WO2023149115A1

WO2023149115A1 - 自動運転制御装置及び自動運転制御プログラム

Info

Publication number: WO2023149115A1
Application number: PCT/JP2022/047210
Authority: WO
Inventors: 拓弥久米; 一輝和泉
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2022-02-02
Filing date: 2022-12-21
Publication date: 2023-08-10

Abstract

自動運転ＥＣＵ（５０ｂ）は、自動運転制御装置として機能し、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする。自動運転ＥＣＵ（５０ｂ）は、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転機能によって実施されている場合に、自律走行制御に対して優先されるドライバのオーバーライド操作を把握する。自動運転ＥＣＵ（５０ｂ）は、オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定する。自動運転ＥＣＵ（５０ｂ）は、オーバーライド操作がリスク回避操作に該当しない非該当操作である場合、この非該当操作の終了に基づき、自律走行制御を再開させる。

Description

自動運転制御装置及び自動運転制御プログラム

関連出願の相互参照

　この出願は、２０２２年２月２日に日本に出願された特許出願第２０２２－１５１４６号、及び、２０２２年１２月１５日に日本に出願された特許出願第２０２２－２００５５５号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

　この明細書における開示は、自動運転の制御技術に関する。

　特許文献１には、スマートフォンの操作及びテレビの視聴等のセカンドタスクの実施をドライバに許可できる自動運転システムが開示されている。この自動運転システムは、例えば操舵角センサ及びステアリングのトルクセンサ等、車両に搭載された各種センサの検出情報に基づき、ドライバ及び車両の状態を判断する。

特開２０１７－１０７５０２号公報

　特許文献１のようにドライバに周辺監視義務のない自動運転の実施期間において、ドライバによる特定の運転操作が行われた場合、自動運転システムは、一般的に、ドライバの運転操作をオーバーライド操作として優先的に受け付ける。しかし、こうしたオーバーライド操作の受け付けに関連して、自動運転の利便性を損なう虞があった。

　本開示は、ドライバによるオーバーライドに関連した自動運転の利便性を確保可能な自動運転制御装置及び自動運転制御プログラムの提供を目的とする。

　上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御装置であって、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転機能によって実施されている場合に、自律走行制御に対して優先されるドライバのオーバーライド操作を把握する操作把握部と、オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定する操作判定部と、オーバーライド操作がリスク回避操作に該当しない非該当操作である場合、当該非該当操作の終了に基づき自律走行制御を再開させる制御切替部と、を備える自動運転制御装置とされる。

　また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が自動運転機能によって実施されている場合に、自律走行制御に対して優先されるドライバのオーバーライド操作を把握し、オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定し、オーバーライド操作がリスク回避操作に該当しない非該当操作である場合、当該非該当操作の終了に基づき自律走行制御を再開させる、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

　これらの態様では、自律走行制御に対して優先されるドライバのオーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作に該当しない場合、オーバーライド操作の終了後に自律走行制御が再開される。このように、緊急性の低いオーバーライド操作が行われた場合に、自律走行制御への復帰が自動的に実施されれば、自動運転の利便性が確保可能となる。

　また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御装置であって、自動運転機能が自車両の走行を制御している場合に、自車両の周囲の走行環境を認識する環境認識部と、ドライバの入力するドライバ運転操作を把握する操作把握部と、自動運転機能が自車両の走行を制御している制御期間にてドライバ運転操作の入力が把握された場合に、ドライバ運転操作を、自動運転機能による走行制御に対し優先されるオーバーライド操作とするか否かを判定する操作判定部と、を備え、操作判定部は、ドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かの判定基準を、走行環境に応じて変更する自動運転制御装置とされる。

　また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、自動運転機能が自車両の走行を制御している場合に、自車両の周囲の走行環境を認識し、ドライバの入力するドライバ運転操作を、自動運転機能による走行制御に対し優先されるオーバーライド操作とするか否かの判定基準を、走行環境に応じて変更し、自動運転機能が自車両の走行を制御している制御期間にてドライバ運転操作の入力を把握した場合に、判定基準に基づき、ドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かを判定する、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

　これらの態様では、ドライバの入力するドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かの判定基準が、自車両の周囲の走行環境に応じて変更される。故に、オーバーライドの発生頻度が低い走行環境では、判定基準を厳しくすることで、ドライバによる意図しない入力をオーバーライド操作と判定する事態が回避され得る。その結果、自動運転の利便性が確保可能となる。

　尚、請求の範囲における括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。また、特に組み合わせに支障が生じなければ、請求の範囲において明示していない請求項同士の組み合せも可能である。

本開示の第一実施形態による自動運転ＥＣＵを含む車載ネットワークの全体像を示す図である。自動運転ＥＣＵの詳細を示すブロック図である。自動運転ＥＣＵにて実施される再開制御処理の詳細を図４と共に示すフローチャートである。再開制御処理の詳細を図３と共に示すフローチャートである。自動運転ＥＣＵにて実施される報知要請処理の詳細を示すフローチャートである。第二実施形態の自動運転ＥＣＵにて実施される基準調整処理の詳細を示すフローチャートである。オーバーライド判断処理の詳細を示すフローチャートである。変形例６，７の自動運転ＥＣＵの詳細を示すブロック図である。

　以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

　（第一実施形態）
　本開示の第一実施形態による自動運転制御装置の機能は、図１及び図２に示す自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０ｂによって実現されている。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａと共に車両（以下、自車両Ａｍ）に搭載されている。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａ等と共に自車両Ａｍの自動運転システム５０を構成している。自動運転システム５０の搭載により、自車両Ａｍは、自動運転機能を備えた自動運転車両となり、自動運転機能によって走行可能となる。

　運転支援ＥＣＵ５０ａは、自動運転システム５０において、ドライバの運転操作を支援する運転支援機能を実現させる車載ＥＣＵである。運転支援ＥＣＵ５０ａは、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、レベル２程度の高度運転支援又は部分的な自動運転を可能にする。運転支援ＥＣＵ５０ａによって実施される自動運転は、ドライバの目視による自車周辺の監視が必要な周辺監視義務のある自動運転となる。例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＬＴＣ（Lane Trace Control）及びＬＣＡ（Lane Change Assist）等の運転支援機能が運転支援ＥＣＵ５０ａによって実現される。

　自動運転ＥＣＵ５０ｂは、ドライバの運転操作を代行可能な自律走行機能を実現させる車載ＥＣＵである。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、システムが制御主体となるレベル３以上の自律走行を実施可能である。自動運転ＥＣＵ５０ｂによって実施される自動運転は、自車周囲の監視が不要となる、即ち、周辺監視義務のないアイズオフの自動運転となる。

　自動運転システム５０では、運転支援ＥＣＵ５０ａによる周辺監視義務のある運転支援制御と、自動運転ＥＣＵ５０ｂによる周辺監視義務のない自律走行制御とを少なくとも含む複数のうちで、自動運転機能の制御状態が切り替えられる。以下の説明では、運転支援ＥＣＵ５０ａによるレベル２以下の自動運転制御を「運転支援制御」と記載し、自動運転ＥＣＵ５０ｂによるレベル３以上の自動運転制御を「自律走行制御」と記載する。尚、自動運転ＥＣＵ５０ｂは、レベル４以上の自動運転を実施可能であってよい。

　自動運転ＥＣＵ５０ｂによる自律走行制御によって自車両Ａｍが走行する自動走行期間では、予め規定された運転以外の特定の行為（以下、セカンドタスク）がドライバに許可され得る。セカンドタスクは、自動運転ＥＣＵ５０ｂが後述するＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１００と連携して行う運転操作の実施要求、即ち、運転交代の要請が発生するまで、ドライバに法規的に許可される。例えば、動画コンテンツ等のエンターテイメント系のコンテンツの視聴、スマートフォン等のデバイス操作及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

　運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自車両Ａｍに搭載された車載ネットワーク１の通信バス９９に、通信可能に接続されている。通信バス９９には、ドライバモニタ２９、周辺監視センサ３０、ロケータ３５、走行制御ＥＣＵ４０及びＨＣＵ１００等が接続されている。通信バス９９に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。これらＥＣＵ等のうちの特定のノード同士は、相互に直接的に電気接続され、通信バス９９を介することなく通信可能であってもよい。

　ドライバモニタ２９は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ２９は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。ドライバモニタ２９は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバのアイポイントの位置及び視線方向等の情報を撮像画像から抽出する。ドライバモニタ２９は、制御ユニットによって抽出されたアイポイントの位置情報及び視線方向情報等を、ドライバステータス情報としてＨＣＵ１００及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

　周辺監視センサ３０は、自車両Ａｍの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ３０には、例えばカメラユニット３１、ミリ波レーダ３２、ライダ３３及びソナー３４のうちの一つ又は複数が含まれている。周辺監視センサ３０は、自車周囲の検出範囲から移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車両Ａｍの周囲を走行する他車両、具体的には、前方車両、後方車両及び側方車両等を少なくとも検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車周囲の物体の検出情報を運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等に提供する。

　ロケータ３５は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ３５は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号、慣性センサの計測結果、及び通信バス９９に出力された車速情報等を組み合わせ、自車両Ａｍの自車位置及び進行方向等を逐次測位する。ロケータ３５は、測位結果に基づく自車両Ａｍの位置情報及び方角情報を、ロケータ情報として通信バス９９に逐次出力する。

　ロケータ３５は、地図データを格納した地図データベース（以下、地図ＤＢ）３６をさらに有している。地図ＤＢ３６は、多数の３次元地図データ及び２次元地図データを格納した大容量の記憶媒体を主体とする構成である。３次元地図データは、いわゆるＨＤ（High Definition）マップのデータであり、道路の３次元形状情報及び各レーンの詳細情報等、高度運転支援及び自動運転に必要な情報を含んでいる。ロケータ３５は、現在位置周辺の地図データを地図ＤＢ３６から読み出し、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂ等にロケータ情報と共に提供する。

　走行制御ＥＣＵ４０は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ、駆動制御ＥＣＵ及び操舵制御ＥＣＵの機能を少なくとも有している。走行制御ＥＣＵ４０は、自車両Ａｍに搭載された車載センサ群４１と電気的に接続されている。車載センサ群４１には、各輪のハブ部分に設けられた車輪速センサに加えて、ドライバの運転操作を検出する運転操作センサが含まれている。運転操作センサには、操舵方向及び操舵角を検出する舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、並びにアクセルペダル及のブレーキペダルの操作量（又は踏力）を検出するペダルセンサ等が含まれている。運転操作センサからの出力は、ドライバが入力した運転操作の内容を示す操作指令となる。

　走行制御ＥＣＵ４０は、車輪速センサの検出信号に基づき、自車両Ａｍの現在の走行速度を示す車速情報を生成し、生成した車速情報を通信バス９９に逐次出力する。さらに、走行制御ＥＣＵ４０は、ドライバの運転操作に基づく操作指令、運転支援ＥＣＵ５０ａの制御指令及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの制御指令のいずれか一つに基づき、各輪のブレーキ力制御、車載動力源の出力制御及び操舵角制御を継続的に実施する。

