DE102008026686A1

DE102008026686A1 - Elektronische Deichsel

Info

Publication number: DE102008026686A1
Application number: DE102008026686A
Authority: DE
Inventors: Andreas Glindemann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-06-04
Filing date: 2008-06-04
Publication date: 2009-12-10

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zur simultanen Steuerung der Beschleunigung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen sowie eine Vorrichtung zur Ausführung eines solchen Verfahrens bereit.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Die Entwicklung im Bereich automatischer Kraftfahrzeugsteuerung wurde in den letzten Jahren massiv vorangetrieben und das Potential für Systeme zur automatischen Kraftfahrzeugsteuerung, sogenannte Fahrerassistenzsysteme, ist enorm groß. Je nach Anwendung können Fahrerassistenzsysteme die Führung eines Kraftfahrzeugs nur im Notfall übernehmen, den Fahrer beim Steuern des Fahrzeugs unterstützen oder aber die Steuerung eines Kraftfahrzeugs völlig autark übernehmen. Solche Systeme entlasten zum einen den Fahrer und garantieren zum anderen eine größere Sicherheit, da automatisch gesteuerte Systeme in der Regel schneller reagieren können als ein Mensch. Des Weiteren lässt sich je nach Programmierung eines solchen Systems der Fahrzeugstrom gezielter steuern und beispielsweise die Bildung von Staus minimieren oder verhindern.
Obwohl automatisch gesteuerte Systeme schneller reagieren als ein Mensch, müssen immer erhebliche Sicherheitsabstände eingehalten werden. Dies wirkt sich nachteilig auf den durchschnittlichen Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kraftfahrzeugen aus. Ein minimaler Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Kraftfahrzeugen optimiert nicht nur die Ausnutzung bereits vorhandener Straßennetze, sondern ist vor allem in Bezug auf den Luftwiderstand wünschenswert. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem großen Luftwiderstand, etwa bei Lastkraftwagen, kann der Luftwiderstand durch enges Aufeinanderfolgen deutlich verringert werden und dadurch der Kraftstoffverbrauch drastisch reduziert werden. Dies ist nicht nur ökonomisch wünschenswert, sondern auch im Hinblick auf Luftverschmutzung und CO₂-Ausstoß.
Es besteht daher Bedarf an einem verbesserten Verfahren zur Steuerung einer Gruppe von aufeinanderfolgenden Kraftfahrzeugen. Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 18 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zur simultanen Steuerung der Beschleunigung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen bereit. Dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt der Gedanke zugrunde, dass bei herkömmlichen Systemen zur automatischen Kraftfahrzeugsteuerung der Sicherheitsabstand zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen durch die Reaktionszeit des das nachfolgende Fahrzeug steuernden Systems abhängt. Das bedeutet, dass beispielsweise der Bremsvorgang eines nachfolgenden Fahrzeugs erst dann eingeleitet werden kann, wenn die Auswertung gewisser durch Messung ermittelter Daten ergibt, dass das voranfahrende Fahrzeug bereits einen Abbremsvorgang eingeleitet hat. Daraus ergibt sich notwendigerweise eine Verzögerung zwischen dem Abbremsen des ersten Fahrzeugs und dem Abbremsen des zweiten Fahrzeugs. Diese Verzögerung ist ausschlaggebend für den notwendigen Sicherheitsabstand zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen. Erfindungsgemäß soll daher die Steuerung der Beschleunigung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen nicht rekursiv, sondern simultan erfolgen. Es versteht sich von selbst, dass „Beschleunigung” eine negative Beschleunigung, also einen Abbremsvorgang ebenso einschließt. Unter einer simultanen Steuerung ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass alle Kraftfahrzeuge innerhalb einer Gruppe simultan, das heißt gleichzeitig, den Befehl erhalten, zu beschleunigen bzw. abzubremsen.
Dies soll an einem Beispiel verdeutlicht werden. Fährt eine Gruppe aus einem vorausfahrenden Fahrzeug 1 und einem nachfolgenden Fahrzeug 2 etwa auf eine rote Ampel zu, läuft der Abbremsvorgang der Gruppe unter Verwendung eines herkömmlichen Fahrerassistenzsystems folgendermaßen ab: das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 1 erkennt die rote Ampel und veranlasst die Steuerung des Fahrzeuges 1, einen Bremsvorgang einzuleiten. Erst wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 messbar kleiner geworden ist, kann das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 2 feststellen, dass das vorausfahrende Fahrzeug abbremst. Erst in diesem Moment, das heißt also mit einer Verzögerung, wird es den Befehl an die Steuerung des Fahrzeugs 2 weiterleiten, ebenfalls einen Abbremsvorgang einzuleiten. Um zu verhindern, dass Fahrzeug 2 während dieser Verzögerung auf Fahrzeug 1 auffährt, ist ein gewisser Mindestabstand notwendig.
