JP3520691B2

JP3520691B2 - 移動体制御システム

Info

Publication number: JP3520691B2
Application number: JP25822896A
Authority: JP
Inventors: 和範高橋; 憲宏中島; 義人佐藤; 健志磨; 武広木
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 2004-04-19
Anticipated expiration: 2016-09-30
Also published as: JPH10105880A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に代表される
移動体の自動運転システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の自動運転システムに関しては、
例えば、J.Bender,“An Overview ofSystems Studies o
f Automated Highway Systems”，IEEE TRANSACTIONS O
NVEHICULAR TECHNOLOGY，VOL.４０，NO.１，FEBRUARY
１９９１，等にその基本的な考え方が述べられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動車の自動運転シス
テムは、その基本的な考え方がこれまで検討されてきた
が、その実用化に至るまでには、解決すべき課題が多
い。システムには、特に信頼性や安全性、さらには自動
車交通流の円滑性が十分確保されることが求められる
が、これらに対する具体的な検討は不十分であった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】システムの前提として、
自動車システムは、ドライバーの操作無しで、車体の制
御（加速，減速，ハンドリング）が電子的に実現できる
機能，周囲の自動車や障害物との距離やその挙動を検知
できる機能，路側のシステムと他の自動車と無線通信で
きる機能を有するものとする。一方、路側システムは、
自動車と通信する機能，走行路上の自動車や障害物の位
置や挙動を検知できる機能，自動車に制御指令を出す機
能を有するものとする。

【０００５】まず、自動車間通信の信頼性向上の為の方
策として、自動車間で直接通信する内容を、同時に、路
側の通信システムを経由して通信する方式があげられ
る。即ち、一度自動車から路側に送信し、そして、路側
から目的の自動車に送信するのである。そして、情報を
送られた自動車にて、その情報の整合性を確認すること
で、更に通信の信頼性を高めることができる。

【０００６】次に、周囲の自動車の挙動に対する信頼性
の確認方法として、センサによる周囲の車両の挙動を監
視する方式があげられる。まず、各自動車はその車体制
御を実施する時には、周囲にその旨の情報を伝達するよ
うに設定する。そして、自車は、周囲の自動車からその
車体制御の情報を受け取ると、自車のセンサによって、
その情報通りに動いているか確認するのである。これに
より、相手の自動車に対する信頼度を求め、その信頼度
に応じた挙動を取ることが可能となる。さらに、自車か
ら相手の自動車に対して、制御要求を送信することによ
って、自車は自ら必要に応じて相手の信頼度を求めるこ
とが可能となる。

【０００７】一方、安全性向上のための車両挙動の決定
方法として、車間距離から判定した安全度に関する優先
制御を実施する方法があげられる。これは、自車が前後
の車両から同時に互いに矛盾する制御要求を受信した場
合（例えば、加速要求と減速要求）に発生する問題であ
る。この問題への対処としては、まず前後関係とその制
御要求の組み合わせから安全度をまず確認し、最も安全
度が低い場合は、前後の車間距離から実行すべき挙動を
決定するのである。

【０００８】次に、走行路全体を複数の路側システムに
よって制御している場合に発生する制御の連続性確保の
問題である。１つの実現方式は、制御の境界に接近する
と路側システム同士で交信して、それまで管理していた
制御情報を、これから向かう路側システムに送り、その
段階で制御権を移管する方式である。もう１つの実現方
式として、制御の切り替えの為の領域を設け、その領域
内では２つの路側システムにて同時に制御情報を求め、
その内容が一定時間同期していれば、相手に制御権を移
管する方式である。

【０００９】次に、自動車交通流の円滑性を向上させる
為に、自動車間の車間距離を短く詰めて、車群として走
行させる方式がある。まず、その車群形成のタイミング
の判定方法として、従来用いていた交通密度に代わっ
て、１つの車群を１台の車両とみなす、車群交通密度の
指標を導入する。そして、その指標に対する境界値を設
定することで、密度がその指標を越えると車群を形成さ
せるのである。次に、車群の形成方法としては、全体に
対して指定台数の車群を先頭から形成させていく方法，
車間距離の短いものから順番に所定の割合まで車群形成
させる方法等が挙げられる。車群の実際の形成は、後続
すべき自動車に対して先行車との距離を短く設定し、そ
れを維持するように制御要求を伝えることで実現でき
る。

【００１０】また、車群走行の分流部での安全性確保の
為に、分流地点に接近すると、十分な車間距離を確保す
る為、分流する自動車が後続する自動車に対して、減速
要求を出す。また、分流路において発生しうる渋滞に対
処する為、路側の検知手段で渋滞の発生とその末尾を監
視し、その末尾地点を路車間通信によって教えること
で、渋滞が本線まで伸びた時でも渋滞の最後尾に着くこ
とが可能となる。

【００１１】一方、車群走行の合流部での安全性確保の
為に、合流する自動車の合流地点・時刻を推定すること
で、事前に車群形成の判断が可能となる。また、合流方
法については、本線上の自動車群を監視し、その合流地
点への到達する時刻を推定し、その自動車群の構成に応
じて方式を変える。即ち、自動運転車が２台連続すれば
その間に、自動運転車が１台の場合はその直前に、非自
動運転車のみの時は十分に車間距離が空いたものの間
に、それぞれ合流させるのである。

【００１２】一方、自動運転車の走行については、その
目的地点に至るまでの全体走行計画を走行軌跡の決定と
いう形で行う。軌跡は、走行路上の渋滞や障害物の存在
などの情報を反映して決定され、また随時修正される。
自動運転車はその走行軌跡に沿って走行する事になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を述べる。

【００１４】まず最初に、本発明を説明する上で、前提
となるシステムの構成を説明する。図１は走行路として
道路，移動体として自動車を用いたシステムの道路側
(路側)の構成を示したものである。１は自動運転で動作
する自動運転車である。２１は路側の装置を統括して制
御する路側中央処理部である。２２は路側中央処理部２
１に接続される路路間通信制御部であり、他の路側中央
処理部との情報交信を制御する部分である。また、路側
には道路を監視する為のカメラ２４が走行路近傍に設置
され、そのカメラにて撮影された映像を処理するカメラ
信号処理部２３にて処理した情報を路側中央処理部に送
信する。一方、路側近傍には走行路上の自動車を検出す
る為のレーザレーダ２６が設置され、そのレーザレーダ
からの信号を処理するレーザレーダ信号処理部２５にて
処理した情報を路側中央処理部へ送信する。更に、走行
路に沿って自動車と交信する為に漏洩同軸ケーブル２８
を敷設し、そのケーブルと路側中央処理部に接続された
路車間通信制御部２７が路車間の通信を制御する。最後
に、走行路には自動車の進行の際のガイドの役割を果た
す磁性信号応答器２９が指定の間隔で埋設されている。

