてのラック軸７とを備えている。

ラック軸７の両端にはタイロッド８がそれぞれ連結されており、このタイロッド８は、それぞれ、左右の転舵輪９，１０を支持するナックルアーム１１に連結されている。ナックルアーム１１は、キングピン１２まわりに回動可能に設けられている。
ステアリングホイール３が操作されてステアリングシャフト４が回転されると、この回転が、ピニオンギア６およびラックギア部７ａによって、ラック軸７の軸方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム１１のキングピン１２まわりの回転運動に変換され、これにより、左右の転舵輪９，１０の転舵が達成される。

油圧制御弁１４は、ロータリバルブであり、ステアリングシャフト４に接続されたスリーブ弁体（図示略）と、ピニオンシャフト５に接続されたシャフト弁体（図示略）と、両弁体を連結するトーションバー（図示略）とからなる。トーションバーは、ステアリングホイール３に加えられた操舵トルクの方向および大きさに応じてねじれを生じ、このトーションバーのねじれの方向および大きさに応じて油圧制御弁１４の開度が変化する。

この油圧制御弁１４は、ステアリング機構２に操舵補助力を与えるパワーシリンダ１５に接続されている。パワーシリンダ１５は、ラック軸７に一体に設けられたピストン１６と、このピストン１６によって区画された一対のシリンダ室１７，１８とを有しており、シリンダ室１７，１８は、それぞれ、対応する油路１９，２０を介して、油圧制御弁１４に接続されている。

油圧制御弁１４は、さらに、リザーバタンク２１および操舵補助力発生用の油圧ポンプ２２を通る油循環路２３の途中部に介装されている。油圧ポンプ２２は、例えば、ギヤポンプからなり、電動モータ２４によって駆動され、リザーバタンク２１に貯留されている作動油をくみ出して油圧制御弁１４に供給する。余剰分の作動油は、油圧制御弁１４から油循環路２３を介してリザーバタンク２１に帰還される。

電動モータ２４は、一方向に回転駆動されて、油圧ポンプ２２を駆動するものである。具体的には、電動モータ２４は、その出力軸が油圧ポンプ２２の入力軸に連結されており、電動モータ２４の出力軸が回転することで、油圧ポンプ２２の入力軸が回転して油圧ポンプ２２の駆動が達成される。
油圧制御弁１４は、トーションバーに一方方向のねじれが加わった場合には、油路１９，２０のうちの一方を介してパワーシリンダ１５のシリンダ室１７，１８のうちの一方に作動油を供給するとともに、他方の作動油をリザーバタンク２１に戻す。また、トーションバーに他方方向のねじれが加えられた場合には、油路１９，２０のうちの他方を介してシリンダ室１７，１８のうちの他方に作動油を供給するとともに、一方の作動油をリザーバタンク２１に戻す。

トーションバーにねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁１４は、いわば平衡状態となり、操舵中立でパワーシリンダ１５の両シリンダ室１７，１８は等圧に維持され、作動油は油循環路２３を循環する。操舵により油圧制御弁１４の両弁体が相対回転すると、パワーシリンダ１５のシリンダ室１７，１８の一方に作動油が供給され、他方から作動油が排出されて両シリンダ室が等圧でなくなり、ピストン１６が車幅方向（車両の左右方向）に沿って移動しやすくなる。これにより、ラック軸７に操舵補助力が作用することになる。

車両には、運転者によって操作されるステアリングホイール３の操舵角θｈを検出するための操舵角センサ２６、電動モータ２４のロータの回転角を検出する回転角センサ２７等のセンサが設けられている。舵角センサ２６によって検出される操舵角θｈ、回転角センサ２７の出力信号等は、Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）２８に入力される。Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ２８は、これらの入力等に基づいて、電動モータ２４を制御する。

車両には、主電源３１の他に補助電源装置３２が設けられている。補助電源装置３２は、電源制御用ＥＣＵ３３によって制御される。Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ２８と電源制御用ＥＣＵ３３とは通信線を介して接続されている。
図２は、電動ポンプ式油圧パワーステアリング装置１の電気的構成の一例を示す回路図である。

Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ２８は、マイクロコンピュータからなるモータ制御回路４１と、モータ制御回路４１によって制御され、電動モータ２４に電力を供給するモータ駆動回路（電力供給先）４２とを含んでいる。モータ駆動回路４２は、インバータ回路からなる。モータ制御回路４１には、舵角センサ２６によって検出される操舵角θｈ、回転角センサ２７の出力信号等が入力される。