Ist die Gruppe der Fahrzeuge 1 und 2 erfindungsgemäß simultan gesteuert, bedeutet dies, dass der Bremsvorgang in beiden Fahrzeugen gleichzeitig eingeleitet wird. Ist Fahrzeug 1 beispielsweise von einem herkömmlichen Fahrerassistenzsystem gesteuert, so gibt dieses den erkannten Tatbestand „rote Ampel” an ein zentrales Steuersystem weiter, das allen Fahrzeugen in der Kolonne, in dem vorliegenden Fall Fahrzeug 1 und Fahrzeug 2, gleichzeitig den Befehl erteilt, einen Bremsvorgang einzuleiten. Da es keine Verzögerung zwischen den beiden Bremsvorgängen eintritt, kann der Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeug 1 und Fahrzeug 2 erheblich reduziert werden.
Es ist bevorzugt, dass die Kraftfahrzeuge der Gruppe in einer Reihe aufeinanderfolgender Fahrzeuge angeordnet sind. Es ist aber auch eine andere Anordnung möglich. Beispielsweise könnten zwei parallel fahrende Reihen von Fahrzeugen auf zwei Spuren simultan gesteuert werden. Im Falle aufeinanderfolgender Fahrzeuge weist das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise die Bestimmung der Abstände zwischen jeweils zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen auf. Dabei wird die Beschleunigung jedes Kraftfahrzeugs der Gruppe so gesteuert, dass der Abstand jeweils zweier aufeinanderfolgender Fahrzeuge einem vorgegebenen Sollwert entspricht. Dieser Sollwert liegt vorzugsweise unter einem Meter, bevorzugt unter 80 cm und besonders bevorzugt unter 50 cm.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren ferner die Bestimmung der absoluten Positionen der Fahrzeuge auf. Diese Positionsbestimmung sollte vorzugsweise mit einer hohen Genauigkeit von ca. 10 cm erfolgen. Bevorzugt erfolgt die Positionsbestimmung mittels GPS. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Genauigkeit des Signals verbessert wird, indem beispielsweise am Rand der Fahrspur (z. B. in Leitpfosten oder in Fahrbahnmarkierungen) installierte Sender/Empfänger des GPS-Signals die Genauigkeit des Signals in den Zentimeter-Bereich bringen. Natürlich lassen sich die absoluten Positionsdaten auch dazu verwenden, den Abstand zweier aufeinanderfolgender Fahrzeuge zu berechnen.
Es ist ferner bevorzugt, dass das Verfahren die Bestimmung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge aufweist.
Das Verfahren weist ferner den Schritt der Ermittlung der Steuerungsdaten für die einzelnen Fahrzeuge der Gruppe auf. Die Ermittlung der Steuerungsdaten beruht dabei vorzugsweise auf einem oder einer Kombination der folgenden Datensätze: absolute Positionen der Fahrzeuge, relative Positionen der Fahrzeuge bzw. Abstände zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, Geschwindigkeiten der Fahrzeuge.