　ＨＣＵ１００は、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、アンビエントライト２５及び操作デバイス２６等と共にＨＭＩ（Human Machine Interface）システム１０を構成している。ＨＭＩシステム１０は、自車両Ａｍのドライバ等の乗員による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。

　表示デバイスは、画像表示等により、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。表示デバイスには、メータディスプレイ２１、センターインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）２２及びヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）２３等が含まれている。ＣＩＤ２２は、タッチパネルの機能を有しており、ドライバ等による表示画面へのタッチ操作を検出する。

　オーディオ装置２４は、運転席を囲む配置にて車室内に設置された複数のスピーカを有しており、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。アンビエントライト２５は、インスツルメントパネル及びステアリングホイール等に設けられている。アンビエントライト２５は、発光色を変化させるアンビエント表示により、ドライバの周辺視野を利用した情報提示を行う。

　操作デバイス２６は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス２６には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するユーザ操作、経路案内の目的地の設定に関連するユーザ操作等が入力される。ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及びドライバの発話内容を認識する音声入力装置等が、操作デバイス２６に含まれる。

　ＨＣＵ１００は、処理部、ＲＡＭ、記憶部、入出力インターフェース及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。ＨＣＵ１００は、提示制御装置として機能し、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４及びアンビエントライト２５を用いた情報提示を統合的に制御する。ＨＣＵ１００は、自動運転システム５０との連携により、自動運転に関連する情報を提示する。

　次に、自動運転ＥＣＵ５０ｂの詳細をさらに説明する。

　自動運転ＥＣＵ５０ｂは、運転支援ＥＣＵ５０ａよりも高い演算能力を備えており、ＡＣＣ、ＬＴＣ及びＬＣＡに相当する走行制御を少なくとも実施できる。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自律走行制御が一時的に中断されるシーン等において、運転支援ＥＣＵ５０ａに代わって、ドライバに周辺監視義務のある運転支援制御を実施可能であってよい。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、処理部５１、ＲＡＭ５２、記憶部５３、入出力インターフェース５４及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。処理部５１は、ＲＡＭ５２へのアクセスにより、本開示の自動運転制御方法を実現するための種々の処理を実行する。記憶部５３には、処理部５１によって実行される種々のプログラム（自動運転制御プログラム等）が格納されている。処理部５１によるプログラムの実行により、自動運転ＥＣＵ５０ｂには、自動運転機能を実現するための複数の機能部として、情報連携部６１、環境認識部６２、行動判断部６３、及び制御実行部６４等が構築される（図２参照）。

　情報連携部６１は、ＨＣＵ１００への情報提供と、ＨＣＵ１００及びドライバモニタ２９からの情報取得とを実施する。情報連携部６１は、自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報を生成し、生成した制御ステータス情報をＨＣＵ１００に提供する。制御ステータス情報には、ドライバによる周辺監視義務の有無、及び自律走行制御の制御状態（後述する）を示す情報が含まれている。情報連携部６１は、ＨＣＵ１００及びドライバモニタ２９との情報連携のためのサブ機能部として、状態把握部７１及び報知要求部７２を有する。

　状態把握部７１は、ＨＣＵ１００から取得する操作情報に基づき、ドライバ等により操作デバイス２６及びＣＩＤ２２等に入力されるユーザ操作の内容を把握する。一例として、状態把握部７１は、手動運転から運転支援制御への移行を指示するレベル２移行操作、及び運転支援制御から自律走行制御への移行を指示するレベル３移行操作等を把握する。加えて状態把握部７１は、ドライバモニタ２９から取得するドライバステータス情報に基づき、ドライバの行動を把握する。状態把握部７１は、運転支援制御又は自律走行制御が実施される期間において、例えばドライバの運転姿勢、視線方向、周辺監視の実施の有無、及び覚醒度合い等を継続的に把握する。

　報知要求部７２は、ＨＣＵ１００へ向けた報知の実施要求の出力により、自動運転機能の動作状態に同期したＨＣＵ１００による報知を可能にする。報知要求部７２は、例えばアイズオフの自律走行制御の終了が予定された場合、運転交代を要請する報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する。また報知要求部７２は、後述するリスク対象の把握に基づき、接近警告の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する。さらに、報知要求部７２は、後述するオーバーライド操作が行われた場合に、移行予定報知及び移行後制御報知（図３参照）、再開予定報知及びレベル３再開報知（図４参照）、並びに操作不要報知（図５参照）等の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する。

　環境認識部６２は、ロケータ３５より取得するロケータ情報及び地図データと、周辺監視センサ３０より取得する検出情報とを組み合わせ、自車両Ａｍの走行環境を認識する。加えて環境認識部６２は、自車両Ａｍの状態を示す情報として、現在の走行速度を示す車速情報を通信バス９９から取得する。環境認識部６２は、走行環境認識のためのサブ機能部として、他車両把握部７３及び道路情報把握部７４を有する。

　他車両把握部７３は、自車両Ａｍの周囲を走行する他車両等、自車周囲の動的な物標の相対位置及び相対速度等を把握する。他車両把握部７３は、自車両Ａｍに対する相対的な距離、ＴＨＷ（Time Headway）及びＴＴＣ（Time to Collision）等の少なくとも一つのパラメータに基づき、リスク対象となる前方車両又前方物標等を把握する。例えば、相対距離、ＴＨＷ及びＴＴＣの少なくとも一つが所定値未満となる静的又は動的な物標が、リスク対象として特定される。他車両把握部７３によるリスク対象の把握に基づき、報知要求部７２及びＨＣＵ１００の連携による接近警告が実施される。

　加えて、他車両把握部７３は、認識した他車両の情報と、自車両Ａｍの車速情報等とを組み合わせて、自車両Ａｍの周囲の渋滞を把握する。他車両把握部７３は、現在の自車両Ａｍの走行速度が渋滞速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ程度）以下であり、かつ、自車両Ａｍと同一のレーンを走行する前方車両及び後方車両が共に存在する場合、自車周囲が渋滞状態にあると判定する。

　道路情報把握部７４は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路に関連した情報を取得する。具体的に、道路情報把握部７４は、地図データ又は区画線の検出情報等に基づき、自車両Ａｍが走行予定の前方道路の形状を把握し、前方道路が直線状であるのか又はカーブ状であるのかを判別する。さらに、前方道路がカーブ区間である場合、道路情報把握部７４は、前方道路のカーブ方向及び曲率等をさらえに把握する。

　加えて、道路情報把握部７４は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路が予め設定された許可エリア又は制限付き許可エリア内か否かを把握する。許可エリア及び制限付き許可エリアか否かを示す情報は、地図ＤＢ３６に格納された地図データに記録されていてもよく、車載通信機によって受信する受信情報に含まれていてもよい。許可エリア及び制限付き許可エリアは、ドライバによる周辺監視義務のない自動運転が法規的に許可される運行設計領域（Operational Design Domain）に相当し得る。許可エリア及び制限付き許可エリアは、例えば高速道路又は自動車専用道路等に設定される。さらに、周辺監視義務のない自動運転が実施可能となるように整備された特定の一般道が、許可エリア又は制限付き許可エリアに設定されてもよい。

　行動判断部６３は、運転支援ＥＣＵ５０ａ及びＨＣＵ１００と連携し、自動運転システム５０及びドライバ間での運転交代を制御する。行動判断部６３は、自動運転ＥＣＵ５０ｂに運転操作の制御権がある場合、環境認識部６２による走行環境の認識結果に基づき、自車両Ａｍを走行させる予定走行ラインを生成し、生成した予定走行ラインを制御実行部６４に出力する。行動判断部６３は、自動運転機能の動作状態を制御するためのサブ機能部として、制御切替部７８を有する。

　制御切替部７８は、運転支援ＥＣＵ５０ａと連携し、ドライバによる周辺監視義務のある運転支援制御と、ドライバによる周辺監視義務のない自律走行制御とを切り替える。加えて制御切替部７８は、自律走行制御によって自車両Ａｍを走行させる場合、自律走行制御の制御状態を複数のうちで切り替える。具体的に、制御切替部７８は、特定エリア内の走行に限定して実施されるエリア限定制御（以下、エリアレベル３）と、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御（以下、渋滞時レベル３）とを切り替え可能である。自車両Ａｍが許可エリア内の道路を走行しており、かつ、自車周囲が渋滞していない場合、制御切替部７８は、自律走行制御の制御状態をエリアレベル３に設定する。一方、自車両Ａｍが許可エリア又は制限付き許可エリア内の道路を走行しており、かつ、他車両把握部７３にて自車周囲の渋滞が把握されている場合、制御切替部７８は、自律走行制御の制御状態を渋滞時レベル３に設定する。言い替えれば、制御切替部７８は、許可エリア内の道路においてはエリアレベル３及び渋滞時レベル３の両方の実施を許可し、制限付き許可エリア内の道路においては渋滞時レベル３のみの実施を許可する。

　制御実行部６４は、自動運転ＥＣＵ５０ｂに運転操作の制御権がある場合、走行制御ＥＣＵ４０との連携により、行動判断部６３にて生成された予定走行ラインに従って、自車両Ａｍの加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的に、制御実行部６４は、予定走行ラインに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を走行制御ＥＣＵ４０へ向けて逐次出力する。

　ここで、自律走行制御の実施期間にドライバによる運転操作が行われた場合、ドライバの運転操作を自律走行制御に対して優先させるオーバーライドが行われる。オーバーライドは、システム（自動運転ＥＣＵ５０ｂ）の判断に基づく計画的な運転交代とは異なり、ドライバの判断に基づく瞬時の運転交代となる。言い替えれば、オーバーライドは、自動運転ＥＣＵ５０ｂによる自律走行制御に、ドライバの運転操作を強制介入させた状態となる。オーバーライドの受付期間において、走行制御ＥＣＵ４０は、ドライバの運転操作に基づく操作指令に基づき自車両Ａｍを走行させる。例えば、ステアリング（ステアリングホイール等）へ入力する操舵操作、並びにアクセルペダル及びブレーキペダルに入力するペダル操作等が、オーバーライド操作として自律走行制御に対し優先される。オーバーライドは、走行制御ＥＣＵ４０単独によって実現されてもよく、又は走行制御ＥＣＵ４０と自動運転ＥＣＵ５０ｂとの連携によって実現されてもよい。

　自動運転ＥＣＵ５０ｂは、オーバーライドの発生によって自律走行制御を中断させた場合、オーバーライドの終了後に、自律走行制御を自動的に再開させることができる。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、オーバーライドの実施のための機能部として、運転操作把握部６５をさらに備える。加えて行動判断部６３には、サブ機能部として操作判定部７７が、制御切替部７８と共に設けられる。

　運転操作把握部６５は、自律走行制御の実施期間において、ドライバによって入力される運転操作の情報（以下、運転操作情報）を走行制御ＥＣＵ４０から取得する。運転操作把握部６５は、オーバーライドの有効化を示す制御ステータス情報を走行制御ＥＣＵ４０から取得してもよい。運転操作把握部６５は、運転操作情報又は走行ステータス情報に基づき、オーバーライド操作をドライバが行っているか否かを把握し、オーバーライド操作の開始及び終了を判定する。