モータ制御回路４１は、たとえば、次のようにしてモータ駆動回路４２を制御する。モータ制御回路４１は、舵角センサ２６によって検出される操舵角θｈを時間微分することにより操舵角速度ωを演算する操舵角速度演算部４１Ａを含む。モータ制御回路４１は、操舵角速度演算部４１Ａによって演算される操舵角速度ωに基づいて電動モータ２４の回転速度の目標値である目標回転速度を設定する。目標回転速度は、例えば、操舵角速度ωが速いほど大きくなるように設定される。

また、モータ制御回路４１は、回転角センサ２７の出力信号に基づいて、電動モータ２４のロータの回転角(ロータ回転角)を演算し、ロータ回転角を時間微分することにより、電動モータ２４の回転速度を演算する。そして、モータ制御回路４１は、電動モータ２４の回転速度が目標回転速度と等しくなるように、モータ駆動回路４２を駆動制御する。
補助電源装置３２は、主電源３１に直列に接続されている。補助電源装置３２は、リレー５１と、充電回路５２と、放電回路５３と、補助電源としてのキャパシタ５４と、電流センサ５５と、２つの電圧センサ５６，５７とを含む。

リレー５１は、主電源３１の正極側端子と充電回路５２との間に配置されている。リレー５１と充電回路５２との接続点をＰ１で示す。充電回路５２は、キャパシタ５４を充電するための回路である。充電回路５２は、直列接続された一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂと、これらのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂの接続点Ｐ２と接続点Ｐ１との間に接続された昇圧コイル５２Ｃとを含む。スイッチング素子５２Ａ，５２Ｂは、ｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴからなる。

上段側のスイッチング素子５２Ａのソースが下段側のスイッチング素子５２Ｂのドレインに接続されている。上段側のスイッチング素子５２Ａのドレインは、キャパシタ５４の正極側端子に接続されている。スイッチング素子５２Ａとキャパシタ５４の正極側端子との接続点をＰ３で示す。下段側のスイッチング素子５２Ｂのソースは接地されている。接続点Ｐ１は、キャパシタ５４の負極側端子に接続されている。接続点Ｐ１とキャパシタ５４の負極側端子との接続点をＰ４で示す。一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂを交互にオンさせることにより、接続点Ｐ１における出力電圧（バッテリー電圧Ｖｂ）を昇圧してキャパシタ５４の正極側端子に印加できるので、キャパシタ５４を充電することができる。

接続点Ｐ３と接続点Ｐ４との間に、放電回路５３が接続されている。放電回路５３は、直列接続された一対のスイッチング素子５３Ａ，５３Ｂからなる。スイッチング素子５３Ａ，５３Ｂは、ｎチャネル型ＭＯＳＦＥＴからなる。上段側のスイッチング素子５３Ａのソースが下段側のスイッチング素子５３Ｂのドレインに接続されている。上段側のスイッチング素子５３Ａのドレインは、接続点Ｐ３に接続されている。下段側のスイッチング素子５３Ｂのソースは、接続点Ｐ４に接続されている。一対のスイッチング素子５３Ａ，５３Ｂの接続点Ｐ５は、Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ２８内のモータ駆動回路４２に接続されている。

下段側のスイッチング素子５３Ｂがオンで、上段側のスイッチング素子５３Ａがオフのときには、主電源３１からモータ駆動回路４２に電力が供給される。この場合には、主電源３１の電圧がモータ駆動回路４２に印可される。このような電力供給モード（電力供給状態）を通常出力電圧モード（通常出力電圧状態）という場合がある。
一方、上段側のスイッチング素子５３Ａがオンで、下段側のスイッチング素子５３Ｂがオフのときには、キャパシタ５４からモータ駆動回路４２への放電が可能となる。これにより、主電源３１とキャパシタ５４の両方によってモータ駆動回路４２へ電力が供給されることになる。この場合、主電源３１の電圧にキャパシタ５４の電圧が上乗せされた電圧がモータ駆動回路４２に印可される。このような電力供給モード（電力供給状態）を高出力電圧モード（高出力電圧状態）という場合がある。

電流センサ５５は、主電源３１の出力電流（バッテリー電流Ｉｂ）を検出する。電圧センサ５６は、主電源３１の端子間電圧（バッテリー電圧Ｖｂ）を検出する。電圧センサ５７は、キャパシタ５４の端子間電圧（キャパシタ電圧Ｖｃ）を検出する。
電流センサ５５の検出値および各電圧センサ５６，５７の検出値は、電源制御用ＥＣＵ３３に入力される。電源制御用ＥＣＵ３３には、電動モータ２４に流れるモータ電流を検出するための電流センサ４３の出力信号が入力される。電源制御用ＥＣＵ３３には、操舵角速度演算部４１Ａによって演算される操舵角速度ωが入力される。電源制御用ＥＣＵ３３には、イグニッションキーの状態を表すイグニッション状態検知信号（図示略）が入力される。