Die Ermittlung der Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe findet vorzugsweise zentralisiert statt. Dies kann beispielsweise in einem Computercluster durchgeführt werden, der aus Computer gebildet wird, die die zu steuernden Fahrzeuge mitführen. Die Computer des Clusters kommunizieren dabei vorzugsweise über Funk, beispielsweise über WLAN oder dedicated short range communication. In einer bevorzugten Ausführungsform übermittelt jeweils der Computer, der in einem Fahrzeug mitgeführt wird, die zentral ermittelten Steuerungsdaten für das entsprechende Fahrzeug an dieses Fahrzeug. Das heißt, der Computer ist in der Lage, Steuerungsdaten an eine automatisch getriebene Bremse, ein automatisches Gas und/oder eine automatische Kupplung zu übermitteln.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform geht in die Ermittlung der Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe einer oder einer Kombination der folgenden Parametersätze ein: Kenngrößen der Bremsen der einzelnen Fahrzeuge, Kenngrößen der Lenkung der einzelnen Fahrzeuge, Kenngrößen des Antriebs der einzelnen Fahrzeuge. Dies ist insofern von Bedeutung, als bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen bzw. unterschiedlich alten Fahrzeugen oder Fahrzeugen unterschiedlichen Wartungsstandes beispielsweise die Bremskraft stark unterschiedlich sein kann. Um eine simultane Steuerung solcher Fahrzeuge zu ermöglichen, ist es daher notwendig, beispielsweise den Zustand der Bremsen in die Steuerung mit einzubeziehen und etwa den Befehl „Bremsen” einem Fahrzeug mit schlechten Bremsen früher zu übermitteln als einem Fahrzeug mit guten Bremsen. Da die genannten Kenngrößen zeitlich variabel sind, kann es notwendig sein, diese Kenngrößen entweder regelmäßig zu ermitteln und als Parameter in das Steuerungssystem einzugeben oder aber eine automatische Ermittlung mit Hilfe des Steuerungssystems vorzunehmen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das erste oder voranfahrende Fahrzeug der Gruppe mittels eines herkömmlichen Fahrerassistenzsystems gesteuert. In diesem Fall beruht die Ermittlung der Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe zusätzlich auf den Daten des Fahrzeugassistenzsystems des voranfahrenden Fahrzeugs. Wie bereits aus dem oben beschriebenen Beispiel deutlich wurde, kann ein solches voranfahrendes Fahrzeug Hindernisse oder Verkehrszeichen wie etwa Ampeln erkennen und als Reaktion darauf Steuerungsdaten an alle Fahrzeuge der Gruppe übermitteln.
Alternativ ist es möglich, dass das erste Fahrzeug von einem Fahrer gesteuert wird. In diesem Fall beruht die simultane Steuerung der Gruppe von Fahrzeugen auf den Aktionen des Fahrers. Bedient beispielsweise der Fahrer des voranfahrenden Fahrzeugs das Bremspedal seines Fahrzeugs, so löst dies den zentralen Steuerbefehl „Bremsen” aus, der dann wiederum simultan an alle Fahrzeuge der Gruppe übermittelt wird. Mit anderen Worten bewirkt der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs mit seinem Tritt auf das Bremspedal ein simultanes Abbremsen der gesamten Fahrzeuggruppe.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, bereitgestellt, die einen Computer, eine Einrichtung zur Ermittlung eines Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, eine Einrichtung zur Kommunikation mit einer weiteren Vorrichtung, und eine Einrichtung zur automatischen Steuerung der Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges aufweist. Dabei weist die Einrichtungsermittlung eines Abstandes zweier aufeinanderfolgender Fahrzeuge vorzugsweise einen Abstandssensor auf. Dieser Abstandssensor kann beispielsweise auf Radar-, Laser- und/oder Infrarot-Methoden beruhen. Alternativ kann die Einrichtungsermittlung eines Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen eine Einrichtungsermittlung der absoluten Position eines Fahrzeuges, z. B. GPS, aufweisen. Der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen kann dann aus den absoluten Positionsdaten berechnet werden.
Vorzugsweise beruht die Einrichtung zur Kommunikation mit einer weiteren Vorrichtung auf Funk, beispielsweise auf WLAN oder dedicated short range communication.
Vorzugsweise weist die Einrichtung zur automatischen Steuerung der Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges einen elektronisch steuerbaren Antrieb und elektronisch oder elektro-mechanisch steuerbare Bremsen auf. Ferner kann die Vorrichtung ein Fahrerassistenzsystem aufweisen.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer oben beschriebenen Vorrichtung.
Die Fahrzeuggruppe als Ganzes soll sich vorzugsweise wie ein individuelles Fahrzeug mit Fahrerassistenzsystem selbständig auf der Straße bewegen können. Dazu sind vorteilhafterweise alle Fahrzeuge mit entsprechenden Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet. Um diese Aufgabe zu erleichtern, kann es vorgesehen sein, dass die Fahrzeuggruppe nur auf individuellen Fahrspuren, z. B. Extra-Fahrspuren auf Autobahnen, fährt. In der Praxis beginnt der Aufbau einer Fahrzeuggruppe mit zwei oder mehr Fahrzeugen, indem sich die Computer über die Clusterbildung und die Verteilung des Programms verständigen. Die individuellen Kenngrößen bzw. Parameter der Fahrzeuge (z. B. Leistungsfähigkeit von Bremse und Motor) werden ausgetauscht, so dass das Regelungsprogramm optimiert werden kann. Die Annäherung der Fahrzeuge vom normalen Sicherheitsabstand auf z. B. den 1-Meter-Abstand innerhalb der Fahrzeuggruppe erfolgt voll automatisch in der Extra-Fahrspur. Direktes menschliches Eingreifen in die Steuerung ist dann nicht mehr möglich.