【００１５】次に、自動運転車１の構成を以下に説明す
る。

【００１６】図２は自動運転を実施する為に、自動車に
付加されなければならないシステムの構成を示してい
る。１１は自動運転を統括制御する車体中央処理部を示
しており、車体制御部１２，車体センサ部１３，車体通
信部１４とそれぞれ接続している。車体制御部１２は自
動車本体そのものの制御を実施する部分である。車体セ
ンサ部１３は自動車に取り付けられたセンサを制御する
部分である。車体通信部１４は路車間通信および車車間
通信を制御する部分である。

【００１７】図３は車体制御部１２の構成を示したもの
である。１２１はハンドルであり、ハンドル制御部１２
２からの制御信号によって制御される。１２３はアクセ
ルであり、アクセル制御部１２４からの制御信号によっ
て制御される。１２５はブレーキであり、ブレーキ制御
部１２６からの制御信号によって制御される。１２７は
ウィンカーであり、ウィンカー制御部１２８からの制御
信号によってその点灯が制御される。このウィンカー制
御部には複数のウィンカーが接続される。

【００１８】図４は車体センサ部１３の構成を示したも
のである。１３１は自動車の周囲の物体までの距離を計
測する為のレーザレーダであり、レーザレーダ信号処理
部１３２にてその信号が処理される。レーザレーダは車
両に複数取り付けることが可能であり、今回は車両の前
後左右に取り付けられているものとする。１３３は走行
路上に埋設された磁性信号応答器を検出する磁気センサ
であり、そこで検出された信号は磁気センサ処理部１３
４にて処理される。１３５は車両の周囲の映像を読み取
るカメラであり、カメラ信号処理部１３６にてその映像
信号を処理する。カメラは複数取り付けることができ、
今回は車両の前後に取り付けるものとする。

【００１９】図５は車体通信部１４の構成を示したもの
である。１４１は路側に敷設された漏洩同軸ケーブルを
介して路側のシステムと通信するための路車間通信アン
テナであり、路車間通信処理部１４２を介して路車間通
信が実施される。１４３は車車間通信の為のアンテナで
あり、車車間通信処理部１４４を介して車車間通信が実
施される。車車間通信アンテナは複数取付け可能であ
り、今回は車体の前後に取り付けるものとする。

【００２０】以上説明したシステムを前提として以下に
本発明について説明する。

【００２１】まず最初に説明するのは、自動運転システ
ムの信頼性を向上させる為の１方式についてである。自
動車同士で無線を介した情報交換を行う車車間通信で
は、互いに直接相手側の車体に取り付けられた車車間通
信用のアンテナに向けて情報を発信する。しかし、無線
による通信の場合、途中媒体の変動，雑音，電波であれ
ば反射等の影響を受けやすい為、通信の信頼性を確保す
る為の方策が必要である。通常は交信情報の中に、誤り
検出の為の情報や誤り訂正の情報を埋め込むことで、情
報の誤りを防ぐことが実施されている。

【００２２】本発明では、これとは別の、あるいは、こ
れと組み合わせた情報交換の信頼性向上の方法として、
まず、車車間で通信されている情報を、同時に、路側の
通信装置を中継して、相手の自動車に送信する。そし
て、情報を受信した自動車が２つの通信経路を介して獲
得した情報の整合性を判定するのである。これにより更
に通信の信頼性を向上させることができる。以上説明し
た、２つの通信経路を介した情報交信方法について、具
体的に図６を用いて説明する。図６の３１，３２はそれ
ぞれ路車間，車車間通信機能を有する自動運転車であ
る。例として、先行車３１から後続車３２へある情報を
送信する場合を説明する。３１から３２へ情報を送る為
には、３１の車両後部に取り付けられた車車間通信アン
テナから３２の車両前部に取り付けられた車車間通信ア
ンテナへ情報を発信する。ここで、車車間通信に使用す
る媒体としては電波でも光でもどちらでも構わない。そ
れと同時に、３１の路車間通信アンテナから路側に敷設
された漏洩同軸ケーブル２８に対して、３２に対して車
車間通信で送ったものと同じ内容の情報を発信するので
ある。さらに、その発信された情報にはこの情報が他の
すべての車両に対して送信されるブロードキャストであ
るという情報を付加しておく。ここで、路車間通信に使
用する媒体としては、漏洩同軸ケーブルを用いる場合は
マイクロ波帯の電波を用いる。３１から２８を介して情
報を受け取った路車間通信制御部２７は、３１からの情
報がブロードキャストであるかどうかを判定し、ブロー
ドキャストであれば、直ちに、２８からすべての車両に
対してその同じ情報を送り出す。

【００２３】２８からの情報を車両の路車間通信アンテ
ナで受け取った３２は、その情報がブロードキャストで
あるかどうか判定し、ブロードキャストであれば、車車
間通信でデータが送信されているかどうかを確認し、送
られてきていればその情報と比較して、整合性を確認す
る。もし、一致していればその情報は正しいものとして
扱われる。もし、一致しなくても一定時間はブロードキ
ャストメッセージを待ち、その整合性確認を繰り返し行
う。これはブロードキャストの場合、送信相手を指定し
ない為、自分に対するメッセージが送られてくるのが多
少遅れる場合があることを考慮したものである。そし
て、一定時間経過した後も一致するものが送信されてこ
なかった場合は、相手に情報の再送を要求する情報を送
信するのである。この通信のシーケンスを図７に示す。
図中の矢印は矢印の根元から矢印の先への情報発信を示
す。

【００２４】一方、これとは別の実施例として、ブロー
ドキャストを用いるのではなく、相手の識別子を指定し
て情報交信する方式もある。そのためには、最初に車車
間通信のみによって、互いの識別子を認識する情報交換
を実施する必要がある。その上で、３１から２８に対し
て情報発信する場合は、ブロードキャストの情報ではな
く、相手の３２の識別子を付加して送るのである。路車
間通信制御部２７では３２へ送る情報であると認識し
て、それを２８を介して車両に発信する。２８から情報
を受信した３２はその情報に含まれる識別子が自分のも
のと一致するかどうかを判定し、一致しなければなにも
しない。もし、一致すれば、車車間通信でデータが送信
されているかどうかを確認し、送られてきていればその
情報と比較して、整合性を確認する。整合した結果、一
致していればその情報は正しいものとして扱われる。も
し、一致しなかった場合は、直ちに相手に情報の再送を
要求する情報を送信するのである。さらに、一定時間経
過するまでに識別子が一致するものが送られてこない場
合も、相手に情報の再送を要求する情報を送信するので
ある。この通信のシーケンスを図８に示す。

