JP2006295836A - 車両用通信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明の目的は、車々間通信での受信データについて、タイムラグなく信頼性の高い正否判断（可能であればその修正）を迅速に行うことのできる車両用通信装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両用通信装置は、他車から発信された信号を受信し、受信した信号の正否判断及び／又は修正を行うもので、他車から発信された異なる複数種類の情報データを一つのデータ群として受信するデータ受信手段（Ｓ３００）と、データ群内の複数種類の情報データ間で比較を行い（Ｓ３１５）、情報データ間の整合性を判定する（Ｓ３２０）データ判定手段と、判定手段によって情報データ間に整合しないものがあると判定された場合に通信異常が発生していると判断する（Ｓ３３０以降）異常判断手段とを備えていることを特徴としている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、移動可能な車両同士間の通信（車々間通信）に用いられる車両用通信装置に関する。

近年、いわゆる車々間通信というものが注目されている。現在でも、ナビゲーションシステムなどでＥメールの送受信が行えるものなどは既に実用化されている。しかし、現在一般的に車々間通信の語が示すものは、乗員によって直接行われる通信ではなく、車載された情報通信機器間で直接行われる通信を指すことが多い。多くの場合、車両から不特定多数の相手に自車の情報を送信し、他車はこの情報をっ受信して自車の運行のために利用する。具体的には、渋滞予測や事故予防等に利用し得る。さらに、技術がさらに進めば、自動運転や運転支援にも利用し得る。このような車々間通信については、下記［特許文献１］に記載のもののようなものが知られている。
特開平９−２８２５９９号公報

このような車々間通信は、互いに移動する車両間の無線通信となるだけでなく、その間の環境には様々な外乱（ノイズ）等が存在する。このため、有線通信に比較して受信したデータの信頼性は低くならざるを得なく、受信したデータが必ずしも正確でない場合が予想される。また、その送信データのデータフォーマットも様々なものが混在することも予想される。そこで、受信データの正否判断が重要となってくる。また、可能であるなら、正確でないと判断された受信データを修正することも可能としたい。

上述した［特許文献１］に記載の発明では、車々間通信で受信したデータ以外の系統（例えば、路車間通信など）からのデータを用いて受信データの正否判断（修正）を行う。しかし、この方法では、別系統のデータの時間的整合をとる必要があり、正否判定にタイムラグが生じざるを得ない。路車間通信のデータは、センサ〜基地局〜通信機と経由するため、タイムラグが多く発生する傾向がある。また、路車間通信データ以外にも、自車から他車の情報（例えば、車間距離）などをセンシングしてこれを受信データの正否判断に用いるような場合、センシングしたデータはフィルタ処理・信号処理が必要となるため、やはりタイムラグが発生しやすい・

従って、本発明の目的は、車々間通信での受信データについて、タイムラグなく信頼性の高い正否判断（可能であればその修正）を迅速に行うことのできる車両用通信装置を提供することにある。

請求項１に記載の車両用通信装置は、他車から発信された信号を受信し、受信した信号の正否判断及び／又は修正を行うもので、他車から発信された異なる複数種類の情報データを一つのデータ群として受信するデータ受信手段と、データ群内の複数種類の情報データ間で比較を行い、情報データ間の整合性を判定するデータ判定手段と、判定手段によって情報データ間に整合しないものがあると判定された場合に通信異常が発生していると判断する異常判断手段とを備えていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信装置において、データ判定手段が、一回の受信で受け取ったデータ群のみで情報データ間の整合性を判定することを特徴としている。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信装置において、データ受信手段で受信したデータ群を記憶するデータ記憶手段をさらに備えており、データ判定手段が、データ記憶手段に記憶された過去に受信したデータ群と、今回受信したデータ群とを用いて、情報データ間の整合性を判定することを特徴としている。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用通信装置において、判定手段によって情報データ間に整合しないものがあると判定された場合に、情報データを修正する方法を予め記憶する修正方法記憶手段と、整合しない情報データを修正するデータ修正手段とをさらに備えていることを特徴としている。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信装置において、データ判定手段による情報データ間の整合性が、データ群のデータフォーマット仕様に関連づけて記憶されていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の車両用通信装置において、修正方法記憶手段に記憶されている修正方法が、データ群のデータフォーマット仕様に関連づけて記憶されていることを特徴としている。

