JP2023008804A - 提示制御装置、提示制御プログラム、自動運転制御装置、及び自動運転制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周辺監視義務のない自動運転の利便性を確保可能な提示制御等の提供。【解決手段】ＨＣＵは、自動運転機能によって走行可能な自車両において用いられ、自動運転機能に関連する情報の提示を制御する提示制御装置として機能する。ＨＣＵは、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転機能によって実行されているか否かを把握する。そして、自律走行制御によって走行する自車両が停止した場合に、自車両の走行の再開に関する走行再開情報を報知する。【選択図】図８

Description

この明細書における開示は、自動運転機能に関連する情報提示の制御技術、及び自動運転機能による走行を可能にする技術に関する。

特許文献１には、所定値以上の長さの渋滞が発生している場合に自動運転を開始させる車両制御装置が記載されている。

特開２００５－３２４６６１号公報

近年、ドライバに周辺監視義務のある自動運転だけでなく、ドライバに周辺監視義務のない自動運転を可能にする技術が実現されつつある。こうした周辺監視義務のない自動運転が実行される場合、自車両のドライバは、自車周囲の状況を把握しなくてもよくなる。故に、例えば特許文献１のような渋滞中を走行するシーン等で自車両が停止した場合、ドライバは、自車周囲の状況を把握していない等の理由により、停止後に何をすればわからなくなり得る。こうしたシーンが生じてしまうと、周辺監視義務のない自動運転の利便性が損なわれてしまう虞があった。

本開示は、周辺監視義務のない自動運転の利便性を確保可能な提示制御装置、提示制御プログラム、自動運転制御装置、及び自動運転制御プログラムの提供を目的とする。

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、自動運転機能によって走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられ、自動運転機能に関連する情報の提示を制御する提示制御装置であって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転機能によって実行されているか否かを把握する制御把握部（８２）と、自律走行制御によって走行する自車両が停止した場合に、自車両の走行の再開に関する走行再開情報を報知する報知制御部（８８）と、を備える提示制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能によって走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられ、自動運転機能に関連する情報の提示を制御する提示制御プログラムであって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転機能によって実行されているか否かを把握し（Ｓ１０１，Ｓ２０１）、自律走行制御によって走行する自車両が停止した場合に、自車両の走行の再開に関する走行再開情報を報知する（Ｓ１０８～Ｓ１１０，Ｓ２０７～Ｓ２０９）、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（１１）に実行させる提示制御プログラムとされる。

これらの態様では、自律走行制御によって走行する自車両が停止した場合には、自車両の走行の再開に関する走行再開情報が報知される。故に、ドライバは、自車周囲の状況を把握できていなくても、停止後の行動を走行再開情報によって知ることができる。その結果、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が所定時間を超えるか否かを判定する時間判定部（６２）と、経過時間が所定時間を超えない場合に、自車両の走行の再開にドライバによる入力を不要とし、経過時間が所定時間を超えた場合に、ドライバによる入力に基づき自車両の走行を再開させる走行制御部（６３）と、を備える自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間を計測し（Ｓ１４）、経過時間が所定時間を超えない場合に、自車両の再発進にドライバによる入力を不要とし（Ｓ１５）、経過時間が所定時間を超えた場合に、ドライバによる入力に基づき自車両を再発進させる（Ｓ２０，Ｓ２１）、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えなければ、自車両の走行の再開にドライバによる入力が不要とされる。一方、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合には、ドライバの入力に基づき自車両の走行が再開される。以上によれば、自車周囲の状況把握が必要とされるのは、自車周囲の状況把握に時間を確保し易いシーンに限られる。故に、ドライバは、すべき行動を、時間をかけて把握し得る。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、自車両のドライバに周辺監視義務のある運転支援制御によって自車両の走行を制御する第一走行制御部（５０ａ）と、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって自車両の走行を制御する第二走行制御部（６３）と、を備え、第一走行制御部は、運転支援制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えたことを条件に、自車両の再発進にドライバによる入力を必要とし、第二走行制御部は、自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合、経過時間が所定時間を超えても、自車両の再発進にドライバによる入力を不要とする自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、自車両のドライバに周辺監視義務のある運転支援制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えたことを条件に、自車両の再発進にドライバによる入力を必要とし（Ｓ３７）、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合、経過時間が所定時間を超えても、自車両の再発進にドライバによる入力を不要とする（Ｓ５４）、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１，１５１）に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えても、自車両の再発進にドライバによる入力は、不要とされる。以上によれば、自車両の停止後において、自車周囲の状況を把握するようなドライバ行動も不要となる。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定する時間判定部（６２）と、経過時間が継続制限時間を超えた場合、自律走行制御を待機状態に移行させる走行制御部（６３）と、を備える自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定する時間判定部（６２）と、経過時間が継続制限時間を超えた場合、自律走行制御を解除する走行制御部（６３）と、を備え、走行制御部は、自律走行制御の解除後にドライバによる特定の再開操作の入力が把握された場合、自車両の走行制御状態を、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御の状態を経由させずに、自律走行制御の状態に復帰させる自動運転制御装置とされる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定し（Ｓ４２１）、経過時間が継続制限時間を超えた場合、自律走行制御を待機状態に移行させる（Ｓ４２３）、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定し（Ｓ５２１）、経過時間が継続制限時間を超えた場合、自律走行制御を解除し（Ｓ５２２，Ｓ５２３）、自律走行制御の解除後にドライバによる特定の再開操作の入力が把握された場合、自車両の走行制御状態を、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御の状態を経由させずに、自律走行制御の状態に復帰させる（Ｓ５３２）、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

これらの態様では、渋滞による停止後の経過時間が継続制限時間を超える場合、自律走行制御は、待機状態に移行するか、又はドライバによる特定の再開操作の入力によって自律走行制御への復帰が可能な解除状態とされる。以上によれば、ドライバによる複雑な操作を必要とせずに、自律走行制御による自車両の走行が再開可能なため、停止後にドライバが何をすればわからなくなる事態は回避され得る。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

尚、上記及び特許請求の範囲における括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

本開示の第一実施形態によるＨＣＵを含む車載ネットワークの全体像を示す図である。 自動運転ＥＣＵの詳細を示すブロック図である。 ＨＣＵの詳細を示すブロック図である。 再始動制御及び情報提示の詳細を一覧で示す表である。 自動運転ＥＣＵによって実施される発進制御処理の詳細を図６と共に示すフローチャートである。 発進制御処理の詳細を図５と共に示すフローチャートである。 運転支援ＥＣＵによって実施される発進制御処理の詳細を示すフローチャートである。 ＨＣＵ等によって実施される報知制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第二実施形態の再始動制御及び情報提示の詳細を一覧で示す表である。 発進制御処理の詳細を示すフローチャートである。 報知制御処理の詳細を示すフローチャートである。 第三実施形態の再始動制御及び情報提示の詳細を一覧で示す表である。 第四実施形態の再始動制御及び情報提示の詳細を一覧で示す表である。 発進制御処理の詳細を図５と共に示すフローチャートである。 レベル３復帰処理の詳細を示すフローチャートである。 レベル２用に準備された報知実行処理の詳細を示すフローチャートである。 渋滞時レベル３用に準備された報知実行処理の詳細を示すフローチャートである。 第五実施形態の発進制御処理の詳細を図５と共に示すフローチャートである。 レベル３復帰処理の詳細を示すフローチャートである。 第六実施形態の再始動制御及び情報提示の詳細を一覧で示す表である。 発進制御処理の詳細を示すフローチャートである。 報知制御処理の詳細を示すフローチャートである。 低Ｇの緊急回避制御による停止又は渋滞中の停止用に準備された報知実行処理の詳細を示すフローチャートである。 高Ｇの緊急回避制御による停止用に準備された報知実行処理の詳細を示すフローチャートである。 第七実施形態の発進制御処理の詳細を示すフローチャートである。 報知制御処理の詳細を示すフローチャートである。

以下、複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

（第一実施形態）
図１～図３に示す本開示の第一実施形態によるＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）は、車両（以下、自車両Ａｍ）において用いられるインターフェース制御装置である。ＨＣＵ１００は、自車両ＡｍのＨＭＩ（Human Machine Interface）システム１０を、複数の入出力デバイス等と共に構成している。ＨＭＩシステム１０は、自車両Ａｍのドライバ等の乗員による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。

ＨＣＵ１００は、自車両Ａｍに搭載された車載ネットワーク１の通信バス９９に通信可能に接続されている。ＨＣＵ１００は、車載ネットワーク１に設けられた複数のノードのうちの一つである。車載ネットワーク１の通信バス９９には、ドライバモニタ２９、周辺監視センサ３０、ロケータ３５、走行制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等が接続されている。通信バス９９に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。これら装置及び各ＥＣＵ等のうちの特定ノード同士は、相互に直接的に電気接続され、通信バス９９を介すことなく通信可能であってもよい。

ドライバモニタ２９は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ２９は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。ドライバモニタ２９は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバの顔向き、アイポイントの位置及び視線方向等の情報を撮像画像から抽出する。ドライバモニタ２９は、制御ユニットによって抽出された顔向き情報、アイポイントの位置情報及び視線方向情報等を、ドライバステータス情報としてＨＣＵ１００等に提供する。

周辺監視センサ３０は、自車両Ａｍの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ３０には、例えばカメラユニット３１、ミリ波レーダ３２、ライダ３３及びソナー３４のうちの１つ又は複数が含まれている。周辺監視センサ３０は、自車周囲の検出範囲から移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車周囲の物体の検出情報を運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

ロケータ３５は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ３５は、３次元地図データ及び２次元地図データを格納した地図データベース３６をさらに有している。ロケータ３５は、現在位置周辺の地図データを地図データベース３６から読み出し、自車両Ａｍの位置情報及び方角情報と共に、ロケータ情報として運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

走行制御ＥＣＵ４０は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ、駆動制御ＥＣＵ及び操舵制御ＥＣＵの機能を少なくとも有している。走行制御ＥＣＵ４０は、ドライバの運転操作に基づく操作指令、運転支援ＥＣＵ５０ａの制御指令及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの制御指令のいずれか一つに基づき、各輪のブレーキ力制御、車載動力源の出力制御及び操舵角制御を継続的に実施する。

運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自車両Ａｍの自動運転システム５０を構成している。自動運転システム５０の搭載により、自車両Ａｍは、自動運転機能を備えた自動運転車両となり、自動運転機能によって走行可能となる。

運転支援ＥＣＵ５０ａは、自動運転システム５０において、ドライバの運転操作を支援する運転支援機能を実現させる。運転支援ＥＣＵ５０ａは、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、レベル２程度の高度運転支援又は部分的な自動運転を可能にする。運転支援ＥＣＵ５０ａによって実施される自動運転は、ドライバの目視による自車周辺の監視が必要な周辺監視義務のある自動運転となる。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバの運転操作を代行可能であり、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、システムが制御主体となるレベル３以上の自律走行を実施可能である。自動運転ＥＣＵ５０ｂによって実施される自動運転は、自車周囲の監視が不要となる、即ち、周辺監視義務のないアイズオフの自動運転となる。

以上の自動運転システム５０では、運転支援ＥＣＵ５０ａによる周辺監視義務のある運転支援制御と、自動運転ＥＣＵ５０ｂによる周辺監視義務のない自律走行制御とを少なくとも含む複数のうちで、自動運転機能の走行制御状態が切り替えられる。以下の説明では、運転支援ＥＣＵ５０ａによるレベル２以下の自動運転制御を「運転支援制御」と記載し、自動運転ＥＣＵ５０ｂによるレベル３以上の自動運転制御を「自律走行制御」と記載する。

自律走行制御によって自車両Ａｍが走行する自動運転期間では、予め規定された運転以外の特定の行為（以下、セカンドタスク）がドライバに許可され得る。セカンドタスクは、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００が連携して行う運転操作の実施要求、即ち、運転交代の要請が発生するまで、ドライバに法規的に許可される。例えば、動画コンテンツ等のエンターテイメント系のコンテンツの視聴、スマートフォン等のデバイス操作及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

運転支援ＥＣＵ５０ａは、処理部１５１、ＲＡＭ、記憶部１５３、入出力インターフェース及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。運転支援ＥＣＵ５０ａは、処理部１５１でのプログラムの実行により、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）及びＬＴＣ（Lane Trace Control）等の運転支援機能を実現する。運転支援ＥＣＵ５０ａは、ＡＣＣ及びＬＴＣの各機能の連携により、走行中の自車レーンに沿って自車両Ａｍを走行させる運転支援制御を実施する。加えて運転支援ＥＣＵ５０ａは、運転支援制御の状態を示す制御ステータス情報を、自動運転ＥＣＵ５０ｂに提供する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａよりも高い演算能力を備えており、ＡＣＣ及びＬＴＣに相当する走行制御を少なくとも実施できる。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自律走行制御が一時的に中断されるシーン等において、運転支援ＥＣＵ５０ａに代わって、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御を実施可能であってよい。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、処理部５１、ＲＡＭ５２、記憶部５３、入出力インターフェース５４及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。処理部５１は、ＲＡＭ５２へのアクセスにより、本開示の自動運転制御方法を実現するための種々の処理を実行する。記憶部５３には、処理部５１によって実行される種々のプログラム（自動運転制御プログラム等）が格納されている。処理部５１によるプログラムの実行により、自動運転ＥＣＵ５０ｂには、自動運転機能を実現するための複数の機能部として、情報連携部６１、環境認識部６２、行動判断部６３及び制御実行部６４等が構築される（図２参照）。