【００２５】ここで、本方式の更なる効果として、ブロ
ードキャスト方式では、路側通信制御装置からブロード
キャストした情報は送り元である先行車３１でも受け取
ることができる為、送った情報と受け取った情報の整合
性を判定することで、路車間通信のその時の信頼性を把
握することが可能である。この方式は識別子指定方式で
も先行車３１が後続車３２が受信すべき情報を受信可能
であれば実施可能である。

【００２６】次に、自動運転システムの信頼性を向上さ
せる為の１方式について図９を用いて以下に説明する。
４１，４２は自動運転車を示す。前提として、車車間通
信によって自動運転車同士が通信する場合、その交信情
報の中に、相手の自動車の車体制御についての要求、例
えば、加速要求，減速要求，ハンドル制御要求等、を含
むことができるものとする。まず、図９（１）に示すよ
うに自動運転車４１から自動運転車４２に対して、例え
ば、加速するように制御要求を送信する。４２は、４１
から車体制御要求を受け取ると、４１以外の他の車から
制御要求があればその情報やセンサ部からの情報そして
車体制御部からの情報を用いて、次の制御の内容を決定
し、それを制御要求の送信元である４１に返信する（図
９（２))。制御要求の送り元の４１では、制御要求を送
信後、あるいは相手からの返信を受信後、自身のセンサ
を用いて相手の挙動を監視する（図９（３））。４１が
先行車の場合は、車体後部に取り付けられたセンサを用
いる。センサとしてはレーザレーダとカメラが有り、共
に相手車両の位置，車間距離を連続的に検知する。ここ
で、２つのセンサはセンシングの能力向上のために、同
時に類似の情報を検知しており、補完的に（例えば、距
離に応じてセンサの精度に差がある場合は精度の高い方
のセンサからの情報を用いる）、あるいは高信頼化のた
めに（２つのセンサからの情報の整合を取り、ある範囲
内で値が一致していなければセンサからの情報を不完全
なものと判定する）、情報を組み合わせて用いられる。
そして、４２からの返信内容とセンサにて検知した挙動
とが一致していなければ、４１は４２の信頼性を低いも
のと判定して、その信頼度を、例えば、０に設定する。
更に、安全性確保の為に、車間距離を広げるとともに、
路側の中央処理部に、その信頼度情報を送信する。逆
に、もし一致していれば信頼度を１に設定して、同様に
路側の中央処理部に、その信頼度情報を送信する。路側
中央処理部では、送られてきた信頼度の値が小さければ
事故発生前の注意状況を認識すると共に、その信頼度情
報を後続する車両に通知することで、事前に事故の発生
を防止する。ここで、この信頼度は０と１の２値だけで
なく、多値情報として扱うことも可能である。ここで、
通信内容と実際の挙動についての判定としては、例え
ば、４２から加速する旨の情報が送られてきた場合は、
センサにて連続的に車間距離を測定して、ある指定回数
だけ連続して車間距離が短くなることが確認できた段階
で、情報と挙動が合っていると判定する。もし、一定時
間内に情報と挙動が合っていると判定できなければ合っ
ていないと判定するのである。

【００２７】以上説明した方式は、ある制御目標が与え
られた時に、それを実行するプロセスの中で、その制御
要求イベントが発生し、そこに適用されるものである
が、これは制御目標が達成された後は、実施されなくな
る。そこで、本来の制御目標を実施するプロセスとは別
に、信頼性の確認の為に、故意に（本来の制御目標とは
関係の無い）制御要求を出してそれを確認することがで
きる。これを定期的に繰り返すことで、走行中の全時間
帯において、常に信頼性を確認することが可能となる。

【００２８】また、別な方式として、４１から故意に制
御要求を出すのではなく、４２において、その車体制御
部が新たな制御指令を発した時に、その情報を４１に送
信することで、４１は４２の車体挙動をセンシングし、
相手からの通信内容と実際の挙動が合っているかどうか
判定して、信頼性の確認ができる。

【００２９】次に、複数の別の自動車から制御要求を受
信した場合の自車の制御挙動の決定方法について図１０
を用いて以下に説明する。５２は今対象としている自車
を、５１は自車に対する先行車を、５３は自車に対する
後続車をそれぞれ示している。ここで、自車５２がある
一定時間内に５１と５３からそれぞれ制御指令を受け取
った場合を考える。また、ここでは制御要求としては加
速要求と減速要求の２つのみを考える。もし、受け取っ
た２つの制御要求が同じであれば、特に問題はなく、そ
の一致した制御を実施するように判定すればよいが、一
致しない時が問題である。これは制御要求の組み合わせ
によってその挙動を決定することになる。先行車５１か
ら５２に対して制御要求を出す場合、減速要求よりも加
速要求の方が危険度が高い。一方、後続車５３から５２
に対して制御要求を出す場合は、加速要求よりも減速要
求の方が危険度が高い。これを念頭に置き、まず、５２
に対して５１からは加速要求、５３からは減速要求がき
た場合について考える。この場合、もし自車５２が加速
して５３からの減速要求に反したとしても、５３にとっ
てはそれは安全側の制御になり、また、逆に自車５２が
減速して５１からの加速要求に反したとしても、５１に
とってはそれは安全側の制御になる。よって、安全性の
面からは加減速どちらでも問題なく、後は制御方針によ
ってその挙動を決定すればよい。制御方針として、例え
ば、５１と５３の中間地点に位置するように定めた場合
は、５２からみた５１と５３までの距離をセンサで測定
し、その差が０になるように加減速を決定することにな
る。また、方針として高密度交通を定めた場合は、５２
は先行車５１との距離を短くする為に加速することにな
る。次に、５２に対して５１からは減速要求、５３から
は加速要求がきた場合について考える。この場合は加減
速どちらを選択しても、要求が受け入れられなかった方
の危険度は増大してしまう。そこで、この場合は安全性
を最優先させて、まずは、センサで測定した５２の５１
と５３に対する車間距離の短い方の要求を実行する。あ
るいは、５１と５３の５２に対する相対速度を測定し
て、その相対速度を考慮した車間距離を比較して、その
短い方の要求を実行する。ここで、相対速度の計測方法
としては、連続的に検知する車間距離の変化度から求め
ることができる。以上の説明では制御要求として、加速
要求と減速要求の２つのみを仮定したが、さらにそれら
に優先度の情報を付加させることによって、多様な制御
挙動の決定が可能となる。