　加えて運転操作把握部６５は、オーバーライドが有効な期間において、オーバーライド操作として行われている運転操作の内容を運転操作情報に基づき把握する。運転操作把握部６５は、オーバーライド操作として操舵操作が行われている場合、操舵操作の操舵方向、操舵速度（角速度）、操舵量及び操舵トルク等を把握する。また、オーバーライド操作としてアクセルペダル又はブレーキペダルの操作が行われている場合、運転操作把握部６５は、ペダルの操作速度及び操作量等を把握する。

　操作判定部７７は、運転操作把握部６５にて把握されたオーバーライド操作の内容を取得し、オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定する。操作判定部７７は、リスク対象の検知に基づく接近警告の開始後であり、かつ、リスク対象の消失前に行われたオーバーライド操作を、リスク回避操作であると判定する。

　加えて操作判定部７７は、リスク対象が検知されていない場合、言い替えれば、接近警告が実施されていない場合でも、急ハンドル又は急ブレーキに相当するオーバーライド操作を、リスク回避操作であると判定する。操作判定部７７は、例えば操舵操作の操舵速度又は操舵量の少なくとも一方が対応する閾値を超える場合、急ハンドルに相当するリスク回避操作が入力されたと判定する。また操作判定部７７は、例えばブレーキペダルの操作量及び操作速度の少なくとも一方が対応する閾値を超える場合、急ブレーキに相当するリスク回避操作が入力されたと判定する。

　操作判定部７７は、リスク回避操作に該当しないオーバーライド操作を、非該当操作と認定する。例えば、自律走行制御による走行中にステアリングホイールに置かれた手による意図しない操作は、非該当操作と判別される。また、カーブを曲がり切れるかどうか不安を感じたドライバがカーブに沿った操舵操作を行った場合も、非該当操作が行われたと判別される。

　操作判定部７７は、オーバーライド操作としての操舵操作がドライバによって行われた場合、操舵操作の操舵方向と、道路情報把握部７４にて把握される前方道路の形状とを比較し、操舵操作が前方道路の形状に適合しているか否かを判定する。具体的に、前方道路が右方向又は左方向へ湾曲するカーブ区間であるとき、操作判定部７７は、操舵方向がカーブ方向と同一の方向であるか否かを判定する。操作判定部７７は、操舵方向がカーブ方向と反対の方向である場合、操舵操作が前方道路の形状に適合していないと判定する。一方、操舵方向がカーブ方向と同一の方向である場合、操作判定部７７は、操舵操作が前方道路の形状に適合していると判定する。尚、操舵方向がカーブ方向と同一の方向であることに加えて、カーブ区間の曲率に対し操舵量が適正である場合、操作判定部７７は、操舵操作が前方道路の形状に適合していると判定してもよい。

　操作判定部７７は、操舵操作が前方道路の形状に適合していると判定した場合、状態把握部７１にて把握されるドライバの視線方向と、前方道路の形状とを比較し、ドライバの視線方向が進行方向の道路に向けられているか否かをさらに判定する。例えば、前方道路がカーブ区間であるとき、ドライバの左右の視線方向がカーブ方向と同一の方向である場合に、操作判定部７７は、視線方向が進行方向に向いていると判定する。一方、視線方向が自車両Ａｍの前方を向いていない場合、又は視線方向がカーブ方向とは反対の方向である場合に、操作判定部７７は、視線方向が進行方向の道路に向けられていないと判定する。

　制御切替部７８は、オーバーライドによって自律走行制御が中断された場合に、オーバーライド操作の終了後に自律走行制御への自動復帰を行うか否かを判断する。制御切替部７８は、オーバーライド操作がリスク回避操作に該当する場合、自動復帰を制限し、自律走行制御の再開を行わない。この場合、制御切替部７８は、リスク回避操作の終了後、自車両Ａｍの制御状態を、ハンズオフの運転支援制御、ハンズオンの運転支援制御、及び手動運転のうちのいずれかに、自車両Ａｍの制御状態を移行させる。一方、オーバーライド操作が非該当操作である場合、制御切替部７８は、周辺監視義務のある運転支援制御への移行を実施せず、自動での自律走行制御の再開を許可する。

　制御切替部７８は、オーバーライド操作が非該当操作であった場合でも、自律走行制御の制御状態、自車両Ａｍの走行速度、及びオーバーライド操作（非該当操作）の内容等に応じて、自律走行制御を再開させるか否かを切り替える。具体的に、エリアレベル３が実施期間にて非該当操作が行われた場合、制御切替部７８は、非該当操作の終了に基づくエリアレベル３の再開を制限する。対して、渋滞時レベル３の実施期間にて非該当操作が行われた場合、制御切替部７８は、非該当操作の終了に基づき渋滞時レベル３を再開させる。

　また制御切替部７８は、自車両Ａｍの走行速度が所定速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ）を超える場合、非該当操作の終了に基づく自律走行制御の再開を制限する。一方、自車両Ａｍの走行速度が所定速度以下である場合、制御切替部７８は、非該当操作の終了に基づき自律走行制御を再開させる。所定速度は、システムに予め設定された速度であってもよく、又はドライバ等によって設定された速度であってもよい。さらに、走行中の道路に設定された制限速後に基づき、制限速度と同一の速度又は制限速度よりも僅かに低い速度が、所定速度として設定されてもよい。

　さらに、制御切替部７８は、ドライバの操舵操作が道路の形状に適合しない場合、又はドライバの視線方向が進行方向の道路に向けられてない場合、非該当操作の終了に基づく自律走行制御の再開を制限する。一方、ドライバの操舵操作が道路の形状に適合し、かつ、ドライバの視線方向が進行方向の道路に向けられている場合、制御切替部７８は、非該当操作の終了に基づき自律走行制御を再開させる。

　次に、ここまで説明した自律走行制御への自動復帰を可能にする再開制御処理の詳細を、図３及び図４に基づき、図１及び図２を参照しつつ以下説明する。再開制御処理は、自律走行制御の開始に基づき自動運転ＥＣＵ５０ｂによって開始される。

　運転操作把握部６５は、走行制御ＥＣＵ４０から取得する運転操作情報又は制御ステータス情報に基づき、オーバーライドの有無を判定する（Ｓ１１）。運転操作把握部６５は、オーバーライドの発生を把握した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、オーバーライド操作の内容をさらに把握する（Ｓ１２）。

　操作判定部７７は、オーバーライド操作として操舵操作が行われている場合、操舵操作の操舵方向と、道路情報把握部７４にて把握される前方道路のカーブ方向とが一致しているか否かを判定する（Ｓ１３）。操舵方向が前方道路のカーブ方向と同一の方向である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御切替部７８は、操舵制御の継続を決定する（Ｓ１４）。以上により、オーバーライド操作の受付期間であっても、制御実行部６４及び走行制御ＥＣＵ４０の連携による自車両Ａｍの操舵制御が継続される。その結果、自車両Ａｍの操舵アクチュエータが、ドライバの操舵操作を支援する方向の操舵トルクであって、前方道路のカーブ（予定走行ライン）に沿って自車両Ａｍを走行させることが可能な程度の操舵トルクを発生し続ける。

　一方、操舵方向が前方道路のカーブ方向とは反対の方向である場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御切替部７８は、操舵制御の中断を決定する（Ｓ１５）。以上により、オーバーライド操作の受付期間にて、制御実行部６４及び走行制御ＥＣＵ４０の連携による自車両Ａｍの操舵制御は中止される。この場合、自車両Ａｍの操舵アクチュエータは、手動運転時と同様に、ドライバの操舵操作に応じた操舵トルクを発生させる。

　操作判定部７７は、運転操作把握部６５にて把握されたオーバーライド操作がリスク回避操作に該当するか否かを判定する（Ｓ１６）。オーバーライド操作がリスク回避操作に該当すると判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、制御切替部７８は、オーバーライド操作（リスク回避操作）の終了に基づき、自動運転機能の制御状態をレベル２以下の状態に移行させる。制御切替部７８は、オーバーライド操作の終了後に移行させる制御状態を、オーバーライド操作の終了前に予め決定してもよく、又はオーバーライド操作の終了後に決定してもよい。

　自律走行制御への自動復帰が実施されない場合、報知要求部７２は、ＨＣＵ１００へ向けて移行予定報知の実施要求を出力する（Ｓ１７）。さらに、報知要求部７２は、オーバーライド操作の終了が運転操作把握部６５によって把握されると（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ＨＣＵ１００へ向けて移行後制御報知の実施要求を出力する（Ｓ１９）。ＨＣＵ１００は、報知要求部７２から取得する実施要求に基づき、移行予定報知及び移行後制御報知を実施する。尚、移行予定報知及び移行後制御報知の詳細は、後述する。制御切替部７８は、ＨＣＵ１００による移行後制御報知の開始に合わせて、自動運転機能の制御状態をレベル２以下の制御状態に移行させる（Ｓ２０）。

　一方、操作判定部７７は、オーバーライド操作が非該当操作であると判定した場合（Ｓ１６：ＮＯ）、非該当操作の内容を把握する。オーバーライド操作として操舵操作が行われていた場合、操作判定部７７は、操舵操作の操舵方向が、道路情報把握部７４にて把握される前方道路の形状に適合しているか否かをさらに判定する（Ｓ２１）。操舵操作の操舵方向が前方道路の形状に適合する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、状態把握部７１にて把握されるドライバの視線方向が、進行方向の道路を向いているか否かをさらに判定する（Ｓ２２）。操作判定部７７にて、ドライバの視線方向が前方道路に向けられていると判定された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、制御切替部７８は、オーバーライド操作（非該当操作）の終了に基づく自律走行制御の再開を許可する。尚、オーバーライド操作としてペダル操作が行われていた場合、ドライバの視線方向が前方道路に向けられていることを条件に（Ｓ２２：ＹＥＳ）、制御切替部７８は、自律走行制御の再開を許可する。

　対して、操舵方向が前方道路の形状に適合しないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）、又は視線方向が前方道路に向けられていないと判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）、制御切替部７８は、自車両Ａｍの走行中の道路が一般道か否かを判定する（Ｓ２３）。制御切替部７８は、自車両Ａｍが高速道路等を走行していると判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、オーバーライドが開始される前に実施されていた自律走行制御の制御状態を判別する（Ｓ２４）。エリアレベル３の自律走行制御が実施されていた場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制御切替部７８は、オーバーライド操作が非該当操作であったとしても、オーバーライド操作の終了に基づく自律走行制御の再開を制限する（Ｓ１７～Ｓ２０）。一方、渋滞時レベル３の自律走行制御が実施されていた場合（Ｓ２４：ＮＯ）、制御切替部７８は、オーバーライド操作（非該当操作）の終了に基づく自律走行制御の再開を許可する。