情報連携部６１は、ＨＣＵ１００の情報連携部８２への情報提供と、情報連携部８２からの情報取得とを実施する。これら情報連携部６１，８２の連携により、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００は、それぞれが取得した情報を共有する。情報連携部６１は、自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報を生成し、生成した制御ステータス情報を情報連携部８２に提供する。加えて情報連携部６１は、情報連携部８２へ向けた報知の実施要求の出力により、自動運転機能の動作状態に同期したＨＣＵ１００による報知を可能にする。一方、情報連携部６１は、後述するドライバの操作情報及び行動情報等を情報連携部８２から取得する。情報連携部６１は、操作情報に基づき、ＨＭＩシステム１０等へ入力されるドライバ操作を把握する。さらに、情報連携部６１は、行動情報に基づき、ドライバによる周辺監視の実施の有無を把握する。尚、情報連携部６１は、ドライバモニタ２９からドライバステータス情報を取得し、ドライバによる周辺監視の実施の有無を把握してもよい。

環境認識部６２は、ロケータ３５より取得するロケータ情報と、周辺監視センサ３０より取得する検出情報とを組み合わせ、自車両Ａｍの走行環境を認識する。具体的に、環境認識部６２は、自車両Ａｍが走行する道路に関する情報と、自車周囲の動的な物標（他車両等）の相対位置及び相対速度等を把握する。加えて環境認識部６２は、自車両Ａｍの状態を示す車両情報を通信バス９９から取得する。一例として、環境認識部６２は、自車両Ａｍの現在の走行速度を示す車速情報を取得する。

環境認識部６２は、自車周囲の他車両の情報と車速情報等とを組み合わせて、自車両Ａｍの周囲の渋滞を把握する。環境認識部６２は、現在の自車両Ａｍの走行速度が渋滞速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ程度）以下であり、かつ、自車レーンを走行する前方車両及び後方車両が共に存在する場合、自車周囲が渋滞状態にあると判定する。

環境認識部６２は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路が予め設定された自動運転可能エリア（以下、ＡＤエリア）又は制限付きＡＤエリアであるか否かを判別する。ＡＤエリア及び制限付きＡＤエリアであるか否かを示す情報は、地図データベース３６に格納された地図データに記録されていてもよく、車載通信機によって受信する受信情報に含まれていてもよい。

ＡＤエリア及び制限付きＡＤエリアは、ドライバによる周辺監視義務のない自動運転が法規的に許可される運行設計領域（Operational Design Domain）に相当し得る。周辺監視義務のない自動運転には、複数の制御モードとして、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御（以下、渋滞時レベル３）と、特定エリア（ＡＤエリア）内に限定して実施されるエリア限定制御（以下、エリアレベル３）と、が含まれている。ＡＤエリア内の道路では、渋滞時レベル３及びエリアレベル３の両方の実施が許可され、制限付きＡＤエリア内の道路では、渋滞時レベル３のみが実施を許可される。ＡＤエリア及び制限付きＡＤエリアのいずれにも含まれない手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）では、レベル３の自律走行制御での走行は、原則的に禁止される。ＭＤエリアでは、レベル２以上の自動運転での走行が禁止されてもよい。ＡＤエリア又は制限付きＡＤエリアは、例えば高速道路又は自動車専用道路等に設定される。さらに、周辺監視義務のない自動運転が実施可能となるように道路環境を整備された特定の一般道が、ＡＤエリア又は制限付きＡＤエリアとされてもよい。

行動判断部６３は、運転支援ＥＣＵ５０ａ及びＨＣＵ１００と連携し、自動運転システム５０及びドライバ間での運転交代を制御する。行動判断部６３は、自動運転システム５０に運転操作の制御権がある場合、環境認識部６２による走行環境の認識結果に基づき、自車両Ａｍを走行させる予定走行ラインを生成し、生成した予定走行ラインを制御実行部６４に出力する。行動判断部６３は、自動運転機能の動作状態を制御するためのサブ機能部として、制御切替部７７及び緊急回避制御部７８を有する。

制御切替部７７は、運転支援ＥＣＵ５０ａと連携し、ドライバによる周辺監視義務のある運転支援制御の開始及び終了を制御する。加えて制御切替部７７は、運転支援ＥＣＵ５０ａと連携し、ドライバによる周辺監視義務のある運転支援制御と、ドライバによる周辺監視義務のない自律走行制御とを切り替える。詳記すると、制御切替部７７には、自律走行制御への移行を許可するための移行条件（以下、レベル３開始条件）が、複数設定されている。レベル３開始条件は、自車両Ａｍのドライバに関する要件と、自車両Ａｍの走行状態に関する要件と、自車周囲の走行環境に関する要件等とを含んでいる。例えば、ＡＤエリアを走行していること、自車周囲の渋滞が把握されたこと等が、レベル３開始条件として設定されている。制御切替部７７は、複数のレベル３開始条件の一部又は全てが成立したことに基づき、運転支援制御から自律走行制御への移行を許可する。さらに、制御切替部７７は、自律走行制御によって自車両Ａｍを走行させる場合、渋滞時レベル３及びエリアレベル３を含む複数のうちで、自律走行制御の制御モードを切り替える。

緊急回避制御部７８は、車両前方に存在する物体との衝突を予見した場合に、少なくとも制動制御を自動的に実行する。即ち、緊急回避制御部７８は、自動緊急ブレーキ（Automatic Emergency Braking，ＡＥＢ）機能を実現する機能部である。一例として、緊急回避制御部７８は、衝突余裕時間（Time-To-Collision，ＴＴＣ）が所定時間以下になった場合に、緊急制動を開始する。緊急回避制御部７８による制動制御は、運転支援ＥＣＵ５０ａによる運転支援制御、及び制御切替部７７による自律走行制御に対して優先的に実行される。尚、緊急回避制御部７８の機能は、運転支援ＥＣＵ５０ａに実装されていてもよい。

制御実行部６４は、自動運転ＥＣＵ５０ｂに運転操作の制御権がある場合、走行制御ＥＣＵ４０との連携により、行動判断部６３にて生成された予定走行ラインに従って、自車両Ａｍの加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的に、制御実行部６４は、予定走行ラインに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を走行制御ＥＣＵ４０へ向けて逐次出力する。

次に、ＨＭＩシステム１０に含まれる複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、アンビエントライト２５、操作デバイス２６及びＨＣＵ１００の各詳細を順に説明する。

表示デバイスは、画像表示等により、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。表示デバイスには、メータディスプレイ２１、センターインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）２２及びヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）２３等が含まれている。ＣＩＤ２２は、タッチパネルの機能を有しており、ドライバ等による表示画面へのタッチ操作を検出する。

オーディオ装置２４は、運転席を囲む配置にて車室内に設置された複数のスピーカを有しており、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。アンビエントライト２５は、インスツルメントパネル及びステアリングホイール等に設けられている。アンビエントライト２５は、発光色を変化させるアンビエント表示により、ドライバの周辺視野を利用した情報提示を行う。

操作デバイス２６は、ドライバ等によるユーザ操作（以下、ドライバ操作）を受け付ける入力部である。操作デバイス２６には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するドライバ操作等が入力される。一例として、運転支援制御の開始を指示するドライバ操作（以下、レベル２移行操作）、運転支援制御から自律走行制御への移行を指示するドライバ操作（以下、レベル３移行操作）等が操作デバイス２６には入力される。ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及びドライバの発話内容を認識する音声入力装置等が、操作デバイス２６に含まれる。

ＨＣＵ１００は、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４及びアンビエントライト２５を用いた情報提示を統合的に制御する情報提示装置である。ＨＣＵ１００は、自動運転システム５０との連携により、自動運転に関連する情報の提示を制御する。ＨＣＵ１００は、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。処理部１１は、ＲＡＭ１２へのアクセスにより、提示制御処理のための種々の処理を実行する。ＲＡＭ１２は、映像データ生成のためのビデオＲＡＭを含む構成であってよい。記憶部１３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部１３には、処理部１１によって実行される種々のプログラム（提示制御プログラム等）が格納されている。ＨＣＵ１００は、記憶部１３に記憶されたプログラムを処理部１１によって実行することにより、複数の機能部を構築する。ＨＣＵ１００には、情報取得部８１、情報連携部８２及び提示制御部８８等の機能部が構築される（図３参照）。

情報取得部８１は、自車両Ａｍの状態を示す車両情報（例えば、車速情報等）を通信バス９９から取得する。情報取得部８１は、車速情報に基づき、自車両Ａｍが停止中か否かを把握する。加えて情報取得部８１は、ドライバ操作の内容を示す操作情報をＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等から取得する。さらに、情報取得部８１は、ドライバステータス情報をドライバモニタ２９から取得する。情報取得部８１は、ドライバステータス情報に基づき、ドライバによる周辺監視の実施の有無を継続的に把握する。

情報連携部８２は、自動運転ＥＣＵ５０ｂと連携し、自動運転システム５０及びＨＣＵ１００間での情報の共有を可能にする。情報連携部８２は、情報取得部８１にて把握される操作情報と、周辺監視の実施の有無を示す行動情報とを、自動運転ＥＣＵ５０ｂに提供する。加えて情報連携部８２は、自動運転機能に関連する情報提示の実施要求と、自動運転機能の状態を示す制御ステータス情報とを、自動運転ＥＣＵ５０ｂから取得する。

情報連携部８２は、制御ステータス情報に基づき、自動運転システム５０による自動運転の動作状態を把握する。具体的に、情報連携部８２は、実施中の走行制御が運転支援制御及び自律走行制御のいずれであるか、即ち、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転機能によって実行されているか否かを把握する。情報連携部８２は、ドライバに周辺監視義務のない状態で自車両Ａｍが走行している場合、自律走行制御の制御モードをさらに把握する。

情報連携部８２は、自動運転システム５０が運転支援制御又は自律走行制御によって自車両Ａｍを走行させている場合、制御ステータス情報に基づき、自車両Ａｍの停止を把握する。情報連携部８２は、情報取得部８１による車速情報に基づいた停止判定の結果を参照し、自車両Ａｍの停止を把握してもよい。情報連携部８２は、自車両Ａｍの停止を把握した場合、今回の自車両Ａｍの停止についての停止理由を、制御ステータス情報に基づいてさらに把握する。停止理由は、追従走行によって渋滞中を走行する自車両Ａｍが前方車両に続いて停止した、緊急回避制御部７８の緊急回避制御に伴う自動緊急ブレーキの作動によって自車両Ａｍが停止した等である。

提示制御部８８は、各表示デバイス、オーディオ装置２４及びアンビエントライト２５（以下、情報提示デバイス）を用いたドライバへの情報の提供を統合的に実施する。提示制御部８８は、情報連携部８２にて取得される制御ステータス情報及び実施要求に基づき、自動運転の動作状態に合わせたコンテンツ提供及び情報提示を実施する。提示制御部８８は、情報連携部８２にてアイズオフでの自律走行制御の実施が把握されると、動画コンテンツ等の再生を可能にする。加えて提示制御部８８は、情報連携部８２にて取得される実施要求に基づき、ドライバへ向けた運転交代の要請等を実施する。

提示制御部８８は、運転支援制御又は自律走行制御によって走行中の自車両Ａｍの停止が情報連携部８２により把握されると、自車両Ａｍの走行の再開に関する走行再開情報を、情報提示デバイスを用いて報知する。提示制御部８８は、情報連携部８２にて把握される自車両Ａｍの停止理由に応じて、走行再開情報の内容を変更する。

詳記すると、自車両Ａｍが自動停止した場合、自車両Ａｍの走行を再開させる再始動時の制御（以下、再始動制御）は、停止前に実施されていた走行制御の内容によって異なってくる。加えて、自車両Ａｍの停止理由が緊急回避制御か、渋滞中での通常停止かによっても、異なった再始動制御が実行される。提示制御部８８は、走行制御及び停止理由に応じた内容の走行再開情報を提示することにより、走行制御及び停止理由に応じて変更される再始動制御の内容を、ドライバに適切に案内する。

以下、図４に基づき、図１～図３を参照しつつ、走行制御及び停止理由によって異なる再始動制御及び情報提示の詳細を、４つのシーンに分けて順に説明する。

＜１．緊急回避制御によって停止するシーン＞
緊急回避制御（自動緊急ブレーキ）の作動によって自車両Ａｍが停止した場合、運転支援制御及び自律走行制御は、一旦終了される。即ち、自動緊急ブレーキの作動によって自車両Ａｍが停止した場合、自車両Ａｍの走行制御状態は、強制的に手動運転に移行される。そのため、ドライバは、アクセル操作によって自車両Ａｍを再発進させる必要がある。このように、停止時に実行されていた走行制御に関わらず、自動緊急ブレーキの作動時には、ドライバの手動運転による再発進が必要となる。