請求項７に記載の発明は、請求項３に記載の車両用通信装置において、判定手段によって情報データ間に整合しないものがあると判定された場合に、整合しない情報データを修正するデータ修正手段をさらに備えており、各データ群には発信元の他車を特定する発信元特定情報が付与されており、データ修正手段によって修正された情報データが、発信元特定情報を含むデータ群としてデータ記憶手段に記憶されることを特徴としている。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両用通信装置において、データ修正手段が、同一発信元からの情報データについて、整合性がないと判定された回数が所定回数以上となる場合には、該発信元からの該情報データの修正を行わないことを特徴としている。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用通信装置において、各データ群には発信元の他車を特定する発信元特定情報が付与されており、異常判断手段によって通信異常が発生していると判断された場合に、通信異常の判断の根拠となった情報データを送信した他車に対して、異常な情報データを送信していることを報知する異常報知手段をさらに備えていることを特徴としている。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９の何れか一項に記載の車両用通信装置において、複数の他車から受信したデータ群について、該データ群内の特定の情報データを根拠に異常判断手段が通信異常が発生していると判断する場合には、データ受信手段に異常があると判定する受信異常判定手段をさらに備えていることを報知する異常報知手段をさらに備えていることを特徴としている。

請求項１に記載の車両用通信装置によれば、他車から受け取った受信データのみで正否判定（及び／又は修正）を行うためにタイムラグをほとんど発生させない。また、データ郡内の異なる情報データ間での整合性を利用することで、信頼性の高い正否判定（修正）を行うことができる。

請求項２に記載の車両用通信装置によれば、特に、一回の受信で受け取ったデータ群のみで情報データ間の整合性を判定し、これに基づいて異常判定手段が通信異常を判断するため、非常に迅速に（ライムラグを最小限にとどめて）情報データの正否判定（修正）を行うことができる。

請求項３に記載の車両用通信装置によれば、以前のデータ群を記憶しておき、これをも利用することで、より信頼性の高い情報データの正否判定（修正）を行うことができる。また、過去のデータを利用することで、経時的な情報比較が可能となる（例えば位置と速度、速度と加速度など）ため、より多くの整合性を判定することができる。このとき、以前のデータ群（情報データ）は自車内のデータ記憶手段からすぐに読み出せるため、このことがタイムラグを発生させる要因にはならない。

請求項４に記載の車両用通信装置によれば、修正方法記憶手段に予め決められた修正方法に基づいてデータ修正手段で整合しない情報データを修正するため、整合しない情報データがあっても修正した情報データに基づいて適切に車両を運行させることができる。

請求項５に記載の車両用通信装置によれば、情報データ間の整合性がデータ群のデータフォーマット仕様に関連づけて記憶されており、データフォーマット仕様を特定すればすぐに整合性の判定を行えるため、高い信頼性を維持しつつ、迅速に（タイムラグを発生させずに）情報データの正否判定を行うことができる。

請求項６に記載の車両用通信装置によれば、修正方法記憶手段に記憶されている修正方法がデータ群のデータフォーマット仕様に関連づけて記憶されており、データフォーマット仕様を特定すればすぐに情報データの修正を行えるため、高い信頼性を維持しつつ、迅速に（タイムラグを発生させずに）情報データの修正を行うことができる。

請求項７に記載の車両用通信装置によれば、整合しない情報データを特定し、データ記憶手段には特定した他車が分かるようにデータ群（修正後の場合もあり得る）が記憶される。このようにすれば、通信異常の状態の特定を行いやすくなる（他車の送信手段と自車の受信手段との何れが異常かなど）。

請求項８に記載の車両用通信装置によれば、ある特定の他車からの情報データが整合性を持たないものであることが所定回以上となる場合は、その他車からのその情報データは信用できないものであるとして、データの修正自体を行わない。このようにすることで、正確でない情報データが車両の運行に利用されることがなくなるし、必要な処理を行うことによる演算能力リソースの無駄遣いを抑止することができる。