　また制御切替部７８は、許可エリア又は制限付き許可エリアとなる一般道を自車両Ａｍが走行していると判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、自車両Ａｍの走行速度が所定速度以下であるか否かを判定する（Ｓ２５）。自車両Ａｍの走行速度が所定速度を超えていると判定した場合（Ｓ２４：ＮＯ）、制御切替部７８は、オーバーライド操作が非該当操作であったとしても、オーバーライド操作の終了に基づく自律走行制御の再開を制限する（Ｓ１７～Ｓ２０）。一方、自車両Ａｍの走行速度が所定速度以下である場合、制御切替部７８は、オーバーライド操作（非該当操作）の終了に基づく自律走行制御の再開を許可する。

　自律走行制御の再開が許可される場合、報知要求部７２は、ＨＣＵ１００へ向けて再開予定報知の実施要求を出力する（Ｓ２６）。さらに、報知要求部７２は、オーバーライド操作の終了が運転操作把握部６５によって把握されると（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ＨＣＵ１００へ向けてレベル３再開報知の実施要求を出力する（Ｓ２８）。ＨＣＵ１００は、報知要求部７２から取得する実施要求に基づき、再開予定報知及びレベル３再開報知を実施する。尚、再開予定報知及びレベル３再開報知の詳細は、後述する。制御切替部７８は、オーバーライド操作の終了に基づき、ＨＣＵ１００によるレベル３再開報知の開始に合わせて、制御実行部６４及び走行制御ＥＣＵ４０と連携し、自律走行制御を再開させる（Ｓ２９）。

　次に、ここまで説明したオーバーライドに関連して実施される移行予定報知及び移行後制御報知、再開予定報知及びレベル３再開報知、並びに操作不要報知の各詳細をさらに説明する。

　移行予定報知は、自律走行制御の再開が予定されない場合の受付期間において実施され、自律走行制御の自動的な再開が予定されていなことを報知する。移行予定報知は、オーバーライド操作の終了まで継続的に実施される。オーバーライド操作の終了前に移行予定の制御状態が決定されている場合、移行予定報知にて、移行予定の制御状態が通知されてもよい。

　移行後制御報知は、オーバーライド操作の終了後に開始され、移行対象となる自動運転の制御状態を報知する。移行後制御報知では、ハンズオフの運転支援制御、ハンズオンの運転支援制御、及び手動運転のいずれの制御状態に移行するのかが、ドライバに通知される。移行後制御報知は、所定時間の経過に基づき終了されてもよく、又はドライバが適切な運転状態をなったことに基づき終了されてもよい。移行後制御報知では、自律走行制御の再開に必要なユーザ操作がさらに通知されてもよい。

　再開予定報知は、自律走行制御の再開が予定される場合の受付期間において実施され、自律走行制御の自動的な再開が予定されていることを報知する。再開予定報知は、オーバーライド操作の終了まで継続的に実施される。

　レベル３再開報知は、オーバーライド操作の終了後における自律走行制御の再開に基づき開始され、自律走行制御の再開を報知する。レベル３再開報知は、所定時間の経過に基づき終了される。

　ＨＣＵ１００は、メータディスプレイ２１及びＨＵＤ２３の少なくとも一方にアイコン等を表示させることで、移行予定報知、移行後制御報知、再開予定報知及びレベル３再開報知を実施する。ＨＣＵ１００は、オーディオ装置２４及びアンビエントライト２５を、移行予定報知、移行後制御報知、再開予定報知及びレベル３再開報知に適宜用いてもよい。

　操作不要報知は、リスク回避操作に該当しないオーバーライド操作が多発している場合に実施される。操作不要報知は、不要なオーバーライド操作が行われている可能性をドライバに示唆し、操作介入が不要であることをドライバに自覚させる。操作不要報知は、自律走行制御を安心して使用可能であることをドライバに示す報知でもある。

　報知要求部７２は、オーバーライドが行われた場合に、報知要請処理（図５参照）を実施し、操作不要報知の要否を判定する。この報知要請処理にて、報知要求部７２は、オーバーライド操作の終了が運転操作把握部６５にて把握されたか否かをまず判定する（Ｓ３１）。オーバーライド操作の終了把握に基づき（Ｓ３１：ＹＥＳ）、報知要求部７２は、非該当操作の発生頻度が所定の閾値（以下、多発閾値）を超えているか否かを判定する（Ｓ３２）。所定時間以内に所定回数以上の非該当操作が行われていない場合、報知要求部７２は、発生頻度が多発閾値を超えておらず（Ｓ３２：ＮＯ）、操作不要報知が不要であると判定する。一方、所定時間以内に所定回数以上の非該当操作が行われた場合、報知要求部７２は、発生頻度が多発閾値を超えていると判定する（Ｓ３２：ＹＥＳ）。この場合、報知要求部７２は、操作不要報知の実施を決定し、操作不要報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する（Ｓ３３）。ＨＣＵ１００は、報知要求部７２から取得する実施要求に基づき、操作不要報知を実施する。

　ここまで説明した第一実施形態では、自律走行制御に対して優先されるドライバのオーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作に該当しない場合、オーバーライド操作の終了後に自律走行制御が再開される。このように、緊急性の低いオーバーライド操作が行われた場合に自律走行制御への復帰が自動的に実施されれば、自動運転の利便性が確保可能となる。

　加えて第一実施形態では、エリアレベル３の実施期間にて非該当操作が行われた場合、非該当操作の終了に基づくエリアレベル３の再開は、制限される。一方、渋滞時レベル３の実施期間にて非該当操作が行われた場合、制御切替部７８は、非該当操作の終了に基づき渋滞時レベル３を再開させる。以上のように、渋滞時レベル３の自律走行制御によって渋滞中を走行する場合、ドライバは、義務ではない周辺監視を実施し、自車周囲の他車両の挙動に反応して、オーバーライド操作を行い易くなる。故に、オーバーライド操作の終了後に渋滞時レベル３への自動復帰を行うことで、安心感を得るためのドライバの行動が許容され得る。その結果、自動運転の利便性が確保可能となる。

　また第一実施形態では、自車両Ａｍの走行速度が所定速度を超える場合、非該当操作の終了に基づく自律走行制御の再開は、制限される。一方、自車両Ａｍの走行速度が所定速度未満の場合、制御切替部７８は、非該当操作の終了に基づき自律走行制御を再開させる。以上のように、自車両Ａｍの走行速度が低い場合では、ドライバから自動運転ＥＣＵ５０ｂへの制御権の移譲が円滑に行われ易くなる。故に、自車両Ａｍの走行速度を基準に自律走行制御への自動復帰の可否を切り替えることで、乗員の不安を誘発するような挙動変化の発生を回避しつつ、自動運転の利便性の確保が可能となる。

　さらに第一実施形態では、オーバーライド操作としての操舵操作がドライバによって行われた場合、操舵操作がリスク回避操作に該当せず、かつ、道路の形状に適合していることを条件に、自律走行制御は再開される。故に、カーブ区間への進入に際して、不安を感じたドライバが反射的に操舵操作を行った場合でも、制御切替部７８は、操舵操作の終了後に自律走行制御を自動的に再開できる。以上によれば、安心感を得るためのドライバの行動が許容され得るため、自動運転の利便性がいっそう確保され易くなる。

　加えて第一実施形態では、ドライバの視線方向が把握される。そして、操舵操作が道路の形状に適合し、かつ、視線方向が進行方向の道路に向けられている場合に、制御切替部７８は、操舵操作の終了に基づき、自律走行制御を再開させる。以上によれば、制御切替部７８は、カーブ区間への進入に際してドライバが不安を感じるシーンを精度良く特定し得る。故に、オーバーライドの状態から自律走行制御への自動移行が行われても、カーブ区間に沿った自車両Ａｍの走行は継続されるため、自車両Ａｍの挙動は、変化し難くなる。故に、自動運転の利便性を確保しつつ、乗員の不安を誘発する事態の発生が回避可能となる。

　また第一実施形態では、操舵操作での操舵方向が道路のカーブ方向と反対の方向である場合、オーバーライド操作の受付期間における操舵制御は中止される。一方、操舵方向がカーブ方向と同一の方向である場合、オーバーライド操作の受付期間における操舵制御は継続される。故に、カーブ区間への進入に際して不安を感じたドライバが操舵操作を行った場合でも、操舵制御が中断されないので、カーブ区間に沿って走行するための保舵力は、安定的となる。その結果、オーバーライド操作に関連して、自車両Ａｍの挙動が不安定となり、乗員の不安が誘発される事態は、生し難くなる。

　さらに第一実施形態では、オーバーライド操作の終了後に自律走行制御の再開が予定される場合、再開予定報知により、オーバーライド操作の受付期間にて自律走行制御の再開予定が報知される。故に、ドライバは、オーバーライド操作の終了後の制御遷移を予め把握できるため、安心してオーバーライド操作を終了できる。その結果、自動運転の利便性はいっそう向上し得る。

　一方、オーバーライド操作の終了後に自律走行制御の再開が予定されない場合、オーバーライド操作の受付期間にて、移行予定報知により、運転支援制御又は手動運転への移行予定が報知される。故に、ドライバは、周辺監視を行う状態又は手動運転状態に円滑に移行できる。こうした報知によれば、自律走行制御が再開されない場合でも、利便性の確保が可能となる。

　加えて第一実施形態では、オーバーライド操作の終了後における自律走行制御の再開に基づき、レベル３再開報知が実施される。こうして自律走行制御の再開がドライバに報知されれば、ドライバは、アイズオフの状態に安心して移行できる。したがって、利便性の高い自動運転が提供され得る。また、自律走行制御が再開されない場合でも、運転支援制御の開始、又は手動運転への移行が、移行後制御報知により、オーバーライド操作の終了後に報知される。その結果、ドライバは、不安を感じることなく、周辺監視又は運転操作等を開始できる。

　また第一実施形態では、非該当操作の発生頻度が閾値を超える場合、操作不要報知により、オーバーライド操作が不要であることがドライバに報知される。故に、ドライバは、予備的なオーバーライド操作を止めて、自律走行制御による負荷軽減の恩恵を十分に受けることが可能になる。その結果、多くのドライバが自動運転の利便性を享受できる。

　尚、上記第一実施形態では、運転操作把握部６５が「操作受付部」に相当し、状態把握部７１が「視線方向把握部」に相当し、報知要求部７２が「報知制御部」に相当し、道路情報把握部７４が「道路形状把握部」に相当する。そして、自動運転ＥＣＵ５０ｂが「自動運転制御装置」に相当する。

　（第二実施形態）
　本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。上記の第一実施形態では、ドライバの意図しない運転操作であっても、オーバーライド操作として一旦受け付けられ、運転操作の終了後に、自律走行制御が自動的に再開される。一方、第二実施形態では、ドライバの意図しない運転操作を、オーバーライド操作として受け付けないようにするための処理が実施される。