以上の再始動制御に対応し、提示制御部８８は、停止理由が緊急回避制御（自動緊急ブレーキ）の作動による停止であった場合、実行中であった走行制御の内容に関わらず、手動運転による走行の再開に必要なドライバの行動を走行再開情報の報知によって示す。具体的に、提示制御部８８は、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３を用いて、自車両Ａｍの制御状態が手動運転に移行したことを報知する。加えて提示制御部８８は、自車周囲の状況確認を促す報知と、アクセル操作の開始を示唆する報知とを順に実施する（図８ Ｓ１０８参照）。

＜２．運転支援制御下で渋滞によって停止するシーン＞
自動運転レベル２以下の運転支援制御（ＡＣＣ機能）によって走行していた自車両Ａｍが渋滞中で停止した場合、運転支援ＥＣＵ５０ａは、運転支援制御の作動を継続させる。ＡＣＣ機能は、停止後の経過時間が所定時間（例えば、３０秒）を超えない場合、ドライバによる操作（以下、再発進トリガ）の入力を必要とせずに、再発進した前方車両を追従するように、自車両Ａｍを自動で再発進させる。一方、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合、ＡＣＣ機能は、ドライバによる再発進トリガの入力に基づき、自車両Ａｍを再発進させ、追従走行を再開する。例えば、ステアスイッチ（レジュームボタン，セットボタン等）へのブッシュ操作、又はアクセルペダルを一時的に踏む操作等が、再発進トリガとされる。こうした再発進トリガに相当するドライバ操作は、適宜変更されてよい。

以上の再始動制御に対応し、提示制御部８８は、停止理由が渋滞中での停止であり、かつ、停止後の経過時間が所定時間以内である場合、ＡＣＣ機能による自動での再発進が実施されることを、走行再開情報として報知する。この場合の走行再開情報の報知は、例えばアイコン又は文字メッセージ等の誘目性を抑えたコンテンツを、メータディスプレイ２１又はＨＵＤ２３によって表示させる情報提示とされる。また提示制御部８８は、ＡＣＣ機能による自動再発進が行われる場合、走行再開情報の報知を省略してもよい。

一方、停止理由が渋滞中での停止であり、かつ、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合、提示制御部８８は、再発進トリガの入力を示唆又は促す報知を実施する。再発進トリガの入力を促す報知は、再発進のために必要なドライバの行動を示す走行再開情報の報知に相当する。この場合、提示制御部８８は、再発進トリガの入力を示唆するコンテンツを、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３等に表示させる（図８ Ｓ１０６参照）。

＜３．渋滞時レベル３の制御下で渋滞によって停止するシーン＞
自動運転レベル３以上の自律走行制御によって走行していた自車両Ａｍが渋滞中で停止した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、実行中であった自律走行制御の制御モードに応じて、再始動制御の内容を変更する。渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行していた自車両Ａｍが渋滞中で停止した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３の作動を継続させる。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａのＡＣＣ機能と同様に、停止後の経過時間が所定時間（例えば３０秒）を超えない場合、ドライバによる再発進トリガの入力を必要としない。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、再発進した前方車両を追従するように、自車両Ａｍを自動で再発進させる。一方、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバによる再発進トリガの入力に基づき、自車両Ａｍを再発進させ、追従走行を再開する。自律走行制御を再開させる再発進トリガも、運転支援制御を再開させる再発進トリガと同一であってよい。

以上の再始動制御に対応し、提示制御部８８は、停止理由が渋滞中での停止であり、かつ、停止後の経過時間が所定時間以内である場合、渋滞時レベル３の作動継続による自動での再発進が実施されることを、走行再開情報として報知する。この場合でも、自動再発進を報知するアイコン又は文字メッセージ等が、メータディスプレイ２１又はＨＵＤ２３によって表示される。一方、停止理由が渋滞中での停止であり、かつ、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合、提示制御部８８は、再発進トリガの入力を示唆又は促すコンテンツを、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３等に表示させる。

尚、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂは、再発進トリガの要否が変更される所定時間を、自車両Ａｍの走行する道路種別に応じて変更することが可能である。一例として、自車両Ａｍが高速道路及び自動車専用道路を走行している場合、所定時間は、上述したように、３０秒程度に設定される。一方、自車両Ａｍが一般道を走行している場合、所定時間は、３秒程度に設定される。以上のように、高速道路及び自動車専用道路を走行している場合の所定時間は、一般道を走行している場合の所定時間よりも長く設定される（図８ Ｓ１０９参照）。

＜４．エリアレベル３の制御下で渋滞によって停止するシーン＞
エリアレベル３の自律走行制御によって走行していた自車両Ａｍが渋滞中で停止した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、エリアレベル３の作動を停止させる。エリアレベル３の作動シーンでは、渋滞時レベル３の作動シーンよりも、自車両Ａｍ及び自車周囲の他車両の走行速度が大きくなる傾向にある。故に、エリアレベル３の実行中に自車両Ａｍが停止した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、エリアレベル３を終了させて、自車両Ａｍの走行制御状態を手動運転に切り替える。エリアレベル３から手動運転への切り替えに伴い、自車両Ａｍの再発進には、ドライバによるアクセル操作が必要となる。

以上の再始動制御に対応し、提示制御部８８は、エリアレベル３の制御下で自車両Ａｍが停止した場合、手動運転による走行の再開に必要なドライバの行動を走行再開情報の報知によって示す。この場合でも、提示制御部８８は、自車両Ａｍの制御状態が手動運転に移行したことを報知すると共に、自車周囲の状況確認を促す報知と、アクセル操作の開始を示唆する報知とを順に実施する（図８ Ｓ１１０参照）。

尚、自車周囲の渋滞が把握された場合、通常であれば、制御切替部７７は、エリアレベル３から渋滞時レベル３に制御モードを切り替える。故に、エリアレベル３を継続したまま渋滞中で停止するシーンは、例えば急な渋滞発生によって渋滞時レベル３への制御移行が間に合わなかった等のレアケースに限られる。

次に、ここまで説明した再始動制御を実現する発進制御処理、及び走行再開情報の報知を実現する報知制御処理の各詳細を、図５～図８に基づき、図１～図４を参照しつつ、以下説明する。

図５及び図６に示す発進制御処理は、自律走行制御への移行完了に基づき、自動運転ＥＣＵ５０ｂによって開始され、自律走行制御の終了まで継続的に実施される。

Ｓ１１では、環境認識部６２が、自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止したか否かを判定する。自車両Ａｍが停止していない場合、Ｓ１１の判定を繰り返す。Ｓ１１にて、自車両Ａｍが停止したと判定した場合、Ｓ１２に進む。

Ｓ１２では、行動判断部６３が、今回の自車両Ａｍの停止理由を把握する。Ｓ１２にて、今回の自車両Ａｍの停止が渋滞中の停止ではなく、緊急回避制御に起因する停止であると判定した場合、Ｓ２２に進み、実行中の自律走行制御（自動運転）を終了させる。一方、Ｓ１２にて、今回の自車両Ａｍの停止理由が渋滞中の停止であると判定した場合、Ｓ１３に進む。

Ｓ１３では、行動判断部６３が、実行中の自律走行制御の制御モードを判別する。エリアレベル３を実行中である場合、Ｓ２２に進み、実行中のエリアレベル３の自動運転を終了させる。一方、渋滞時レベル３を実行中である場合、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、渋滞中にて停止した自車両Ａｍについて、停止後の経過時間の計測を開始し、Ｓ１５に進む。Ｓ１５では、再発進のための操作（再発進トリガ）を不要な状態に設定し、Ｓ１６に進む。

Ｓ１６では、環境認識部６２が、停止後の経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。Ｓ１６にて所定時間の経過前であると判定した場合、Ｓ１７に進む。Ｓ１７では、自車両Ａｍの発進条件が成立したか否かを判定する。例えば前方車両の発進後に所定時間（数秒）が経過したことが、発進条件として設定される。Ｓ１７にて、発進条件が成立したと判定した場合、Ｓ２１に進み、渋滞時レベル３の自律走行制御を継続しつつ、自車両Ａｍを自動で再発進させる。一方、Ｓ１７にて、発進条件が成立していないと判定した場合、Ｓ１６に戻る。

Ｓ１６にて、停止後の経過時間が所定時間を超えたと判定した場合、Ｓ１８に進む。Ｓ１８では、再発進のための再発進トリガが必要な状態に設定し、Ｓ１９に進む。Ｓ１９では、Ｓ１７と同様に、自車両Ａｍの発進条件が成立したか否かを判定する。Ｓ１９にて、自車両Ａｍの発進条件が成立したと判定した場合、Ｓ２０に進む。

Ｓ２０では、再発進トリガとなるドライバ操作の有無が判定される。再発進トリガとなるドライバ操作は、例えば操作デバイス２６の押圧操作、又はアクセルペダルを一時的に踏む操作等である。Ｓ２０にて再発進トリガとなるドライバ操作の入力があったと判定した場合、Ｓ２１に進み、渋滞時レベル３の自律走行制御を継続しつつ、自車両Ａｍを自動で再発進させる。

以上の発進制御処理によれば、渋滞時レベル３の実行中に自車両Ａｍが渋滞により停止するシーンにおいて、経過時間が所定時間を超えない場合には、自車両Ａｍの再発進にドライバによる入力は不要となる。一方で、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合、ドライバによる入力に基づき、自車両Ａｍは再発進し、渋滞時レベル３での走行を再開する。

図７に示す発進制御処理は、運転支援制御の起動に基づき、運転支援ＥＣＵ５０ａによって開始され、運転支援制御の終了まで継続的に実施される。運転支援ＥＣＵ５０ａにて実施される発進制御処理におけるＳ３１～Ｓ４１の各処理は、自動運転ＥＣＵ５０ｂにて実施される発進制御処理のＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１４～Ｓ２２（図５参照）と実質的に同一である。

以上の発進制御処理によれば、運転支援制御の実行中に自車両Ａｍが渋滞により停止するシーンにおいて、経過時間が所定時間を超えない場合には、自車両Ａｍの再発進にドライバによる入力は不要となる。一方で、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合、ドライバによる入力に基づき、自車両Ａｍは再発進し、運転支援制御による走行を再開する。

図８に示す報知制御処理は、自動運転システム５０による運転支援制御又は自律走行制御の開始に基づき、ＨＣＵ１００によって開始される。報知制御処理は、運転支援制御又は自律走行制御が終了されるまで、繰り返し開始される。

Ｓ１０１では、情報連携部８２が、自動運転システム５０にて実行される走行制御の制御状態を把握し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０１では、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転ＥＣＵ５０ｂによって実行されているか否か、及びドライバに周辺監視義務のある運転支援制御が運転支援ＥＣＵ５０ａによって実行されているのか否か、が把握される。自動運転ＥＣＵ５０ｂによって自律走行制御が実行されている場合、Ｓ１０１では、実行中の制御モードがさらに把握される。

Ｓ１０２では、情報取得部８１又は情報連携部８２が、自車両Ａｍが停止したか否かを判定する。Ｓ１０２にて、自車両Ａｍが停止したと判定した場合、Ｓ１０３に進む。Ｓ１０３では、情報連携部８２が、今回の自車両Ａｍの停止理由を把握し、Ｓ１０４に進む。

Ｓ１０４では、情報連携部８２が、Ｓ１０３にて把握した今回の停止理由について、渋滞中の停止か否かを判定する。Ｓ１０４にて、今回の自車両Ａｍの停止が緊急回避制御に起因する停止であると判定した場合、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８では、手動運転による走行の再開をドライバに要求する内容を走行再開情報として報知し、今回の報知制御処理を終了する。

一方、Ｓ１０４にて、今回の自車両Ａｍの停止が渋滞中の停止であると判定した場合、Ｓ１０５に進む。Ｓ１０５では、レベル３の自律走行制御が実行中であったか否かを判定する。Ｓ１０５にて、レベル２以下の運転支援制御によって走行する自車両Ａｍが停止したと判定した場合、Ｓ１０６に進む。Ｓ１０６では、レベル２の運転支援制御に対応した走行再開情報の報知を行い、今回の報知制御処理を終了する。Ｓ１０６では、ＡＣＣ機能による自動再発進が実施されること、又はＡＣＣ機能による走行再開に再発進トリガが必要なことが、走行再開情報として報知される。

Ｓ１０５にて、自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止したと判定した場合、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７では、実行中の制御モードが渋滞時レベル３であったか否かを判定する。Ｓ１０７にて、渋滞時レベル３によって走行する自車両Ａｍが停止したと判定した場合、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０９では、渋滞時レベル３に対応した走行再開情報の報知を行い、今回の報知制御処理を終了する。Ｓ１０９では、自律走行制御による自動再発進が実施されること、又は渋滞時レベル３の作動再開に再発進トリガが必要なことが、走行再開情報として報知される。