【００３０】ここで、制御挙動を決定する上での、別な
視点として、ドライバーの乗り心地を考えてみる。も
し、短時間で加減速を繰り返すとドライバーの乗り心地
が悪くなってしまう。そこで、安全性に大きな影響を及
ぼさない場合は、加速・減速どちらかの制御を実施した
場合は、ある一定時間はそれに反対の制御を実施しない
ようにする。こうすることで、ドライバーの乗り心地を
改善できるだけでなく、図１０の説明の部分で述べたよ
うに５１がある一定時間の間５１と５３からの制御要求
を待つことなく、それぞれの制御要求を受信するとすぐ
に制御挙動の決定をすることが可能となる。

【００３１】次に、走行路を複数の路側中央処理部によ
って制御する場合の制御の切り替え方式（直接切り替え
方式）について以下に説明する。

【００３２】対象となる走行路が長くなるに従い、その
走行路上を走行する自動運転車の数も増大する。１つの
路側中央処理部において処理できる台数には上限があ
り、対象となる走行路が長くなると、路側中央処理部を
複数用いて制御しなければならなくなる。しかし、自動
運転車は走行路を移動する為、走行中に１つの路側中央
処理部の管轄する領域から、別の路側中央処理部の管轄
する領域へ移動する。よって、自動運転車に対する制御
も、その移動に伴って切り替えなければならない。以下
に、その制御切り替え方式について図１１を用いて説明
する。自動運転車６１は走行路６２を走行中であり、走
行路６２は、その境界６３にて部分走行路６２Ａと部分
走行路６２Ｂにて制御管轄が分離されているものとす
る。部分走行路６２Ａは６４の路側中央処理部Ａによっ
て制御されており、漏洩同軸ケーブルＡの６５，路車間
通信制御部Ａの６６を介して、部分走行路６２Ａ上の自
動運転車と交信し、また、６７の路路間通信制御部Ａを
介して、他の路側中央処理部と交信する。同様にして、
部分走行路６２Ｂは６８の路側中央処理部Ｂ，６９の漏
洩同軸ケーブルＢ，７０の路車間通信制御部Ｂ，７１の
路路間通信制御部Ｂによって制御されている。また、こ
の時、２つの路側中央処理部６４と６８はそれぞれの路
路間通信制御部６７と７１を介して接続されているもの
とする。まず、自動運転車６１は部分走行路６２Ｂから
６２Ａに向けて走行しているものとし、はじめは部分走
行路６２Ｂを管轄する６８の路側中央処理部Ｂにて制御
されている。ここで、路側中央処理部Ｂは自動運転車６
１の走行路上での位置をモニタしているものとする。車
両位置のモニタは、路側に設置したカメラやレーザレー
ダによって、あるいは自動運転車に人工衛星からの電波
を受信して自車の位置を求めるＧＰＳを搭載することに
より、路車間通信を介してその位置情報を受け取ること
で、実現できる。自動運転車６１の位置をモニタしてい
る６８の路側中央処理部Ｂは制御境界６３からある指定
した距離手前に６１が達すると、７１の路路間通信制御
部Ｂ，６７の路路間通信制御部Ａを経由して、６４の路
側中央処理部Ａに対して、それまで６８の路側中央処理
部Ｂが持っていた自動運転車６１に関する制御情報を送
るのである。制御情報としては、６８が６１に送った加
速・減速などの制御要求のログ，６１から６８に送られ
てきた制御要求への返答，現在ステータスの報告等のロ
グがあげられる。そして、６８の路側中央処理部Ｂで
は、６４が送付した情報を受け取ったことを確認する
と、自動運転車６１に制御の切り替え中であることを通
知する。自動運転車６１からその通知を受け取ったこと
を確認すると、６８では、最後に、自身の制御対象とし
ている自動運転車のリストから６１を取り除くのであ
る。自動運転車では、制御切り替え中の通知を受け取る
と、新たな路側中央処理部からの路車間通信を待つ。一
定時間通信を待っても通信に成功しない場合は、ドライ
バーに音声や表示器でその旨を通知すると同時に、緊急
停止などの非常処理を実行する。一方、６４では、送ら
れてきた６１についての情報を元に、自身の制御対象と
している自動運転車のリストに６１を付け加え、路車間
通信を試みる。通信に成功すれば、通常の制御を続け、
もし一定時間失敗を繰り返すと、異常状態とみなして、
異常処理を実行する。異常処理としては、制御員への警
告表示やログの保存，周囲の路側中央処理部への情報伝
達などがあげられる。

【００３３】ここで、別の制御の切り替え方式として、
切り替え境界としてある長さを持った領域を設定し、そ
の領域内では２つの路側中央処理部が同時に制御情報を
生成し、それが一定時間同じであれば制御権を切り替え
る方式（バトン切り替え制御方式）も考えられ、以下に
その内容を図１２を用いて説明する。図１２に示す構成
は図１１とほとんど同じであり、違いは境界が、地点で
はなく、長さを持った領域となった点である。８１は自
動運転車、８２は走行路、８２Ａは部分走行路Ａ、８２
Ｂは部分走行路Ｂ、８３は境界領域（バトン領域）、８
４は路側中央処理部Ａ、８５は漏洩同軸ケーブルＡ、８
６は路車間通信制御部Ａ、８７は路路間通信制御部Ａ、
８８は路側中央処理部Ｂ、８９は漏洩同軸ケーブルＢ、
９０は路車間通信制御部Ｂ、９１は路路間通信制御部
Ｂ、をそれぞれ示す。想定は直接切り替え制御方式と同
じで、自動運転車８１は部分走行路８２Ｂから部分走行
路８２Ａに向かって走行中であり、８８の路側中央処理
部Ｂにて８１の位置をモニタしているものとする。８８
は、８１がバトン領域８３に進入した位置をモニタリン
グすることで確認すると、先に直接切り替え方式にて説
明したように、８１についての制御情報を８４に送る。
そして、同時に、８９，９０を介して通信している内容
を８４に対しても送信しはじめる。８４では、最初に８
８から受け取った８１についての制御情報を元に、自身
の制御対象としている自動運転車のリストに８１を付け
加え、８１に対する制御情報を生成する。そして、８４
は、８８から次に送られてくる８１に対する制御情報を
受け取り、自身が生成した制御情報と比較する。そし
て、次に８１から８８に対して送られてきた情報を８８
から受け取り、それを元に、次の制御情報を生成するの
である。これを繰り返し、例えば、制御情報の比較で、
指定した回数、あるいは指定した時間だけ連続して同じ
情報が生成された場合、８８と８４は制御情報の生成に
おいて同期したものとみなし、８４から８８に対して、
制御の切り替え要求を出す。８４は８８から切り替え了
解の情報を受け取ると、８１と直接交信を開始する。バ
トン領域での８４と８１との路車間通信は８９の通信管
轄内では８９，９０，８８，９１，８７を経由して行
い、通信領域が８５の管轄内に入ると、８５，８６を経
由することになる。一方、制御の切り替えが８９の通信
領域内で終了しなかった場合は、８８と８１との路車間
通信を８５，８６，８４，８７，９１を経由して行うよ
うに、通信経路を制御する。ここで、バトン領域内にて
制御の切り替えに成功しなかった場合は、自動運転車８
１と路側中央処理部８４は直接切り替え方式にて説明し
たのと同様な異常処理を実行する。