　第二実施形態では、図１及び図２に示す自動運転ＥＣＵ５０ｂが、ドライバによるオーバーライドの実施可否を判断する。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自車両Ａｍの周囲のリスクレベルに応じて、運転支援制御及び自律走行制御の各実施期間におけるオーバーライドの閾値を変更する。自動運転ＥＣＵ５０ｂは、自車両Ａｍが一般道を走行している場合、又は自車両Ａｍが悪天候下で走行している場合、オーバーライドを受け付ける閾値を低く（広く）する。こうした調整により、一般道又は悪天候下において、ドライバは、オーバーライドを行い易くなる。言い替えれば、高速道路及び良好な天候下においては、意図しない僅かな運転操作でのオーバーライドが発生し難くなる。

　以上のような自動運転ＥＣＵ５０ｂに構築される運転操作把握部６５、環境認識部６２及び行動判断部６３等の機能部の詳細を、以下説明する。

　運転操作把握部６５は、運転支援制御及び自律走行制御の各実施期間において、ドライバによって入力される運転操作情報を走行制御ＥＣＵ４０から取得する。運転操作情報には、ドライバが入力している運転操作（ドライバ運転操作）の種別、及び各運転操作の操作量等を示す情報が含まれている。運転操作把握部６５は、運転操作の種別として、アクセル操作、ブレーキ操作及び操舵操作のうちで、ドライバによって実施されている少なくとも一つの運転操作を把握する。さらに、ドライバによってアクセル操作又はブレーキ操作が入力されている場合、運転操作把握部６５は、各ペダル等に入力される操作（ペダル操作）の操作速度及び操作量等を把握する。また、ドライバによってステアリングホイール等に操舵操作が入力されている場合、運転操作把握部６５は、操舵操作の操舵方向、操舵速度（角速度）、操舵量及び操舵トルク等を把握する。

　尚、オーバーライドを実現する運転操作には、運転操作把握部６５にて把握される各操作に加えて、状態把握部７１にて把握されるレベル２解除操作及びレベル３解除操作（以下、制御解除操作）が含まれていてもよい。制御解除操作は、ドライバによって操作デバイス２６又はＣＩＤ２２等に入力されるユーザ操作である。レベル２解除操作は、実施中の運転支援制御を終了させ、手動運転への移行を指示する操作である。レベル３解除操作は、実施中の自律走行制御を終了させ、手動運転への移行を指示する操作である。

　環境認識部６２は、自動運転システム５０が運転支援制御又は自律走行制御を実施している場合、言い替えれば、自動運転機能が自車両Ａｍの走行を制御している場合に、自車両Ａｍの周囲の走行環境を認識する。環境認識部６２は、自車両Ａｍの周囲の天候情報を把握し、天候情報に基づき、自車周囲の走行環境の良否を判定する。具体的に、環境認識部６２は、雨、雪、強風及び濃霧等の悪天候が自車両Ａｍの周囲で発生している場合、走行環境が悪化していると判定する。環境認識部６２は、車載通信機によって受信する気象情報、及びカメラユニット３１の検出情報等に基づき、自車周囲における悪天候の発生を把握する。環境認識部６２は、夜間又はトンネル等に起因し、自車両Ａｍが暗い環境下で走行している場合、走行環境が悪化していると判定してもよい。

　環境認識部６２は、道路情報把握部７４により、自車両Ａｍの走行環境を示す情報として、自車両Ａｍが走行する道路の種別情報を把握する。道路情報把握部７４は、ロケータ３５から取得する地図データを、道路の種別情報の把握に利用可能である。道路情報把握部７４は、道路の種別情報に基づき、自車両Ａｍが高速道路を走行しているか否かを判別する。高速道路には、上述の自動車専用道路が含まれる。道路情報把握部７４は、自車両Ａｍが高速道路以外の一般道を走行している場合、自車両Ａｍの走行シーンについて、交差点において右左折する右左折シーンであるか否かをさらに把握する。

　行動判断部６３は、自動運転システム５０が自車両Ａｍの走行を制御している制御期間にて、運転操作把握部６５によりドライバ運転操作が把握された場合に、操作判定部７７により、このドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かを判定する。オーバーライド操作は、第一実施形態と同様に、自動運転システム５０による運転支援制御及び自律走行制御に対して優先される。

　操作判定部７７は、ドライバ運転操作が判定基準を満たす場合に、このドライバ運転操作を、オーバーライド操作とする。操作判定部７７には、アクセル操作、ブレーキ操作及び操舵操作のそれぞれに対して、個別の判定基準が設定されている。判定基準の内容（閾値）は、運転操作の種別毎に異なっている。さらに、運転支援制御に紐づく判定基準は、自律走行制御に紐づく判定基準と同一であってもよく、又は異なっていてもよい。

　一例として、所定の操作量を超えるアクセル操作が所定時間継続した場合、操作判定部７７は、このアクセル操作をオーバーライド操作として受け付ける。また、ブレーキ操作が把握された場合、操作判定部７７は、操作量及び継続時間に関わらず、このブレーキ操作をオーバーライド操作として受け付ける。さらに、所定の操舵量又は操舵トルクを超える操舵操作が入力された場合、操作判定部７７は、この操舵操作をオーバーライド操作として受け付ける。

　操作判定部７７は、各運転操作をオーバーライド操作とするか否かの判定基準を、環境認識部６２にて把握される自車周囲の走行環境に応じて変更する。操作判定部７７は、自車周囲の走行環境が良好なほど判定基準を厳しくし、走行環境が悪化するほど判定基準を緩和する。こうした判定基準の調整により、走行環境が良好なほどオーバーライドが発生し難くなり、走行環境が悪化するほど、オーバーライドが発生し易くなる。

　操作判定部７７は、自車両Ａｍが高速道路を走行している場合、自車両Ａｍが高速道路以外の一般道を走行している場合よりも、オーバーライド操作の判定基準を厳しくする。この場合、アクセル操作及び操舵操作に関連する閾値が、より高い値（大きい値）に変更される。操作判定部７７は、自車両Ａｍの周囲が悪天候である場合、自車両Ａｍの周囲が悪天候ではない場合よりも、オーバーライド操作の判定基準を緩和する。この場合、アクセル操作及び操舵操作に関連する閾値が、より低い値（小さい値）に変更される。操作判定部７７は、自車両Ａｍの周囲が暗い場合、自車両Ａｍの周囲が明るい場合よりも、オーバーライド操作の判定基準を緩和してもよい。また、ブレーキ操作に関連する閾値も、調整の対象されてよい。

　操作判定部７７は、環境認識部６２にて右左折シーンであることが把握されている場合、特定の操舵操作について、オーバーライド操作とする判定基準を、右左折シーンではない場合よりも厳しくする。具体的に、操作判定部７７は、交差点にて右左折を行うためのステアリングの回転方向に対し反対の方向となる操舵操作について、判定基準を厳しくする。即ち、操作判定部７７は、右折時において、時計方向に回転するステアリングホイールに印加される反時計方向の入力を、オーバーライド操作と判定し難くなる。同様に、操作判定部７７は、左折時において、反時計方向に回転するステアリングホイールに印加される時計方向の入力を、オーバーライド操作と判定し難くなる。一例として、操作判定部７７は、右左折の方向とは反対方向への操舵操作に対し、オーバーライド操作と判定しない。これにより、ドライバがステアリングホイールに手を添えているときに、ステアリングホイールの回転方向と反対方向に意図せず力を加えてしまい、オーバーライドとなることが防止される。

　操作判定部７７は、状態把握部７１にて把握されるドライバの視線方向を参照する。操作判定部７７は、視線方向と操舵操作の方向とを比較し、視線方向と整合しない方向への操舵操作に対し、オーバーライド操作とする判定基準を厳しくする。さらに、操作判定部７７は、ドライバの視線方向が車室内のＣＩＤ２２の画面等を向く方向であり、自車両Ａｍの周囲を向く方向でない場合、オーバーライド操作とする判定基準を厳しくする。一例として、操作判定部７７は、視線方向と操舵方向とが整合しない場合、及び視線方向が車室内である場合、把握されたドライバ運転操作に対し、オーバーライド操作と判定しない。

　次に、ここまで説明したオーバーライドの判定基準を調整する基準調整処理、及びオーバーライドの受付可否を判断するオーバーライド判断処理の各詳細を、図６及び図７に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。

　基準調整処理（図６参照）は、運転支援制御又は自律走行制御の開始に基づき、行動判断部６３及び操作判定部７７を主体として実施される。基準調整処理は、運転支援制御又は自律走行制御が終了されるまで所定の周期で繰り返し実施され、判定基準として設定される各閾値の更新を可能にする。

　基準調整処理にて、環境認識部６２は、自車両Ａｍの周囲の走行環境を認識する（Ｓ１２）。操作判定部７７は、環境認識部６２により認識された走行環境に応じて、ドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かの判定基準を変更する（Ｓ２０２～Ｓ２０７）。具体的に、環境認識部６２は、自車両Ａｍの周囲が悪天候か否かを判定する（Ｓ２０２）。自車両Ａｍの周囲が悪天候でない場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、操作判定部７７は、通常天候用の判定基準を採用する（Ｓ２０３）。一方、自車両Ａｍの周囲が悪天候である場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、悪天候用の判定基準を採用する（Ｓ２０４）。悪天候用の判定基準は、通常天候用の判定基準よりも緩和されており、低い閾値の適用によりオーバーライドの発生を容易にする。一例として、通常天候用の判定基準を採用した場合、各閾値は、変更されない。一方、悪天候用の判定基準を採用した場合、各閾値は、基準となる値よりも低い値に調整される。

　さらに、環境認識部６２は、自車両Ａｍが高速道路を走行しているか否かを判定する（Ｓ２０５）。自車両Ａｍが高速道路を走行している場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、高速道路用の判定基準を採用する（Ｓ２０６）。一方、自車両Ａｍが一般道を走行している場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、操作判定部７７は、一般道用の判定基準を採用する（Ｓ２０７）。高速道路用の判定基準は、一般道用の判定基準よりも厳しくされており、高い閾値の適用によりオーバーライドを発生し難くする。一例として、一般道用の判定基準を採用した場合、各閾値は、変更されない。一方、高速道路用の判定基準を採用した場合、各閾値は、基準となる値よりも高い値に調整される。

　操作判定部７７は、Ｓ２０２～Ｓ２０７の処理にて調整された各閾値がオーバーライド判断処理（図７参照）にて参照されるように、参照対象として設定される判定基準を更新する（Ｓ２０８）。

　尚、基準調整処理のＳ２０５～Ｓ２０７は、Ｓ２０２～Ｓ２０４よりも先に実施されてもよい。さらに、Ｓ２０３及びＳ２０７にて、各閾値を調整する処理が実施されてもよい。Ｓ２０３及びＳ２０７にて各閾値を調整する場合、Ｓ２０４及びＳ２０６での各閾値の調整が省略されてもよい。また、Ｓ２０４及びＳ２０６にて実施される各閾値の調整量は、一定の値であってもよく、又は走行環境の良否及び道路の詳細な種別情報等に応じて適宜変更されてもよい。