一方、Ｓ１０７にて、エリアレベル３によって走行する自車両Ａｍが停止したと判定した場合、Ｓ１１０に進む。Ｓ１１０では、エリアレベル３に対応した走行再開情報の報知を行い、今回の報知制御処理を終了する。Ｓ１１０では、手動運転による走行の再開をドライバに要求する情報提示が、走行再開情報の報知として実施される。

以上の報知制御処理は、自動運転ＥＣＵ５０ｂが主体となって実施されてもよい。即ち、報知の実施タイミングは、自動運転ＥＣＵ５０ｂによって決定され、ＨＣＵ１００は、情報連携部６１から提供される実施要求に基づき、各報知及び要求を実施するだけであってもよい。

ここまで説明した第一実施形態では、自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止した場合には、自車両Ａｍの走行の再開に関する走行再開情報が報知される。故に、ドライバは、自車周囲の状況を把握できていなくても、停止後の行動を走行再開情報によって知ることができる。その結果、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第一実施形態では、自車両Ａｍが停止した場合に、この停止についての停止理由が把握される。そして、提示制御部８８は、走行再開情報の内容を停止理由に応じて変更する。故に、停止理由に応じた再始動制御が自動運転ＥＣＵ５０ｂによって実施されても、提示制御部８８は、今回の再始動制御に応じた内容の走行再開情報をドライバに提供できる。以上によれば、ドライバは、自動運転の制御内容を適切に把握し得る。したがって、自動運転の利便性がいっそう確保される。

また第一実施形態では、自動緊急ブレーキの作動が停止理由である場合、手動運転による走行再開を示す走行再開情報が報知される。故に、自動緊急ブレーキが作動するような複雑な運転環境下では、運転操作の制御権をドライバに円滑に移譲させることが可能になる。一方、渋滞中を走行する自車両Ａｍが前方車両に続いて停止した場合、自律走行制御による走行再開を示す走行再開情報が報知される。こうした情報の報知によれば、ドライバは、自律走行制御の利用を安心して継続できる。したがって、自動運転の利便性も確保可能となる。

さらに、渋滞中にて他車両の割り込みがあった場合、ドライバは、今回の自車両Ａｍの停止が、通常の渋滞中での停止か、自動緊急ブレーキの作動による停止かを区別することが難しかった。故に、上述のように走行再開情報の内容が変更されれば、ドライバは、自車両Ａｍが停止した状況を適切に把握し、再発進のための行動を円滑に開始できる。

加えて第一実施形態では、渋滞時レベル３とエリアレベル３とを含む複数のうちで、自律走行制御の制御モードが切り替えられ、情報連携部８２は、自動運転ＥＣＵ５０ｂにて実行される自律走行制御の制御モードを把握する。そして、渋滞時レベル３での走行中に自車両Ａｍが停止した場合、渋滞時レベル３による走行再開を示す走行再開情報が報知される。故に、ドライバは、渋滞時レベル３による自律走行の利用を安心して継続できる。

一方、エリアレベル３での走行中に自車両Ａｍが停止した場合、手動運転による走行再開を示す走行再開情報が報知されるので、ドライバは、運転操作の制御権を円滑に引き取ることができる。その結果、自車周囲の他車両の走行速度が比較的高い走行シーンであっても、ドライバは、自らの運転によって自車両Ａｍの走行を速やかに再開させることができる。

また第一実施形態の走行再開情報には、自車両Ａｍを再発進させるために必要なドライバの行動を示す情報が含まれている。具体的には、周辺監視の実施、アクセル操作、及び再発進トリガの入力等が、走行再開情報によって示される。このように、自車両Ａｍの再発進にドライバの行動が必要となる場合に、必要とされている行動がドライバに都度通知される。以上によれば、自車両Ａｍの走行再開にドライバの行動が必要であっても、ドライバは、すべき行動を容易に把握し得る。その結果、ドライバの利便性が確保可能となる。

また第一実施形態では、周辺監視義務のない渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えなければ、自車両Ａｍの走行の再開にドライバによる入力が不要とされる。一方、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合には、ドライバの入力に基づき自車両Ａｍの走行が再開される。以上によれば、自車周囲の状況把握が必要となるのは、自車周囲の状況把握に時間を確保し易いシーンに限られ得る。故に、ドライバは、すべき行動を、時間をかけて把握し得る。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

さらに第一実施形態では、自車両Ａｍの停止から所定時間が経過するまでは、再発進にドライバ操作が不要とされることに対応し、提示制御部８８は、停止から所定時間が経過した後に、走行再開情報の報知を開始する。以上によれば、ドライバによる操作が必要となったタイミングで、走行再開情報の報知が開始されるので、ドライバに煩わしく感じられ難い情報提示が可能になる。したがって、自動運転の利便性がいっそう確保され易くなる。

尚、第一実施形態では、環境認識部６２が「時間判定部」に相当し、行動判断部６３が「走行制御部」に相当し、情報連携部８２が「制御把握部」に相当し、提示制御部８８が「報知制御部」に相当する。さらに、ＨＣＵ１００が「提示制御装置」に相当し、自動運転ＥＣＵ５０ｂが「自動運転制御装置」に相当する。

（第二実施形態）
本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、渋滞時レベル３が実行されていた場合の再始動制御が、第一実施形態と異なっている。以下、第二実施形態における再始動制御及び走行再開情報の提示の詳細を、図９～図１１に基づき、図１～図３を参照しつつ説明する。

図９に示すように、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止した場合、停止理由が緊急回避制御の作動であっても、渋滞によって停止したときと同様に、渋滞時レベル３の作動を継続させる。故に、渋滞区間を走行中に他車両の割り込みによって緊急回避制御が作動した場合でも、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、通常の渋滞中での停止と同様に、ドライバによる再発進トリガの入力を必要とせずに、自車両Ａｍを自動で再発進させる。

加えて自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、停止後の経過時間に関わらず、自車両Ａｍの再発進に再発進トリガの入力を必要としない。故に、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自車両Ａｍの停止状態が長く（例えば、３０秒を超えて）継続した場合でも、再発進した前方車両を追従するように自車両Ａｍを自動で再発進させる。

以上の再始動制御に対応し、提示制御部８８は、提示制御部８８は、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止した場合、渋滞時レベル３の作動継続によって自動再発進が実施されることを、走行再開情報として報知する。この場合、自動再発進を報知するアイコン又は文字メッセージ等が、メータディスプレイ２１又はＨＵＤ２３によって表示される。加えて、緊急回避制御によって自車両Ａｍが停止した場合、自動再発進を報知する音声メッセージ等が、オーディオ装置２４によって再生される。

さらに、停止理由が緊急回避制御の作動である場合、提示制御部８８は、情報取得部８１にて把握される行動情報に基づき、自動再発進の実施を示す走行再開情報の報知を省略する。詳記すると、ドライバが周辺監視を実施していない場合、提示制御部８８は、走行再開情報を報知する。この走行再開情報には、周辺監視を促す通知が含まれていてもよい。対して、ドライバが周辺監視を実施している場合、実施中の周辺監視を報知によって妨げないように、提示制御部８８は、走行再開情報の報知を省略する。但し、停止後の経過時間が所定時間（例えば、３０秒）を超えた場合、提示制御部８８は、ドライバが周辺監視を実施していても、走行再開情報の報知を実施してよい。

加えて提示制御部８８は、走行再開情報の報知を、自車両Ａｍの停止前に開始できる。詳記すると、情報連携部８２は、制御ステータス情報に基づき、自車両Ａｍの停止だけでなく、自車両Ａｍの停止予測も把握できる。提示制御部８８は、情報連携部８２によって自車両Ａｍの停止予測が把握されると、自車両Ａｍが停止していなくても、走行再開情報の報知を開始する。提示制御部８８は、自車両Ａｍが停止するよりも先に、ドライバによる再発進トリガの入力が不要であり、自動で再発進が行われることを、ドライバに通知できる。

次に、第二実施形態の発進制御処理及び報知制御処理の各詳細を、図１０及び図１１に基づき、図１～図３及び図９を参照しつつ、以下説明する。

図１０に示す発進制御処理のＳ５１～Ｓ５３，Ｓ５７の各処理は、第一実施形態のＳ１１～Ｓ１３，Ｓ２２（図５参照）と実質的に同一である。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３が実行中であると判定した場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、再発進トリガの入力を不要な状態に設定する（Ｓ５４）。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自車両Ａｍの発進条件の成立に基づき（Ｓ５５：ＹＥＳ）、渋滞時レベル３の自律走行制御を継続しつつ、自車両Ａｍを自動で再発進させる（Ｓ５６）。

図１１に示す報知制御処理のＳ２０１では、自動運転システム５０にて実行される走行制御の制御状態が把握される。Ｓ２０２では、自車両Ａｍの停止に加えて、自車両Ａｍの停止予測が把握される。Ｓ２０２にて、自車両Ａｍの停止又は停止予測が把握された場合、Ｓ２０３にて、今回の停止理由がさらに把握される。

Ｓ２０４では、情報連携部８２が、渋滞時レベル３が実行中か否かを判定する。Ｓ２０４にて、渋滞時レベル３が実行中であると判定された場合、提示制御部８８は、Ｓ２０８にて、渋滞時レベル３に対応した走行再開情報の報知を行う。この場合、渋滞時レベル３の継続による自動再発進の実施予定がドライバに通知される。但し、緊急回避制御による停止であり、かつ、ドライバが周辺監視を実施している場合には、自動再発進の実施予定を示す通知は中止される。

Ｓ２０５では、今回の停止理由が判別される。Ｓ２０５にて、緊急回避制御による停止と判定した場合、提示制御部８８は、Ｓ２０７にて、手動運転による走行の再開をドライバに要求する。一方、Ｓ２０５にて、渋滞中での通常停止であると判定した場合、Ｓ２０６にて、情報連携部８２が、エリアレベル３が実行中であったか否かを判定する。

Ｓ２０６にて、エリアレベル３が実行中であったと判定された場合、提示制御部８８は、Ｓ２０９にて、エリアレベル３に対応した走行再開情報の報知を行う。この場合、手動運転による走行の再開がドライバに要請される。一方、Ｓ２０６にて、エリアレベル３ではなく、運転支援制御が実行中であったと判定された場合、提示制御部８８は、Ｓ２１０にて、運転支援制御に対応した走行再開情報の報知を行う。この場合、ＡＣＣ機能による自動再発進が実施されること、又はＡＣＣ機能による走行再開に再発進トリガが必要なことが、走行再開情報として報知される。

ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、ドライバは、自動運転システム５０の制御によって停止した後の行動を、走行再開情報によって知ることができる。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第二実施形態では、渋滞時レベル３の実行中に自車両Ａｍが停止した場合、停止理由が緊急回避制御の作動か否かに関わらず、渋滞時レベル３による自動での走行再開予定がドライバに通知される。こうした再始動制御の簡素化によれば、ドライバは、自律走行制御による自動運転を安心して利用できる。

また第二実施形態では、自車両Ａｍが停止すると予想された場合、自車両Ａｍの停止よりも早く、走行再開情報が報知される。故に、ドライバは、自車両Ａｍの停止後にとるべき行動を早期に把握できる。その結果、自律走行制御が解除されるシーンでは、自車周囲の状況確認の時間が確保容易になるため、自動運転の利便性が損なわれ難くなる。

さらに第二実施形態では、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えても、自車両Ａｍの再発進にドライバによる入力は不要とされる。以上によれば、自車両Ａｍの停止後において、自車周囲の状況を把握するようなドライバ行動も不要となるため、ドライバが何をすればよいか分からなくなる事態も、実質的に生じない。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

尚、第二実施形態では、運転支援ＥＣＵ５０ａが「第一走行制御部」に相当し、行動判断部６３が「走行制御部」及び「第二走行制御部」に相当し、情報取得部８１が「監視把握部」に相当する。

（第三実施形態）
本開示の第三実施形態は、第一実施形態の別の変形例である。第三実施形態では、渋滞時レベル３及びエリアレベル３が実行されていた場合の再始動制御が、第一実施形態と異なっている。

図１２に示すように、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、第二実施形態と同様に、停止後の経過時間に関わらず、自車両Ａｍの再発進に再発進トリガの入力を必要としない。故に、停止後の経過時間が所定時間を超えた場合でも、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３の作動を継続し、自車両Ａｍを自動で再発進させる。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、エリアレベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、運転支援ＥＣＵ５０ａ（又は自動運転ＥＣＵ５０ｂ）による運転支援制御に移行させる。運転支援ＥＣＵ５０ａは、停止後の経過時間に関わらず、自車両Ａｍの再発進に再発進トリガの入力を必要とする。運転支援ＥＣＵ５０ａは、自車周囲の状況を確認したドライバによる再発進トリガの入力に基づき、ＡＣＣの機能による走行を開始する。

以上の再始動制御に対応し、提示制御部８８は、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止した場合、走行再開情報の報知を省略する。故に、渋滞によって停止した後、所定時間が経過した場合でも、走行再開情報の報知は実施されない。一方、エリアレベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止した場合、提示制御部８８は、再発進トリガの入力を示唆又は促す報知を実施する。