【００３４】次に、走行路上の交通流の円滑性を向上さ
せる為の方式について以下に説明する。走行路には通過
させることが可能な車両台数の上限値があり、従来はド
ライバーの反応遅れ時間と速度に応じた停止距離によっ
て決まっていた。しかし、自動運転システムにより、自
動車の挙動をシステムが制御できるようになると、車車
間通信による車両の次の挙動の相互通知やセンサによる
車両挙動の監視によって、従来よりも車間距離を短く設
定した走行が可能となる。よって、車両密度を向上させ
ることにより、交通流の円滑性を向上させることが可能
となる。これを実現する為には、自動運転車が前方走行
車との車間距離を一定に保ちながら走行する技術（車間
距離一定保持制御）、そして、自動運転車同士が距離を
短く詰めて一群として走行する技術（車群走行制御）が
必要となる。以下では、まず車間距離一定保持制御につ
いて、図１３を用いて、その実現方式を説明する。車間
距離一定保持制御は、距離を一定に保つべき相手の車両
１０１としては、自動運転車でも非自動運転車でもどち
らでも構わない。自動運転車１０２は自車に搭載したレ
ーザレーダあるいはカメラといったセンサにより先行車
１０１との距離を計測する。そして、一定に保持すべく
設定された値と比較して、実際の距離の方が長ければ１
０２は加速し、逆に短ければ減速する。これを連続的に
繰り返すことにより車間距離一定保持制御が実現でき
る。さらに、その時の自車の速度情報を用いて、安全性
の観点から、速度に応じて、目標とする車間距離の値を
修正して再設定することが可能である。例えば、速度が
５０km／ｈを超えると、目標として設定された車間距離
に５ｍを加えた値を新たな車間距離目標値として再設定
するのである。次に、車群走行制御について、図１４を
用いて、その実現方式を説明する。１１１は先行する自
動運転車であり、１１２が自車としての自動運転車であ
る。先行車１１１は自動運転車であるので車車間通信機
能を有する。そして、加速・減速などの車両挙動に関す
る制御情報をその車車間通信によって後続の１１２へ逐
一送信するのである。一方、１１２は車間距離一定保持
制御で説明したのと同様に自身のレーザレーダやカメラ
によって車間距離を測定しているが、車車間通信によっ
て１１１の挙動を１１２が認識する方が、１１２自身の
センサによって１１１の挙動を認識するよりも早いた
め、１１２も自身の制御に時間的余裕ができる。よっ
て、その分だけ車間距離を短く設定可能である。１１２
は１１１から１１１が加速する旨の情報を受け取ると、
自身も加速し、また、減速する旨の情報を受け取ると、
自身も減速する。また、自身のセンサによって測定した
車間距離について、最小値と最大値を設け、それを超え
るとその範囲内に車間距離を維持するように加速・減速
を調整する。特に、安全性の観点からは、車間距離が最
小値より短くならないように、最優先の処理を実施す
る。

【００３５】以上説明した機能を有する車群走行におけ
る車群の形成方法について、本発明の内容を説明する。

【００３６】車群を形成する必要性は、主としてその走
行路における交通流の円滑性向上にある。よって、車群
を形成する／しないの判断はその円滑性の指標に基づい
て行われなければならない。ここでは、その円滑性の指
標として走行路上での自動車の交通密度に着目する。一
般的に、交通密度は、走行路の長さに対する、その走行
路上の自動車総数の比率をもって表される。しかし、こ
こで用いるのは、車群を形成して走行している車両群は
１台の車両とみなす車群交通密度である。例えば、すべ
ての自動車について、２台を１組の車群として走行させ
た場合、従来の交通密度はその値が変わらないが、車群
交通密度では値が半分になる。次に、その車群交通密度
を用いた車群の形成方法について図１５以下を用いて説
明する。図１５において、１５１は路側中央処理部、１
５２は路車間通信制御部、１５３は漏洩同軸ケーブル、
１５４，１５５，１５６，１５７，１５８はすべて自動
運転車であるとする。車群交通密度を求める為に、走行
路は事前にいくつかの部分区間に分割されているものと
し、図１５の走行路もその部分区間の一部であるとす
る。また、各部分区間には車群を形成する／形成しない
の車群交通密度の境界値を設定する。まず、路側中央処
理部１５１は、走行路上のすべての自動運転車と路車間
通信により、１５３，１５２を介して、その現在位置を
モニタする。そして、各部分区間内の車群交通密度を随
時求め、その値が先に設定された境界値より大きけれ
ば、車群を形成するように自動運転車に制御要求を出
す。制御要求は先頭車に続く後続車に対して車群追従要
求として出される。車群追従要求を受け取った自動運転
車は自車を加速させ、その直前を走行する先行車に追い
つき、所定の車間距離を保持した走行を実施する。次
に、車群の形成方法、つまり、どの自動車に車群追従要
求を出すか、について説明する。車群形成については、
その方法としていくつかのものが考えられる。１つは、
すべての対象車に対して一律に、２台で１組の車群，３
台で１組の車群、というように同じ台数でまとめてしま
う方式である。図１５の例では、２台を１組とすると、
１５４と１５５，１５６と１５７が車群を形成するよう
に、１５５と１５７に対して、車群追従要求を出すので
ある。もう１つは、それぞれの車間距離の分布に応じ
て、車間距離の短いものから順番に、指定した割合（例
えば、車間数全体の５０％等）になるまで、車群として
まとめていく方式である。図１５の例では、車間数の５
０％まで車群を形成すると、車間数４（１５４と１５
５，１５５と１５６，１５６と１５７，１５７と１５
８）に対してその５０％は２である。よって、車間距離
の短い順に１５７と１５８，１５４と１５５の２つが車
群を形成することになり、１５５と１５８に対して車群
追従要求を出すのである。また、後者の修正版として、
１つの車群の台数に上限値を設けて、その台数以上の車
群を形成しない方式も考えられる。