請求項９に記載の車両用通信装置によれば、通信異常となる情報データを発信している他車に対して、異常データを送信していることを報知することで、他者側での対処を容易に行うことができる。仮に、他車側で異常の改善が行われれば、それ以降にその他車から送信される情報データによって適切な車両運行を行えるようになる。

請求項１０に記載の車両用通信装置によれば、複数の他車から受信したデータ群について、該データ群内の特定の情報データを根拠に異常判断手段が通信異常が発生していると判断する場合には、他車の送信手段ではなく自車の受信手段に異常がある可能性が高い。この場合は、受信異常判定手段によって、自車のデータ受信手段に異常があると判定することで、自車の異常を的確に知ることができる。仮に、自車側で異常の改善が行われれば、それ以降にその他車から受信する情報データによって適切な車両運行を行えるようになる。

本発明の車両用通信装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の通信装置１の構成図を図１に示す。図１の通信装置１は、車両に搭載されているもので、車々間通信を行うためのものである。通信装置１は、その信号処理や各種演算を行うためのＥＣＵ（電子制御ユニット）２を備えている。ＥＣＵ２は、その内部に各種データを記憶する記憶部（データ記憶手段：修正方法記憶手段）３を有している。ＥＣＵ２及びその他の周辺回路は、データ判定手段、異常判断手段、データ修正手段、及び、受信異常判定手段として機能している。ＥＣＵ２には、送信回路４及び受信回路５が接続されている。これらの送信回路（異常報知手段）４及び受信回路５（データ受信手段）は、送受信アンテナを有する通信ユニット（データ受信手段：異常報知手段）６と接続されている。

送信回路４から送られたデータは、通信ユニット６によって送信される。また、通信ユニット６によって受信したデータは、受信回路５に送られる。受信回路５内では、受信したデータを配列化し、データ内に格納されている発信元を特定するＩＤ毎のデータフレーム（データ群）に分割した後にＥＣＵ２に送る。

受信したデータ群については、追って詳しく説明するが、データ群の中には、図１に示されるように、発信元に関する各種情報データ、例えば、ＵｎｉｑｕｅＣｏｄｅ（ＩＤ），データフォーマットのバージョン（Ｖｅｒ．），現在位置情報，車両速度，シフトポジション，ヨーレートセンサ出力値（ヨーレート自体でもよい），舵角センサ出力値（舵角そのものでもよい），ブレーキスイッチの状態，アクセルペダルスイッチの状態，車両種別その他のデータが含まれている。

また、ＥＣＵ２には、自車内の他のユニットに検算結果を送出する自車内信号バス７を介して、受信データを処理することで得られる情報を利用して各種制御を行うデバイス類８とも接続されている。各種デバイス類８は、各種運転支援システムや受信データから判定された危険性（衝突危険性など）結果をドライバに警告するデバイスや、受信データを処理した後に得られる各種情報を告知するディスプレイやインジゲータやスピーカなどである。さらに、ＥＣＵ２の内部では、受信したデータ群（情報データ）に基づいて、データ判定やデータ修正を行う演算処理部も有している。これらについても追って詳しく説明する。

次に、上述した構成の通信装置１を用いた、自車における車々間通信データ処理制御について図２及び図３のフローチャートに基づいて説明する。まず、車々間通信には、現在のところ統一した規格というものは存在しないため、これを考慮して自車の通信装置１の通信定義に沿った車両間通信が実施される（ステップ２００）。なお、車々間通信が統一されたとしても、いくつかの通信規格が併存したとしても、その規格自体にバージョンが存在することが考えられる（上位互換性や下位互換性が確保される場合もあり得る）。

ステップ２００の後、受信情報（複数種類の情報データからなるデータ群）の相関を見て、情報（データ）の正否判定や修正が行われる（ステップ２０５）。これについては図３のフローチャートを参照しつつ追って詳しく説明する。ステップ２０５の後、受信情報を各種システムで利用できるか否かを判定する（ステップ２１０）。受信データに欠損があって全く修正できないものや、データとしては揃っていても修正できないものなどは、利用できないものとなる。