Zusätzliche Fahrzeuge können mit einer ähnlichen Prozedur aufgenommen werden, nachdem sie im Cluster angemeldet sind. Die Annäherung an die Fahrzeuggruppe auf den beispielhaften 1-Meter-Abstand erfolgt vollautomatisch z. B. am Ende der Gruppe. Die Geschwindigkeit der Fahrzeuggruppe muss hierfür nicht reduziert werden. Auf dieselbe Art und Weise können sich auch mehrere Fahrzeuggruppen zu einer einzigen Fahrzeuggruppe zusammenschließen.
Das Ausscheren aus der Fahrzeuggruppe kann jederzeit erfolgen. In einer vollautomatischen Prozedur wird vor und hinter dem Fahrzeug der normale Sicherheitsabstand hergestellt und das Fahrzeug schert entweder von seinem Assistenzsystem oder vom Fahrer gesteuert aus der Gruppe aus und verlässt die Extra-Fahrspur. Danach schließt sich die Lücke automatisch wieder.
Die Extra-Fahrspur ist für Fahrzeuggruppen reserviert. Eine besondere Abtrennung ist jedoch nicht erforderlich, da die Steuerung der Fahrzeuggruppe so ausgelegt ist, dass auch Vollbremsungen sicher möglich sind.
Mit Hilfe des Verfahrens bzw. der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung lässt sich der Minimalabstand zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen innerhalb einer Gruppe deutlich reduzieren. Der Minimalabstand wird hier lediglich durch unvermeidliche Fehler des resultierenden simultanen Bremsvorgangs der Fahrzeuggruppe, d. h. durch Abweichungen von der perfekten simultanen Bewegung bedingt. Diese Restfehler sind wesentlich kleiner als wenn Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen individuell gesteuert werden, d. h. wenn der Bremsvorgang eines Fahrzeugs als Reaktion auf einen gemessenen Bremsvorgang eines vorangehenden Fahrzeugs ausgeführt wird. Durch die Steuerung als Gruppe können daher sehr kleine Abstände innerhalb der Fahrzeuggruppe realisiert werden, was sich vorteilhaft auf den Kraftstoffverbrauch und den CO₂-Ausstoß auswirkt.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Figur näher beschrieben.
1 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In 1 ist eine Gruppe von N aufeinanderfolgenden Fahrzeugen auf einer Extra-Spur 2 zu sehen. Lediglich das voranfahrende Fahrzeug Nr. 1 (1a), das nachfolgende Fahrzeug Nr. 2 (1b) sowie das letzte Fahrzeug Nr. N (1c) der Gruppe sind abgebildet. Die Fahrzeuge führen jeweils einen Computer 3a, 3b, 3c mit. Die einzelnen Computer sind über dedicated short range communication zu einem virtuellen Computercluster 4 miteinander verbunden. Der Computercluster 4 umfasst die N Computer der Fahrzeuge als Hardware sowie ein Steuerungsprogramm als Software. Das Steuerungsprogramm erhält von jedem Fahrzeug Fahrzeugkenngrößen sowie aktuelle Daten als Input. Die Kenngrößen umfassen beispielsweise die Leistungsfähigkeit von Bremse und Antrieb sowie Parameter der Lenkung. Die aktuellen Daten umfassen insbesondere die absolute Position des Fahrzeugs, den Abstand zum vorherfahrenden Fahrzeug sowie die Geschwindigkeit in Betrag und Richtung.
Das Steuerungsprogramm erhält ferner als Zusatz-Input vom ersten Fahrzeug alle Informationen des Fahrerassistenzsystems beispielsweise über Straßenverlauf und Hindernisse. Das Steuerungsprogramm ermittelt anhand der Eingangsdaten der N Fahrzeuge die Regelgrößen für Antrieb, Lenkung und Bremsen für die N Fahrzeuge der Gruppe. Diese Regelgrößen werden simultan über die einzelnen Computer der Fahrzeuge an die N Fahrzeuge übergeben.