電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッション状態検知信号に基づいてリレー５１をオンオフ制御する。イグニッションキーがオン操作されたときには、そのことを示すイグニッション状態検知信号（以下、「イグニッションオン状態信号」という。）が電源制御用ＥＣＵ３３に入力される。電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオン状態信号が入力されると、リレー５１をオンにする。一方、イグニッションキーがオフ操作されたときには、そのことを示すイグニッション状態検知信号（以下、「イグニッションオフ状態信号」という。）が電源制御用ＥＣＵ３３に入力される。電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオフ状態信号が入力されると、リレー５１をオフにする。

電源制御用ＥＣＵ３３は、電流センサ５５の検出値、電圧センサ５６，５７の検出値、電流センサ４３によって検出されるモータ電流Ｉｍ、操舵角速度演算部４１Ａによって演算される操舵角速度ω等に基いて、補助電源装置３２内の４つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂ，５３Ａ，５３Ｂをオンオフ制御する。電源制御用ＥＣＵ３３の電源オフ時には、スイッチング素子５２Ａ，５２Ｂ，５３Ａ，５３Ｂはオフ状態である。

図３は、電源制御用ＥＣＵ３３の動作を説明するためのフローチャートである。
電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオン状態信号が入力されると(ステップＳ１：ＹＥＳ)、初期設定を行う(ステップＳ２)。この初期設定では、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオフに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオンに設定する。この初期設定では、さらに、電源制御用ＥＣＵ３３は、リレー５１をオンする。

次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、電流センサ５９によって検出されるバッテリー電流Ｉｂ、電圧センサ５６によって検出されるバッテリー電圧Ｖｂ、電圧センサ５７によって検出されるバキャパシタ電圧Ｖｃ、操舵角速度演算部４１Ａによって演算される操舵角速度ωおよび電流センサ４３によって検出されるモータ電流Ｉｍを取得する(ステップＳ３)。
次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、主電源電力ＰＳを演算する(ステップＳ４)。主電源電力ＰＳとは、Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ２８がアシスト制御によって消費する主電源３１の実電力である。主電源電力ＰＳは、電流センサ５５によって検出されるバッテリー電流Ｉｂと、電圧センサ５６によって検出されるバッテリー電圧Ｖｂとの積を演算することにより求められる。主電源電力ＰＳは、モータ駆動回路４２の消費電力に応じた値の一例である。

次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上か否かを判別する(ステップＳ５)。主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ未満である場合には(ステップＳ５：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオフに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオンに設定する(ステップＳ６)。これにより、キャパシタ５４の放電が実行されている場合には、その放電が停止される。これにより、電力供給モードが通常出力電圧モードとなる。

この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判別する(ステップＳ７)。この判別は、キャパシタ５４の過充電を防止するために行われている。充電判別用閾値Ｖｔｈは、キャパシタの上限電圧と等しい値またはそれよりも若干小さい値に設定される。キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ以上であれば(ステップＳ７：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の２つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂをともにオフに設定する（ステップＳ８)。そして、電源制御用ＥＣＵ３３は、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する（ステップＳ９)。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。

前記ステップＳ７において、キャパシタ電圧Ｖｃが充電判別用閾値Ｖｔｈ未満であると判別された場合には(ステップＳ７：ＹＥＳ)、キャパシタ５４の充電処理を開始する(ステップＳ１０)。具体的には、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の一対のスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂを交互にオンさせる。これにより、キャパシタ５４が充電される。なお、ステップＳ７からステップＳ１０に移行した場合に、既に充電処理が開始されている場合には、電源制御用ＥＣＵ３３は充電処理を継続して行う。

この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ９に移行し、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。
前記ステップＳ５において、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であると判別された場合には(ステップＳ５：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、ラック軸７が端当て状態であるか否かを判別する(ステップＳ１１)。この実施形態では、電源制御用ＥＣＵ３３は、モータ電流Ｉｍの絶対値が所定値α（α＞０）よりも大きくかつ操舵速度ωの絶対値が所定値β（β＞０）よりも小さいときに、ラック軸７が端当て状態であると判別する。

ラック軸７が端当て状態ではないと判別された場合には(ステップＳ１１：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、充電回路５２内の２つのスイッチング素子５２Ａ，５２Ｂをともにオフに設定する(ステップＳ１２)。これにより、充電処理が実行中である場合には、充電処理が停止される。
次に、電源制御用ＥＣＵ３３は、放電回路５３内の上段側のスイッチング素子５３Ａをオンに設定し、下段側のスイッチング素子５３Ｂをオフに設定する(ステップＳ１３)。これにより、電力供給モードが高出力電圧モードとなる。したがって、据え切り操舵時等のように負荷が大きい場合に、電力供給モードを高出力電圧モードにできるので、操舵応答性を向上させることができる。