ステップ２１０が肯定され、受信データを利用できる場合は、本実施形態ではまず、自車の各種センサ類やＥＣＵによって、自社の動向を判定する。そして、それに対して、受信データに基づいてある特定の他車の動向や、複数の他車動向から交通流の解析を行う（ステップ２１５）。ステップ２１５の判定結果から、運転支援（他車との衝突回避など）が必要な状況であるか否かを判定する（ステップ２２５）。ステップ２２５が否定され、運転支援が必要ないと判定される場合は、再びステップ２００からの処理が実行される。

一方、ステップ２２５で運転支援が必要であると判定されるような場合は、事故回避システムが実行される（ステップ２３０）。このシステムは、警報音や警報ディスプレによって、乗員（運転者）に衝突などの危険性が高いことを告知したり、危険回避操作を施したりするものである。あるいは、車両がエンジン出力や油圧ブレーキ制動力、操舵（転舵）角を自動的に制御して危険回避をするようであってもよい。

一方、ステップ２１０が否定され、受信したデータが利用できないような場合は、利用できない状況を示すエラーＩＤを付して、データエラーの状況を記憶部３に記憶させる（ステップ２３５）。そして、この特定のエラーＩＤに関するエラー回数が規定回数以上となったか否かを判定する（ステップ２４０）。ステップ２４０が肯定され、エラー回数が規定回数以上である場合、即ち、ある特定のエラーが続いて発生するような場合は、故障診断を実行する（ステップ２４５）。その後、故障診断の結果と異常の発生状況を乗員（運転者）のディスプレイなどを利用して表示する（ステップ２５０）。

また、上述したステップ２３０の後、あるいは、ステップ２４０が否定された場合は、通信システムに対して終了判断があったかどうかを判定する（ステップ２５５）。終了判断がなければ、ステップ２００に戻り、同様の制御処理が繰り返し行われる。一方、ステップ２００が肯定され、終了判断があった場合は、終了判断要因を記憶部３に記憶させ他後に（ステップ２６０）、図２のフローチャートを終える。

終了判断要因としては、運転者による不意のエンジン停止（イグニッションオフ）や、運転者による（又はその他の要因による）車々間通信システムのみの終了等である。このような終了判断要因を記憶させておくことで、車々間通信システムの再起動時に的確な対応をとることなどが可能となる

次に、上述した図２のフローチャートのステップ２０５について、即ち、本発明の要部となる部分について、図３を参照しつつ説明する。まず、受信したデータ群（以下、データフレームと呼ぶこととする）のデータフォーマットのバージョンを判定する（ステップ３００）。上述したように、データフォーマットには様々なフォーマットが存在することとなる可能性があり、フォーマット毎にデータの処理が異なる場合も出てくる。このため、このステップ３００では、何れのデータフォーマットであるか否かを判定している。

データフォーマットの一例を図４（ａ）〜図４（ｃ）に示す。図４（ａ）には、基本的なデータが示されている。ラベル１のＵｎｉｑｕｅ Ｃｏｄｅとは、発信元の車両を特定するためのＩＤである。ステップ３００でのデータフォーマットの判定は、ラベル２のデータフォーマットバージョンの値によって判定される。ラベル３の車両種別とは、乗用車であるか、トラックであるか、あるいは、車々間通信を自動二輪車や自転車にまで適用するような場合は、このようなものであるかを示すデータである。

車両種別によって、発生し得る速度や加減速度に幅が異なるため、このように車両種別をデータに含ませておくことで、より正確な整合性判断を行えるようになる。ラベル４は、データの最終更新時間であり、通常であればデータ発信時となるはずである。ただし、ある車両が他車のデータを受け取った後に、そのデータに修正を加えてさらに発信するような場合（ホッピング等と呼ばれる）もあり、このような場合は修正時の時間となる。

ラベル５は、発信されたデータが不特定多数に対して発信されたものであるのか、ある特定の車両に対して発信されたものであるのかを示すデータである。ラベル６は、その情報の緊急度レベルを示している。衝突回避のためのデータなどが含まれているような場合は、この優先度の高いデータフレームが優先して処理される。なお、受信装置は、不特定多数の他車からのデータを順次受信しているため、このラベル６によって処理の優先順位を決定する。