【００３７】次に、段階的な車群形成方式について以下
に説明する。走行路上の自動運転車の台数が徐々に増加
していく場合を考えると、まず、始めは個々の自動車が
車群を形成せずに別々に走行していることになる。そし
て、自動車台数が増えてゆき、車群交通密度が車群形成
の境界値を越えると、車群を形成するように指示を出
す。例えば、２台で１組の車群を形成する方式では、こ
れにより車群交通密度が一度１／２に急激に低下する。
そして、さらに自動車台数が増えて、同様に車群交通密
度が車群形成の境界値を越えると、第２次の車群形成が
実施される。これを続けると、徐々に１つの車群の長さ
が長くなる為、車群交通密度が境界値に達しなくなる場
合も発生する。そこで、第２次，第３次と車群形成を実
施する場合、常に同じ境界値を設定するのではなく、車
群形成を繰り返した回数、あるいは自動車台数に応じ
て、その境界値を複数設けることで、さらなる高密度走
行が可能となる。

【００３８】次に、分岐地点近傍での車群からの分岐方
式について図１６を用いて以下に説明する。走行路１６
１を走行中の自動運転車１６４，１６５，１６６から構
成される車群が分岐地点１６３へ接近している場合、そ
の中で、その分岐地点からこの車群を離れて分岐路１６
２へ分岐する予定の自動車があるとする。それを自動運
転車１６４であるとする。すると、分岐地点手前のある
場所において、その自動車が車群から分離できるよう
に、その先行車１６４と後続車との車間を十分にあける
必要がある。そのため、路側中央処理部からの制御要
求、あるいは自車から前後の自動車への自発的な制御要
求により、先行車と後続車は所定の車間距離を保持する
ように車体を制御する。しかし、後続車が密に詰まって
いる場合は、直後の自動車１６５だけに制御要求を出す
だけではすぐには十分な車間距離が確保できない。そこ
で、自車が分岐する旨を路側中央処理部に伝え、路側中
央処理部は、その自動車と後続車との車間をあけるため
に、どの自動車あるいは車群まで影響を及ぼすか判定
し、その影響の及ぶ自動車群に対して、一時的な減速要
求を発行するのである。これにより、短時間での十分な
車間距離の確保が可能となる。また、影響の及ぶ範囲の
判定方法としては、後続の車群間距離を順番に調べて、
所定の距離以上離れているものを最初に発見するまでを
その範囲とする。この場合、１６６の後方に十分な車間
距離が確保されているとすると、１６５と１６６が減速
要求を受信する。また、この制御について、車群を形成
する際に、次の分岐地点でどの自動車が分岐していくの
かを認識することにより、その分岐自動車１６４の後ろ
には後続車を付けないとか、後続の車群に対して、つま
り、１６４と１６５の間に十分な車間を事前にとってお
くように制御要求を出しておくことが可能となり、結果
として影響範囲を短くすることができる。

【００３９】次に、分岐地点付近で渋滞が発生した場合
での対応について図１７を用いて説明する。走行路１７
１を走行中の自動運転車１７５が分岐路１７２へ分岐す
る時に、その分岐地点付近で何らかの理由により分岐路
渋滞１７３が発生していたとする。この場合、１７５は
その渋滞列の渋滞末尾１７４の直後につかなければなら
ない。これを実現する為には、渋滞の発生とその末尾の
検出、そしてその情報の分岐予定車への通報が必要であ
る。渋滞末尾の検出は路側に設置したカメラやレーザレ
ーダなどのセンサを用いて検出する。そして、そこで検
出された末尾位置の情報を停止目標地点として、１７５
へ送信することで、１７５は当初目標としていた分岐地
点からの分岐の実施から、新たな目標地点への到達へそ
の挙動を変更するのである。

【００４０】次に、合流地点近傍での車群の再形成方式
について図１８を用いて以下に説明する。走行路１８１
を走行中の自動運転車１８５，１８６は合流地点１８３
に向かって走行中であり、さらに、合流路１８２を走行
中の自動運転車１８４も、また、合流地点１８３へ向か
っているものとする。合流地点１８３の近傍では、自動
運転車の路車間通信あるいは路側のカメラやレーザレー
ダなどのセンサにより、路側中央処理部において自動車
の位置をモニタすることが可能であり、自動運転車につ
いては、その加速・減速の挙動を制御することによっ
て、どの自動運転車がどの時点で合流するのかを把握す
ることができる。そこで、事前に合流地点近傍及びその
先の走行路での車群交通密度を推定して、その結果を元
に車群形成の制御要求を発することで、時間遅れの無い
車群形成が可能となる。図１８では、合流路１８２を走
行する自動運転車１８４について、合流地点１８３への
到着時刻は計算可能であり、また、ある程度その時刻の
調整も１８４の加速・減速を制御することで可能であ
る。そこで、車体制御により最短時間で合流地点に到着
できる時刻から、ある時間幅を設定して、それを１８４
が合流地点１９３へ到着しうる時刻範囲とする。一方、
走行路１８１を走行中の自動車については、例えば、現
状速度維持という仮定を置いて、合流地点１８３への到
着時刻を求める。そして、１８４の１８３への到着時刻
範囲内に合流地点に到達すると求められた走行路上の自
動車群を１８４が合流してゆく対象自動車群として位置
づける。そして、１８４がその対象自動車群に加わるこ
とで発生する車群交通密度の変化を計算し、もし、新た
な車群を形成する必要があると判定されると、それを考
慮して、走行路上の自動車群が合流地点に到達する前
に、車群の再編成を実施しておくのである。これをさら
に応用すると、合流路を走行する個々の自動車に着目す
るのではなく、ある所定の時間（例えば５分間）を設定
して、その時間毎の合流路，走行路それぞれの分岐地点
への到着台数を推定することで、より円滑な車群の再形
成が実施できる。走行路上での到着台数の推定はそれよ
り上流側を対象範囲とすることで実施可能であり、また
合流路も十分距離が長ければ、同様にして実施可能であ
る。もし、上流側の距離が十分ないときは、過去に到着
した自動車の時間分布から、その時の到着台数を推定す
ることが可能である。