Damit die automatische Steuerung auch durchgeführt werden kann, benötigen die einzelnen Fahrzeuge der Gruppe einen elektronisch steuerbaren Antrieb (E-Gas), elektronisch steuerbare Bremsen sowie elektro-mechanische Lenkung (Drive-by-wire). Ferner benötigen die Fahrzeuge gemäß dem Ausführungsbeispiel in 1 Assistenzsysteme zur Erkennung von Fahrbahn und Hindernissen (so genannte adaptive cruise control ACC). Um den Input für das Steuerungsprogramm bereitzustellen, benötigen die einzelnen Fahrzeuge darüber hinaus Vorrichtungen zur Nah-Positionsbestimmung innerhalb der Fahrzeuggruppe sowohl relativ (z. B. über Abstandsradar oder optische Abstandsmessung) als auch absolut (z. B. über GPS), eine Sende- und Empfangseinrichtung für Funksignale und gegebenenfalls einen größeren Kühler für den Motor, da der Luftdurchsatz durch den geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erheblich reduziert sein kann.

Claims

Verfahren zur simultanen Steuerung der Beschleunigung einer Gruppe von Kraftfahrzeugen.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Kraftfahrzeuge der Gruppe in einer Reihe aufeinanderfolgender Fahrzeuge angeordnet sind.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei das Verfahren die Bestimmung der Abstände zwischen jeweils zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen aufweist.
Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei die Beschleunigung jedes Kraftfahrzeugs der Gruppe so gesteuert wird, dass der Abstand jeweils zweier aufeinanderfolgender Fahrzeuge einem vorgegebenen Sollwert entspricht.
Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei der Sollwert unter 1 m, bevorzugt unter 80 cm und besonders bevorzugt unter 50 cm liegt.
Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Verfahren ferner die Bestimmung der absoluten Positionen der Fahrzeuge aufweist.
Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Verfahren ferner die Bestimmung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge aufweist.
Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Verfahren ferner die Ermittlung der Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe aufweist.
Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das Verfahren ferner die Übermittlung der ermittelten Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe an die jeweiligen Fahrzeuge der Gruppe aufweist.
Verfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei die Ermittlung der Steuerungsdaten auf einem oder einer Kombination der folgenden Datensätze beruht: absolute Positionen der Fahrzeuge, Abstände zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, Geschwindigkeiten der Fahrzeuge.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei das erste Fahrzeug der Gruppe mittels eines Fahrerassistenzsystems gesteuert wird und die Ermittlung der Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe zusätzlich auf den Daten des Fahrerassistenzsystems beruht.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei in die Ermittlung der Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe einer oder eine Kombination der folgenden Parametersätze eingeht: Kenngrößen der Bremsen der einzelnen Fahrzeuge, Kenngrößen der Lenkung der einzelnen Fahrzeuge, Kenngrößen des Antriebs der einzelnen Fahrzeuge.
Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Verfahren ferner die Steuerung der Lenkung der Gruppe von Fahrzeugen aufweist.
Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Ermittlung der Steuerungsdaten für die Fahrzeuge der Gruppe in einem Computercluster durchgeführt wird, der aus Computer gebildet wird, die die zu steuernden Fahrzeuge mitführen.
Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei die Computer des Clusters über Funk miteinander kommunizieren.
Verfahren gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei die Computer des Clusters über WLAN oder Dedicated Short Range Communication miteinander kommunizieren.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei jeweils der Computer, der in einem Fahrzeug mitgeführt wird, die Steuerungsdaten für das entsprechende Fahrzeug an dieses übermittelt.
Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, die aufweist: Computer, Einrichtung zur Ermittlung eines Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, Einrichtung zur Kommunikation mit einer weiteren Vorrichtung, Einrichtung zur automatischen Steuerung der Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges.
Vorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Einrichtung zur Ermittlung eines Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen einen Abstandssensor aufweist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 19, wobei der Abstandssensor auf Radar-, Laser, und/oder Infrarot-Methoden beruht.
Vorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Einrichtung zur Ermittlung eines Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen eine Einrichtung zur Ermittlung der absoluten Position eines Fahrzeuges, z. B. GPS, aufweist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Einrichtung zur Kommunikation mit einer weiteren Vorrichtung auf Funk, beispielsweise auf WLAN oder Dedicated Short Range Communication beruht.
Vorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Einrichtung zur automatischen Steuerung der Beschleunigung eines Kraftfahrzeuges einen elektronisch steuerbaren Antrieb und elektronisch oder elektro-mechanisch steuerbare Bremsen aufweist.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 18 bis 23, wobei die Vorrichtung ferner ein Fahrerassistenzsystem aufweist.
Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 18 bis 24.