図４（ｂ）には、発信元車両の車両状況が情報データとして格納されている。これについては、説明するまでもないものも多いため、特に説明しておいた方が良いものだけについて説明する。なお、緯度・経度にそれぞれ二つのラベルを使用しているのは、データ長が一つのラベル中に収まらないからである。なお、ここではラベルａ〜ｊの情報は、発信元の他車に搭載されたナビゲーションシステムのＧＰＳ情報が情報データとして発信されている。

図４（ｃ）には、発信元車両から他車に対して送られるメッセージ系のデータが格納されている。これについても、説明するまでもないものが多いため、特に説明しておいた方が良いものだけについて説明する。既に述べたし、追って詳しく説明するが、ある特定の他車に対して通信異常を発生している旨を知らせるものがラベルａｚである。このとき、図４（ａ）のラベル５は、ある特定の車両を示すデータとなるはずである。

図４（ａ）〜図４（ｃ）に基づいてデータフォーマットの一例について説明したが、図３のフローチャートに戻り、ステップ３００の後のステップに付いて説明する。ステップ３００の後、データフォーマット毎の判定方法や修正パターン（方法）を記憶部３から読み出す。（ステップ３０５）。データフォーマット毎に予め判定方法や修正パターンが決定されているため、その後の処理速度を速くできる。ステップ３０５の後、車両ＩＤ毎の過去のデータを記憶部３から読み出す（ステップ３１０）。

このようにして得た、受信データ（及び読み出した過去データ）を用いて、下記車両ＩＤ毎に情報データ間の整合性を判定する（ステップ３１５）。この判定についての具体例について、図５の表を参照しつつ説明する。まず、図５中の判定組み合わせＮｏ．＊Ａ〜＊Ｃについては、情報データを組み合わせて判定を行うものではなく、データフォーマットが基本的に成立しているか否かを判定するものである。

例えば、Ｎｏ．＊Ａに関しては、データフォーマットのバージョンに対して、フォーマットで規定されている以外情報データが含まれていたり、逆に、フォーマットで規定されている情報データが欠けていないかを判定する。これは、データフレーム長から判定できる。Ｎｏ．＊Ｂに関しては、各種センサの値が規定範囲内にあるか否か（センサが出力するはずのない値を出力していないかどうか）を判定している。Ｎｏ．＊Ｃに関しては、各種スイッチ状態を表すビット列が正常であるか否かを判定している。例えば、オンとオフの状態しかないスイッチは、０か１でその状態を表せるが、そのスイッチの状態を示すビット列が２（二進法であれば１０）となっていれば異常である。

図５中の判定組み合わせＮｏ．１〜１０に関しても、説明が必要なものに関しては簡単に説明しておく。Ｎｏ．１に関しては、過去データをも用いて、位置情報と速度情報との整合性を判定している。Ｎｏ．２に関しては、車両が前進しているのにシフトポジションがＲ（後退）ポジションにあるような場合は異常と判定される。Ｎｏ．３〜８，１０に関してもほぼ同様である。Ｎｏ．９は、通常ブレーキペダルとアクセルペダルが所定時間以上連続して踏まれることはまれであり、所定時間以上両ペダルが踏まれているような場合は異常とみなす。（なお、トルクコンバータ車などで、エンジン回転数を落とさずに減速するために両ペダルを同時に操作する運転技術はあるが、長時間にわたって行われることは考えにくい。

図５に基づいてデータフォーマット内の情報データ間の整合性判定の具体例について説明したが、図３のフローチャートに戻り、ステップ３２０の後のステップに付いて説明する。ステップ３２０が肯定される場合は、通信異常は発生していないと考えられるため、受信フレーム判定フラグに対して異常なしの情報がセットされる（ステップ３２５）。一方、ステップ３２０が否定される場合は、異常データの車両ＩＤが既に記憶部３に記憶されているものであるか否かを判定する（ステップ３３０）。