【００４１】次に、合流地点での自動車の実際の合流方
法について図１９を用いて以下に説明する。走行路１９
１を合流地点１９３に向かって走行中の自動車は自動運
転車と自動運転機能を有しない非自動運転車が混在して
走行しているものとし、そこへ合流路１９２上を自動運
転車１９４が走行し、１９３での合流を実施しようとし
ているものとする。この時、前述したように、１９４が
１９３に到着する時刻範囲内に到達する対象自動車群は
１９５，１９６，１９７から構成されているものとす
る。まず、１９４が１９３にて合流する為に、最初に実
施を試みるのは、２台の連続する自動運転車の間に割り
込んで合流する方法である。そのために、まず、対象自
動車群においてその組み合わせがないかどうか、車群の
先頭から順に調べる。この時、１９５と１９６が自動運
転車であったとする。すると、１９４はその２台の間に
合流するように路側中央処理部から要求され、また、１
９５と１９６は１９４を合流させるように要求される。
制御要求を受けた１９６は合流地点１９３に接近すると
ともに徐々に１９５との車間距離を、１９４が合流する
のに必要なだけ確保するように速度を調整する。そし
て、１９３にて１９４はその間に車線変更していくので
ある。

【００４２】次に、対象自動車群に連続する２台の自動
運転車が存在しない場合は、１９４は次に、自動運転車
の直前に割り込んで合流する方法を試みる。この時、車
群の先頭から順に調べて、１９６が最初の自動運転車で
あったとする。すると、１９４は１９６の直前に合流す
るように路側中央処理部から要求され、また、１９６は
直前に１９４を合流させるように要求される。制御要求
を受けた１９６は合流地点１９３に接近するとともに徐
々に先行する１９５との車間距離を、１９４が合流する
のに必要なだけ確保するように速度を調整する。そし
て、１９３にて194はその間に車線変更していくのであ
る。この方法は１９５が路側から制御できない分だけ、
前者の方法と比べて安全性が下がる。

【００４３】さらに、対象自動車群に自動運転車が１台
も存在しない場合は、対象自動車群の中の十分な車間距
離を有するものへ合流する方法を試みる。この時、車群
の先頭から順に調べて、１９６と１９７の間が合流に必
要な車間距離を有するものであったとする。すると、１
９４は１９６と１９７の間に合流するように路側中央処
理部から要求される。そして、１９３にて１９４はその
間に車線変更していくのである。この方法は１９６と１
９７が共に路側から制御できない分だけ、前２つの方法
と比べて安全性が下がる。

【００４４】最後に、対象自動車群の中に、十分な車間
距離を有するものがなかった場合、路側中央処理部は、
ドライバーに対して、その情報を音声や表示装置によっ
て伝え、ドライバーに車体をドライバー自身で制御する
かどうか選択させる。ドライバーが自身による制御を選
択した時は、自動運転機能の中で、車体制御についての
部分の機能の実行を停止させる。もし、ドライバーが自
身による制御を選択しなかった場合は、自動運転で合流
できる組み合わせが合流地点に到着するまで、速度を低
下させ、最後は合流地点手前で車体の前進を停止させ
る。

【００４５】次に、自動運転車の走行路全体での走行計
画として、走行軌跡を用いた方式について図２０を用い
て以下に説明する。自動運転車が走行路全体における現
在地点からその目的地点、例えば、インターチェンジや
サービス区間の終了地点など、までを走行する場合、そ
の区間をどのように走行するかを決める必要がある。本
発明では、それを自動運転車に対する走行軌跡の決定と
いう形で行う。図２０はその走行軌跡を示している。２
０１は現在地点から目的地点までの経路を１次元の直線
に変換したもの、２０２は各地点への到達時刻を示した
ものである。

【００４６】２０３は経路の途中に発生した渋滞区間を
示している。現在地点から目的地点に至るまでは、その
途中の速度及びその組み合わせによって、多数の軌跡を
描くことが可能となる。２０４はその中でも最も速く目
的地点に到達する走行軌跡であり、２０５は現在の速度
に基づいて求めた走行軌跡であり、２０６は比較的速度
が遅めの走行軌跡である。ここでは、渋滞区間中はどの
自動車も同じ速度で通過するものとし、また、渋滞以外
の区間では想定した一定の速度で進行するものと仮定し
ている。実際には、これに加速・減速パターンの考慮や
途中での車群への参加の有無等によって、走行軌跡は滑
らかな曲線となる。このように走行軌跡は複数のものが
想定されるが、その中からある基準を持って１つの走行
軌跡を求める。基準としては、自動車捌け台数の最大化
（この場合は２０４に相当），燃費の向上（この場合は
２０６に相当）、あるいはそれらのバランスを取ったも
の（この場合は２０５に相当）などのいくつかの指標を
用いることができる。なお、この走行軌跡の算出は、路
側中央処理部において自動車からの情報を用いて求め、
それを自動車に送る方式でも、自動車の車体中央処理部
において、路側中央処理部からの走行路上の情報を用い
て求める方式でも、どちらでも実現可能である。

【００４７】

【発明の効果】本発明により、信頼性，安全性，円滑性
の向上した自動運転システムが実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動運転システム路側構成図である。