ここまで説明した第三実施形態でも、第一実施形態と同様に、ドライバは、自動運転システム５０の制御によって停止した後の行動を、走行再開情報によって知ることができる。加えて第三実施形態では、第二実施形態と同様に、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、停止後の経過時間に関わらず、自車両Ａｍの再発進にドライバによる入力は不要とされる。以上により、第三実施形態でも、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第三実施形態では、運転支援制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、停止からの所定時間の経過に基づき、自車両Ａｍを再発進させるためのドライバ入力として、再発進トリガの入力が要請される。一方で、渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞により停止した場合、走行再開情報の報知が省略され、再発進トリガの入力要請も中止される。以上によれば、渋滞時レベル３の実行中に渋滞で停止した場合であれば、ドライバは、セカンドタスクを継続してもよくなる。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性がいっそう向上する。

（第四実施形態）
本開示の第四実施形態は、第一実施形態のさらに別の変形例である。第四実施形態では、渋滞中での停止後の経過時間と比較される閾値時間として、上記の所定時間（以下、半自動移行時間）とは別に、継続制限時間が設定されている。以下、第四実施形態における再始動制御及び当該制御に関連する情報提示の詳細を、図１３～図１７に基づき、図１～図３，図５及び図８を参照しつつ説明する。尚、図１３に示す表では、緊急回避制御によって停止するシーンでの制御に関する記載が省略されている。緊急回避制御によって停止するシーンにおける第四実施形態の制御は、第一実施形態の制御（図４参照）と実質的に同じである。

＜運転支援制御下で渋滞によって停止するシーン＞
自動運転レベル２以下の運転支援制御（ＡＣＣ機能）によって走行する自車両Ａｍが渋滞中にて停止した場合、運転支援ＥＣＵ５０ａは、停止後の経過時間が継続制限時間を超えたか否かを判定する。継続制限時間は、半自動移行時間よりも長い時間（例えば、６０秒程度）に設定されている。

停止後の経過時間が半自動移行時間を経過し、かつ、継続制限時間の経過以前である場合、運転支援ＥＣＵ５０ａは、第一実施形態と同様に、ドライバによる再発進トリガの入力に基づき、自車両Ａｍを再発進させ、追従走行を再開する。一方、停止後の経過時間が継続制限時間を超える場合、運転支援ＥＣＵ５０ａは、運転支援制御を解除する。運転支援制御の解除状態は、少なくとも再発進トリガの入力による再発進が実施されない状態である。第四実施形態では、運転支援制御の解除により、自車両Ａｍの走行制御状態は、手動運転の状態に移行する。その結果、自車両Ａｍの再発進には、再発進トリガとは異なる通常のアクセル操作が必要となる。

以上の運転支援制御の解除処理に対応し、提示制御部８８は、停止後の経過時間が継続制限時間を超える以前に、運転支援制御の終了（解除）を予告する（図１６ Ｓ４６７参照）。運転支援制御の終了予告は、例えば継続制限時間の数秒～１０秒前に開始される。運転支援制御の終了予告は、運転支援制御が渋滞中での停止継続によって終了されることを予告する報知である。運転支援制御の終了予告では、「まもなく手動運転に移行します」等のメッセージが、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３に表示される。さらに、停止後の経過時間が継続制限時間を超えた場合、提示制御部８８は、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３を用いて、自車両Ａｍの制御状態が手動運転に移行したことを報知する。

＜自律走行制御下で渋滞によって停止するシーン＞
渋滞時レベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞中にて停止した場合、環境認識部６２は、停止後の経過時間が継続制限時間を超えたか否かを判定する。自律走行制御に対し設定される継続制限時間は、運転支援制御に対し設定される継続制限時間と同じであってよく、例えば６０秒程度に設定されている。

停止後の経過時間が継続制限時間の経過以前である場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、第一実施形態と同様に、ドライバによる再発進トリガの入力に基づき、自車両Ａｍを再発進させ、渋滞時レベル３による追従走行を再開する。一方、停止後の経過時間が継続制限時間を超える場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自律走行制御を待機状態に移行させる。自律走行制御の待機状態は、少なくともドライバによる周辺監視が走行の再開に必要となっている状態であり、ドライバの指示に基づく発進許可を待っている中断状態である。自律走行制御の待機状態では、例えば自車周囲の走行環境認識は、継続されている。第四実施形態では、自律走行制御が待機状態に移行すると、自車両Ａｍは、自動運転ＥＣＵ５０ｂ又は運転支援ＥＣＵ５０ａによる運転支援制御（ＡＣＣ機能）によって停止保持される。ドライバは、周辺監視を行ったうえで、再発進トリガを入力することにより、自車両Ａｍを再発進させ、渋滞時レベル３による追従走行を再開させることができる。

以上の自律走行制御の待機移行処理に対応し、提示制御部８８は、停止後の経過時間が継続制限時間を超える以前に、自律走行制御の終了（待機移行）を予告する（図１７ Ｓ４９７参照）。自律走行制御の終了予告は、運転支援制御の終了予告と同様に、継続制限時間の数秒～１０秒前に開始される。自律走行制御の終了予告は、セカンドタスクの終了をドライバに要請する報知となるため、運転支援制御の終了予告よりも報知強度が高く設定される。具体的に、自律走行制御の終了予告では、「まもなく自動運転が終了になります」等のメッセージが、運転支援制御の終了予告よりも強調された様態で、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３に表示される。またＣＩＤ２２にセカンドタスクに関連するコンテンツが表示されている場合、自律走行制御の終了を予告するメッセージが、表示中のコンテンツの視認を妨げるかたちで提示されてもよい。さらに、自律走行制御の終了を予告する音声メッセージがオーディオ装置２４によって再生されてもよい。そして、停止後の経過時間が継続制限時間を超えた場合、提示制御部８８は、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３を用いて、自車周囲の確認が必要なこと及び再発進トリガの入力が必要なことを、ドライバに報知する。

尚、第四実施形態でも、エリアレベル３の自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが渋滞中にて停止した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、エリアレベル３の作動を停止させ、自車両Ａｍの走行制御状態を手動運転に切り替える。即ち、エリアレベル３で走行していた場合、停止後の経過時間と半自動移行時間及び継続制限時間との比較は、省略されてよい。

運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂは、半自動移行時間と同様に、自車両Ａｍの走行する道路種別に応じて継続制限時間を変更できる。一例として、自車両Ａｍが高速道路及び自動車専用道路を走行している場合、継続制限時間は、上述の６０秒程度に設定される。一方、自車両Ａｍが一般道を走行している場合、継続制限時間は、高速道路等を走行している場合よりも長い時間、具体的には、数分～１０分程度に設定される。さらに、自律走行制御に対し設定される継続制限時間は、運転支援制御に対し設定される継続制限時間と異なっていてもよい。具体的に、自律走行制御に紐づく継続制限時間は、運転支援制御に紐づく継続制限時間よりも長い時間とされてもよく、又は運転支援制御に紐づく継続制限時間よりも短い時間とされてもよい。

次に、ここまで説明した再始動制御を実現する発進制御処理及びレベル３復帰処理と、当該制御に関連した報知を実施する報知実行処理の各詳細を、図５，図１４～図１７に基づき、図１～図３及び図８を参照しつつ、以下説明する。

図５及び図１４に示す発進制御処理において、Ｓ１１～Ｓ１８（図５参照）の各処理は、第一実施形態と実質的に同一である。渋滞による停止後の経過時間が半自動移行時間を超え（Ｓ１６：ＹＥＳ）、再発進のための再発進トリガが必要な状態に設定された後、環境認識部６２が、Ｓ１９にて自車両Ａｍの発進条件が成立したか否かを判定する。Ｓ１９にて、自車両Ａｍの発進条件が成立していないと判定した場合、Ｓ４２１に進む。

一方、Ｓ１９にて、発進条件が成立したと判定した場合、Ｓ２０に進み、情報連携部６１又は行動判断部６３が、再発進トリガとなるドライバ操作の有無を判定する。Ｓ２０にて、再発進トリガとなるドライバ操作が入力されたと判定した場合、Ｓ２１に進み、渋滞時レベル３の自律走行制御を継続しつつ、自車両Ａｍを再発進させる。対して、再発進トリガとなるドライバ操作が入力されていないと判定した場合、Ｓ２０からＳ４２１に進む。

Ｓ４２１では、環境認識部６２が、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定する。Ｓ４２１にて、継続制限時間の経過前であると判定した場合、Ｓ１９に戻る。一方、Ｓ４２１にて、継続制限時間の経過後であると判定した場合、Ｓ４２２にてレベル３復帰処理（図１５参照）が開始される。そして、Ｓ４２３にて、行動判断部６３が、自車両Ａｍの走行制御状態を自律走行制御の待機状態に移行させる。

図１５に示すレベル３復帰処理のＳ４３１では、情報連携部６１又は行動判断部６３が、再発進トリガとなるドライバ操作の有無を判定する。Ｓ４３１にて把握される再発進トリガは、半自動再発進を実施させるドライバ操作、具体的には、レジュームボタン又はセットボタン等へのブッシュ操作、或いはアクセルペダルを一時的に踏む操作等であってよい。加えてＳ４３１では、ドライバによる周辺監視が実施されたか否かが、例えばドライバ監視装置の情報に基づき、さらに判定されてもよい。

Ｓ４３１にて、再発進トリガとなるドライバ操作が把握されたと判定した場合、Ｓ４３２にて、行動判断部６３が、渋滞時レベル３への復帰処理を開始する。以上により、行動判断部６３は、自律走行制御の待機状態を終了させ、自律走行制御の作動を再開させる。その結果、渋滞時レベル３による追従走行が再開される。

一方、Ｓ４３１にて、再発進トリガとなるドライバ操作が把握されていないと判定した場合、Ｓ４３３に進む。Ｓ４３３では、行動判断部６３が、終了条件の成立可否を判定する。例えば、渋滞による停止後に継続制限時間よりもさらに長い時間（例えば、１５分以上）が経過した場合、又は追従対象となる前方車両が検知できなくなった場合、行動判断部６３は、終了条件の成立を判定する。Ｓ４３３にて、終了条件が成立してないと判定した場合、Ｓ４３１に戻る。対して、Ｓ４３３にて、終了条件が成立したと判定した場合、Ｓ４３４に進む。Ｓ４３４では、行動判断部６３が、待機状態とされていた渋滞時レベル３の自律走行制御を終了させる。その結果、自車両Ａｍは、手動運転の状態に移行する。

図１６及び図１７に示す各報知実行処理は、報知制御処理（図８参照）のサブ処理として、ＨＣＵ１００及び運転支援ＥＣＵ５０ａの連携により実施される。詳記すると、図１６に示す報知実行処理は、報知制御処理にて、レベル２の運転支援制御に対応した情報提示の実施（Ｓ１０６参照）が決定されたことに基づき開始される。同様に、図１７に示す報知実行処理は、報知制御処理にて、渋滞時レベル３に対応した情報提示の実施（Ｓ１０９参照）が決定されたこと基づき開始される。各報知実行処理は、運転支援ＥＣＵ５０ａ又は自動運転ＥＣＵ５０ｂ（情報連携部６１）が主体となって実施されてもよく、或いはＨＣＵ１００の提示制御部８８が主体となって実施されてもよい。

図１６に示す報知実行処理のＳ４６１では、渋滞による停止後の経過時間が半自動移行時間を超えたか否かを判定する。Ｓ４６１にて、半自動移行時間の経過前であると判定した場合、Ｓ４６２に進む。Ｓ４６２では、発進条件が成立したか否かを判定する。Ｓ４６２にて、発進条件が成立していないと判定した場合、Ｓ４６１に戻る。一方、Ｓ４６２にて、発進条件が成立したと判定した場合、Ｓ４６３に進む。Ｓ４６３では、ＡＣＣ機能による自動再発進の実施が走行再開情報として報知される。

Ｓ４６１にて、半自動移行時間の経過後であると判定した場合、Ｓ４６４に進む。Ｓ４６４では、継続制限時間の経過が間近となっているか否か、言い替えれば、継続制限時間まで数秒～１０秒前のタイミングか否かを判定する。Ｓ４６４にて、継続制限時間の経過まで余裕があると判定した場合、Ｓ４６５に進む。Ｓ４６５では、Ｓ４６２と同様に、発進条件が成立したか否かを判定する。Ｓ４６５にて、発進条件が成立していないと判定した場合、Ｓ４６４に戻る。一方、Ｓ４６５にて、発進条件が成立したと判定した場合、Ｓ４６６に進む。Ｓ４６６では、ＡＣＣ機能による走行再開のために再発進トリガの入力が必要なことを示唆する報知が実施される。

Ｓ４６４にて、継続制限時間まで数秒～１０秒前のタイミングとなっており、停止後の経過時間が継続制限時間に近づいていると判定した場合、Ｓ４６７に進む。Ｓ４６７では、運転支援制御の終了が予告される。上述したように、運転支援制御の終了予告の報知強度は、自律走行制御の終了予告（図１７ Ｓ４９７参照）の報知強度よりも弱く設定されている（図１３参照）。