既に記憶されている場合は、その記憶回数が既定回数以上であるか否かを判定する（ステップ３３５）。ステップ３３５が肯定され、記憶回数が既定回数以上である場合は、その車両ＩＤを持つ車両の送信装置が異常である可能性が高いため、受信フレーム判定フラグに対して送信側が異常である旨の情報がセットされる（ステップ３４０）。一方、ステップ３３０が否定され、異常データの車両ＩＤが既に記憶部３に記憶されていない場合、あるいは、ステップ３３５が否定され、異常データの車両ＩＤが既に記憶部３に記憶されて低てもその回数が既定回数未満である場合は、その異常データの修正が可能であるか否か判定する（ステップ３５０）。

このときの、異常データを修正できない場合は、その状況を車両毎に記憶部３に記憶させる（ステップ３５５）。修正できない場合の具体例としては、図６に示されるようなものが挙げられる。図６には、上述したＮｏ．＊Ａ〜＊Ｃにおいて以上であると判断された場合が示されている。図６に示されるような場合は、通信異常が発生していると判定され（判定ＮＧ）、このようなデータフォーマット自体の異常は修正ができない。このような場合は、ステップ３３５で異常データの状況が車両ＩＤ毎に記憶部３に記憶される。

ステップ３３５の後、受信フレーム判定フラグに対して異常データの修正が不可能であり、受信データを利用できない旨の情報がセットされる（ステップ３４５）。なお、上述したステップ３４０で、受信フレーム判定フラグに対して送信側が異常である旨の情報がセットされた場合にも、さらに、受信データを利用できない旨の情報もセットされる（ステップ３４５）。

一方、ステップ３５０で受信データが正しくないが修正が可能である場合の判定・修正方法（ステップ３６０）について、図７〜図９を参照しつつ説明する。図７中の判定組み合わせＮｏ．には、判定の結果、修正が不可能である場合も含まれている。このような場合は、ステップ３５０が否定され、上述したステップ３５５以降の処理に進むこととなる。図７では、３つ以上のデータを組み合わせてデータの修正を行っている。

図７のＮｏ．１〜１０の組み合わせについてのデータ整合性の判定については、図５の表の説明と同様であるため、ここでは判定についての説明は省略する。図７のＮｏ．１〜４の組み合わせ（判定１）に関する修正方法であるが、判定に用いた複数の情報データ（表中に示されているものに加えて、ブレーキスイッチやアクセルペダルスイッチに関する情報データも利用してもよい）に関して、論理的に整合あるいは近似しないデータを多数決方式で除外し、除外された情報データは他の多数を占める情報データで補完・修正する。

判定１の場合の具体例を図８（ａ）及び図８（ｂ）に示す。まず、図８（ａ）の場合についてであるが、図８（ａ）の左の表に示されている四つの情報データ間で整合性を判定する。表から明らかなように、シフトポジションの情報データ以外は全て車両が前方に移動していることを示している。このような場合は、図８（ａ）の右の表に示されるように、シフトポジションのデータを修正（Ｐレンジ→Ｄレンジ）し、この情報データに対しては修正履歴の回数を付与する。

判定１についてのもう一つの具体例を図８（ｂ）に示す。この場合も、図８（ｂ）の左の表に示されている四つの情報データ間で整合性を判定している。表から明らかなように、車輪速センサから得られる車速データ以外は全て車両が前方に移動していることを示している。このような場合は、図８（ｂ）の右の表に示されるように、車速データを、車両位置の履歴から算出される車速データで置き換えることで車速データを修正し、この情報データに対しては修正履歴の回数を付与する。

図７のＮｏ．１〜４の組み合わせ（判定１）に関する修正方法であるが、判定に用いた情報データ（表中に示されているものに加えて、ブレーキスイッチやアクセルペダルスイッチに関する情報データも利用してもよい）複数の情報データに関して、論理的に整合あるいは近似しないデータを多数決方式で除外し、除外された情報データは他の多数を占める情報データで補完・修正する。

図７のＮｏ．５〜８の組み合わせ（判定２）に関する修正方法であるが、判定に用いた複数の情報データ（表中に示されているものに加えて、進行方向の情報のために車速センサに関する情報データも利用してもよい）に関して、論理的に整合あるいは近似しないデータを多数決方式で除外し、除外された情報データは他の多数を占める情報データで補完・修正する。判定２の場合の具体例を図９（ａ）及び図９（ｂ）に示す。