【図２】自動車に必要な自動運転システム構成図であ
る。

【図３】車体制御部の構成図である。

【図４】車体センサ部の構成図である。

【図５】車体通信部の構成図である。

【図６】２つの通信経路を用いた高信頼通信の説明図で
ある。

【図７】ブロードキャストを用いた通信シーケンス図で
ある。

【図８】識別子を用いた通信シーケンス図である。

【図９】制御通信・センサ監視による信頼度判定説明図
である。

【図１０】複数の制御要求受信時の制御判定説明図であ
る。

【図１１】直接切り替え方式による制御切り替え説明図
である。

【図１２】バトン切り替え方式による制御切り替え説明
図である。

【図１３】車間距離一定保持制御の説明図である。

【図１４】車群走行制御の説明図である。

【図１５】車群形成方式の説明図である。

【図１６】分岐地点での分岐方法の説明図である。

【図１７】分岐地点渋滞への対応策説明図である。

【図１８】合流地点での合流方法説明図である。

【図１９】自動運転車と非自動運転車の混在時の合流地
点での合流方法説明図である。

【図２０】自動運転車走行軌跡図である。

【符号の説明】

１，６１，８１，１５４，１５５，１５６，１５７，１
５８、１６４，１６５，１６６，１７５，１８４，１８
５，１８６，１９４…自動運転車、１１…車体中央処理
部、１２…車体制御部、１３…車体センサ部、１４…車
体通信部、２１，１５１…路側中央処理部、２２…路路
間通信制御部、２３…カメラ信号処理部、２４，１３５
…カメラ、２５…レーザレーダ信号処理部、２６，１３
１…レーザレーダ、２７，１５２…路車間通信制御部、
２８，１５３…漏洩同軸ケーブル、２９…磁性信号応答
器、３１，４１，５１，１１１…自動運転先行車、３
２，４２，５３…自動運転後続車、５２，１０２，１１
２…自動運転自車、６２，８２，１６１，１７１，１８
１，１９１…走行路、６２Ａ…部分走行路Ａ、62Ｂ…部
分走行路Ｂ、６３，８３…境界領域（バトン領域）、６
４，８４…路側中央処理部Ａ、６５，８５…漏洩同軸ケ
ーブルＡ、６６，８６…路車間通信制御部Ａ、６７，８
７…路路間通信制御部Ａ、６８，８８…路側中央処理部
Ｂ、６９，８９…漏洩同軸ケーブルＢ、７０，９０…路
車間通信制御部Ｂ、７１，９１…路路間通信制御部Ｂ、
８２Ａ…部分走行路Ａ、８２Ｂ…部分走行路Ｂ、１０１
…先行車、１２１…ハンドル、１２２…ハンドル制御
部、１２３…アクセル、１２４…アクセル制御部、１２
５…ブレーキ、１２６…ブレーキ制御部、１２７…ウィ
ンカー、１２８…ウィンカー制御部、１３２…レーザレ
ーダ制御部、１３３…磁気センサ、１３４…磁気センサ
制御部、１３６…カメラ制御部、１４１…路車間通信ア
ンテナ、１４２…路車間通信処理部、１４３…車車間通
信アンテナ、144…車車間通信処理部、１６２，１７２
…分岐路、１６３…分岐地点、１７３…分岐路渋滞列、
１７４…渋滞末尾、１８２，１９２…合流路、１８３，
１９３…合流地点、１９５，１９６，１９７…自動車、
２０１…走行軌跡図縦軸（位置）、２０２…走行軌跡図
横軸（時刻）、２０３…渋滞区間、２０４，２０５，２
０６…走行軌跡。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＧ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ａ // Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者志磨健茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者広木武茨城県日立市大みか町五丁目２番１号株式会社日立製作所大みか工場内 (56)参考文献特開平８−241495（ＪＰ，Ａ) 特開平５−266399（ＪＰ，Ａ) 特開平７−44800（ＪＰ，Ａ) 特開平９−282599（ＪＰ，Ａ) 特開平10−69599（ＪＰ，Ａ) 特表平９−508728（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/16 G08G 1/09 B60K 31/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】走行路上の状況を検知する検知手段と、前
記検知手段からの情報を処理する検知情報処理手段と、
前記走行路の近傍に設置され、前記走行路上を移動し相
互に情報交換する移動体と無線交信する手段と、前記検
知情報処理手段から得られた情報と前記移動体から得ら
れた情報とを処理して前記移動体に送る情報を作り出す
情報処理手段と、を有し、前記移動体間で無線交信すると共に、前記走行路の近傍
に設置された前記無線交信する手段を介して情報交換
し、ある移動体が他の移動体から制御情報を受け取った場
合、受け取った前記制御情報から自身の制御挙動を自身
で決定し、その決定結果を前記他の移動体に送信する移
動体制御システムであって、前記無線交信で得られた情報を用いて自身の挙動を制御
する手段を有する移動体とその手段を有しない移動体と
が、前記走行路上を混在して走行している場合におい
て、前記走行路に接続する合流路上を合流地点へ向かって走
行している、その手段を有する移動体について、前記合
流地点に到達する到達時間を求め、その到達時間の近傍
に前記合流地点に到達する前記走行路上の移動体を求
め、その求めた移動体の中で、その手段を有する移動体
が２台連続して走行しているとき、前記合流地点ではその２台の移動体間の距離を広げるこ
とで、前記合流路上を走行中のその手段を有しない移動
体を間に挟んで合流させることを特徴とする移動体制御
システム。
【請求項２】走行路上の状況を検知する検知手段と、前
記検知手段からの情報を処理する検知情報処理手段と、
前記走行路の近傍に設置され、前記走行路上を移動し相
互に情報交換する移動体と無線交信する手段と、前記検
知情報処理手段から得られた情報と前記移動体から得ら
れた情報とを処理して前記移動体に送る情報を作り出す
情報処理手段と、を含む移動体制御システムであって、前記走行路に対する前記情報処理手段が複数存在し、前
記走行路は各情報処理手段の制御対象区間として分割さ
れ、前記制御対象区間の境界の近傍に情報処理手段を変
更する為の過渡領域を設定し、前記移動体が前記過渡領
域に侵入した場合、前記境界前の区間を制御対象とする
情報処理手段と前記移動体が前記境界後の区間を制御対
象とする情報処理手段とに制御情報を求め、その制御情
報の整合性を判定し、整合していれば、前記移動体へ制
御情報を送る情報処理手段を変更することを特徴とする
移動体制御システム。
【請求項３】請求項２記載の移動体制御システムにおい
て、前記情報処理手段は、前記走行路上の前記移動体の前記
走行路に対する密度を求め、あらかじめ指定した密度よ
り大きな値となった場合、所定の値に設定した車間距離
で走行するように前記移動体に対して情報を送ることを
特徴とする移動体制御システム。
【請求項４】請求項３記載の移動体制御システムにおい
て、前記車間距離を設定した値に設定して前記移動体が走行
している場合であって、前記走行路の分岐地点に接近
し、前記移動体が前記分岐地点にて現在進行中の前記走
行路から分岐する場合、前記分岐する移動体は後方の移
動体に対し、前記車間距離を長く設定して走行するよう
に情報を送ることを特徴とする移動体制御システム。
【請求項５】請求項２記載の移動体制御システムにおい
て、前記走行路に分岐地点が存在する場合、前記検知手段に
よって前記分岐地点の近傍及びその分岐路上の移動体を
監視し、渋滞の末尾を検出することで、前記分岐地点の
近傍及びその分岐路上の移動体に対して、前記移動体と
無線交信する手段によってその末尾の地点の情報を伝え
ることを特徴とする移動体制御システム。
【請求項６】請求項１記載の移動体制御システムにおい
て、前記情報処理手段は、前記走行路上の移動体の中で、自
身の挙動を制御する手段を有する移動体が１台もない場
合、連続する移動体の距離を求め、その中に合流地点に
おいて移動体が合流するために必要な所定の距離以上の
ものがあれば、合流する移動体をその距離をもって離れ
ている２台の移動体の間に合流させることを特徴とする
移動体制御システム。
【請求項７】請求項１記載の移動体制御システムにおい
て、前記情報処理手段は、前記走行路上の移動体の中で、自
身の挙動を制御する手段を有する移動体が１台の場合、
その１台の移動体の直前に、前記合流地点において移動
体が合流するために必要な所定の距離がないときは、そ
の１台の移動体の速度を下げて必要な距離を確保するこ
とで、合流する移動体をその１台の移動体の直前に合流
させることを特徴とする移動体制御システム。