図１７に示す報知実行処理のＳ４９１では、渋滞による停止後の経過時間が半自動移行時間を超えたか否かを判定する。Ｓ４９１にて、半自動移行時間の経過前であると判定した場合、Ｓ４９２にて、発進条件が成立したか否かを判定する。Ｓ４９２にて、発進条件が成立していないと判定した場合、Ｓ４９１に戻る。対して、発進条件が成立したと判定した場合、自動再発進に関連する報知を省略し（Ｓ４９３）、報知実行処理を終了する。

Ｓ４９１にて、半自動移行時間の経過後であると判定した場合、Ｓ４９４に進む。Ｓ４９４では、継続制限時間の経過が間近となっているか否かを判定し、継続制限時間の経過まで余裕があると判定した場合、Ｓ４９５に進む。Ｓ４９５では、発進条件の成立可否を判定し、発進条件が成立していないと判定した場合、Ｓ４９４に戻る。一方、Ｓ４９５にて、発進条件が成立したと判定した場合、Ｓ４９６にて、再発進トリガの入力が必要なことを示唆する報知が実施される。

Ｓ４９４にて、渋滞による停止後の経過時間が継続制限時間に近づいていると判定した場合、Ｓ４９７に進む。Ｓ４９７では、渋滞時レベル３による自律走行制御の終了が予告される。こうした終了予告は、セカンドタスクの終了予告を兼ねた報知となる。上述したように、自律走行制御の終了予告の報知強度は、運転支援制御の終了予告の報知強度よりも強く設定されている（図１３参照）。

ここまで説明した第四実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、自動運転の利便性が確保可能となる。詳記すると、第四実施形態では、渋滞による停止後の経過時間が継続制限時間を超える場合、自律走行制御は、待機状態に移行する。故に、ドライバによる複雑な操作を必要とせずに、自律走行制御による自車両Ａｍの走行が再開可能となる。その結果、停止後にドライバが何をすればわからなくなる事態は回避され得る。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第四実施形態では、待機状態への移行後、ドライバによる特定の再発進トリガの入力が把握された場合、行動判断部６３は、待機状態を終了させ、自律走行制御の作動を再開させる。こうした再発進トリガの設定によれば、ドライバは、自律走行制御による自車両Ａｍの走行を容易に再開させることができる。したがって、自動運転の利便性は、いっそう確保され得る。

また第四実施形態では、渋滞による停止後の経過時間が継続制限時間を超える以前に、自律走行制御の終了を予告する報知が実施される。故に、ドライバは、セカンドタスクを実施中であり、運転に意識が向いていない状態であったといしても、自律走行制御の待機状態への移行に余裕を持って対応できる。

さらに第四実施形態では、自律走行制御の終了を予告する報知は、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御の終了を予告する報知よりも強調される。故に、自律走行制御の実行中では運転支援制御の実行中よりも、ドライバの意識が運転から離れ易くても、継続制限時間が経過するまでに、ドライバの意識を運転に向けさせることが可能になる。以上によれば、ドライバは、自律走行制御の待機状態への移行に迅速に対応し得る。したがって、自動運転の利便性がいっそう確保され得る。

尚、第四実施形態では、情報連携部６１が「報知制御部」に相当し、再発進トリガとして把握されるＳ４３１の特定のドライバ操作が「再開操作」に相当する。

（第五実施形態）
本開示の第五実施形態は、第四実施形態の変形例である。第五実施形態では、渋滞による停止後の経過時間が継続制限時間を超えた場合、自律走行制御が解除される。以下、第五実施形態の発進制御処理及びレベル３復帰処理の詳細を、図５，図１８及び図１９に基づき、図１～図３を参照しつつ説明する。

図５及び図１８に示す発進制御処理において、Ｓ１１～Ｓ１８（図５参照）及びＳ１９，Ｓ２０の各処理は、第一実施形態及び第四実施形態と実質的に同一である。Ｓ１９にて、自車両Ａｍの発進条件が成立していないと判定した場合、又はＳ２０にて、再発進トリガとなるドライバ操作が入力されていないと判定した場合、Ｓ５２１にて、環境認識部６２が、渋滞による停止後の経過時間と継続制限時間とを比較する。

Ｓ５２１にて、継続制限時間の経過後であると判定した場合、行動判断部６３が、自律走行制御を解除する。自律走行制御の解除状態は、レベル３復帰処理（図１９参照）を実施させたうえで、自律走行制御が終了された状態である。自律走行制御が解除（終了）された状態では、例えば自車周囲の環境認識等の処理が停止されている。Ｓ５２１にて、停止後の経過時間が継続制限時間を超えたと判定した場合、Ｓ５２２にて、レベル３復帰処理が開始される。さらに、Ｓ５２３にて、渋滞時レベル３の自動走行制御が終了される。その結果、自車両Ａｍの走行制御状態は、手動運転の状態に移行する。尚、レベル３復帰処理は、自動走行制御を終了させる処理の後に実施されてもよい。

図１９に示すレベル３復帰処理のＳ５３１では、再発進トリガとなるドライバ操作の有無を判定する。Ｓ５３１にて、再発進トリガの入力が把握されていない場合、Ｓ５３３にて、終了条件の成立可否を判定する。Ｓ５３３にて、終了条件が成立したと判定した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、レベル３復帰処理を終了させる。

一方、Ｓ５３１にて、再発進トリガの入力が把握された場合、Ｓ５３２にて、行動判断部６３が、渋滞時レベル３への復帰処理を開始する。行動判断部６３は、自車両Ａｍの走行制御状態を、手動運転の状態から、運転支援制御の状態を経由させずに、自律走行制御の状態に復帰させる。その結果、渋滞時レベル３による追従走行が再開される。

ここまで説明した第五実施形態でも、第四実施形態と同様の効果を奏する。詳記すると、第五実施形態では、渋滞による停止後の経過時間が継続制限時間を超える場合、自律走行制御は、ドライバによる特定の再発進トリガの入力によって自律走行制御への復帰が可能な解除状態とされる。故に、ドライバによる複雑な操作を必要とせずに、自律走行制御による自車両Ａｍの走行が再開可能となる。その結果、停止後にドライバが何をすればわからなくなる事態は回避され得る。

以上のように、第五実施形態では、継続制限時間を超えた場合の自動運転ＥＣＵ５０ｂによる処理が第四実施形態とは異なるものの、ドライバは、周辺監視の実施と再発進トリガの入力とによって、渋滞時レベル３による走行を再開させることができる。したがって、周辺監視義務のない自動運転の利便性が確保可能となる。

（第六実施形態）
本開示の第六実施形態は、第二実施形態の別の変形例である。第六実施形態では、自律走行制御の制御モードを切り替える自動運転ＥＣＵ５０ｂの機能が省略されている。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、制御モードの切り替えを行うことなく、レベル３の自動運転機能の使用が許可された高速道路及び一般道において、自律走行制御による自律走行を可能にする。加えて第六実施形態では、自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが停止した場合に、自車両Ａｍの再始動制御及び走行再開情報の報知に、ドライバによる周辺監視の実施の有無を示す行動情報が用いられる。以下、第六実施形態における再始動制御及び当該制御に関連する情報提示の詳細を、図２０～図２４に基づき、図１～図３を参照しつつ説明する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、他車両の急な割り込み等、自車周囲に発生したリスク物標に起因して自車両Ａｍが緊急回避のために停止（以下、緊急停車）した場合に、自車両Ａｍに生じた減速方向の加速度（以下、減速Ｇ）の大きさを把握する。減速Ｇを示す加速度情報は、自車両Ａｍに搭載された加速度センサ又はＩＭＵ（inertial Measurement Unit）等によって計測され、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００等に提供される。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、環境認識部６２にて加速度情報を取得し、自車両Ａｍが停止する場合に減速Ｇの大きさを把握する。

自動運転ＥＣＵ５０ｂは、減速Ｇが所定値以上か否かに応じて、行動判断部６３による再始動制御の内容を変更する。所定値は、緊急回避制御部７８が自動緊急ブレーキを作動させた場合に生じさせる減速Ｇを基準に決定される。一例として、所定値は、１Ｇに設定される。所定値は、緊急停車に際して発生した減速Ｇの最大値と比較される。マイナス方向の加速度である減速Ｇの最大値の絶対値が１Ｇ以上の場合、行動判断部６３は、高Ｇの緊急回避制御によって停止したと判断する。この場合、行動判断部６３は、情報連携部６１にて把握される行動情報に基づき、ドライバが周辺監視を実施していることを条件に、自律走行制御による自車両Ａｍの走行再開を許可する。

一方、減速Ｇの最大値が１Ｇを超えない場合、行動判断部６３は、低Ｇの緊急回避制御によって停止したと判断する。この場合、行動判断部６３は、渋滞中等にて前方車両に追従して停止した場合と同様の再始動制御を実施し、ドライバが周辺監視を実施しているか否かに関わらず、自律走行制御による自車両Ａｍの走行再開を許可する。

ここで、緊急回避制御部７８が自動緊急ブレーキを作動させた場合、減速Ｇが所定値以上となる高Ｇの緊急回避制御による停止と判定されてよい。こうした形態では、緊急回避制御部７８による自動緊急ブレーキの作動がなく、通常の減速制御によって自車両Ａｍを停止させた場合、行動判断部６３は、低Ｇの緊急回避制御による停止と判定する。尚、減速Ｇが所定値と同一となる場合は、上述のように高Ｇの緊急回避制御とされてもよく、又は低Ｇの緊急回避制御に振り分けられてもよい。

ＨＣＵ１００は、上述した自動運転ＥＣＵ５０ｂの再始動制御に対応し、減速Ｇが所定値を超えるか否か、及びドライバが周辺監視を実施しているか否かに応じて、走行再開情報を報知する情報提示の制御内容を変更する。詳記すると、情報連携部８２は、自動運転ＥＣＵ５０ｂから提供される制御ステータス情報に基づき、自車両Ａｍが停止した場合の減速Ｇの大きさを把握し、今回の自車両Ａｍの停止が高Ｇの緊急回避制御による停止か否かを判定する。

提示制御部８８は、減速Ｇが上記の所定値（以下、報知閾値）を超えており、今回の緊急停車が高Ｇの緊急回避制御による停止である場合、自律走行制御による自動再発進の実施を走行再開情報として報知する。自動再発進後も自律走行制御が継続される場合、走行再開情報として報知には、ハンズオン報知は含まれない。ハンズオン報知は、例えばハンズオンの運転支援制御以下に自動運転レベルが移行する場合に実施され、ステアリングホイール（ステアリング部）の把持をドライバに要請する。ハンズオン報知では、ステアリングホイールを模ったアイコンを含むコンテンツが表示デバイスに表示される。

一方、今回の自車両Ａｍの停止が低Ｇの緊急回避制御による停止である場合、又は渋滞中での停止である場合、提示制御部８８は、停止後の経過時間が所定時間（以下、報知開始時間）を超えないうちは走行再開情報の報知を省略する。報知開始時間は、第一実施形態の所定時間及び第四実施形態の半自動移行時間と同様に３０秒程度に設定される。そして、停止後の経過時間が報知開始時間を超えると、提示制御部８８は、自律走行制御による自動再発進の実施を走行再開情報として報知する。但し、ドライバによって周辺監視が実施されている場合、停止後の経過時間が報知開始時間を超えていても、走行再開情報の報知は省略されてよい。

次に、ここまで説明した再始動制御を実現する発進制御処理と、発進制御処理に関連した報知を実施する報知制御処理及び報知実行処理の各詳細を、図２１～図２４に基づき、図１～図３及び図２０を参照しつつ、以下説明する。

図２１に示す発進制御処理のＳ６１にて、環境認識部６２は、自律走行制御によって走行する自車両Ａｍの停止を判定すると、Ｓ６２にて、停止に際して発生した減速Ｇの大きさを把握する。環境認識部６２は、Ｓ６３にて、停止後の経過時間が継続制限時間を超えたか否かを判定する。継続制限時間は、６０秒程度に設定されてもよく、又は数分～１０分程度に設定されてもよい。停止後の経過時間が継続制限時間を超えた場合、Ｓ６８に進み、実行中の自律走行制御（自動運転）を終了させる。

一方、Ｓ６３にて、停止後の経過時間が継続制限時間を超えていないと判定した場合、環境認識部６２は、Ｓ６４にて、自車両Ａｍの発進条件が成立したか否かを判定する。Ｓ６４にて、発進条件が成立していないと判定された場合、Ｓ６３に戻り、発進条件の成立が待機される。対して、Ｓ６４にて、発進条件が成立したと判定した場合、環境認識部６２は、Ｓ６５にて、今回の自車両Ａｍの停止が高Ｇの緊急回避制御による停止であるか否かを判定する。