まず、図９（ａ）の場合についてであるが、図９（ａ）の左の表に示されている四つの情報データ間で整合性を判定する。表から明らかなように、舵角センサの情報データ以外は車両が左旋回していることを示している（車輪速センサから得られる車速データは前方［含む旋回］に走行していることを示している）。このような場合は、図９（ａ）の右の表に示されるように、舵角センサのデータを修正（直進→左旋回）し、この情報データに対しては修正履歴の回数を付与する。

判定２についてのもう一つの具体例を図９（ｂ）に示す。この場合も、図９（ｂ）の左の表に示されている四つの情報データ間で整合性を判定している。表から明らかなように、車両位置の推移（過去データを利用）から得られるデータ以外は全て車両が右旋回していることを示している（車輪速センサから得られる車速データは前方［含む旋回］に走行していることを示している）。このような場合は、図９（ｂ）の右の表に示されるように、車両位置（推移）データを修正（停止状態→右旋回）し、この情報データに対しては修正履歴の回数を付与する。

図７のＮｏ．９（判定３）に関する修正方法であるが、判定に用いたブレーキスイッチの状態とアクセルペダルスイッチの状態とが整合しない場合は、加速度センサや車両速度変化の情報データを利用して、ブレーキスイッチ又はアクセルペダルスイッチ何れかの状態を示す情報データを修正する。

図７のＮｏ．１０（判定４）に関する修正方法であるが、判定に用いた車両種別と車両速度とが整合しない場合（例えば、大型トラックなどには車両速度に上限を設けるスピードリミッタ装置が取り付けられていることがあるが、車両速度の情報データがこの速度上限を超えた値を示しているような場合：データエラーや車輪速センサの故障などが考えられる）、車両位置推移から得られる車両速度で補完・修正する。

図７〜図９に基づいてデータフォーマット内の情報データ修正の具体例（ステップ３６０）について説明したが、図３のフローチャートに戻り、ステップ３６０に続いて、修正した情報データを用いて受信したデータフレーム（データ群）を再構成する（ステップ３６５）。これについての具体例を、図１０を用いて説明する。図１０（ａ）は、受信した直後のデータフレームを示している。この中には、上述した図４に示したような情報データが含まれている。

まず、図１０（ｂ）に示されるように、この中から情報データの正否判断を行うべきデータが取り出され、修正が可能で修正すべきデータがある場合は修正が行われる。図１０（ｂ）では、図中ハッチングで示した６番の車両速度が修正されている。この工程が上述したステップ３５０，３６０の処理となる。そして、修正された情報データを用いて（ここでは、図中４番のデータ最終更新時間も更新されている）、図１０（ｃ）に示されるように、データフレームが再構築される。

このとき、図中１４，１５番で示されるような、データも付加される。なお、これに伴い、図中１３番の情報データはエクステンションヘッダとされ、フッタ・ＣＲＣ・チェックサム等の情報データは末尾の１６番の情報データとして移動されている。このようにデータフレームを再構築するのは、上述したようにホッピングのためや、通信異常のある車両に対して異常を知らせる際に既定のデータフォーマットの形式となっていることが好ましいからである。

そして、図３に戻り、ステップ３６５の後、受信フレーム判定フラグに対して修正した情報データがあり、かつ、その修正箇所を示す情報がセットされる（ステップ３７０）。ステップ３２５，３４５，３７０の後、受信フレームに判定フラグが付与され（上述した図１０（ｃ）の１４，１５番の情報データ）、図３のフローチャートの処理が終了する。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、位置情報と速度など、時間経過を含んだデータを用いて情報データ間の整合性を観るために、過去のデータを利用した。このようにすることで、判定精度を向上させることができる。しかし、過去のデータを利用せずに、一回受信したデータフォーマット内のデータのみで判定を行ってもよい。この場合は、過去データとの照合等がなくなるため、処理速度を向上させることができる。