この後、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ９に移行し、イグニッションオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。イグニッションオフ状態信号が入力されていなければ(ステップＳ９：ＮＯ)、電源制御用ＥＣＵ３３はステップＳ３に戻る。
前記ステップＳ１１において、ラック軸７が端当て状態であると判別された場合には(ステップＳ１１：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、ステップＳ６に移行する。つまり、ステップＳ１１においてラック軸７が端当て状態であると判別された場合には、ステップＳ５において主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ未満であると判別された場合と同様な処理が行われる。したがって、ステップＳ１１においてラック軸７が端当て状態であると判別された場合には、電力供給モードが高出力電圧モードから通常出力電圧モードに変化する。これにより、例えば、据え切り操舵が行われている場合にラック軸７が端当て状態となると、電力供給モードが高出力電圧モードから通常出力電圧モードに変化する。これにより、モータ駆動回路４２への印可電圧が低下するので、端当て状態時に電動モータ２４の回転を維持させながら補助電源の負担を低減できる。

ステップＳ９において、イグニッションオフ状態信号が入力されていると判別された場合には(ステップＳ９：ＹＥＳ)、電源制御用ＥＣＵ３３は、リレー５１をオフする(ステップＳ１４)。そして、電源制御用ＥＣＵ３３は、今回の処理を終了する。
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、主電源電力ＰＳが出力電圧切替用閾値ＫＥ以上であるか否かに基づいて、通常出力電圧モードと高出力電圧モードとを切り替えているが（図３のステップＳ５参照）、Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ２８の消費電力（モータ駆動回路４２の消費電力）に基づいて、通常出力電圧モードと高出力電圧モードとを切り替えるようにしてもよい。Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ２８の消費電力は、モータ駆動回路４２の消費電力に応じた値の一例である。

また、前述の実施形態では、電源制御用ＥＣＵ３３は、モータ電流Ｉｍの絶対値が所定値α（α＞０）よりも大きくかつ操舵速度ωの絶対値が所定値β（β＞０）よりも小さいときに、ラック軸７が端当て状態であると判別している。しかし、ラック軸７が端当て状態であるか否かを判別する方法は、これに限定されるものではない。
前述した実施形態では、補助電源はキャパシタから構成されているが、補助電源はキャパシタ以外の補助電源要素であってもよい。キャパシタ以外の補助電源要素としては、全固体電池、リチウムイオン電池等が挙げられる。

また、前述の実施形態では、モータ制御回路４１は、操舵角速度に基づいて電動モータ２４の回転速度の目標値である目標回転速度を設定しているが、目標回転速度は予め設定された固定値であってもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２４…電動モータ、２８…Ｈ−ＥＰＳ用ＥＣＵ、３１…主電源、３２…補助電源装置、３３…電源制御用ＥＣＵ、４１…モータ制御回路、４２…モータ駆動回路、５２…充電回路、５２Ａ，５２Ｂ…スイッチング素子、５３…放電回路、５３Ａ，５３Ｂ…スイッチング素子、５４…補助電源（キャパシタ）、５５…電流センサ、５６，５７…電圧センサ

Claims (3)

1. 車両のステアリング機構に結合されたパワーシリンダに、油圧制御バルブを介して、油圧ポンプから作動油を供給することによって、操舵補助力を発生させる油圧パワーステアリング装置であって、
   主電源および補助電源と、
   前記油圧ポンプを駆動するための電動モータと、
   前記電動モータに電力を供給するためのモータ駆動回路と、
   前記主電源のみによって前記モータ駆動回路に電力を供給する通常出力電圧モードと、前記主電源と前記補助電源とによって前記モータ駆動回路に電力を供給する高出力電圧モードとの間で、電力供給モードを切り替えるモード切替制御手段を含み、
   前記モード切替制御手段は、
   前記モータ駆動回路の消費電力に応じた値が所定の閾値未満であるときには、電力供給モードを通常出力電圧モードに設定する手段と、
   前記モータ駆動回路の消費電力に応じた値が前記閾値以上であり、かつ端当て状態ではないときには、電力供給モードを高出力電圧モードに設定する手段と、
   前記モータ駆動回路の消費電力に応じた値が前記閾値以上であり、かつ端当て状態であるときには、電力供給モードを通常出力電圧モードに設定する手段とを含む、油圧パワーステアリング装置
2. 電力供給モードが通常出力電圧モードであるときに、前記補助電源を充電させるための充電回路を含む、請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
3. 前記補助電源がキャパシタからなる、請求項１または２に記載の油圧パワーステアリング装置。

Images