Ｓ６５にて、今回の自車両Ａｍの停止が高Ｇの緊急回避制御による停止であると判定された場合、情報連携部６１は、Ｓ６６にて、行動情報に基づきドライバによる周辺監視の実施の有無を把握する。Ｓ６６にて、周辺監視が実施されていないと判定された場合、Ｓ６３に戻り、ドライバによる周辺監視の開始が待機される。対して、Ｓ６５にて、今回の自車両Ａｍの停止が高Ｇの緊急回避制御による停止でないと判定された場合、Ｓ６６の判定はスキップされる。そして、行動判断部６３は、Ｓ６７にて、レベル３の自律走行制御を継続しつつ、自車両Ａｍを自動で再発進させる。

図２１に示す報知制御処理のＳ６０１にて、自動運転システム５０の実行する走行制御の制御状態が情報連携部８２によって把握されると、Ｓ６０２では、情報取得部８１又は情報連携部８２により自車両Ａｍの停止が待機される。Ｓ６０２にて、自車両Ａｍの停止が判定されると、情報連携部８２は、Ｓ６０３にて、自車両Ａｍに生じた減速Ｇの大きさを把握する。さらに、情報連携部８２は、Ｓ６０４にて、レベル３の自律走行制御が実行中であったか否かを判定する。

情報連携部８２は、レベル２以下の運転支援制御が実行中であった場合、Ｓ６０５にて、今回の自車両Ａｍの停止が高Ｇの緊急回避制御による停止であるか否かを判定する。低Ｇの緊急回避制御による停止、又は渋滞中等での前方車両に追従した通常の停止である場合、提示制御部８８は、Ｓ６０６にて、レベル２の運転支援制御に対応した走行再開情報の報知（図１６参照）を実施する。対して、高Ｇの緊急回避制御による停止である場合、提示制御部８８は、Ｓ６０７にて、手動運転による走行の再開をドライバに要求する行動提示を、走行再開情報として報知する。

情報連携部８２は、レベル３の自律走行制御が実行中であった場合でも、Ｓ６０８にて、今回の自車両Ａｍの停止が高Ｇの緊急回避制御による停止であるか否かを判定する。低Ｇの緊急回避制御による停止、又は渋滞中等での前方車両に追従した通常の停止である場合、提示制御部８８は、Ｓ６０９にて、低Ｇの緊急回避制御による停止又は渋滞中の停止用に準備された報知実行処理（図２３参照）を開始する。これにより、通常の停車制御に対応した走行再開情報の報知が実施される。

Ｓ６０９にて実施される報知実行処理のＳ６２１では、停止後の経過時間が報知開始時間を超えたか否かを判定する。Ｓ６２１にて、報知開始時間の経過前であると判定した場合、Ｓ６２２にて、発進条件が成立したか否かを判定する。Ｓ６２２にて、発進条件が成立していないと判定した場合、Ｓ６２１に戻る。対して、発進条件が成立したと判定した場合、自動再発進に関連する報知を省略し（Ｓ６２３）、報知実行処理を終了する。こうした処理により、報知開始時間が経過するまで、自動再発進の報知の実施は保留される。

一方、Ｓ６２１にて、報知開始時間の経過後であると判定した場合、Ｓ６２４にて、継続制限時間の経過が間近となっているか否かを判定する。Ｓ６２４にて、経過時間が継続制限時間に近づいていると判定した場合、Ｓ６２８にて、レベル３自動運転の終了を予告する。対して、Ｓ６２４にて、継続制限時間の経過まで余裕があると判定した場合、Ｓ６２５にて、Ｓ６２２と同様に発進条件の成立可否を判定する。発進条件が成立していると判定した場合、Ｓ６２６にて、ドライバによる周辺監視の実施の有無を判定する。ドライバが周辺監視を実施している場合、自動再発進に関連する報知は省略される（Ｓ６２３）。一方、ドライバが周辺監視を実施していない場合、Ｓ６２７にて、自律走行制御による自動再発進の実施が走行再開情報として報知される。

対して、今回の自車両Ａｍの停止が高Ｇの緊急回避制御による停止である場合、提示制御部８８は、Ｓ６１０にて、高Ｇの緊急回避制御による停止用に準備された報知実行処理（図２４参照）を開始する。これにより、高Ｇの緊急停車に対応した走行再開情報の報知が実施される。

Ｓ６１０にて実施される報知実行処理のＳ６３１では、継続制限時間の経過が間近となっているか否かを判定する。Ｓ６３１にて、経過時間が継続制限時間に近づいていると判定した場合、Ｓ６３５にて、レベル３自動運転の終了を予告する。対して、Ｓ６３１にて、継続制限時間の経過まで余裕があると判定した場合、Ｓ６３２にて、発進条件の成立可否を判定する。発進条件が成立していると判定した場合、Ｓ６３３にて、ドライバによる周辺監視の実施の有無を判定する。

ここで、高Ｇの緊急回避制御による停止の場合、発進条件が不成立の場合に加えて、ドライバが周辺監視を実施していない場合でも、自車両Ａｍの自動再発進は、許可されない。故に、ドライバが周辺監視を実施していない場合、Ｓ６３１～Ｓ６３３の処理の繰り返しにより、ドライバによる周辺監視の開始が待機される。そして、Ｓ６３３にて、ドライバが周辺監視を実施していると判定された場合、Ｓ６３４にて、自律走行制御による自動再発進の実施が走行再開情報として報知される。この場合の自動再発進の報知では、上述したようなハンズオン報知は実施されない。

ここまで説明した第六実施形態でも、上記の各実施形態と同様の効果を奏し、自動運転の利便性が確保可能となる。詳記すると、第六実施形態の報知制御処理では、自車両Ａｍに生じた減速Ｇの大きさが把握される。そして、減速Ｇが報知閾値を超える場合の報知実行処理（図２４参照）では、走行再開情報として自動再発進の実施が報知される。一方、減速Ｇが報知閾値未満の場合の報知実行処理（図２３参照）では、自動再発進の報知が省略される。故に、他車両の割り込み等によって自車両Ａｍが停止した場合でも、ドライバが驚かいない程度の停止であれば、自動再発進の報知が省略され得る。以上によれば、自動再発進の報知が煩わしく感じられ難くなるため、自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第六実施形態では、緊急停車での減速Ｇが報知閾値を超えても、発進条件が成立し、かつ、ドライバが周辺監視をしている場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自律走行制御を継続したまま自車両Ａｍを再発進させ得る。こうした再始動制御に合わせて、減速Ｇが報知閾値を超えている場合の自動再発進の報知は、ステアリングホイールの把持をドライバに要請するハンズオン報知を含まない。故に、自律走行制御が継続可能にも関わらず、ドライバがステアリング操作を開始してしまう事態は、発生し難くなる。その結果、自動運転の利便性は、いっそう確保され得る。

また第六実施形態では、情報取得部８１にて、ドライバによる周辺監視の実施の有無が把握される。そして、低Ｇの緊急回避制御等による停車シーンでは、ドライバが周辺監視を実施していない場合に、自動再発進の実施が走行再開情報として報知される。一方、こうした停車シーンであっても、ドライバが周辺監視を実施している場合には、自動再発進の報知は省略される。故に、自動再発進の報知によってドライバによる周辺監視の実施が妨げられる事態は回避され得る。その結果、自動運転の利便性は損なわれ難くなる。

さらに第六実施形態では、自律走行制御による自車両Ａｍの走行再開が予定される場合、停止から報知開始時間が経過するまで自動再発進の報知が中止される。そして、報知開始時間の経過後に、自動再発進の報知が開始される。故に、混雑した交通環境下で自車両Ａｍが発進と停止とを繰り返すシーンにおいて、自動再発進の報知の頻繁な実施が抑制され得る。その結果、自動再発進の報知が煩わしく感じられ難くなるため、自動運転の利便性が確保可能となる。

加えて第六実施形態では、自律走行制御によって走行する自車両Ａｍが緊急回避のための高Ｇの減速により停止した場合、行動判断部６３は、ドライバが周辺監視を実施していることを条件に、自律走行制御による自車両Ａｍの走行を再開させる。このように、周辺監視義務のない自律走行制御が継続できる場合でも、敢えて周辺監視の実施をドライバに要求することにより、ドライバの安心感が醸成され得る。その結果、ドライバに信頼され易い自動運転が実現可能となる。

尚、第六実施形態では、情報連携部６１及び情報取得部８１が、それぞれ自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００における「監視把握部」に相当する。

（第七実施形態）
図２５及び図２６に示す本開示の第七実施形態は、第六実施形態の変形例である。第七実施形態では、発進制御処理及び報知制御処理の一部が、第六実施形態と異なっている。以下、第七実施形態における各処理の詳細を説明する。

図２５に示す発進制御処理において、停止後の経過時間が継続制限時間を超えた場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）に、行動判断部６３が後退制御を実施する（Ｓ７９）。行動判断部６３は、後退制御にて、自車両Ａｍが後退可能かどうかを判定する。行動判断部６３は、後退が可能と判定した場合、自車両Ａｍを一定距離（例えば、５ｍ程度）だけ後退させる。行動判断部６３は、自車周囲の認識結果に応じて後方への移動量を調整可能である。行動判断部６３は、後退後に再び前進可能か否かを判定する。行動判断部６３は、前進可能と判定した場合、自車両Ａｍを再発進させる。

以上の後退制御を行う場合に、提示制御部８８は、特に自車両Ａｍの後方の監視をドライバに促す報知を実施する。加えて、後退後の自車両Ａｍの再発進には、ドライバによる再発進トリガの入力が必要とされてもよい。また、行動判断部６３は、後退制御を実施できない場合、第六実施形態と同様に、自動運転を終了させる。

加えて行動判断部６３は、高Ｇでの緊急回避制御によって停止した場合（Ｓ７５：ＹＥＳ）、所定時間の経過以前であれば（Ｓ７６：ＮＯ）、ドライバによる周辺監視が実施されていなくても、再発進を可能にする。所定時間は、報知開始時間と同様に３０秒程度に設定される。尚、第七実施形態の発進制御処理におけるＳ７１～Ｓ７５，Ｓ７７，Ｓ７８は、第六実施形態のＳ６１～Ｓ６７（図２１参照）と実質的に同一である。

図２６に示す報知制御処理では、レベル３の自律走行制御中に自車両Ａｍが停止した場合（Ｓ７０４：ＹＥＳ）、高Ｇの緊急回避制御による停止か否かに関わらず、同一の報知実行処理（Ｓ７０８）が実施される。提示制御部８８は、報知開始時間の経過前であれば、走行再開情報の報知を省略する。一方、報知開始時間の経過後、かつ、継続制限時間の経過前では、自動再発進の報知が実施される。尚、第七実施形態の報知制御処理におけるＳ７０１～Ｓ７０７は、第六実施形態のＳ６０１～Ｓ６０７（図２２参照）と実質的に同一である。

ここまで説明した第七実施形態でも、上記第六実施形態と同様の効果を奏し、ドライバが驚かいない程度の停止であれば、自動再発進の報知が省略され得る。その結果、自動再発進の報知が煩わしく感じられ難くなるため、自動運転の利便性が確保可能となる。

また第七実施形態では、停止後の経過時間が継続制限時間を超えた場合に、後退制御が実施される。こうした後退制御によれば、単純な操舵制御だけでは回避できないような自車前方の障害物を、回り込むような走行によって避けることが可能になる。以上によれば、自動運転の利便性がいっそう向上し得る。

（他の実施形態）
以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態の変形例１の自動運転システム５０は、緊急回避制御によって停止した場合も、前方車両に追従して停止した場合も、同一の再始動制御を実施する。故に、変形例１では、自車両Ａｍの停止理由を把握する処理、及び停止理由に応じて走行再開情報の内容を変更する処理が省略される。

上記実施形態の変形例２の自動運転ＥＣＵ５０ｂでは、エリアレベル３の自律走行制御が実施されない。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ＡＤエリア内であり、かつ、自車周囲の渋滞が把握された場合に、上記実施形態の渋滞時レベル３に相当する自律走行制御を実行する。こうした変形例２でも、提示制御部８８は、自動運転ＥＣＵ５０ｂにて実行される再始動制御に対応した内容の走行再開情報を報知する。

上記実施形態における走行再開情報の報知の様態は、適宜変更されてよい。一例として、提示制御部８８は、再発進のためのドライバ行動を示す場合にはＨＵＤ２３を使用し、ドライバ行動が不要な場合にはＨＵＤ２３を使用しない。また提示制御部８８は、走行再開情報の報知に用いるコンテンツの表示色、表示サイズ、表示輝度、並びにアニメーション及び点滅の有無等に違いを持たせることにより、ドライバ行動を要する場合の情報提示を強調することができる。さらに、ドライバ行動を要する場合に、音声メッセージの再生が適宜実施されてもよい。

上記実施形態の所定時間（半自動移行時間）及び継続制限時間は、適宜変更されてよい。上記実施形態の変形例３では、高速道路等を走行している場合の半自動移行時間（例えば、３０秒）は、一般道を走行している場合の半自動移行時間（例えば、６０秒）よりも短く設定される。また、上記実施形態の変形例４では、高速道路等を走行している場合の継続制限時間（例えば、数分程度）は、一般道を走行している場合の継続制限時間（例えば、６０秒程度）よりも長く設定される。