また、通信異常の履歴が記憶部３に記憶されるが、これに基づいて通信異常部位の特定を行ってもよい。不特定多数の他車からの全てのデータに対して、ある特定の通信異常が発生する場合などは、自車の受信装置に故障があると判断することもできる。あるいは、ある特定の他車からのデータのみが繰り返し通信異常を示すような場合は、その特定の他車に通信異常の原因があると判断することができる。この場合、送信回路４や通信ユニット６を用いるなどして、その他車に対して通信異常を知らせることもできる。あるいは、特定のエリア内の他車からのデータに通信異常が発生する場合などは、その特定エリア内に通信を阻害する原因（例えば、ノイズ発生源など）があると判定することなども可能である。

本発明の通信装置の一実施形態の構成図である。 本発明の通信装置の一実施形態による車々間通信システム全体のフローチャートである。 図２のフローチャートにおけるステップ２０５の処理を示すフローチャートである。 データ群（データフレーム）内の情報データの具体例を示す表である。 情報データ間の整合性判定を行う際の組み合わせ例、及び、その際の判定手法（しきい値）を示す表である。 整合性判定後の修正方法を示す表（基本データ）である。 整合性判定後の修正方法を示す表（車両状況データ）である。 情報データ修正例を示す表（判定１）である。 情報データ修正例を示す表（判定２）である。 データ群（データフレーム）の修正後再構築を説明する説明図である。

符号の説明

１…通信装置、２…ＥＣＵ、３…記憶部、４…送信回路、５…受信回路、６…通信ユニット、７…自車内信号バス、８…デバイス類。

Claims (10)

1. 他車から発信された信号を受信し、受信した信号の正否判断及び／又は修正を行う車両用通信装置において、
   他車から発信された異なる複数種類の情報データを一つのデータ群として受信するデータ受信手段と、
   前記データ群内の複数種類の前記情報データ間で比較を行い、前記情報データ間の整合性を判定するデータ判定手段と、
   前記判定手段によって前記情報データ間に整合しないものがあると判定された場合に通信異常が発生していると判断する異常判断手段とを備えていることを特徴とする車両用通信装置。
2. 前記データ判定手段が、一回の受信で受け取った前記データ群のみで前記情報データ間の整合性を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用通信装置。
3. 前記データ受信手段で受信した前記データ群を記憶するデータ記憶手段をさらに備えており、前記データ判定手段は、前記データ記憶手段に記憶された過去に受信した前記データ群と、今回受信した前記データ群とを用いて、前記情報データ間の整合性を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用通信装置。
4. 前記判定手段によって前記情報データ間に整合しないものがあると判定された場合に、前記情報データを修正する方法を予め記憶する修正方法記憶手段と、整合しない前記情報データを修正するデータ修正手段とをさらに備えていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用通信装置。
5. 前記データ判定手段による前記情報データ間の整合性が、前記データ群のデータフォーマット仕様に関連づけて記憶されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用通信装置。
6. 前記修正方法記憶手段に記憶されている修正方法が、前記データ群のデータフォーマット仕様に関連づけて記憶されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用通信装置。
7. 前記判定手段によって前記情報データ間に整合しないものがあると判定された場合に、整合しない前記情報データを修正するデータ修正手段をさらに備えており、
   前記各データ群には発信元の前記他車を特定する発信元特定情報が付与されており、前記データ修正手段によって修正された前記情報データが、前記発信元特定情報を含む前記データ群として前記データ記憶手段に記憶されることを特徴とする請求項３に記載の車両用通信装置。
8. 前記データ修正手段は、同一発信元からの前記情報データについて、整合性がないと判定された回数が所定回数以上となる場合には、該発信元からの該情報データの修正を行わないことを特徴とする請求項７に記載の車両用通信装置。
9. 前記各データ群には発信元の前記他車を特定する発信元特定情報が付与されており、
   前記異常判断手段によって通信異常が発生していると判断された場合に、通信異常の判断の根拠となった前記情報データを送信した前記他車に対して、異常な前記情報データを送信していることを報知する異常報知手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用通信装置。
10. 複数の前記他車から受信した前記データ群について、該データ群内の特定の前記情報データを根拠に前記異常判断手段が通信異常が発生していると判断する場合には、前記データ受信手段に異常があると判定する受信異常判定手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の車両用通信装置。
    

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