　オーバーライド判断処理（図７参照）は、運転支援制御又は自律走行制御の開始に基づき、行動判断部６３、運転操作把握部６５及び操作判定部７７を主体として実施される。オーバーライド判断処理にて、運転操作把握部６５は、ドライバによる運転操作の入力の有無を判定する（Ｓ２１１）。ドライバ運転操作の入力がある場合（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、運転操作把握部６５は、運転操作の種別及びその内容を把握する（Ｓ２１２）。

　操作判定部７７は、運転操作把握部６５にて把握された運転操作の種別を判別する。まず操作判定部７７は、運転操作がブレーキ操作か否かを判定する（Ｓ２１３）。運転操作の種別がブレーキ操作でない場合（Ｓ２１３：ＮＯ）、操作判定部７７は、運転操作の種別が操舵操作か否かを判定する（Ｓ２１４）。さらに、運転操作の種別が操舵操作でもない場合（Ｓ２１４：ＮＯ）、操作判定部７７は、運転操作の種別がアクセル操作か否かを判定する（Ｓ２１８）。

　操作判定部７７は、把握された運転操作がブレーキ操作である場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、又は制御解除操作である場合（Ｓ２１８：ＮＯ）、この運転操作をオーバーライド操作と判定する（Ｓ２２２）。この場合、制御切替部７８により、自動運転システム５０からドライバに運転制御の制御権が移管され、ブレーキ操作又は制御解除操作が受け付けられる（Ｓ２２３）。

　操作判定部７７は、把握された運転操作が操舵操作である場合（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、右左折シーンにて、自車両Ａｍの右左折の方向と、把握された操舵操作の操舵方向とを比較する（Ｓ２１５）。右左折の方向とは反対方向の操舵操作が入力されている場合（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、把握された操舵操作を、オーバーライド操作と判定しない（非オーバーライド操作判定，Ｓ２２１）。

　対して、自車両Ａｍの走行シーンが右左折シーンでない場合、又は右左折シーンにて操舵方向が右左折の方向と同一である場合（Ｓ２１５：ＮＯ）、操作判定部７７は、状態把握部７１にて把握される視線方向と操舵操作の方向の整合を判定する（Ｓ２１６）。視線方向と操舵方向とが異なっている（一致していない）場合（Ｓ２１６：ＮＯ）、操作判定部７７は、把握された操舵操作を、オーバーライド操作と判定しない（Ｓ２２１）。例えば、右方向への操舵操作を行っているにも関わらず、視線が右前方に向けられていない場合、左方向への操舵操作を行っているにも関わらず、視線が左前方に向けられていない場合、操作判定部７７は、オーバーライド操作と判定しない。さらに、ドライバの視線方向が自車両Ａｍの周囲に向いていない場合、即ち、ドライバが周辺監視を行っていない場合も、操作判定部７７は、操舵操作をオーバーライド操作と判定しない。

　一方、操舵操作の方向と視線方向とが一致（整合）している場合（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、判定基準に基づき、操舵操作をオーバーライド操作とするか否かを判定する（Ｓ２２０～Ｓ２２２）。具体的に、操作判定部７７は、基準調整処理によって設定された最新の判定基準であって、操舵操作に対応する判断基準を参照し、操舵操作の操作量又は操舵トルクが判定基準となる閾値を越えているか否かを判定する（Ｓ２２０）。操舵操作の操作量又は操舵トルクが判定基準となる閾値以下である場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、操作判定部７７は、把握された操舵操作を、オーバーライド操作と判定しない（Ｓ２２１）。対して、操舵操作の操作量又は操舵トルクが判定基準となる閾値を超える場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、把握された操舵操作を、オーバーライド操作と判定する（Ｓ２２２）。この場合、自動運転システム５０からドライバに運転制御の制御権が移管され、操舵操作の受け付けに伴う操舵輪の転舵が実施される（Ｓ２２３）。

　操作判定部７７は、把握された運転操作がアクセル操作である場合（Ｓ２１８：ＹＥＳ）、状態把握部７１にて把握される視線方向が自車両Ａｍの周囲を向く方向か否か、即ち、ドライバが周辺監視をしているか否かを判定する（Ｓ２１９）。ドライバの視線方向が自車両Ａｍの周囲を向く方向ではなく、ドライバが周辺監視を行っていないと推定される場合（Ｓ２１９：ＮＯ）、操作判定部７７は、把握されたアクセル操作を、オーバーライド操作と判定しない（Ｓ２２１）。

　一方、ドライバが周辺監視を行っていると推定される場合（Ｓ２１９：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、アクセル操作に対応する最新の判断基準を参照し、所定の操作量を超えるアクセル操作が所定時間継続したか否かを判定する（Ｓ２２０）。アクセル操作の操作量が閾値以下の場合、又はアクセル操作の継続時間が閾値以下の場合、（Ｓ２２０：ＮＯ）、操作判定部７７は、把握されたアクセル操作を、オーバーライド操作と判定しない（Ｓ２２１）。対して、操舵量及び操作継続時間が共に閾値を超える場合、（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、操作判定部７７は、把握されたアクセル操作を、オーバーライド操作と判定する（Ｓ２２２）。この場合、自動運転システム５０からドライバに運転制御の制御権が移管され、アクセル操作の受け付けに伴う加速が実施される（Ｓ２２３）。

　ここまで説明した第二実施形態では、ドライバの入力するドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かの判定基準が、自車両Ａｍの周囲の走行環境に応じて変更される。故に、オーバーライドの発生頻度が低い走行環境では、判定基準を厳しくすることで、ドライバによる意図しない入力をオーバーライド操作と判定する事態が回避され得る。その結果、自動運転の利便性が確保可能となる。

　加えて、オーバーライドの発生頻度が高い走行環境では、判定基準を緩和することで、ドライバが意図して入力した運転操作をオーバーライド操作として車両挙動に反映させることができる。故に、自動運転への信頼感を醸成することが可能となる。

　また第二実施形態では、環境認識部６２が、走行環境として、自車両Ａｍが走行する道路の種別情報を把握する。そして、操作判定部７７は、自車両Ａｍが高速道路を走行している場合、自車両Ａｍが高速道路以外の一般道を走行している場合よりも、オーバーライド操作の判定基準を厳しくする。以上によれば、運転支援制御又は自律走行制御によって高速道路を走行する場合、ドライバ運転操作は、オーバーライド操作と判定され難くなる。その結果、安定した走行環境下、リラックスした状態にあるドライバが意図せず操作系に触れてしまい、オーバーライドとなってしまう事態は、回避され得る。

　さらに第二実施形態では、環境認識部６２が、走行環境として、自車両Ａｍの周囲の天候情報を把握する。そして、操作判定部７７は、自車両Ａｍの周囲が悪天候である場合、自車両Ａｍの周囲が悪天候ではない場合よりも、オーバーライド操作の判定基準を緩和する。以上によれば、悪天候な場合は、迅速なオーバーライドが可能になる。その結果、ドライバは、運転支援制御及び自律走行制御を安心して使用できるようになる。

　加えて第二実施形態では、ドライバ運転操作として、自車両Ａｍのステアリングに入力される操舵操作が把握される。さらに、走行環境として、交差点にて右左折を行う右左折シーンが把握される。このような交差点での右左折シーンでは、ステアリングホイールが通常の走行時よりも大きく回転する。故に、ドライバがステアリングホイールに手を添えていると、意図せずステアリングの回転方向と反対方向の力が入り、オーバーライドとなる懸念がある。

　そこで、操作判定部７７は、右左折シーンである場合、右左折を行うためのステアリングの回転方向に対し反対の方向となる操舵操作について、オーバーライド操作とする判定基準を、右左折シーンではない場合よりも厳しくする。その結果、交差点での右左折シーンにおいて、ステアリングホイールに触れていたことにより、意図しないオーバーライドが発生してしまう事態は、回避され得る。その結果、自動運転の利便性は、損なわれ難くなる。

　また第二実施形態では、状態把握部７１により、ドライバの視線方向が把握される。そして、操作判定部７７は、視線方向と整合しない方向への操舵操作に対し、オーバーライド操作とする判定基準を厳しくし、オーバーライド操作と判定しない。故に、ドライバが意図していないと推定される運転操作は、オーバーライドと判定され難くなる。その結果、不必要なオーバーライドによる自動運転の利便性の低下は、回避され得る。

　さらに第二実施形態では、ドライバの視線方向が自車両Ａｍの周囲を向く方向でない場合、操作判定部７７は、オーバーライド操作とする判定基準を厳しくし、オーバーライド操作と判定しない。故に、例えばＣＩＤ２２に表示されたコンテンツを視聴している等、セカンドタスクの実施中には、オーバーライドが発生し難くなる。その結果、制御権を引き取る準備ができていないドライバに対し、制御権が唐突に引き渡されてしまう事態も、発生し難くなる。その結果、ドライバは、自律走行制御の機能を安心して使用可能になる。

　（他の実施形態）
　以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

　上記第一実施形態では、一般道を走行する場合と高速道路を走行する場合とで、自律走行制御への自動復帰を許可する条件が変更されていた。しかし、上記第一実施形態の変形例１では、一般道を走行するか否かに関わらず、自律走行制御への自動復帰を許可するか否かは、自車両Ａｍの走行速度に応じて決定される。具体的に、走行速度が所定速度未満（又は以下）の場合、制御切替部７８は、自律走行制御への自動復帰を許可する。反対に、走行速度が所定速度以上の（又は超える）場合、制御切替部７８は、自律走行制御への自動復帰を実施しない。

　加えて、上記第一実施形態の変形例２では、渋滞中の走行であれば、自律走行制御への自動復帰が許可される。対して、渋滞中の走行でない場合、自律走行制御への自動復帰は、実施されない。さらに、変形例３では、一般道を走行中は、自律走行制御への自動復帰が許可されない。対して、高速道路を走行中に限り、自律走行制御への自動復帰が許可される。また変形例４では、非該当操作となるペダル操作が行われた場合、又は道路形状に適合する操舵操作が行われていた場合でも、自律走行制御の制御状態又は自車両Ａｍの走行速度が条件を満たさない場合、自律走行制御への自動復帰は不許可となる。

　上記第一実施形態におけるリスク回避操作の基準は、適宜変更されてよい。例えば、上記第一実施形態の変形例５では、操舵操作とは異なるオーバーライド操作は、全てリスク回避操作とみなされる。即ち、オーバーライド操作としてペダル操作が行われた場合、自律走行制御への自動復帰は、実施されない。

　上記実施形態の変形例６による自動運転ＥＣＵ５０ｂは、外部の遠隔操作者による自車両Ａｍの遠隔操縦を可能にする。遠隔操作者は、複数の遠隔操縦車両を管理する管理センタ等に位置し、遠隔操作システムの操作系に運転操作を入力する。遠隔操作システムは、操作系に入力された運転操作の情報（以下、遠隔操作指令）を、管理下にある特定の遠隔操縦車両に送信する。