上記第五実施形態の変形例５では、渋滞時レベル３の自律走行制御が解除された場合、走行制御状態は、運転支援制御に移行する。即ち、ＡＣＣ機能が待機状態となり、自車両Ａｍは、ＡＣＣ機能によって停止保持されている。こうした変形例５では、停止後の経過時間が継続制限時間を超えた場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバによる再発進トリガの入力に基づき、運転支援制御の状態で自車両Ａｍを発進させる。さらに、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、所定のレベル３移行条件の成立に基づき、運転支援制御から自律走行制御へと移行させる。

上記第五実施形態の変形例６，７では、渋滞時レベル３の自律走行制御が解除された場合、自車両Ａｍは、手動運転の状態となる。変形例６では、継続制限時間の経過後、自車両Ａｍを再発進させる場合、再発進トリガとして、複数のドライバ操作の入力が必要とされる。また、変形例７では、自律走行制御を復帰させる機能が設けられていない。ドライバは、通常の運転操作によって自車両Ａｍを発進させた後、必要に応じて運転支援制御（ＡＣＣ機能）を起動させる。

上記実施形態の変形例８では、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの各機能は、一つの自動運転ＥＣＵによって提供されている。即ち、変形例８の自動運転ＥＣＵ５０ｂには、運転支援ＥＣＵ５０ａの機能が実装されている。こうした変形例８では、統合された自動運転ＥＣＵが「自動運転制御装置」に相当する。さらに、上記実施形態の変形例９では、自動運転ＥＣＵ５０ｂにＨＣＵ１００の機能が実装されている。こうした形態では、自動運転ＥＣＵが「自動運転制御装置」及び「提示制御装置」に相当する。

さらに、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００の連携によって本開示による自動運転制御及び提示制御が実施されている場合、これらを含むシステムが「自動運転制御装置」及び「提示制御装置」に相当する。

上記第七実施形態の変形例１０では、自動運転ＥＣＵ５０ｂが渋滞時レベル３とエリアレベル３とを切り替える機能を備えている。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、渋滞時レベル３での走行中に自車両Ａｍが停止した場合、第七実施形態と同様に、減速Ｇの大きさに関わらず自動再発進を許可する。一方、エリアレベル３での走行中に高Ｇの緊急回避制御によって自車両Ａｍが停止した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、手動運転に切り替える。またエリアレベル３での走行中に低Ｇの緊急回避制御によって自車両Ａｍが停止した場合、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバが周辺監視を実施している場合に限り、自動再発進を許可する。

上記第六，第七実施形態にて、所定値と比較される減速Ｇの大きさは、最大値に限定されない。例えば、緊急停車に際して発生した減速方向の加速度の平均値又は時間積分値等を所定値と比較し、報知を省略するか否かが切り替えられてもよい。さらに、減速Ｇの大きさを評価する所定値は、１Ｇに限定されず適宜変更されてよい。また所定値は、ドライバによって変更可能であってもよい。

上記実施形態にて、運転支援ＥＣＵ、自動運転ＥＣＵ及びＨＣＵによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

上記実施形態の各処理部は、ＲＡＭと結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＮＰＵ（Neural network Processing Unit）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。こうした処理部は、プリント基板に個別に実装された構成であってもよく、又はＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）及びＦＰＧＡ等に実装された構成であってもよい。

また、各種プログラム等を記憶する記憶媒体（持続的有形コンピュータ読み取り媒体，non-transitory tangible storage medium）の形態も、適宜変更されてよい。こうした記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵ等の制御回路に電気的に接続される構成であってよい。さらに、記憶媒体は、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵへのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。

上記の自動運転システム及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。また、自動運転システム及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。さらに、車両が走行する交通環境は、左側通行を前提とした交通環境であってもよく、右側通行を前提とした交通環境であってもよい。本開示による情報提示制御及び自動運転制御は、それぞれの国及び地域の道路交通法、さらに車両のハンドル位置等に応じて適宜最適化されてよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Ａｍ 自車両、１１，５１，１５１ 処理部、５０ａ 運転支援ＥＣＵ（第一走行制御部）、５０ｂ 自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）、６１ 情報連携部（監視把握部，報知制御部）、６２ 環境認識部（時間判定部）、６３ 行動判断部（走行制御部，第二走行制御部）、８１ 情報取得部（監視把握部）、８２ 情報連携部（制御把握部）、８８ 提示制御部（報知制御部）、１００ ＨＣＵ（提示制御装置）

Claims (25)

1. 自動運転機能によって走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられ、前記自動運転機能に関連する情報の提示を制御する提示制御装置であって、
   前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が前記自動運転機能によって実行されているか否かを把握する制御把握部（８２）と、
   前記自律走行制御によって走行する前記自車両が停止した場合に、前記自車両の走行の再開に関する走行再開情報を報知する報知制御部（８８）と、
   を備える提示制御装置。
2. 前記制御把握部は、前記自車両が停止した場合に前記自車両の停止理由を把握し、
   前記報知制御部は、前記停止理由に応じて前記走行再開情報の内容を変更する請求項１に記載の提示制御装置。
3. 前記報知制御部は、
   自動緊急ブレーキの作動によって前記自車両が停止した場合、手動運転による走行の再開を示す前記走行再開情報を報知し、
   渋滞中を走行する前記自車両が前方車両に続いて停止した場合、前記自律走行制御による走行の再開を示す前記走行再開情報を報知する請求項２に記載の提示制御装置。
4. 前記自動運転機能は、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御と、特定エリア内に限定して実施されるエリア限定制御と、を少なくとも含む複数のうちで、前記自律走行制御の制御モードを切り替え可能であり、
   前記制御把握部は、前記自動運転機能にて実行される前記自律走行制御の前記制御モードを把握し、
   前記報知制御部は、
   前記渋滞限定制御での走行中に前記自車両が停止した場合、前記渋滞限定制御による走行の再開を示す前記走行再開情報を報知し、
   前記エリア限定制御での走行中に前記自車両が停止した場合、手動運転による走行の再開を示す前記走行再開情報を報知する請求項１～３のいずれか一項に記載の提示制御装置。
5. 前記制御把握部は、前記自車両が停止する場合、前記自車両に生じた減速方向の加速度の大きさを把握し、
   前記報知制御部は、
   前記加速度が報知閾値を超える場合、前記走行再開情報を報知し、
   前記加速度が前記報知閾値未満の場合、前記走行再開情報の報知を省略する請求項１に記載の提示制御装置。
6. 前記報知制御部は、
   前記自車両の走行再開に前記ドライバによるステアリング部の把持が必要な場合、当該ステアリング部の把持を前記ドライバに要請するハンズオン報知を前記走行再開情報の報知に含み、
   前記加速度が前記報知閾値を超える場合でも前記自律走行制御による走行の再開を示す前記走行再開情報の報知には前記ハンズオン報知を含まない請求項５に記載の提示制御装置。
7. 前記ドライバによる周辺監視の実施の有無を把握する監視把握部（８１）、をさらに備え、
   前記報知制御部は、
   前記ドライバが周辺監視を実施していない場合、前記走行再開情報を報知し、
   前記ドライバが周辺監視を実施している場合、前記走行再開情報の報知を省略する請求項１～６のいずれか一項に記載の提示制御装置。
8. 前記走行再開情報は、前記自車両を再発進させるために必要な前記ドライバの行動を示す情報を少なくとも含む請求項１～７のいずれか一項に記載の提示制御装置。
9. 前記報知制御部は、前記自律走行制御によって走行する前記自車両の停止が予測された場合、前記自車両が停止する以前に前記走行再開情報の報知を開始する請求項１～８のいずれか一項に記載の提示制御装置。
10. 前記報知制御部は、
    前記自律走行制御による前記自車両の走行再開が予定される場合、停止から所定時間が経過するまで前記走行再開情報の報知を中止し、停止から前記所定時間を経過した後に前記走行再開情報の報知を開始する請求項１～９のいずれか一項に記載の提示制御装置。
11. 前記報知制御部は、前記自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合、停止から所定時間が経過した後に前記走行再開情報の報知を開始する請求項１～９のいずれか一項に記載の提示制御装置。
12. 前記報知制御部は、
    前記ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合、停止から所定時間の経過に基づき、前記自車両を再発進させるドライバ入力を要請し、
    前記自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合には、前記ドライバ入力の要請を中止する請求項１～９のいずれか一項に記載の提示制御装置。
13. 自動運転機能によって走行可能な自車両（Ａｍ）において用いられ、前記自動運転機能に関連する情報の提示を制御する提示制御プログラムであって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が前記自動運転機能によって実行されているか否かを把握し（Ｓ１０１，Ｓ２０１）、
    前記自律走行制御によって走行する前記自車両が停止した場合に、前記自車両の走行の再開に関する走行再開情報を報知する（Ｓ１０８～Ｓ１１０，Ｓ２０７～Ｓ２０９）、
    ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（１１）に実行させる提示制御プログラム。
14. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が所定時間を超えるか否かを判定する時間判定部（６２）と、
    前記経過時間が前記所定時間を超えない場合に、前記自車両の走行の再開に前記ドライバによる入力を不要とし、前記経過時間が前記所定時間を超えた場合に、前記ドライバによる入力に基づき前記自車両の走行を再開させる走行制御部（６３）と、
    を備える自動運転制御装置。
15. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間を計測し（Ｓ１４）、
    前記経過時間が所定時間を超えない場合に、前記自車両の再発進に前記ドライバによる入力を不要とし（Ｓ１５）、
    前記経過時間が前記所定時間を超えた場合に、前記ドライバによる入力に基づき前記自車両を再発進させる（Ｓ２０，Ｓ２１）、
    ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラム。
16. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のある運転支援制御によって前記自車両の走行を制御する第一走行制御部（５０ａ）と、
    前記ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって前記自車両の走行を制御する第二走行制御部（６３）と、を備え、
    前記第一走行制御部は、前記運転支援制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えたことを条件に、前記自車両の再発進に前記ドライバによる入力を必要とし、
    前記第二走行制御部は、前記自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合、前記経過時間が前記所定時間を超えても、前記自車両の再発進に前記ドライバによる入力を不要とする自動運転制御装置。
17. 前記ドライバによる周辺監視の実施の有無を把握する監視把握部（６１）、をさらに備え、
    前記第二走行制御部は、前記自律走行制御によって走行する前記自車両が緊急回避のために停止した場合、前記ドライバが周辺監視を実施していることを条件に、前記自律走行制御による前記自車両の走行を再開させる請求項１６に記載の自動運転制御装置。
18. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のある運転支援制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合、停止後の経過時間が所定時間を超えたことを条件に、前記自車両の再発進に前記ドライバによる入力を必要とし（Ｓ３７）、
    前記ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合、前記経過時間が前記所定時間を超えても、前記自車両の再発進に前記ドライバによる入力を不要とする（Ｓ５４）、
    ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１，１５１）に実行させる自動運転制御プログラム。
19. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定する時間判定部（６２）と、
    前記経過時間が前記継続制限時間を超えた場合、前記自律走行制御を待機状態に移行させる走行制御部（６３）と、
    を備える自動運転制御装置。
20. 前記走行制御部は、前記待機状態への移行後、前記ドライバによる特定の再開操作の入力が把握された場合、前記待機状態を終了させ、前記自律走行制御の作動を再開させる請求項１９に記載の自動運転制御装置。
21. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定する時間判定部（６２）と、
    前記経過時間が前記継続制限時間を超えた場合、前記自律走行制御を解除する走行制御部（６３）と、を備え、
    前記走行制御部は、前記自律走行制御の解除後に前記ドライバによる特定の再開操作の入力が把握された場合、前記自車両の走行制御状態を、前記ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御の状態を経由させずに、前記自律走行制御の状態に復帰させる自動運転制御装置。
22. 前記経過時間が前記継続制限時間を超える以前に、前記自律走行制御の終了を予告する報知を実施させる報知制御部（６１）、をさらに備える請求項１９～２１のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
23. 前記自律走行制御の終了を予告する報知は、前記ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御が渋滞中での停止継続によって終了されることを予告する報知よりも強調される請求項２２に記載の自動運転制御装置。
24. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定し（Ｓ４２１）、
    前記経過時間が前記継続制限時間を超えた場合、前記自律走行制御を待機状態に移行させる（Ｓ４２３）、
    ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラム。
25. 自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
    前記自車両のドライバに周辺監視義務のない自律走行制御によって走行する前記自車両が渋滞により停止した場合に、停止後の経過時間が継続制限時間を超えるか否かを判定し（Ｓ５２１）、
    前記経過時間が前記継続制限時間を超えた場合、前記自律走行制御を解除し（Ｓ５２２，Ｓ５２３）、
    前記自律走行制御の解除後に前記ドライバによる特定の再開操作の入力が把握された場合、前記自車両の走行制御状態を、前記ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御の状態を経由させずに、前記自律走行制御の状態に復帰させる（Ｓ５３２）、
    ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラム。

Images