　変形例６の自動運転ＥＣＵ５０ｂには、遠隔操作把握部６６（図８参照）が設けられている。遠隔操作把握部６６は、車載通信機３９にて受信される遠隔操作指令を取得する。制御切替部７８は、遠隔操作把握部６６による遠隔操作指令に取得に基づき、遠隔操作者による遠隔操縦によって自車両Ａｍを走行させる遠隔制御に切り替える。このように、遠隔操縦によって自車両Ａｍが走行している場合、報知要求部７２は、ＨＣＵ１００と連携し、遠隔操縦が行われていることを自車両Ａｍの乗員へ報知する。以上の変形例６のように、オーバーライドは、車内のドライバだけでなく、車外の遠隔操縦者によって実施されてもよい。そして、遠隔操縦者によるオーバーライドが乗員に報知されれば、遠隔制御によって走行する期間での乗員の不安が低減され得る。

　上記実施形態の変形例７による自動運転ＥＣＵ５０ｂには、軌跡把握部７５（図８参照）が、環境認識部６２のサブ機能部として設けられている。軌跡把握部７５は、手動運転軌跡及び前走車軌跡の少なくとも一方、望ましくは、手動運転軌跡及び前走車軌跡を把握する。手動運転軌跡は、ドライバによる手動運転によって自車両Ａｍが走行したときの走行軌跡である。軌跡把握部７５は、ロケータ情報等に基づく自車位置の推移から、手動運転軌跡を蓄積する。前走車軌跡は、自車両Ａｍの前方を走行する前方車両の走行軌跡である。軌跡把握部７５は、ロケータ情報とカメラユニット３１の検出情報とを組み合わせて、前走車軌跡を蓄積する。

　操作判定部７７は、運転支援制御及び自律走行制御の各制御期間にてドライバ運転操作の入力が把握された場合に、手動運転軌跡及び前走車軌跡の少なくとも一方を、ドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かの判定に用いる。例えば、前方の事故車両又は故障車両等を避けるため、蓄積された手動運転軌跡とは異なる操舵操作が行われた場合、操作判定部７７は、オーバーライド操作と判定し易くする。また、事故車両又は故障車両等を回避する前方車両に追従するよう、前走車軌跡に沿うような操舵操作が行われた場合、操作判定部７７は、オーバーライド操作と判定し易くする。このように、手動運転軌跡及び前走車軌跡を参照することで、ドライバ運転操作をオーバーライド操作とするか否かの判断が、より適切に実施され得る。

　上記第二実施形態では、オーバーライド判定の判定基準を厳しくする処理として、特定条件下での操舵操作及びアクセル操作を、一律に非オーバーライド操作とする判定が実施されていた。しかし、これらの運転操作であっても、閾値を超える操作内容であれば、オーバーライド操作として受け付けられてよい。

　具体的に、上記第二実施形態の変形例８では、逆向きの操舵操作が入力された場合、操作判定部７７は、操舵操作に対応する閾値を基準値よりも高い値に調整し、オーバーライド操作とする判定基準を厳しくする。これにより、右左折シーンでの右左折の方向と逆向きの操舵操作であっても、操舵量又は操舵トルクが調整された閾値を超えた場合には、操作判定部７７は、操舵操作をオーバーライド操作と判定する。

　また、上記第二実施形態の変形例９では、視線方向と整合しない方向への操舵操作が入力された場合、操作判定部７７は、操舵操作に対応する閾値を基準値よりも高い値に調整し、オーバーライド操作とする判定基準を厳しくする。これにより、視線方向と整合しない方向への操舵操作であっても、操舵量又は操舵トルクが調整された閾値を超えた場合には、操作判定部７７は、操舵操作をオーバーライド操作と判定する。

　さらに、上記第二実施形態の変形例１０では、視線方向が自車両Ａｍの周囲に向いていない場合、操作判定部７７は、操舵操作及びアクセル操作に対応する各閾値を基準値よりも高い値に調整し、オーバーライド操作とする判定基準を厳しくする。これにより、周辺監視をしていない状態下での操舵操作又はアクセル操作であっても、調整された閾値を超える入力があった場合には、操作判定部７７は、これらの運転操作をオーバーライド操作と判定する。

　上記第二実施形態の変形例１１では、自律走行制御に紐づく判定基準の調整が行われる一方で、運転支援制御に紐づく判定基準の調整は、実施されない。また、上記実施形態の変形例１２では、自律走行制御に紐づく判定基準は、運転支援制御に紐づく判定基準よりも厳しく設定される。即ち、変形例１２では、運転支援制御による走行時よりも、自律走行制御による走行時の方が、オーバーライドは発生し難くなる。対して、上記実施形態の変形例１３では、自律走行制御に紐づく判定基準は、運転支援制御に紐づく判定基準よりも緩和されている。故に、変形例１３では、運転支援制御による走行時よりも、自律走行制御による走行時の方が、オーバーライドは発生し易くなる。

　上記第二実施形態では、ブレーキ操作は、全てオーバーライド操作として受け付けられていた。しかし、上記実施形態の変形例１４では、ブレーキ操作であっても、その操作量及び操作継続時間が判定基準となる閾値を超えた場合にのみ、操作判定部７７は、オーバーライド操作と判定する。こうした変形例１４では、ブレーキ操作に対応する各閾値も、調整の対象となる。

　オーバーライドに関連して実施される各報知は、適宜変更されてよい。例えば、再開予定報知及びレベル３再開報知の少なくとも一方の実施は、省略されてよい。さらに、操作不要報知も、実施されなくてもよい。加えて、操作不要報知の要否判定は、報知要求部７２ではなく、ＨＣＵ１００によって実施されてもよい。即ち、報知要請処理に相当する処理は、ＨＣＵ１００によって実施されてよい。

　上記実施形態の変形例１５では、運転支援ＥＣＵ５０ａ及び自動運転ＥＣＵ５０ｂの各機能は、一つの自動運転ＥＣＵによって提供されている。即ち、変形例６の自動運転ＥＣＵ５０ｂには、運転支援ＥＣＵ５０ａの機能が実装されている。

　また、上記実施形態の変形例１６では、運転支援ＥＣＵ５０ａ、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００の各機能が、一つの統合ＥＣＵによって提供されている。こうした変形例６では、統合ＥＣＵが「自動運転制御装置」に相当する。さらに、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００の連携により、本開示による自動運転制御装置の各機能が実現されてもよい。こうした形態では、自動運転ＥＣＵ５０ｂ及びＨＣＵ１００を含むシステムが「自動運転制御装置」に相当する。

　上記実施形態にて、自動運転ＥＣＵ及びＨＣＵによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

　上述の実施形態の各処理部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＮＰＵ（Neural network Processing Unit）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。加えて、処理部は、プリント基板に個別に実装された構成であってもよく、又はＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）及びＦＰＧＡ等に実装された構成であってもよい。

　各種プログラム等を記憶する記憶媒体（持続的有形コンピュータ読み取り媒体，non-transitory tangible storage medium）の形態も、適宜変更されてよい。さらに、記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵ等の制御回路に電気的に接続される構成であってよい。また、記憶媒体は、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵへのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びのハードディスクドライブ等であってもよい。

　上記の自動運転システム及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。また、自動運転システム及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。さらに、車両が走行する交通環境は、左側通行を前提とした交通環境であってもよく、右側通行を前提とした交通環境であってもよい。本開示による自動運転制御及び情報提示制御は、それぞれの国及び地域の道路交通法、さらに車両のハンドル位置等に応じて適宜最適化されてよい。

　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　（技術的思想の開示）
　この明細書は、以下に列挙する複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。

　（技術的思想１）
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
　ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が前記自動運転機能によって実施されている場合に、前記自律走行制御に対して優先される前記ドライバのオーバーライド操作を把握する操作把握部（６５）と、
　前記オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定する操作判定部（７７）と、
　前記オーバーライド操作が前記リスク回避操作に該当しない非該当操作である場合、当該非該当操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる制御切替部（７８）と、
　を備える自動運転制御装置。
　（技術的思想２）
　前記制御切替部は、
　特定エリア内の走行に限定して実施されるエリア限定制御と、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御と含む複数のうちで前記自律走行制御の制御状態を切り替え、
　前記エリア限定制御の実施期間にて前記非該当操作が行われた場合、前記非該当操作の終了に基づく前記エリア限定制御の再開を制限し、
　前記渋滞限定制御の実施期間にて前記非該当操作が行われた場合、前記非該当操作の終了に基づき前記渋滞限定制御を再開させる技術的思想１に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想３）
　前記制御切替部は、
　前記自車両の走行速度が所定速度を超える場合、前記非該当操作の終了に基づく前記自律走行制御の再開を制限し、
　前記自車両の走行速度が前記所定速度未満の場合、前記非該当操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる技術的思想１又は２に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想４）
　前記自車両が走行予定の道路の形状を把握する道路形状把握部（７４）、をさらに備え、
　前記制御切替部は、前記オーバーライド操作としての操舵操作が前記ドライバによって行われた場合、当該操舵操作が前記非該当操作であり、かつ、前記操舵操作が前記道路の形状に適合することを条件に、前記操舵操作の終了に基づく前記自律走行制御の再開させる技術的思想１～３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想５）
　前記ドライバの視線方向を把握する視線方向把握部（７１）、をさらに備え、
　前記制御切替部は、前記操舵操作が前記道路の形状に適合し、かつ、前記視線方向が進行方向の前記道路を向いている場合、前記操舵操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる技術的思想４に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想６）
　前記制御切替部は、
　前記操舵操作での操舵方向が前記道路のカーブ方向と同一の方向である場合、前記オーバーライド操作の受付期間にて前記自車両の操舵制御を継続し、
　前記操舵方向が前記カーブ方向とは反対の方向である場合、前記受付期間における前記操舵制御を中止する技術的思想４又は５に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想７）
　前記ドライバへの報知を制御する報知制御部（７２）、をさらに備える技術的思想１～６のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想８）
　前記報知制御部は、前記オーバーライド操作の終了後に前記自律走行制御の再開が予定される場合、前記オーバーライド操作の受付期間にて前記自律走行制御の再開予定を報知する技術的思想７に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想９）
　前記報知制御部は、前記オーバーライド操作の終了後における前記自律走行制御の再開に基づき、前記自律走行制御の再開を前記ドライバに報知する技術的思想８に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１０）
　前記報知制御部は、前記非該当操作の発生頻度が閾値を超える場合、前記オーバーライド操作が不要であることを前記ドライバに報知する技術的思想７～９のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１１）
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御方法であって、
　ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が前記自動運転機能によって実施されている場合に、前記自律走行制御に対して優先される前記ドライバのオーバーライド操作を把握し（Ｓ１２）、
　前記オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定し（Ｓ１６）、
　前記オーバーライド操作が前記リスク回避操作に該当しない非該当操作である場合、当該非該当操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる（Ｓ２７，Ｓ２９）、
　というステップを、少なくとも一つの処理部（５１）にて実施される処理に含む自動運転制御方法。
　（技術的思想１２）
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している場合に、前記自車両の周囲の走行環境を認識する環境認識部（６２）と、
　ドライバの入力するドライバ運転操作を把握する操作把握部（６５）と、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している制御期間にて前記ドライバ運転操作の入力が把握された場合に、前記ドライバ運転操作を、前記自動運転機能による走行制御に対し優先されるオーバーライド操作とするか否かを判定する操作判定部（７７）と、を備え、
　前記操作判定部は、前記ドライバ運転操作を前記オーバーライド操作とするか否かの判定基準を、前記走行環境に応じて変更する自動運転制御装置。
　（技術的思想１３）
　前記環境認識部は、前記走行環境として、前記自車両が走行する道路の種別情報を把握し、
　前記操作判定部は、前記自車両が高速道路を走行している場合、前記自車両が前記高速道路以外の一般道を走行している場合よりも、前記オーバーライド操作の前記判定基準を厳しくする技術的思想１２に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１４）
　前記環境認識部は、前記走行環境として、前記自車両の周囲の天候情報を把握し、
　前記操作判定部は、前記自車両の周囲が悪天候である場合、前記自車両の周囲が前記悪天候ではない場合よりも、前記オーバーライド操作の前記判定基準を緩和する技術的思想１２又は１３に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１５）
　前記操作把握部は、前記ドライバ運転操作として、前記自車両のステアリングに入力される操舵操作を把握し、
　前記環境認識部は、前記走行環境として、前記自車両が交差点において右左折する右左折シーンを把握し、
　前記操作判定部は、前記右左折シーンである場合、前記右左折を行うための前記ステアリングの回転方向に対し反対の方向となる前記操舵操作について、前記オーバーライド操作とする前記判定基準を、前記右左折シーンではない場合よりも厳しくする技術的思想１２～１４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１６）
　前記ドライバの視線方向を把握する視線方向把握部（７１）、をさらに備え、
　前記操作把握部は、前記ドライバ運転操作として、前記自車両のステアリングに入力される操舵操作を把握し、
　前記操作判定部は、前記視線方向と整合しない方向への前記操舵操作に対し、前記オーバーライド操作とする前記判定基準を厳しくする技術的思想１２～１５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１７）
　前記ドライバの視線方向を把握する視線方向把握部（７１）、をさらに備え、
　前記操作判定部は、前記視線方向が前記自車両の周囲を向く方向でない場合、前記オーバーライド操作とする前記判定基準を厳しくする技術的思想１２～１６のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１８）
　前記自車両の外部の遠隔操作者による遠隔操縦によって前記自車両を走行させる遠隔制御に切り替える制御切替部（７８）と、
　前記遠隔操縦によって前記自車両が走行している場合、前記遠隔操縦が行われていることを前記自車両の乗員へ報知する報知制御部（７２）と、をさらに備える技術的思想１２～１７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１９）
　前記ドライバによる手動運転によって走行したときの手動運転軌跡、及び前方車両の走行軌跡である前走車軌跡、の少なくとも一方を把握する軌跡把握部（７５）、をさらに備え、
　前記操作判定部は、前記制御期間にて前記ドライバ運転操作の入力が把握された場合に、前記手動運転軌跡及び前記前走車軌跡の少なくとも一方を、前記ドライバ運転操作を前記オーバーライド操作とするか否かの判定に用いる技術的思想１２～１８のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２０）
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御方法であって、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している場合に、前記自車両の周囲の走行環境を認識し（Ｓ２０１）、
　ドライバの入力するドライバ運転操作を、前記自動運転機能による走行制御に対し優先されるオーバーライド操作とするか否かの判定基準を、前記走行環境に応じて変更し（Ｓ２０２～Ｓ２０７）、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している制御期間にて前記ドライバ運転操作の入力を把握した場合に、前記判定基準に基づき、前記ドライバ運転操作を前記オーバーライド操作とするか否かを判定する（Ｓ２２０～Ｓ２２２）、
　というステップを、少なくとも一つの処理部（５１）にて実施される処理に含む自動運転制御方法。

Claims

　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
　ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が前記自動運転機能によって実施されている場合に、前記自律走行制御に対して優先される前記ドライバのオーバーライド操作を把握する操作把握部（６５）と、
　前記オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定する操作判定部（７７）と、
　前記オーバーライド操作が前記リスク回避操作に該当しない非該当操作である場合、当該非該当操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる制御切替部（７８）と、
　を備える自動運転制御装置。
　前記制御切替部は、
　特定エリア内の走行に限定して実施されるエリア限定制御と、渋滞中の走行に限定して実施される渋滞限定制御と含む複数のうちで前記自律走行制御の制御状態を切り替え、
　前記エリア限定制御の実施期間にて前記非該当操作が行われた場合、前記非該当操作の終了に基づく前記エリア限定制御の再開を制限し、
　前記渋滞限定制御の実施期間にて前記非該当操作が行われた場合、前記非該当操作の終了に基づき前記渋滞限定制御を再開させる請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記制御切替部は、
　前記自車両の走行速度が所定速度を超える場合、前記非該当操作の終了に基づく前記自律走行制御の再開を制限し、
　前記自車両の走行速度が前記所定速度未満の場合、前記非該当操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記自車両が走行予定の道路の形状を把握する道路形状把握部（７４）、をさらに備え、
　前記制御切替部は、前記オーバーライド操作としての操舵操作が前記ドライバによって行われた場合、当該操舵操作が前記非該当操作であり、かつ、前記操舵操作が前記道路の形状に適合することを条件に、前記操舵操作の終了に基づく前記自律走行制御の再開させる請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記ドライバの視線方向を把握する視線方向把握部（７１）、をさらに備え、
　前記制御切替部は、前記操舵操作が前記道路の形状に適合し、かつ、前記視線方向が進行方向の前記道路を向いている場合、前記操舵操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる請求項４に記載の自動運転制御装置。
　前記制御切替部は、
　前記操舵操作での操舵方向が前記道路のカーブ方向と同一の方向である場合、前記オーバーライド操作の受付期間にて前記自車両の操舵制御を継続し、
　前記操舵方向が前記カーブ方向とは反対の方向である場合、前記受付期間における前記操舵制御を中止する請求項４に記載の自動運転制御装置。
　前記ドライバへの報知を制御する報知制御部（７２）、をさらに備える請求項１～６のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　前記報知制御部は、前記オーバーライド操作の終了後に前記自律走行制御の再開が予定される場合、前記オーバーライド操作の受付期間にて前記自律走行制御の再開予定を報知する請求項７に記載の自動運転制御装置。
　前記報知制御部は、前記オーバーライド操作の終了後における前記自律走行制御の再開に基づき、前記自律走行制御の再開を前記ドライバに報知する請求項８に記載の自動運転制御装置。
　前記報知制御部は、前記非該当操作の発生頻度が閾値を超える場合、前記オーバーライド操作が不要であることを前記ドライバに報知する請求項７に記載の自動運転制御装置。
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
　ドライバに周辺監視義務のない自律走行制御が前記自動運転機能によって実施されている場合に、前記自律走行制御に対して優先される前記ドライバのオーバーライド操作を把握し（Ｓ１２）、
　前記オーバーライド操作がリスク対象を回避するためのリスク回避操作か否かを判定し（Ｓ１６）、
　前記オーバーライド操作が前記リスク回避操作に該当しない非該当操作である場合、当該非該当操作の終了に基づき前記自律走行制御を再開させる（Ｓ２７，Ｓ２９）、
　ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラム。
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している場合に、前記自車両の周囲の走行環境を認識する環境認識部（６２）と、
　ドライバの入力するドライバ運転操作を把握する操作把握部（６５）と、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している制御期間にて前記ドライバ運転操作の入力が把握された場合に、前記ドライバ運転操作を、前記自動運転機能による走行制御に対し優先されるオーバーライド操作とするか否かを判定する操作判定部（７７）と、を備え、
　前記操作判定部は、前記ドライバ運転操作を前記オーバーライド操作とするか否かの判定基準を、前記走行環境に応じて変更する自動運転制御装置。
　前記環境認識部は、前記走行環境として、前記自車両が走行する道路の種別情報を把握し、
　前記操作判定部は、前記自車両が高速道路を走行している場合、前記自車両が前記高速道路以外の一般道を走行している場合よりも、前記オーバーライド操作の前記判定基準を厳しくする請求項１２に記載の自動運転制御装置。
　前記環境認識部は、前記走行環境として、前記自車両の周囲の天候情報を把握し、
　前記操作判定部は、前記自車両の周囲が悪天候である場合、前記自車両の周囲が前記悪天候ではない場合よりも、前記オーバーライド操作の前記判定基準を緩和する請求項１２に記載の自動運転制御装置。
　前記操作把握部は、前記ドライバ運転操作として、前記自車両のステアリングに入力される操舵操作を把握し、
　前記環境認識部は、前記走行環境として、前記自車両が交差点において右左折する右左折シーンを把握し、
　前記操作判定部は、前記右左折シーンである場合、前記右左折を行うための前記ステアリングの回転方向に対し反対の方向となる前記操舵操作について、前記オーバーライド操作とする前記判定基準を、前記右左折シーンではない場合よりも厳しくする請求項１２に記載の自動運転制御装置。
　前記ドライバの視線方向を把握する視線方向把握部（７１）、をさらに備え、
　前記操作把握部は、前記ドライバ運転操作として、前記自車両のステアリングに入力される操舵操作を把握し、
　前記操作判定部は、前記視線方向と整合しない方向への前記操舵操作に対し、前記オーバーライド操作とする前記判定基準を厳しくする請求項１２に記載の自動運転制御装置。
　前記ドライバの視線方向を把握する視線方向把握部（７１）、をさらに備え、
　前記操作判定部は、前記視線方向が前記自車両の周囲を向く方向でない場合、前記オーバーライド操作とする前記判定基準を厳しくする請求項１２に記載の自動運転制御装置。
　前記自車両の外部の遠隔操作者による遠隔操縦によって前記自車両を走行させる遠隔制御に切り替える制御切替部（７８）と、
　前記遠隔操縦によって前記自車両が走行している場合、前記遠隔操縦が行われていることを前記自車両の乗員へ報知する報知制御部（７２）と、をさらに備える請求項１２に記載の自動運転制御装置。
　前記ドライバによる手動運転によって走行したときの手動運転軌跡、及び前方車両の走行軌跡である前走車軌跡、の少なくとも一方を把握する軌跡把握部（７５）、をさらに備え、
　前記操作判定部は、前記制御期間にて前記ドライバ運転操作の入力が把握された場合に、前記手動運転軌跡及び前記前走車軌跡の少なくとも一方を、前記ドライバ運転操作を前記オーバーライド操作とするか否かの判定に用いる請求項１２に記載の自動運転制御装置。
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している場合に、前記自車両の周囲の走行環境を認識し（Ｓ２０１）、
　ドライバの入力するドライバ運転操作を、前記自動運転機能による走行制御に対し優先されるオーバーライド操作とするか否かの判定基準を、前記走行環境に応じて変更し（Ｓ２０２～Ｓ２０７）、
　前記自動運転機能が前記自車両の走行を制御している制御期間にて前記ドライバ運転操作の入力を把握した場合に、前記判定基準に基づき、前記ドライバ運転操作を前記オーバーライド操作とするか否かを判定する（Ｓ２２０～Ｓ２２２）、
　ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラム。