CN117597715A - 提示控制装置、提示控制程序、自动驾驶控制装置以及自动驾驶控制程序 - Google Patents

Abstract

HCU作为提示控制装置发挥功能，该提示控制装置在能够通过自动驾驶功能来行驶的本车辆中使用，并且控制与自动驾驶功能相关的信息的提示。HCU掌握是否正在通过自动驾驶功能而执行本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制。而且，在通过自主行驶控制而行驶的本车辆停止的情况下，报告与本车辆的行驶的再开始相关的行驶再开始信息。

Description

提示控制装置、提示控制程序、自动驾驶控制装置以及自动驾 驶控制程序

相关申请的交叉引用

本申请以在2021年7月5日在日本申请的专利申请第2021-111689号、在2021年11月22日在日本申请的专利申请第2021-189630号、以及在2022年3月30日在日本申请的专利申请第2022-56862号为基础，整体上通过参照来引用基础申请的内容。

技术领域

本说明书中的公开涉及与自动驾驶功能相关的信息提示的控制技术、以及能够进行基于自动驾驶功能的行驶的技术。

背景技术

在专利文献1中记载一种在产生规定值以上的长度的拥堵的情况下开始自动驾驶的车辆控制装置。

专利文献1：日本特开2005-324661号公报

近年来，实现了不仅能够进行驾驶员有周边监视义务的自动驾驶，还能够进行驾驶员没有周边监视义务的自动驾驶的技术。在执行这样的没有周边监视义务的自动驾驶的情况下，本车辆的驾驶员也可以不掌握本车周围的状况。因此，例如在专利文献1这样的在拥堵中行驶的场景等中本车辆停止的情况下，驾驶员由于未掌握本车周围的状况等理由，不知道在停止后做什么。若产生这样的场景，则有损害没有周边监视义务的自动驾驶的便利性之虞。

发明内容

本公开的目的在于提供能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性的提示控制装置、提示控制程序、自动驾驶控制装置以及自动驾驶控制程序。

为了实现上述目的，所公开的一个方式提供一种提示控制装置，在能够通过自动驾驶功能来行驶的本车辆中使用，并且控制与自动驾驶功能相关的信息的提示，其中，该提示控制装置具备：控制掌握部，掌握是否正在通过自动驾驶功能而执行本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制；以及报告控制部，在通过自主行驶控制而行驶的本车辆停止的情况下，报告与本车辆的行驶的再开始相关的行驶再开始信息。

另外，所公开的一个方式提供一种提示控制程序，在能够通过自动驾驶功能来行驶的本车辆中使用，并且控制与自动驾驶功能相关的信息的提示，其中，所述提示控制程序使至少一个处理部执行处理，该处理包括：掌握是否正在通过自动驾驶功能而执行本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制；以及在通过自主行驶控制而行驶的本车辆停止的情况下，报告与本车辆的行驶的再开始相关的行驶再开始信息。

在这些方式中，在通过自主行驶控制而行驶的本车辆停止的情况下，报告与本车辆的行驶的再开始相关的行驶再开始信息。因此，驾驶员即使没能掌握本车周围的状况，也能够通过行驶再开始信息获知停止后的行动。其结果是，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制装置具备：时间判定部，在通过本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过规定时间；以及行驶控制部，在经过时间未超过规定时间的情况下，使本车辆的行驶的再开始不需要驾驶员的输入，在经过时间超过规定时间的情况下，基于驾驶员的输入，使本车辆的行驶再开始。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制程序使至少一个处理部执行处理，该处理包括：在通过本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，测量停止后的经过时间；在经过时间未超过规定时间的情况下，使本车辆的再起步不需要驾驶员的输入；以及在经过时间超过规定时间的情况下，基于驾驶员的输入，使本车辆再起步。

在这些方式中，在通过驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，如果停止后的经过时间未超过规定时间，则使本车辆的行驶的再开始不需要驾驶员的输入。另一方面，在停止后的经过时间超过规定时间的情况下，基于驾驶员的输入，再开始本车辆的行驶。根据以上，关于需要本车周围的状况掌握，仅限于对本车周围的状况掌握容易确保时间的场景。因此，驾驶员能够花费时间掌握应该进行的行动。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制装置具备：第一行驶控制部，通过本车辆的驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制来控制本车辆的行驶；以及第二行驶控制部，通过驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制来控制本车辆的行驶，第一行驶控制部在通过驾驶辅助控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，以停止后的经过时间超过规定时间为条件，使本车辆的再起步需要驾驶员的输入，第二行驶控制部在通过自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，即使经过时间超过规定时间，也使本车辆的再起步不需要驾驶员的输入。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制程序使至少一个处理部执行处理，该处理包括：在通过本车辆的驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，以停止后的经过时间超过规定时间为条件，使本车辆的再起步需要驾驶员的输入；以及在通过驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，即使经过时间超过规定时间，也使本车辆的再起步不需要驾驶员的输入。

在这些方式中，在通过没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，即使停止后的经过时间超过规定时间，也使本车辆的再起步不需要驾驶员的输入。根据以上，在本车辆的停止后，也不需要掌握本车周围的状况这样的驾驶员行动。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制装置具备：时间判定部，在通过本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间；以及行驶控制部，在经过时间超过持续限制时间的情况下，使自主行驶控制转移到待机状态。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制装置具备：时间判定部，在通过本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间；以及行驶控制部，在经过时间超过持续限制时间的情况下，解除自主行驶控制，在自主行驶控制的解除后掌握到驾驶员对特定的再开始操作的输入的情况下，行驶控制部使本车辆的行驶控制状态不经由驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制的状态而恢复到自主行驶控制的状态。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制程序使至少一个处理部执行处理，该处理包括：在通过本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间；以及在经过时间超过持续限制时间的情况下，使自主行驶控制转移到待机状态。

另外，所公开的一个方式提供一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆的行驶，其中，该自动驾驶控制程序使至少一个处理部执行处理，该处理包括：在通过本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间；在经过时间超过持续限制时间的情况下，解除自主行驶控制；以及在自主行驶控制的解除后掌握到驾驶员对特定的再开始操作的输入的情况下，使本车辆的行驶控制状态不经由驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制的状态而恢复到自主行驶控制的状态。

在这些方式中，在基于拥堵的停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，自主行驶控制转移到待机状态，或者通过驾驶员对特定的再开始操作的输入而成为能够恢复到自主行驶控制的解除状态。根据以上，不需要驾驶员的复杂的操作，就能够再开始基于自主行驶控制的本车辆的行驶，因此能够避免在停止后驾驶员不知道做什么的情况。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

另外，权利要求中的括弧内的参照编号仅表示与后述的实施方式中的具体的结构的对应关系的一个例子，并不对技术范围进行任何限制。

附图说明

图1是表示包括本公开的第一实施方式的HCU的车载网络的整体像的图。

图2是表示自动驾驶ECU的详细情况的框图。

图3是表示HCU的详细情况的框图。

图4是一览表示再启动控制以及信息提示的详细情况的表。

图5是与图6一同表示由自动驾驶ECU实施的起步控制处理的详细情况的流程图。

图6是与图5一同表示起步控制处理的详细情况的流程图。

图7是表示由驾驶辅助ECU实施的起步控制处理的详细情况的流程图。

图8是表示由HCU等实施的报告控制处理的详细情况的流程图。

图9是一览表示第二实施方式的再启动控制以及信息提示的详细情况的表。

图10是表示起步控制处理的详细情况的流程图。

图11是表示报告控制处理的详细情况的流程图。

图12是一览表示第三实施方式的再启动控制以及信息提示的详细情况的表。

图13是一览表示第四实施方式的再启动控制以及信息提示的详细情况的表。

图14是与图5一同表示起步控制处理的详细情况的流程图。

图15是表示等级3恢复处理的详细情况的流程图。

图16是表示用于等级2而准备的报告执行处理的详细情况的流程图。

图17是表示用于拥堵时等级3而准备的报告执行处理的详细情况的流程图。

图18是与图5一同表示第五实施方式的起步控制处理的详细情况的流程图。

图19是表示等级3恢复处理的详细情况的流程图。

图20是一览表示第六实施方式的再启动控制以及信息提示的详细情况的表。

图21是表示起步控制处理的详细情况的流程图。

图22是表示报告控制处理的详细情况的流程图。

图23是表示用于基于低G的紧急回避控制的停止或者拥堵中的停止而准备的报告执行处理的详细情况的流程图。

图24是表示用于基于高G的紧急回避控制的停止而准备的报告执行处理的详细情况的流程图。

图25是表示第七实施方式的起步控制处理的详细情况的流程图。

图26是表示报告控制处理的详细情况的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对多个实施方式进行说明。另外，有时在各实施方式中对对应的构成要素标注相同的附图标记，由此省略重复的说明。在各实施方式中仅说明结构的一部分的情况下，对于该结构的其他的部分，能够应用先前说明的其他的实施方式的结构。另外，不仅是在各实施方式的说明中明示的结构的组合，只要不特别地对组合产生妨碍，则即使没有明示也能够将多个实施方式的结构彼此部分地组合。

(第一实施方式)

图1～图3所示的本公开的第一实施方式的HCU(Human Machine InterfaceControl Unit：人机接口控制单元)是在车辆(以下，本车辆Am)中使用的接口控制装置。HCU100与多个输入输出设备等一同构成本车辆Am的HMI(Human Machine Interface：人机接口)系统10。HMI系统10具备接受本车辆Am的驾驶员等乘员的操作的输入接口功能、以及朝向驾驶员提示信息的输出接口功能。

HCU100与搭载于本车辆Am的车载网络1的通信总线99连接为能够进行通信。HCU100是设置于车载网络1的多个节点中的一个。在车载网络1的通信总线99连接有驾驶员监视器29、周边监视传感器30、定位器35、行驶控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)40、驾驶辅助ECU50a以及自动驾驶ECU50b等。与通信总线99连接的这些节点能够相互通信。这些装置以及各ECU等中的特定节点彼此也可以相互直接电连接，能够不经由通信总线99地进行通信。

驾驶员监视器29是包括近红外光源以及近红外相机、以及控制它们的控制单元的结构。驾驶员监视器29以使近红外相机朝向驾驶席的头枕部分的姿势，例如设置于转向柱部的上表面或者仪表板的上表面等。驾驶员监视器29通过近红外相机拍摄被近红外光源照射了近红外光的驾驶员的头部。近红外相机的拍摄图像由控制单元进行图像解析。控制单元从拍摄图像提取驾驶员的面部朝向、眼点的位置以及视线方向等信息。驾驶员监视器29将由控制单元提取出的面部朝向信息、眼点的位置信息以及视线方向信息等作为驾驶员状态信息提供给HCU100等。

周边监视传感器30是监视本车辆Am的周边环境的自主传感器。在周边监视传感器30中，例如包括相机单元31、毫米波雷达32、激光雷达33以及声呐34中的一个或者多个。周边监视传感器30能够从本车周围的检测范围检测移动物体以及静止物体。周边监视传感器30将本车周围的物体的检测信息提供给驾驶辅助ECU50a以及自动驾驶ECU50b等。

定位器35是包括GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收机以及惯性传感器等的结构。定位器35还具有储存了三维地图数据以及二维地图数据的地图数据库36。定位器35从地图数据库36读出当前位置周边的地图数据，并与本车辆Am的位置信息以及方位角信息一同作为定位器信息提供给驾驶辅助ECU50a以及自动驾驶ECU50b等。

行驶控制ECU40是包括微控制器作为主体的电子控制装置。行驶控制ECU40至少具有制动控制ECU、驱动控制ECU以及转向操纵控制ECU的功能。行驶控制ECU40根据基于驾驶员的驾驶操作的操作指令、驾驶辅助ECU50a的控制指令以及自动驾驶ECU50b的控制指令中的任一个，持续地实施各轮的制动力控制、车载动力源的输出控制以及转向操纵角控制。

驾驶辅助ECU50a以及自动驾驶ECU50b构成本车辆Am的自动驾驶系统50。通过自动驾驶系统50的搭载，本车辆Am成为具备自动驾驶功能的自动驾驶车辆，能够通过自动驾驶功能来行驶。

驾驶辅助ECU50a在自动驾驶系统50中，实现辅助驾驶员的驾驶操作的驾驶辅助功能。驾驶辅助ECU50a在美国汽车技术会规定的自动驾驶等级中，能够进行等级2左右的高级驾驶辅助或者部分的自动驾驶。由驾驶辅助ECU50a实施的自动驾驶成为需要通过驾驶员的目视观察进行的本车周边的监视的有周边监视义务的自动驾驶。

自动驾驶ECU50b能够代行驾驶员的驾驶操作，在美国汽车技术会规定的自动驾驶等级中，能够实施系统成为控制主体的等级3以上的自主行驶。由自动驾驶ECU50b实施的自动驾驶成为不需要本车周围的监视、即没有周边监视义务的视线离开的自动驾驶。

在以上的自动驾驶系统50中，在至少包括基于驾驶辅助ECU50a的有周边监视义务的驾驶辅助控制和基于自动驾驶ECU50b的没有周边监视义务的自主行驶控制的多个中，切换自动驾驶功能的行驶控制状态。在以下的说明中，将基于驾驶辅助ECU50a的等级2以下的自动驾驶控制记载为“驾驶辅助控制”，将基于自动驾驶ECU50b的等级3以上的自动驾驶控制记载为“自主行驶控制”。

在本车辆Am通过自主行驶控制而行驶的自动驾驶期间，能够对驾驶员允许预先规定的驾驶以外的特定的行为(以下，第二任务)。对驾驶员在法规上允许第二任务，直到自动驾驶ECU50b以及HCU100协作地进行的驾驶操作的实施请求、即驾驶交替的请求产生为止。例如，将动态图像内容等娱乐系统的内容的视听、智能手机等的设备操作以及饮食等行为假定为第二任务。

驾驶辅助ECU50a是包括具备处理部151、RAM、存储部153、输入输出接口以及连接它们的总线等的控制电路作为主体的计算机。驾驶辅助ECU50a通过处理部151中的程序的执行而实现ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)以及LTC(Lane TraceControl：车道跟踪控制)等驾驶辅助功能。驾驶辅助ECU50a通过ACC以及LTC的各功能的协作，实施使本车辆Am沿着行驶中的本车车道行驶的驾驶辅助控制。除此之外，驾驶辅助ECU50a将表示驾驶辅助控制的状态的控制状态信息提供给自动驾驶ECU50b。

自动驾驶ECU50b具备比驾驶辅助ECU50a高的运算能力，能够至少实施相当于ACC以及LTC的行驶控制。自动驾驶ECU50b可以在暂时中断自主行驶控制的场景等中，取代驾驶辅助ECU50a，来实施驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制。自动驾驶ECU50b是包括具备处理部51、RAM52、存储部53、输入输出接口54以及连接它们的总线等的控制电路作为主体的计算机。处理部51通过对RAM52的访问，来执行用于实现本公开的自动驾驶控制方法的各种处理。在存储部53储存有由处理部51执行的各种程序(自动驾驶控制程序等)。通过基于处理部51的程序的执行，在自动驾驶ECU50b中，构建信息协作部61、环境识别部62、行动判断部63以及控制执行部64等(参照图2)，作为用于实现自动驾驶功能的多个功能部。

信息协作部61实施向HCU100的信息协作部82的信息提供、来自信息协作部82的信息获取。通过这些信息协作部61、82的协作，自动驾驶ECU50b以及HCU100共享各自获取的信息。信息协作部61生成表示自动驾驶功能的动作状态的控制状态信息，将所生成的控制状态信息提供给信息协作部82。除此之外，信息协作部61通过朝向信息协作部82的报告的实施请求的输出，能够进行与自动驾驶功能的动作状态同步的基于HCU100的报告。另一方面，信息协作部61从信息协作部82获取后述的驾驶员的操作信息以及行动信息等。信息协作部61基于操作信息，掌握向HMI系统10等输入的用户操作。并且，信息协作部61基于行动信息，掌握驾驶员对周边监视的实施的有无。另外，信息协作部61也可以从驾驶员监视器29获取驾驶员状态信息，掌握驾驶员对周边监视的实施的有无。

环境识别部62将由定位器35获取的定位器信息和由周边监视传感器30获取的检测信息组合，识别本车辆Am的行驶环境。具体地说，环境识别部62掌握与本车辆Am行驶的道路相关的信息、本车周围的动态物标(其他车辆等)的相对位置以及相对速度等。除此之外，环境识别部62从通信总线99获取表示本车辆Am的状态的车辆信息。作为一个例子，环境识别部62获取表示本车辆Am的当前的行驶速度的车速信息。

环境识别部62将本车周围的其他车辆的信息和车速信息等组合，掌握本车辆Am的周围的拥堵。在当前的本车辆Am的行驶速度为拥堵速度(例如，30km/h程度)以下并且在本车车道中行驶的前方车辆以及后方车辆一同存在的情况下，环境识别部62判定为本车周围处于拥堵状态。

环境识别部62判别本车辆Am行驶的道路或者预定行驶的道路是否为预先设定的能够自动驾驶区域(以下，AD区域)或者带限制的AD区域。表示是否是AD区域以及带限制的AD区域的信息可以记录于在地图数据库36中储存的地图数据，也可以包含于由车载通信机接收的接收信息。

AD区域以及带限制的AD区域能够相当于在法规上允许驾驶员没有周边监视义务的自动驾驶的运行设计区域(Operational Design Domain)。在没有周边监视义务的自动驾驶中，作为多个控制模式，包括限定于拥堵中的行驶而实施的拥堵限定控制(以下，拥堵时等级3)、以及限定于特定区域(AD区域)内而实施的区域限定控制(以下，区域等级3)。在AD区域内的道路中，允许拥堵时等级3以及区域等级3这两方的实施，在带限制的AD区域内的道路中，仅允许拥堵时等级3的实施。在不包含于AD区域以及带限制的AD区域中的任一方的手动驾驶区域(以下，MD区域)中，原则上禁止等级3的自主行驶控制下的行驶。在MD区域中，也可以禁止等级2以上的自动驾驶下的行驶。AD区域或者带限制的AD区域例如被设定于高速道路或者汽车专用道路等。并且，完备了道路环境以使得能够实施没有周边监视义务的自动驾驶的特定的一般道路也可以为AD区域或者带限制的AD区域。

行动判断部63与驾驶辅助ECU50a以及HCU100协作，控制自动驾驶系统50以及驾驶员间的驾驶交替。在自动驾驶系统50有驾驶操作的控制权的情况下，行动判断部63基于环境识别部62对行驶环境的识别结果，生成使本车辆Am行驶的预定行驶线路，将所生成的预定行驶线路输出到控制执行部64。行动判断部63具有控制切换部77以及紧急回避控制部78，作为用于控制自动驾驶功能的动作状态的子功能部。

控制切换部77与驾驶辅助ECU50a协作，控制驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制的开始以及结束。此外，控制切换部77与驾驶辅助ECU50a协作，切换驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制以及驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制。详细地说，在控制切换部77设定有多个用于允许向自主行驶控制的转移的转移条件(以下，等级3开始条件)。等级3开始条件包含与本车辆Am的驾驶员相关的要件、与本车辆Am的行驶状态相关的要件、以及与本车周围的行驶环境相关的要件等。例如，在AD区域中行驶、掌握到本车周围的拥堵等被设定为等级3开始条件。控制切换部77基于多个等级3开始条件的一部分或者全部成立的情况，允许从驾驶辅助控制向自主行驶控制的转移。并且，控制切换部77在通过自主行驶控制使本车辆Am行驶的情况下，在包括拥堵时等级3以及区域等级3的多个等级中，切换自主行驶控制的控制模式。

紧急回避控制部78在预见与存在于车辆前方的物体的碰撞的情况下，至少自动地执行制动控制。即，紧急回避控制部78是实现自动紧急制动(Automatic EmergencyBraking、AEB)功能的功能部。作为一个例子，紧急回避控制部78在碰撞富余时间(Time-To-Collision、TTC)为规定时间以下的情况下，开始紧急制动。相对于基于驾驶辅助ECU50a的驾驶辅助控制、以及基于控制切换部77的自主行驶控制，优先地执行基于紧急回避控制部78的制动控制。另外，紧急回避控制部78的功能也可以安装于驾驶辅助ECU50a。

在自动驾驶ECU50b有驾驶操作的控制权的情况下，控制执行部64通过与行驶控制ECU40的协作，按照由行动判断部63生成的预定行驶线路，执行本车辆Am的加减速控制以及转向操纵控制等。具体地说，控制执行部64生成基于预定行驶线路的控制指令，将所生成的控制指令朝向行驶控制ECU40依次输出。

接下来，依次说明HMI系统10所包括的多个显示设备、音频装置24、环境灯25、操作设备26以及HCU100的各详细情况。

显示设备借助于图像显示等，通过驾驶员的视觉来提示信息。在显示设备中包括仪表显示器21、中心信息显示器(以下，CID)22以及平视显示器(以下，HUD)23等。CID22具有触摸面板的功能，检测驾驶员等对显示画面的触摸操作。

音频装置24具有以包围驾驶席的配置设置在车室内的多个扬声器，通过扬声器使报告音或者声音消息等再现到车室内。环境灯25设置于仪表板以及方向盘等。环境灯25通过使发光颜色变化的环境显示，进行利用了驾驶员的周边视野的信息提示。

操作设备26是接受驾驶员等的用户操作(以下，驾驶员操作)的输入部。向操作设备26输入例如与自动驾驶功能的动作以及停止相关的驾驶员操作等。作为一个例子，向操作设备26输入指示驾驶辅助控制的开始的驾驶员操作(以下，等级2转移操作)、指示从驾驶辅助控制向自主行驶控制的转移的驾驶员操作(以下，等级3转移操作)等。设置于方向盘的辐条部的转向开关、设置于转向柱部的操作杆、以及识别驾驶员的说话内容的声音输入装置等包括于操作设备26。

HCU100是综合地控制使用了多个显示设备、音频装置24以及环境灯25的信息提示的信息提示装置。HCU100通过与自动驾驶系统50的协作，控制与自动驾驶相关的信息的提示。HCU100是包括具备处理部11、RAM12、存储部13、输入输出接口14以及连接它们的总线等的控制电路作为主体的计算机。处理部11通过对RAM12的访问，来执行用于提示控制处理的各种处理。RAM12可以是包括用于影像数据生成的视频RAM的结构。存储部13是包括非易失性的存储介质的结构。在存储部13储存有由处理部11执行的各种程序(提示控制程序等)。HCU100通过处理部11执行存储于存储部13的程序，由此构建多个功能部。在HCU100中构建信息获取部81、信息协作部82以及提示控制部88等功能部(参照图3)。

信息获取部81从通信总线99获取表示本车辆Am的状态的车辆信息(例如，车速信息等)。信息获取部81基于车速信息，掌握本车辆Am是否处于停止中。此外，信息获取部81从CID22以及操作设备26等获取表示驾驶员操作的内容的操作信息。并且，信息获取部81从驾驶员监视器29获取驾驶员状态信息。信息获取部81基于驾驶员状态信息，持续地掌握驾驶员对周边监视的实施的有无。

信息协作部82与自动驾驶ECU50b协作，能够进行自动驾驶系统50以及HCU100间的信息的共享。信息协作部82将由信息获取部81掌握的操作信息、表示周边监视的实施的有无的行动信息提供给自动驾驶ECU50b。此外，信息协作部82从自动驾驶ECU50b获取与自动驾驶功能相关的信息提示的实施请求、以及表示自动驾驶功能的状态的控制状态信息。

信息协作部82基于控制状态信息，掌握基于自动驾驶系统50的自动驾驶的动作状态。具体地说，信息协作部82掌握实施中的行驶控制是驾驶辅助控制以及自主行驶控制中的哪个，即是否正在通过自动驾驶功能而执行驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制。在驾驶员没有周边监视义务的状态下本车辆Am行驶的情况下，信息协作部82进一步掌握自主行驶控制的控制模式。

在自动驾驶系统50通过驾驶辅助控制或者自主行驶控制而使本车辆Am行驶的情况下，信息协作部82基于控制状态信息，掌握本车辆Am的停止。信息协作部82也可以参照信息获取部81的基于车速信息的停止判定的结果，掌握本车辆Am的停止。信息协作部82在掌握本车辆Am的停止的情况下，基于控制状态信息而进一步掌握关于本次的本车辆Am的停止的停止理由。停止理由是通过追随行驶而在拥堵中行驶的本车辆Am跟着前方车辆而停止、通过伴随着紧急回避控制部78的紧急回避控制的自动紧急制动的动作而本车辆Am停止等。

提示控制部88综合地实施使用了各显示设备、音频装置24以及环境灯25(以下，信息提示设备)的向驾驶员的信息的提供。提示控制部88基于由信息协作部82获取的控制状态信息以及实施请求，实施与自动驾驶的动作状态相匹配的内容提供以及信息提示。提示控制部88若通过信息协作部82掌握视线离开的自主行驶控制的实施，则能够进行动态图像内容等的再现。此外，提示控制部88基于由信息协作部82获取的实施请求，实施朝向驾驶员的驾驶交替的请求等。

提示控制部88若由信息协作部82掌握通过驾驶辅助控制或者自主行驶控制而行驶中的本车辆Am的停止，使用信息提示设备来报告与本车辆Am的行驶的再开始相关的行驶再开始信息。提示控制部88根据由信息协作部82掌握的本车辆Am的停止理由，改变行驶再开始信息的内容。

详细地说，在本车辆Am自动停止的情况下，使本车辆Am的行驶再开始的再启动时的控制(以下，再启动控制)根据在停止前实施的行驶控制的内容而不同。此外，根据本车辆Am的停止理由是紧急回避控制还是拥堵中的通常停止，执行不同的再启动控制。提示控制部88通过提示与行驶控制以及停止理由对应的内容的行驶再开始信息，从而将根据行驶控制以及停止理由而改变的再启动控制的内容适当地引导到驾驶员。

以下，基于图4，一边参照图1～图3，一边将根据行驶控制以及停止理由而不同的再启动控制以及信息提示的详细情况分成4个场景来依次进行说明。

＜1.通过紧急回避控制而停止的场景＞

在通过紧急回避控制(自动紧急制动)的动作而本车辆Am停止的情况下，驾驶辅助控制以及自主行驶控制暂时结束。即，在通过自动紧急制动的动作而本车辆Am停止的情况下，本车辆Am的行驶控制状态被强制地转移到手动驾驶。因此，驾驶员需要通过加速器操作来使本车辆Am再起步。这样，无论在停止时执行的行驶控制如何，在自动紧急制动的动作时，需要基于驾驶员的手动驾驶的再起步。

对应于以上的再启动控制，提示控制部88在停止理由是基于紧急回避控制(自动紧急制动)的动作的停止的情况下，无论处于执行中的行驶控制的内容如何，均通过行驶再开始信息的报告来表示基于手动驾驶的行驶的再开始所需要的驾驶员的行动。具体地说，提示控制部88使用仪表显示器21以及HUD23，报告本车辆Am的控制状态转移到手动驾驶。此外，提示控制部88依次实施催促本车周围的状况确认的报告、提示加速器操作的开始的报告(参照图8的S108)。

＜2.在驾驶辅助控制下由于拥堵而停止的场景＞

在通过自动驾驶等级2以下的驾驶辅助控制(ACC功能)而行驶的本车辆Am在拥堵中停止的情况下，驾驶辅助ECU50a持续进行驾驶辅助控制的动作。在ACC功能中，在停止后的经过时间不超过规定时间(例如，30秒)的情况下，不需要驾驶员对操作(以下，再起步触发)的输入，使本车辆Am自动地再起步以追随再起步的前方车辆。另一方面，在停止后的经过时间超过规定时间的情况下，在ACC功能中，基于驾驶员对再起步触发的输入，使本车辆Am再起步，再开始追随行驶。例如设对转向开关(再继续按钮(resume button)、设定按钮等)的按压操作、或者暂时地踩踏加速器踏板的操作等为再起步触发。相当于这样的再起步触发的驾驶员操作可以适当地改变。

对应于以上的再启动控制，在停止理由是拥堵中的停止并且停止后的经过时间为规定时间以内的情况下，作为行驶再开始信息，提示控制部88报告实施基于ACC功能的自动的再起步。设该情况下的行驶再开始信息的报告例如为通过仪表显示器21或者HUD23而显示图标或者文字消息等抑制了关注性的内容的信息提示。另外，在进行基于ACC功能的自动再起步的情况下，提示控制部88也可以省略行驶再开始信息的报告。

另一方面，在停止理由是拥堵中的停止并且停止后的经过时间超过规定时间的情况下，提示控制部88实施提示或者催促再起步触发的输入的报告。催促再起步触发的输入的报告相当于表示再起步所需要的驾驶员的行动的行驶再开始信息的报告。在该情况下，提示控制部88使仪表显示器21以及HUD23等显示提示再起步触发的输入的内容(参照图8的S106)。

＜3.在拥堵时等级3的控制下由于拥堵而停止的场景＞

在通过自动驾驶等级3以上的自主行驶控制而行驶的本车辆Am在拥堵中停止的情况下，自动驾驶ECU50b根据执行中的自主行驶控制的控制模式，改变再启动控制的内容。在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am在拥堵中停止的情况下，自动驾驶ECU50b持续进行拥堵时等级3的动作。自动驾驶ECU50b与驾驶辅助ECU50a的ACC功能同样，在停止后的经过时间不超过规定时间(例如30秒)的情况下，不需要驾驶员对再起步触发的输入。自动驾驶ECU50b使本车辆Am自动地再起步以追随再起步的前方车辆。另一方面，在停止后的经过时间超过规定时间的情况下，自动驾驶ECU50b基于驾驶员对再起步触发的输入，使本车辆Am再起步，再开始追随行驶。使自主行驶控制再开始的再起步触发也可以与使驾驶辅助控制再开始的再起步触发相同。

对应于以上的再启动控制，在停止理由是拥堵中的停止并且停止后的经过时间为规定时间以内的情况下，作为行驶再开始信息，提示控制部88报告实施基于拥堵时等级3的动作持续的自动的再起步。在该情况下也是，通过仪表显示器21或者HUD23显示报告自动再起步的图标或者文字消息等。另一方面，在停止理由是拥堵中的停止并且停止后的经过时间超过规定时间的情况下，提示控制部88使仪表显示器21以及HUD23等显示提示或者催促再起步触发的输入的内容。

另外，驾驶辅助ECU50a以及自动驾驶ECU50b能够根据本车辆Am的行驶的道路种类来对改变再起步触发的需要与否的规定时间进行改变。作为一个例子，在本车辆Am在高速道路以及汽车专用道路中行驶的情况下，如上所述，规定时间被设定为30秒左右。另一方面，在本车辆Am在一般道路中行驶的情况下，规定时间被设定为3秒左右。像以上那样，在高速道路以及汽车专用道路中行驶的情况下的规定时间被设定得比在一般道路中行驶的情况下的规定时间长(参照图8的S109)。

＜4.在区域等级3的控制下由于拥堵而停止的场景＞

在通过区域等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am在拥堵中停止的情况下，自动驾驶ECU50b停止区域等级3的动作。在区域等级3的动作场景中，与拥堵时等级3的动作场景相比，处于本车辆Am以及本车周围的其他车辆的行驶速度变大的趋势。因此，在区域等级3的执行中本车辆Am停止的情况下，自动驾驶ECU50b结束区域等级3，而将本车辆Am的行驶控制状态切换为手动驾驶。伴随着从区域等级3向手动驾驶的切换，本车辆Am的再起步需要驾驶员的加速器操作。

对应于以上的再启动控制，在区域等级3的控制下本车辆Am停止的情况下，提示控制部88通过行驶再开始信息的报告来表示基于手动驾驶的行驶的再开始所需要的驾驶员的行动。在该情况下也是，提示控制部88报告本车辆Am的控制状态转移到手动驾驶，并且依次实施催促本车周围的状况确认的报告、提示加速器操作的开始的报告(参照图8的S110)。

另外，在掌握到本车周围的拥堵的情况下，通常，控制切换部77将控制模式从区域等级3切换到拥堵时等级3。因此，在持续区域等级3的状态下在拥堵中停止的场景例如仅限于因急剧的拥堵产生而来不及向拥堵时等级3的控制转移等的稀有情况。

接下来，基于图5～图8，一边参照图1～图4，一边在以下说明实现在此之前说明的再启动控制的起步控制处理、以及实现行驶再开始信息的报告的报告控制处理的各详细情况。

基于向自主行驶控制的转移完成，由自动驾驶ECU50b开始图5以及图6所示的起步控制处理，并持续实施直到自主行驶控制的结束为止。

在S11中，环境识别部62判定通过自主行驶控制而行驶的本车辆Am是否停止。在本车辆Am未停止的情况下，反复进行S11的判定。在S11中判定为本车辆Am停止的情况下，进入S12。

在S12中，行动判断部63掌握本次的本车辆Am的停止理由。在S12中判定为本次的本车辆Am的停止不是拥堵中的停止，而是由于紧急回避控制引起的停止的情况下，进入S22，结束执行中的自主行驶控制(自动驾驶)。另一方面，在S12中判定为本次的本车辆Am的停止理由是拥堵中的停止的情况下，进入S13。

在S13中，行动判断部63判别执行中的自主行驶控制的控制模式。在区域等级3处于执行中的情况下，进入S22，结束执行中的区域等级3的自动驾驶。另一方面，在拥堵时等级3处于执行中的情况下，进入S14。在S14中，对于在拥堵中停止的本车辆Am，开始停止后的经过时间的测量，进入S15。在S15中，将用于再起步的操作(再起步触发)设定为不需要的状态，进入S16。

在S16中，环境识别部62判定停止后的经过时间是否超过规定时间。在S16中判定为是经过规定时间前的情况下，进入S17。在S17中，判定本车辆Am的起步条件是否成立。例如在前方车辆的起步后经过了规定时间(几秒)的情况被设定为起步条件。在S17中判定为起步条件成立的情况下，进入S21，一边持续进行拥堵时等级3的自主行驶控制，一边使本车辆Am自动地再起步。另一方面，在S17中判定为起步条件不成立的情况下，返回S16。

在S16中判定为停止后的经过时间超过规定时间的情况下，进入S18。在S18中，用于再起步的再起步触发设定为需要的状态，进入S19。在S19中，与S17同样，判定本车辆Am的起步条件是否成立。在S19中判定为本车辆Am的起步条件成立的情况下，进入S20。

在S20中，判定成为再起步触发的驾驶员操作的有无。成为再起步触发的驾驶员操作例如是操作设备26的按压操作、或者暂时地踩踏加速器踏板的操作等。在S20中判定为存在成为再起步触发的驾驶员操作的输入的情况下，进入S21，一边持续进行拥堵时等级3的自主行驶控制，一边使本车辆Am自动地再起步。

根据以上的起步控制处理，在拥堵时等级3的执行中本车辆Am由于拥堵而停止的场景中，在经过时间不超过规定时间的情况下，本车辆Am的再起步不需要驾驶员的输入。另一方面，在停止后的经过时间超过规定时间的情况下，基于驾驶员的输入，本车辆Am再起步，再开始拥堵时等级3下的行驶。

基于驾驶辅助控制的起动，由驾驶辅助ECU50a开始图7所示的起步控制处理，持续地实施直到驾驶辅助控制的结束为止。由驾驶辅助ECU50a实施的起步控制处理中的S31～S41的各处理与由自动驾驶ECU50b实施的起步控制处理的S11、S12、S14～S22(参照图5)实质上相同。

根据以上的起步控制处理，在驾驶辅助控制的执行中本车辆Am由于拥堵而停止的场景中，在经过时间不超过规定时间的情况下，本车辆Am的再起步不需要驾驶员的输入。另一方面，在停止后的经过时间超过规定时间的情况下，基于驾驶员的输入，本车辆Am再起步，再开始基于驾驶辅助控制的行驶。

根据基于自动驾驶系统50的驾驶辅助控制或者自主行驶控制的开始，由HCU100开始图8所示的报告控制处理。反复开始报告控制处理，直到结束驾驶辅助控制或者自主行驶控制为止。

在S101中，信息协作部82掌握通过自动驾驶系统50执行的行驶控制的控制状态，进入S102。在S101中，掌握驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制是否正由自动驾驶ECU50b执行、以及驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制是否正由驾驶辅助ECU50a执行。在正由自动驾驶ECU50b执行自主行驶控制的情况下，在S101中，进一步掌握执行中的控制模式。

在S102中，信息获取部81或者信息协作部82判定本车辆Am是否停止。在S102中判定为本车辆Am停止的情况下，进入S103。在S103中，信息协作部82掌握本次的本车辆Am的停止理由，进入S104。

在S104中，信息协作部82对于在S103中掌握的本次的停止理由，判定是否为拥堵中的停止。在S104中判定为本次的本车辆Am的停止是由紧急回避控制引起的停止的情况下，进入S108。在S108中，作为行驶再开始信息，报告对驾驶员请求基于手动驾驶的行驶的再开始的内容，结束本次的报告控制处理。

另一方面，在S104中判定为本次的本车辆Am的停止是拥堵中的停止的情况下，进入S105。在S105中，判定等级3的自主行驶控制是否处于执行中。在S105中判定为通过等级2以下的驾驶辅助控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，进入S106。在S106中，进行与等级2的驾驶辅助控制对应的行驶再开始信息的报告，结束本次的报告控制处理。在S106中，作为行驶再开始信息，报告实施基于ACC功能的自动再起步、或者基于ACC功能的行驶再开始需要再起步触发。

在S105中判定为通过自主行驶控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，进入S107。在S107中，判定执行中的控制模式是否是拥堵时等级3。在S107中判定为通过拥堵时等级3而行驶的本车辆Am停止的情况下，进入S109。在S109中，进行与拥堵时等级3对应的行驶再开始信息的报告，结束本次的报告控制处理。在S109中，作为行驶再开始信息，报告实施基于自主行驶控制的自动再起步、或者拥堵时等级3的动作再开始需要再起步触发。

另一方面，在S107中判定为通过区域等级3而行驶的本车辆Am停止的情况下，进入S110。在S110中，进行与区域等级3对应的行驶再开始信息的报告，结束本次的报告控制处理。在S110中，作为行驶再开始信息的报告，实施对驾驶员请求基于手动驾驶的行驶的再开始的信息提示。

也可以是，自动驾驶ECU50b为主体来实施以上的报告控制处理。即，也可以报告的实施定时由自动驾驶ECU50b决定，HCU100仅是基于从信息协作部61提供的实施请求来实施各报告以及请求。

在此之前说明的第一实施方式中，在通过自主行驶控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，报告与本车辆Am的行驶的再开始相关的行驶再开始信息。因此，驾驶员即使未能掌握本车周围的状况，也能够通过行驶再开始信息而获知停止后的行动。其结果是，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

此外，在第一实施方式中，在本车辆Am停止的情况下，掌握关于该停止的停止理由。而且，提示控制部88根据停止理由来改变行驶再开始信息的内容。因此，即使与停止理由对应的再启动控制由自动驾驶ECU50b实施，提示控制部88也能够对驾驶员提供与本次的再启动控制对应的内容的行驶再开始信息。根据以上，驾驶员能够适当地掌握自动驾驶的控制内容。因此，进一步确保自动驾驶的便利性。

另外，在第一实施方式中，在自动紧急制动的动作是停止理由的情况下，报告表示基于手动驾驶的行驶再开始的行驶再开始信息。因此，在自动紧急制动进行动作这样的复杂的驾驶环境下，能够使驾驶操作的控制权顺利地移交给驾驶员。另一方面，当在拥堵中行驶的本车辆Am跟着前方车辆而停止的情况下，报告表示基于自主行驶控制的行驶再开始的行驶再开始信息。根据这样的信息的报告，驾驶员能够安心地持续进行自主行驶控制的利用。因此，也能够确保自动驾驶的便利性。

并且，在拥堵中有其他车辆的插入的情况下，驾驶员很难区别本次的本车辆Am的停止是通常的拥堵中的停止、还是基于自动紧急制动的动作的停止。因此，如果如上述那样改变行驶再开始信息的内容，则驾驶员能够适当地掌握本车辆Am停止的状况，顺利地开始用于再起步的行动。

此外，在第一实施方式中，在包括拥堵时等级3和区域等级3的多个中，切换自主行驶控制的控制模式，信息协作部82掌握通过自动驾驶ECU50b执行的自主行驶控制的控制模式。而且，在拥堵时等级3下的行驶中本车辆Am停止的情况下，报告表示基于拥堵时等级3的行驶再开始的行驶再开始信息。因此，驾驶员能够安心地持续进行基于拥堵时等级3的自主行驶的利用。

另一方面，在区域等级3下的行驶中本车辆Am停止的情况下，报告表示基于手动驾驶的行驶再开始的行驶再开始信息，因此驾驶员能够顺利地取得驾驶操作的控制权。其结果是，即使是本车周围的其他车辆的行驶速度比较高的行驶场景，驾驶员也能够通过自身的驾驶而使本车辆Am的行驶迅速地再开始。

另外，在第一实施方式的行驶再开始信息中包含表示使本车辆Am再起步而需要的驾驶员的行动的信息。具体而言，周边监视的实施、加速器操作、以及再起步触发的输入等由行驶再开始信息表示。这样，在本车辆Am的再起步需要驾驶员的行动的情况下，每次都向驾驶员通知所需要的行动。根据以上，即使本车辆Am的行驶再开始需要驾驶员的行动，驾驶员也能够容易地掌握应该进行的行动。其结果是，能够确保驾驶员的便利性。

另外，在第一实施方式中，在通过没有周边监视义务的拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，如果停止后的经过时间不超过规定时间，则本车辆Am的行驶的再开始不需要驾驶员的输入。另一方面，在停止后的经过时间超过规定时间的情况下，基于驾驶员的输入而再开始本车辆Am的行驶。根据以上，关于需要本车周围的状况掌握，能够仅限于对本车周围的状况掌握容易确保时间的场景。因此，驾驶员能够花费时间掌握应该进行的行动。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

而且，在第一实施方式中，对应于从本车辆Am的停止到经过规定时间为止，再起步不需要驾驶员操作的情况，提示控制部88在从停止起经过了规定时间之后，开始行驶再开始信息的报告。根据以上，在需要驾驶员的操作的定时，开始行驶再开始信息的报告，因此能够进行不容易使驾驶员感到厌烦的信息提示。因此，容易进一步确保自动驾驶的便利性。

另外，在第一实施方式中，环境识别部62相当于“时间判定部”，行动判断部63相当于“行驶控制部”，信息协作部82相当于“控制掌握部”，提示控制部88相当于“报告控制部”。并且，HCU100相当于“提示控制装置”，自动驾驶ECU50b相当于“自动驾驶控制装置”。

(第二实施方式)

本公开的第二实施方式是第一实施方式的变形例。在第二实施方式中，执行拥堵时等级3的情况下的再启动控制与第一实施方式不同。以下，基于图9～图11，一边参照图1～图3一边对第二实施方式中的再启动控制以及行驶再开始信息的提示的详细情况进行说明。

如图9所示，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，即使停止理由是紧急回避控制的动作，也与由于拥堵而停止时同样，自动驾驶ECU50b持续进行拥堵时等级3的动作。因此，即使在拥堵区间的行驶中由于其他车辆的插入而紧急回避控制进行动作的情况下，也与通常的拥堵中的停止同样，自动驾驶ECU50b不需要驾驶员对再起步触发的输入，使本车辆Am自动地再起步。

此外，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，无论停止后的经过时间如何，自动驾驶ECU50b使本车辆Am的再起步不需要再起步触发的输入。因此，在本车辆Am的停止状态持续得长(例如，超过30秒)的情况下，自动驾驶ECU50b使本车辆Am自动地再起步以追随再起步的前方车辆。

对应于以上的再启动控制，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，作为行驶再开始信息，提示控制部88报告通过拥堵时等级3的动作持续来实施自动再起步。在该情况下，通过仪表显示器21或者HUD23显示报告自动再起步的图标或者文字消息等。此外，在通过紧急回避控制而本车辆Am停止的情况下，报告自动再起步的声音消息等由音频装置24再现。

并且，在停止理由是紧急回避控制的动作的情况下，提示控制部88基于由信息获取部81掌握的行动信息，省略表示自动再起步的实施的行驶再开始信息的报告。详细地说，在驾驶员没有实施周边监视的情况下，提示控制部88报告行驶再开始信息。在该行驶再开始信息中也可以包含催促周边监视的通知。与之相对，在驾驶员实施周边监视的情况下，提示控制部88省略行驶再开始信息的报告，以使得实施中的周边监视不会被报告妨碍。但是，在停止后的经过时间超过规定时间(例如，30秒)的情况下，即使驾驶员实施周边监视，提示控制部88也可以实施行驶再开始信息的报告。

此外，提示控制部88能够在本车辆Am的停止前开始行驶再开始信息的报告。详细地说，信息协作部82基于控制状态信息，不仅能够掌握本车辆Am的停止，还能够掌握本车辆Am的停止预测。若通过信息协作部82掌握本车辆Am的停止预测，则即使本车辆Am没有停止，提示控制部88也开始行驶再开始信息的报告。提示控制部88能够在本车辆Am停止之前，不需要驾驶员对再起步触发的输入，对驾驶员通知自动地再起步。

接下来，基于图10以及图11，一边参照图1～图3以及图9，一边在以下说明第二实施方式的起步控制处理以及报告控制处理的各详细情况。

图10所示的起步控制处理的S51～S53、S57的各处理与第一实施方式的S11～S13、S22(参照图5)实质上相同。自动驾驶ECU50b在判定为拥堵时等级3处于执行中的情况下(S53：是)，将再起步触发的输入设定为不需要的状态(S54)。自动驾驶ECU50b基于本车辆Am的起步条件的成立(S55：是)，一边持续进行拥堵时等级3的自主行驶控制，一边使本车辆Am自动地再起步(S56)。

在图11所示的报告控制处理的S201中，掌握通过自动驾驶系统50执行的行驶控制的控制状态。在S202中，除了掌握本车辆Am的停止之外，还掌握本车辆Am的停止预测。在S202中掌握到本车辆Am的停止或者停止预测的情况下，在S203中，进一步掌握本次的停止理由。

在S204中，信息协作部82判定拥堵时等级3是否处于执行中。在S204中判定为拥堵时等级3处于执行中的情况下，提示控制部88在S208中，进行与拥堵时等级3对应的行驶再开始信息的报告。在该情况下，对驾驶员通知基于拥堵时等级3的持续的自动再起步的实施预定。其中，在是基于紧急回避控制的停止并且驾驶员实施周边监视的情况下，中止表示自动再起步的实施预定的通知。

在S205中，判别本次的停止理由。在S205中判定为是基于紧急回避控制的停止的情况下，提示控制部88在S207中，对驾驶员请求基于手动驾驶的行驶的再开始。另一方面，在S205中判定为是拥堵中的通常停止的情况下，在S206中，信息协作部82判定区域等级3是否处于执行中。

在S206中判定为区域等级3处于执行中的情况下，提示控制部88在S209中，进行与区域等级3对应的行驶再开始信息的报告。在该情况下，对驾驶员请求基于手动驾驶的行驶的再开始。另一方面，在S206中判定为不是区域等级3而是驾驶辅助控制处于执行中的情况下，提示控制部88在S210中，进行与驾驶辅助控制对应的行驶再开始信息的报告。在该情况下，作为行驶再开始信息，报告实施基于ACC功能的自动再起步、或者基于ACC功能的行驶再开始需要再起步触发。

在此之前说明的第二实施方式中，也实现与第一实施方式同样的效果，驾驶员能够通过行驶再开始信息，获知通过自动驾驶系统50的控制而停止之后的行动。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

此外，在第二实施方式中，在拥堵时等级3的执行中本车辆Am停止的情况下，无论停止理由是否是紧急回避控制的动作，都对驾驶员通知基于拥堵时等级3的自动的行驶再开始预定。根据这样的再启动控制的简化，驾驶员能够安心地利用基于自主行驶控制的自动驾驶。

另外，在第二实施方式中，在预想为本车辆Am停止的情况下，比本车辆Am的停止更早地报告行驶再开始信息。因此，驾驶员能够尽早地掌握在本车辆Am的停止后应该采取的行动。其结果是，在解除自主行驶控制的场景中，容易确保本车周围的状况确认的时间，因此不容易损害自动驾驶的便利性。

而且，在第二实施方式中，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，即使停止后的经过时间超过规定时间，本车辆Am的再起步也不需要驾驶员的输入。根据以上，在本车辆Am的停止后，不需要掌握本车周围的状况这样的驾驶员行动，因此实质上不会产生驾驶员不知道做什么的情况。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

另外，在第二实施方式中，驾驶辅助ECU50a相当于“第一行驶控制部”，行动判断部63相当于“行驶控制部”以及“第二行驶控制部”，信息获取部81相当于“监视掌握部”。

(第三实施方式)

本公开的第三实施方式是第一实施方式的其他的变形例。在第三实施方式中，执行拥堵时等级3以及区域等级3的情况下的再启动控制与第一实施方式不同。

如图12所示，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，与第二实施方式同样，无论停止后的经过时间如何，自动驾驶ECU50b使本车辆Am的再起步都不需要再起步触发的输入。因此，即使在停止后的经过时间超过规定时间的情况下，自动驾驶ECU50b也持续进行拥堵时等级3的动作，使本车辆Am自动地再起步。

在通过区域等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，自动驾驶ECU50b转移到基于驾驶辅助ECU50a(或者自动驾驶ECU50b)的驾驶辅助控制。无论停止后的经过时间如何，驾驶辅助ECU50a使本车辆Am的再起步都需要再起步触发的输入。驾驶辅助ECU50a基于确认了本车周围的状况的驾驶员对再起步触发的输入，开始基于ACC的功能的行驶。

对应于以上的再启动控制，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，提示控制部88省略行驶再开始信息的报告。因此，即使在由于拥堵而停止之后经过了规定时间的情况下，也不实施行驶再开始信息的报告。另一方面，在通过区域等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，提示控制部88实施提示或者催促再起步触发的输入的报告。

在此之前说明的第三实施方式中，也与第一实施方式同样，驾驶员能够通过行驶再开始信息，获知通过自动驾驶系统50的控制而停止之后的行动。此外，在第三实施方式中，与第二实施方式同样，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，无论停止后的经过时间如何，使本车辆Am的再起步都不需要驾驶员的输入。根据以上，在第三实施方式中，也能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

此外，在第三实施方式中，在通过驾驶辅助控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，基于从停止起的规定时间的经过，作为用于使本车辆Am再起步的驾驶员输入，请求再起步触发的输入。另一方面，在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am由于拥堵而停止的情况下，省略行驶再开始信息的报告，还中止再起步触发的输入请求。根据以上，如果是在拥堵时等级3的执行中由于拥堵而停止的情况，则驾驶员也可以持续进行第二任务。因此，进一步提高没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

(第四实施方式)

本公开的第四实施方式是第一实施方式的又一其他的变形例。在第四实施方式中，作为与拥堵中的停止后的经过时间进行比较的阈值时间，与上述的规定时间(以下，半自动转移时间)单独地设定持续限制时间。以下，基于图13～图17，一边参照图1～图3、图5以及图8一边对第四实施方式中的再启动控制以及与该控制相关的信息提示的详细情况进行说明。另外，在图13所示的表中，省略与通过紧急回避控制而停止的场景中的控制相关的记载。通过紧急回避控制而停止的场景中的第四实施方式的控制与第一实施方式的控制(参照图4)实质上相同。

＜在驾驶辅助控制下由于拥堵而停止的场景＞

在通过自动驾驶等级2以下的驾驶辅助控制(ACC功能)而行驶的本车辆Am在拥堵中停止的情况下，驾驶辅助ECU50a判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间。持续限制时间被设定为比半自动转移时间长的时间(例如，60秒左右)。

在停止后的经过时间经过半自动转移时间并且在经过持续限制时间以前的情况下，与第一实施方式同样，驾驶辅助ECU50a基于驾驶员对再起步触发的输入，使本车辆Am再起步，再开始追随行驶。另一方面，在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，驾驶辅助ECU50a解除驾驶辅助控制。驾驶辅助控制的解除状态是至少不实施基于再起步触发的输入的再起步的状态。在第四实施方式中，通过驾驶辅助控制的解除，本车辆Am的行驶控制状态转移到手动驾驶的状态。其结果是，本车辆Am的再起步需要与再起步触发不同的通常的加速器操作。

对应于以上的驾驶辅助控制的解除处理，在停止后的经过时间超过持续限制时间以前，提示控制部88预告驾驶辅助控制的结束(解除)(参照图16的S467)。例如在持续限制时间的几秒～10秒前，开始驾驶辅助控制的结束预告。驾驶辅助控制的结束预告是预告驾驶辅助控制由于拥堵中的停止持续而结束的报告。在驾驶辅助控制的结束预告中，“即将转移到手动驾驶”等消息显示于仪表显示器21以及HUD23。并且，在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，提示控制部88使用仪表显示器21以及HUD23，报告本车辆Am的控制状态转移到手动驾驶。

＜在自主行驶控制下由于拥堵而停止的场景＞

在通过拥堵时等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am在拥堵中停止的情况下，环境识别部62判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间。针对自主行驶控制设定的持续限制时间可以与针对驾驶辅助控制设定的持续限制时间相同，例如设定为60秒左右。

在停止后的经过时间为经过持续限制时间以前的情况下，与第一实施方式同样，自动驾驶ECU50b基于驾驶员对再起步触发的输入，使本车辆Am再起步，再开始基于拥堵时等级3的追随行驶。另一方面，在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，自动驾驶ECU50b使自主行驶控制转移到待机状态。自主行驶控制的待机状态是行驶的再开始至少需要驾驶员对周边监视的状态，并且是等待基于驾驶员的指示的起步允许的中断状态。在自主行驶控制的待机状态中，例如持续本车周围的行驶环境识别。在第四实施方式中，若自主行驶控制转移到待机状态，则本车辆Am通过基于自动驾驶ECU50b或者驾驶辅助ECU50a的驾驶辅助控制(ACC功能)而保持停止。驾驶员能够通过在进行了周边监视之后，输入再起步触发，来使本车辆Am再起步，使基于拥堵时等级3的追随行驶再开始。

对应于以上的自主行驶控制的待机转移处理，提示控制部88在停止后的经过时间超过持续限制时间以前，预告自主行驶控制的结束(待机转移)(参照图17的S497)。自主行驶控制的结束预告与驾驶辅助控制的结束预告同样，在持续限制时间的几秒～10秒前开始。自主行驶控制的结束预告为对驾驶员请求第二任务的结束的报告，因此与驾驶辅助控制的结束预告相比，将报告强度设定得高。具体地说，在自主行驶控制的结束预告中，“自动驾驶即将结束”等消息以比驾驶辅助控制的结束预告强调的方式显示于仪表显示器21以及HUD23。另外，在CID22显示与第二任务相关的内容的情况下，也可以以妨碍显示中的内容的视觉确认的形式提示预告自主行驶控制的结束的消息。并且，预告自主行驶控制的结束的声音消息也可以由音频装置24再现。而且，在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，提示控制部88使用仪表显示器21以及HUD23，对驾驶员报告需要本车周围的确认以及需要再起步触发的输入。

另外，在第四实施方式中也是，在通过区域等级3的自主行驶控制而行驶的本车辆Am在拥堵中停止的情况下，自动驾驶ECU50b停止区域等级3的动作，将本车辆Am的行驶控制状态切换为手动驾驶。即，在以区域等级3行驶的情况下，可以省略停止后的经过时间与半自动转移时间以及持续限制时间的比较。

与半自动转移时间同样，驾驶辅助ECU50a以及自动驾驶ECU50b能够根据本车辆Am行驶的道路种类来改变持续限制时间。作为一个例子，在本车辆Am在高速道路以及汽车专用道路中行驶的情况下，持续限制时间被设定为上述的60秒左右。另一方面，在本车辆Am在一般道路中行驶的情况下，持续限制时间被设定为比在高速道路等中行驶的情况长的时间，具体而言，被设定为几分钟～10分钟左右。并且，针对自主行驶控制设定的持续限制时间也可以与针对驾驶辅助控制设定的持续限制时间不同。具体地说，与自主行驶控制相关联的持续限制时间可以为比与驾驶辅助控制相关联的持续限制时间长的时间，或者也可以为比与驾驶辅助控制相关联的持续限制时间短的时间。

接下来，基于图5、图14～图17，一边参照图1～图3以及图8，一边在以下说明实现在此之前说明的再启动控制的起步控制处理以及等级3恢复处理、实施与该控制相关的报告的报告执行处理的各详细情况。

在图5以及图14所示的起步控制处理中，S11～S18(参照图5)的各处理与第一实施方式实质上相同。在基于拥堵的停止后的经过时间超过半自动转移时间(S16：是)，用于再起步的再起步触发被设定为需要的状态之后，环境识别部62在S19中判定本车辆Am的起步条件是否成立。在S19中判定为本车辆Am的起步条件不成立的情况下，进入S421。

另一方面，在S19中判定为起步条件成立的情况下，进入S20，信息协作部61或者行动判断部63判定成为再起步触发的驾驶员操作的有无。在S20中判定为输入了成为再起步触发的驾驶员操作的情况下，进入S21，一边持续进行拥堵时等级3的自主行驶控制，一边使本车辆Am再起步。与之相对，在判定为未输入成为再起步触发的驾驶员操作的情况下，从S20进入S421。

在S421中，环境识别部62判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间。在S421中判定为是经过持续限制时间前的情况下，返回S19。另一方面，在S421中判定为是经过持续限制时间后的情况下，在S422中开始等级3恢复处理(参照图15)。而且，在S423中，行动判断部63使本车辆Am的行驶控制状态转移到自主行驶控制的待机状态。

在图15所示的等级3恢复处理的S431中，信息协作部61或者行动判断部63判定成为再起步触发的驾驶员操作的有无。在S431中掌握的再起步触发可以是实施半自动再起步的驾驶员操作、具体而言为对再继续按钮或者设定按钮等的按压操作、或者暂时地踩踏加速器踏板的操作等。此外，在S431中，例如也可以基于驾驶员监视装置的信息，进一步判定是否实施了基于驾驶员的周边监视。

在S431中判定为掌握了成为再起步触发的驾驶员操作的情况下，在S432中，行动判断部63开始向拥堵时等级3的恢复处理。根据以上，行动判断部63结束自主行驶控制的待机状态，再开始自主行驶控制的动作。其结果是，再开始基于拥堵时等级3的追随行驶。

另一方面，在S431中判定为未掌握成为再起步触发的驾驶员操作的情况下，进入S433。在S433中，行动判断部63判定结束条件是否成立。例如，在基于拥堵的停止后经过了比持续限制时间更长的时间(例如，15分钟以上)的情况下、或者在无法检测成为追随对象的前方车辆的情况下，行动判断部63判定结束条件的成立。在S433中判定为结束条件不成立的情况下，返回S431。与之相对，在S433中判定为结束条件成立的情况下，进入S434。在S434中，行动判断部63结束成为待机状态的拥堵时等级3的自主行驶控制。其结果是，本车辆Am转移到手动驾驶的状态。

图16以及图17所示的各报告执行处理作为报告控制处理(参照图8)的子处理，通过HCU100以及驾驶辅助ECU50a的协作来实施。详细地说，基于在报告控制处理中决定了与等级2的驾驶辅助控制对应的信息提示的实施(参照S106)的情况，开始图16所示的报告执行处理。同样，基于在报告控制处理中决定了与拥堵时等级3对应的信息提示的实施(参照S109)的情况，开始图17所示的报告执行处理。也可以是，驾驶辅助ECU50a或者自动驾驶ECU50b(信息协作部61)为主体来实施各报告执行处理，或者也可以是，HCU100的提示控制部88为主体来实施各报告执行处理。

在图16所示的报告执行处理的S461中，判定基于拥堵的停止后的经过时间是否超过了半自动转移时间。在S461中判定为是经过半自动转移时间前的情况下，进入S462。在S462中，判定起步条件是否成立。在S462中判定为起步条件不成立的情况下，返回S461。另一方面，在S462中判定为起步条件成立的情况下，进入S463。在S463中，作为行驶再开始信息，报告基于ACC功能的自动再起步的实施。

在S461中判定为是经过半自动转移时间后的情况下，进入S464。在S464中，判定持续限制时间的经过是否临近，换言之，判定是否是直到持续限制时间为止几秒～10秒前的定时。在S464中判定为直到持续限制时间的经过为止有富余的情况下，进入S465。在S465中，与S462同样，判定起步条件是否成立。在S465中判定为起步条件不成立的情况下，返回S464。另一方面，在S465中判定为起步条件成立的情况下，进入S466。在S466中，实施如下的报告，该报告提示为了基于ACC功能的行驶再开始而需要再起步触发的输入。

在S464中判定为是直到持续限制时间为止几秒～10秒前的定时，停止后的经过时间接近持续限制时间的情况下，进入S467。在S467中，预告驾驶辅助控制的结束。如上所述，驾驶辅助控制的结束预告的报告强度被设定得比自主行驶控制的结束预告(参照图17的S497)的报告强度弱(参照图13)。

在图17所示的报告执行处理的S491中，判定基于拥堵的停止后的经过时间是否超过半自动转移时间。在S491中判定为是经过半自动转移时间前的情况下，在S492中，判定起步条件是否成立。在S492中判定为起步条件不成立的情况下，返回S491。与之相对，在判定为起步条件成立的情况下，省略与自动再起步相关的报告(S493)，结束报告执行处理。

在S491中判定为是经过半自动转移时间后的情况下，进入S494。在S494中，判定持续限制时间的经过是否临近，在判定为直到持续限制时间的经过为止有富余的情况下，进入S495。在S495中，判定起步条件是否成立，在判定为起步条件不成立的情况下，返回S494。另一方面，在S495中判定为起步条件成立的情况下，在S496中，实施提示需要再起步触发的输入的报告。

在S494中判定为基于拥堵的停止后的经过时间接近持续限制时间的情况下，进入S497。在S497中，预告基于拥堵时等级3的自主行驶控制的结束。这样的结束预告为兼具第二任务的结束预告的报告。如上所述，自主行驶控制的结束预告的报告强度被设定得比驾驶辅助控制的结束预告的报告强度强(参照图13)。

在此之前说明的第四实施方式中，也实现与第一实施方式同样的效果，能够确保自动驾驶的便利性。详细地说，在第四实施方式中，在基于拥堵的停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，自主行驶控制转移到待机状态。因此，不需要驾驶员的复杂的操作，基于自主行驶控制的本车辆Am的行驶能够再开始。其结果是，能够避免在停止后驾驶员不知道做什么的情况。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

此外，在第四实施方式中，在向待机状态的转移后掌握到驾驶员对特定的再起步触发的输入的情况下，行动判断部63结束待机状态，再开始自主行驶控制的动作。根据这样的再起步触发的设定，驾驶员能够容易地再开始基于自主行驶控制的本车辆Am的行驶。因此，能够进一步确保自动驾驶的便利性。

另外，在第四实施方式中，在基于拥堵的停止后的经过时间超过持续限制时间以前，实施预告自主行驶控制的结束的报告。因此，即使是第二任务处于实施中且意识不朝向驾驶的状态，驾驶员也能够具有富余地应对向自主行驶控制的待机状态的转移。

而且，在第四实施方式中，预告自主行驶控制的结束的报告与预告驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制的结束的报告相比被强调。因此，在自主行驶控制的执行中，与驾驶辅助控制的执行中相比，即使驾驶员的意识容易脱离驾驶，直到持续限制时间经过为止也能够使驾驶员的意识朝向驾驶。根据以上，驾驶员能够迅速地应对向自主行驶控制的待机状态的转移。因此，能够进一步确保自动驾驶的便利性。

另外，在第四实施方式中，信息协作部61相当于“报告控制部”，作为再起步触发而掌握的S431的特定的驾驶员操作相当于“再开始操作”。

(第五实施方式)

本公开的第五实施方式是第四实施方式的变形例。在第五实施方式中，在基于拥堵的停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，解除自主行驶控制。以下，基于图5、图18以及图19，一边参照图1～图3一边说明第五实施方式的起步控制处理以及等级3恢复处理的详细情况。

在图5以及图18所示的起步控制处理中，S11～S18(参照图5)以及S19、S20的各处理与第一实施方式以及第四实施方式实质上相同。在S19中判定为本车辆Am的起步条件不成立的情况下、或者在S20中判定为不输入成为再起步触发的驾驶员操作的情况下，在S521中，环境识别部62对基于拥堵的停止后的经过时间与持续限制时间进行比较。

在S521中判定为是经过持续限制时间后的情况下，行动判断部63解除自主行驶控制。自主行驶控制的解除状态是在实施等级3恢复处理(参照图19)之后，结束自主行驶控制的状态。在解除(结束)自主行驶控制的状态中，例如停止本车周围的环境识别等处理。在S521中判定为停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，在S522中，开始等级3恢复处理。并且，在S523中，结束拥堵时等级3的自动行驶控制。其结果是，本车辆Am的行驶控制状态转移到手动驾驶的状态。另外，也可以在结束自动行驶控制的处理之后实施等级3恢复处理。

在图19所示的等级3恢复处理的S531中，判定成为再起步触发的驾驶员操作的有无。在S531中未掌握再起步触发的输入的情况下，在S533中，判定结束条件是否成立。在S533中判定为结束条件成立的情况下，自动驾驶ECU50b结束等级3恢复处理。

另一方面，在S531中掌握再起步触发的输入的情况下，在S532中，行动判断部63开始向拥堵时等级3的恢复处理。行动判断部63使本车辆Am的行驶控制状态从手动驾驶的状态不经由驾驶辅助控制的状态而恢复到自主行驶控制的状态。其结果是，再开始基于拥堵时等级3的追随行驶。

在此之前说明的第五实施方式中，也实现与第四实施方式同样的效果。详细地说，在第五实施方式中，在基于拥堵的停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，自主行驶控制成为能够通过驾驶员对特定的再起步触发的输入而恢复到自主行驶控制的解除状态。因此，不需要驾驶员的复杂的操作，就能够再开始基于自主行驶控制的本车辆Am的行驶。其结果是，能够避免在停止后驾驶员不知道做什么的情况。

像以上那样，在第五实施方式中，虽然超过持续限制时间的情况下的基于自动驾驶ECU50b的处理与第四实施方式不同，但驾驶员能够通过周边监视的实施和再起步触发的输入，而再开始基于拥堵时等级3的行驶。因此，能够确保没有周边监视义务的自动驾驶的便利性。

(第六实施方式)

本公开的第六实施方式是第二实施方式的其他的变形例。在第六实施方式中，省略切换自主行驶控制的控制模式的自动驾驶ECU50b的功能。自动驾驶ECU50b不进行控制模式的切换，在允许等级3的自动驾驶功能的使用的高速道路以及一般道路中，能够进行基于自主行驶控制的自主行驶。此外，在第六实施方式中，在通过自主行驶控制而行驶的本车辆Am停止的情况下，在本车辆Am的再启动控制以及行驶再开始信息的报告中使用表示驾驶员对周边监视的实施的有无的行动信息。以下，基于图20～图24，一边参照图1～图3一边说明第六实施方式中的再启动控制以及与该控制相关的信息提示的详细情况。

在由于其他车辆的紧急插入等、在本车周围产生的风险物标而使本车辆Am为了紧急回避而停止(以下，紧急停车)的情况下，自动驾驶ECU50b掌握本车辆Am产生的减速方向上的加速度(以下，减速G)的大小。表示减速G的加速度信息由搭载于本车辆Am的加速度传感器或者IMU(inertial Measurement Unit：惯性测量单元)等测量，提供给自动驾驶ECU50b以及HCU100等。自动驾驶ECU50b通过环境识别部62获取加速度信息，在本车辆Am停止的情况下掌握减速G的大小。

自动驾驶ECU50b根据减速G是否为规定值以上，改变基于行动判断部63的再启动控制的内容。规定值是以紧急回避控制部78使自动紧急制动进行动作的情况下产生的减速G为基准而决定的。作为一个例子，规定值被设定为1G。规定值与在紧急停车时产生的减速G的最大值进行比较。在负方向的加速度即减速G的最大值的绝对值为1G以上的情况下，行动判断部63判断为通过高G的紧急回避控制而停止。在该情况下，行动判断部63基于由信息协作部61掌握的行动信息，以驾驶员实施周边监视为条件，允许基于自主行驶控制的本车辆Am的行驶再开始。

另一方面，在减速G的最大值不超过1G的情况下，行动判断部63判断为通过低G的紧急回避控制而停止。在该情况下，行动判断部63实施与在拥堵中等追随前方车辆而停止的情况同样的再启动控制，无论驾驶员是否实施周边监视，都允许基于自主行驶控制的本车辆Am的行驶再开始。

这里，在紧急回避控制部78使自动紧急制动进行动作的情况下，可以判定为是基于减速G为规定值以上的高G的紧急回避控制的停止。在这样的情形中，在不进行基于紧急回避控制部78的自动紧急制动的动作，通过通常的减速控制而使本车辆Am停止的情况下，行动判断部63判定为是基于低G的紧急回避控制的停止。另外，在减速G与规定值相同的情况下，也可以如上述那样为高G的紧急回避控制，或者也可以分配给低G的紧急回避控制。

HCU100对应于上述的自动驾驶ECU50b的再启动控制，根据减速G是否超过规定值、以及驾驶员是否实施周边监视，而改变报告行驶再开始信息的信息提示的控制内容。详细地说，信息协作部82基于从自动驾驶ECU50b提供的控制状态信息，掌握本车辆Am停止的情况下的减速G的大小，判定本次的本车辆Am的停止是否是基于高G的紧急回避控制的停止。

在减速G超过上述的规定值(以下，报告阈值)，本次的紧急停车是基于高G的紧急回避控制的停止的情况下，作为行驶再开始信息，提示控制部88报告基于自主行驶控制的自动再起步的实施。在自动再起步后也持续进行自主行驶控制的情况下，作为行驶再开始信息，在报告中不包含手握报告。手握报告例如是在自动驾驶等级转移到手握的驾驶辅助控制以下的情况下实施的，对驾驶员请求方向盘(转向部)的把持。在手握报告中，包含模仿方向盘的图标的内容显示于显示设备。

另一方面，在本次的本车辆Am的停止是基于低G的紧急回避控制的停止的情况下、或者是拥堵中的停止的情况下，提示控制部88在停止后的经过时间不超过规定时间(以下，报告开始时间)时省略行驶再开始信息的报告。报告开始时间与第一实施方式的规定时间以及第四实施方式的半自动转移时间同样被设定为30秒左右。而且，若停止后的经过时间超过报告开始时间，则作为行驶再开始信息，提示控制部88报告基于自主行驶控制的自动再起步的实施。其中，在由驾驶员实施周边监视的情况下，即使停止后的经过时间超过报告开始时间，也可以省略行驶再开始信息的报告。

接下来，基于图21～图24，一边参照图1～图3以及图20，一边在以下说明实现在此之前说明的再启动控制的起步控制处理、实施与起步控制处理相关的报告的报告控制处理以及报告执行处理的各详细情况。

在图21所示的起步控制处理的S61中，环境识别部62若判定出通过自主行驶控制而行驶的本车辆Am的停止，则在S62中，掌握在停止时产生的减速G的大小。环境识别部62在S63中，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间。持续限制时间也可以被设定为60秒左右，或者也可以被设定为几分钟～10分钟左右。在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，进入S68，结束执行中的自主行驶控制(自动驾驶)。

另一方面，在S63中判定为停止后的经过时间未超过持续限制时间的情况下，环境识别部62在S64中，判定本车辆Am的起步条件是否成立。在S64中判定为起步条件不成立的情况下，返回S63，等待起步条件的成立。与之相对，在S64中判定为起步条件成立的情况下，环境识别部62在S65中，判定本次的本车辆Am的停止是否是基于高G的紧急回避控制的停止。

在S65中判定为本次的本车辆Am的停止是基于高G的紧急回避控制的停止的情况下，信息协作部61在S66中，基于行动信息掌握驾驶员对周边监视的实施的有无。在S66中判定为未实施周边监视的情况下，返回S63，等待基于驾驶员的周边监视的开始。与之相对，在S65中判定为本次的本车辆Am的停止不是基于高G的紧急回避控制的停止的情况下，跳过S66的判定。而且，行动判断部63一边在S67中持续进行等级3的自主行驶控制，一边使本车辆Am自动地再起步。

在图21所示的报告控制处理的S601中，若由信息协作部82掌握自动驾驶系统50执行的行驶控制的控制状态，则在S602中，通过信息获取部81或者信息协作部82等待本车辆Am的停止。若在S602中判定本车辆Am的停止，则信息协作部82在S603中，掌握本车辆Am产生的减速G的大小。并且，信息协作部82在S604中，判定等级3的自主行驶控制是否处于执行中。

在等级2以下的驾驶辅助控制处于执行中的情况下，信息协作部82在S605中，判定本次的本车辆Am的停止是否是基于高G的紧急回避控制的停止。在是基于低G的紧急回避控制的停止、或者拥堵中等的追随前方车辆的通常的停止的情况下，提示控制部88在S606中，实施与等级2的驾驶辅助控制对应的行驶再开始信息的报告(参照图16)。与之相对，在是基于高G的紧急回避控制的停止的情况下，提示控制部88在S607中，作为行驶再开始信息，报告对驾驶员请求基于手动驾驶的行驶的再开始的行动提示。

即使在等级3的自主行驶控制处于执行中的情况下，信息协作部82也在S608中，判定本次的本车辆Am的停止是否是基于高G的紧急回避控制的停止。在是基于低G的紧急回避控制的停止、或者是拥堵中等的追随前方车辆的通常的停止的情况下，提示控制部88在S609中，开始用于基于低G的紧急回避控制的停止或者拥堵中的停止而准备的报告执行处理(参照图23)。由此，实施与通常的停车控制对应的行驶再开始信息的报告。

在S609中实施的报告执行处理的S621中，判定停止后的经过时间是否超过报告开始时间。在S621中判定为是经过报告开始时间前的情况下，在S622中，判定起步条件是否成立。在S622中判定为起步条件不成立的情况下，返回S621。与之相对，在判定为起步条件成立的情况下，省略与自动再起步相关的报告(S623)，结束报告执行处理。通过这样的处理，直到报告开始时间经过为止，保留自动再起步的报告的实施。

另一方面，在S621中判定为是经过报告开始时间后的情况下，在S624中，判定持续限制时间的经过是否临近。在S624中判定为经过时间接近持续限制时间的情况下，在S628中，预告等级3自动驾驶的结束。与之相对，在S624中判定为直到持续限制时间的经过为止有富余的情况下，在S625中，与S622同样判定起步条件是否成立。在判定为起步条件成立的情况下，在S626中，判定驾驶员对周边监视的实施的有无。在驾驶员实施周边监视的情况下，省略与自动再起步相关的报告(S623)。另一方面，在驾驶员未实施周边监视的情况下，在S627中，作为行驶再开始信息，报告基于自主行驶控制的自动再起步的实施。

与之相对，在本次的本车辆Am的停止是基于高G的紧急回避控制的停止的情况下，提示控制部88在S610中，开始用于基于高G的紧急回避控制的停止而准备的报告执行处理(参照图24)。由此，实施与高G的紧急停车对应的行驶再开始信息的报告。

在S610中实施的报告执行处理的S631中，判定持续限制时间的经过是否临近。在S631中判定为经过时间接近持续限制时间的情况下，在S635中，预告等级3自动驾驶的结束。与之相对，在S631中判定为直到持续限制时间的经过为止有富余的情况下，在S632中，判定起步条件是否成立。在判定为起步条件成立的情况下，在S633中，判定驾驶员对周边监视的实施的有无。

这里，在基于高G的紧急回避控制的停止的情况下，除了起步条件不成立的情况以外，在驾驶员未实施周边监视的情况下，也不允许本车辆Am的自动再起步。因此，在驾驶员未实施周边监视的情况下，通过S631～S633的处理的反复，等待基于驾驶员的周边监视的开始。而且，在S633中判定为驾驶员实施周边监视的情况下，在S634中，作为行驶再开始信息，报告基于自主行驶控制的自动再起步的实施。在该情况下的自动再起步的报告中，不实施上述的手握报告。

在此之前说明的第六实施方式中，也实现与上述的各实施方式同样的效果，能够确保自动驾驶的便利性。详细地说，在第六实施方式的报告控制处理中，掌握本车辆Am产生的减速G的大小。而且，在减速G超过报告阈值的情况下的报告执行处理(参照图24)中，作为行驶再开始信息，报告自动再起步的实施。另一方面，在减速G小于报告阈值的情况下的报告执行处理(参照图23)中，省略自动再起步的报告。因此，即使是由于其他车辆的插入等而本车辆Am停止的情况，如果是驾驶员不惊讶的程度的停止，则能够省略自动再起步的报告。根据以上，对自动再起步的报告不容易感到厌烦，因此能够确保自动驾驶的便利性。

此外，在第六实施方式中，在紧急停车中的减速G超过报告阈值，起步条件也成立，并且驾驶员进行周边监视的情况下，自动驾驶ECU50b能够在持续进行自主行驶控制的状态下使本车辆Am再起步。与这样的再启动控制相匹配，减速G超过报告阈值的情况下的自动再起步的报告不包含对驾驶员请求方向盘的把持的手握报告。因此，尽管自主行驶控制能够持续，但驾驶员开始转向操作的情况不容易产生。其结果是，能够进一步确保自动驾驶的便利性。

另外，在第六实施方式中，由信息获取部81掌握驾驶员对周边监视的实施的有无。而且，当在基于低G的紧急回避控制等的停车场景中，驾驶员没有实施周边监视的情况下，作为行驶再开始信息，报告自动再起步的实施。另一方面，在即使是这样的停车场景，驾驶员也实施周边监视的情况下，省略自动再起步的报告。因此，能够避免由于自动再起步的报告而妨碍驾驶员对周边监视的实施的情况。其结果是，不容易损害自动驾驶的便利性。

而且，在第六实施方式中，在预定基于自主行驶控制的本车辆Am的行驶再开始的情况下，从停止到经过报告开始时间为止中止自动再起步的报告。而且，在经过报告开始时间后，开始自动再起步的报告。因此，在混杂的交通环境下本车辆Am反复进行起步和停止的场景中，能够抑制自动再起步的报告的频繁的实施。其结果是，对自动再起步的报告不容易感到厌烦，因此能够确保自动驾驶的便利性。

此外，在第六实施方式中，在通过自主行驶控制而行驶的本车辆Am通过用于紧急回避的高G的减速而停止的情况下，行动判断部63以驾驶员实施周边监视为条件，再开始基于自主行驶控制的本车辆Am的行驶。这样，即使在能够持续进行没有周边监视义务的自主行驶控制的情况下，也通过特意对驾驶员请求周边监视的实施，而酿造驾驶员的安心感。其结果是，能够实现驾驶员容易信赖的自动驾驶。

另外，在第六实施方式中，信息协作部61以及信息获取部81分别相当于自动驾驶ECU50b以及HCU100中的“监视掌握部”。

(第七实施方式)

图25以及图26所示的本公开的第七实施方式是第六实施方式的变形例。在第七实施方式中，起步控制处理以及报告控制处理的一部分与第六实施方式不同。以下，对第七实施方式中的各处理的详细情况进行说明。

在图25所示的起步控制处理中，在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下(S73：是)，行动判断部63实施后退控制(S79)。行动判断部63在后退控制中，判定本车辆Am是否能够后退。行动判断部63在判定为能够后退的情况下，使本车辆Am后退一定距离(例如，5m左右)。行动判断部63能够根据本车周围的识别结果而调整向后方的移动量。行动判断部63判定在后退后是否能够再次前进。行动判断部63在判定为能够前进的情况下，使本车辆Am再起步。

在进行以上的后退控制的情况下，提示控制部88特别实施对驾驶员催促本车辆Am的后方的监视的报告。此外，后退后的本车辆Am的再起步也可以需要驾驶员对再起步触发的输入。另外，行动判断部63在无法实施后退控制的情况下，与第六实施方式同样，结束自动驾驶。

此外，行动判断部63在通过高G的紧急回避控制而停止的情况下(S75：是)，如果是规定时间的经过以前(S76：否)，则即使不实施基于驾驶员的周边监视，也能够再起步。规定时间与报告开始时间同样被设定为30秒左右。另外，第七实施方式的起步控制处理中的S71～S75、S77、S78与第六实施方式的S61～S67(参照图21)实质上相同。

在图26所示的报告控制处理中，在等级3的自主行驶控制中本车辆Am停止的情况下(S704：是)，无论是否是基于高G的紧急回避控制的停止，都实施相同的报告执行处理(S708)。如果是经过报告开始时间前，则提示控制部88省略行驶再开始信息的报告。另一方面，在经过报告开始时间后并且经过持续限制时间前，实施自动再起步的报告。另外，第七实施方式的报告控制处理中的S701～S707与第六实施方式的S601～S607(参照图22)实质上相同。

在此之前说明的第七实施方式中，也实现与上述第六实施方式同样的效果，如果是驾驶员不惊讶的程度的停止，则能够省略自动再起步的报告。其结果是，对自动再起步的报告不容易感到厌烦，因此能够确保自动驾驶的便利性。

另外，在第七实施方式中，在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，实施后退控制。根据这样的后退控制，能够通过绕过这样的行驶来避开仅通过单纯的转向操纵控制无法回避的本车前方的障碍物。根据以上，能够进一步提高自动驾驶的便利性。

(其他的实施方式)

以上，对本公开的多个实施方式进行了说明，但本公开不限于上述实施方式来进行解释，能够在不脱离本公开的主旨的范围内应用于各种实施方式以及组合。

上述实施方式的变形例1的自动驾驶系统50在通过紧急回避控制而停止的情况下、在追随前方车辆而停止的情况下，都实施相同的再启动控制。因此，在变形例1中，省略掌握本车辆Am的停止理由的处理、以及根据停止理由而改变行驶再开始信息的内容的处理。

在上述实施方式的变形例2的自动驾驶ECU50b中，不实施区域等级3的自主行驶控制。在处于AD区域内并且掌握本车周围的拥堵的情况下，自动驾驶ECU50b执行相当于上述实施方式的拥堵时等级3的自主行驶控制。在这样的变形例2中也是，提示控制部88报告与由自动驾驶ECU50b执行的再启动控制对应的内容的行驶再开始信息。

上述实施方式中的行驶再开始信息的报告的方式可以适当地改变。作为一个例子，提示控制部88在表示用于再起步的驾驶员行动的情况下使用HUD23，在不需要驾驶员行动的情况下不使用HUD23。另外，提示控制部88通过使用于行驶再开始信息的报告的内容的显示颜色、显示尺寸、显示亮度、以及动画和闪烁的有无等具有差异，能够强调在需要驾驶员行动的情况下的信息提示。并且，在需要驾驶员行动的情况下，也可以适当地实施声音消息的再现。

上述实施方式的规定时间(半自动转移时间)以及持续限制时间可以适当地改变。在上述实施方式的变形例3中，在高速道路等中行驶的情况下的半自动转移时间(例如，30秒)被设定得比在一般道路中行驶的情况下的半自动转移时间(例如，60秒)短。另外，在上述实施方式的变形例4中，在高速道路等中行驶的情况下的持续限制时间(例如，几分钟程度)被设定得比在一般道路中行驶的情况下的持续限制时间(例如，60秒左右)长。

在上述第五实施方式的变形例5中，在解除拥堵时等级3的自主行驶控制的情况下，行驶控制状态转移到驾驶辅助控制。即，ACC功能成为待机状态，本车辆Am通过ACC功能而保持停止。在这样的变形例5中，在停止后的经过时间超过持续限制时间的情况下，自动驾驶ECU50b基于驾驶员对再起步触发的输入，在驾驶辅助控制的状态下使本车辆Am起步。并且，自动驾驶ECU50b基于规定的等级3转移条件的成立，从驾驶辅助控制转移到自主行驶控制。

在上述第五实施方式的变形例6、7中，在解除拥堵时等级3的自主行驶控制的情况下，本车辆Am成为手动驾驶的状态。在变形例6中，在经过持续限制时间后，使本车辆Am再起步的情况下，作为再起步触发，需要多个驾驶员操作的输入。另外，在变形例7中，未设置使自主行驶控制恢复的功能。驾驶员在通过通常的驾驶操作而使本车辆Am起步之后，根据需要使驾驶辅助控制(ACC功能)起动。

在上述实施方式的变形例8中，驾驶辅助ECU50a以及自动驾驶ECU50b的各功能由一个自动驾驶ECU提供。即，在变形例8的自动驾驶ECU50b安装有驾驶辅助ECU50a的功能。在这样的变形例8中，综合的自动驾驶ECU相当于“自动驾驶控制装置”。并且，在上述实施方式的变形例9中，在自动驾驶ECU50b安装有HCU100的功能。在这样的情形中，自动驾驶ECU相当于“自动驾驶控制装置”以及“提示控制装置”。

并且，在通过自动驾驶ECU50b以及HCU100的协作而实施本公开的自动驾驶控制以及提示控制的情况下，包含它们的系统相当于“自动驾驶控制装置”以及“提示控制装置”。

在上述第七实施方式的变形例10中，自动驾驶ECU50b具备对拥堵时等级3与区域等级3进行切换的功能。在拥堵时等级3下的行驶中本车辆Am停止的情况下，与第七实施方式同样，无论减速G的大小如何，自动驾驶ECU50b都允许自动再起步。另一方面，当在区域等级3下的行驶中通过高G的紧急回避控制而本车辆Am停止的情况下，自动驾驶ECU50b切换为手动驾驶。另外，当在区域等级3下的行驶中通过低G的紧急回避控制而本车辆Am停止的情况下，自动驾驶ECU50b仅在驾驶员实施周边监视的情况下，允许自动再起步。

在上述第六、第七实施方式中，与规定值进行比较的减速G的大小不限于最大值。例如，也可以将在紧急停车时产生的减速方向的加速度的平均值或者时间积分值等与规定值进行比较，切换是否省略报告。并且，评价减速G的大小的规定值不限于1G，可以适当地改变。另外，也可以是，规定值能够由驾驶员改变。

在上述实施方式中，由驾驶辅助ECU、自动驾驶ECU以及HCU提供的各功能也能够通过软件以及执行该软件的硬件、仅软件、仅硬件、或它们的复合的组合来提供。并且，在这样的功能由作为硬件的电子电路提供的情况下，各功能也能够由包含多个逻辑电路的数字电路、或者模拟电路提供。

上述实施方式的各处理部是用于与RAM结合的运算处理的硬件。处理部是包含至少一个CPU(Central Processing Unit：中央处理器)以及GPU(Graphics ProcessingUnit：图形处理单元)等运算核的结构。处理部可以是还包含FPGA(Field-ProgrammableGate Array：现场可编程门阵列)、NPU(Neural network Processing Unit：神经网络处理单元)以及具备其他的专用功能的IP核等的结构。这样的处理部可以是单独地安装于印刷电路基板的结构，或者也可以是安装于ASIC(Application Specific IntegratedCircuit：专用集成电路)以及FPGA等的结构。

另外，存储各种程序等的存储介质(持续的有形计算机读取介质、non-transitorytangible storage medium)的情形也可以适当地改变。这样的存储介质不限于设置在电路基板上的结构，可以是以存储卡等方式提供，被插入插口部而与自动驾驶ECU或者HCU等控制电路电连接的结构。并且，存储介质也可以是成为向自动驾驶ECU或者HCU复制程序的基础的光盘以及的硬盘驱动器等。

搭载上述的自动驾驶系统以及HMI系统的车辆不限于一般的自家用的乘用车，也可以是租赁汽车用的车辆、有人出租车用的车辆、拼车用的车辆、货物车辆以及公交车等。另外，搭载自动驾驶系统以及HMI系统的车辆可以是右方向盘车辆，或者也可以是左方向盘车辆。并且，车辆行驶的交通环境可以是以左侧通行为前提的交通环境，也可以是以右侧通行为前提的交通环境。本公开的信息提示控制以及自动驾驶控制可以根据各个国家以及地域的道路交通法、以及车辆的方向盘位置等而适当地最佳化。

本公开所记载的控制部及其方法也可以由专用计算机实现，该专用计算机构成被编程为执行由计算机程序具体化的一个至多个功能的处理器。或者，本公开所记载的装置及其方法也可以由专用硬件逻辑电路实现。或者，本公开所记载的装置及其方法也可以由一个以上的专用计算机实现，该专用计算机由执行计算机程序的处理器与一个以上的硬件逻辑电路的组合构成。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令而存储于计算机可读取的非迁移有形记录介质。

Claims (25)

1.一种提示控制装置，在能够通过自动驾驶功能来行驶的本车辆(Am)中使用，并且控制与所述自动驾驶功能相关的信息的提示，其中，所述提示控制装置具备：

控制掌握部(82)，掌握是否正在通过所述自动驾驶功能而执行所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制；以及

报告控制部(88)，在通过所述自主行驶控制而行驶的所述本车辆停止的情况下，报告与所述本车辆的行驶的再开始相关的行驶再开始信息。

2.根据权利要求1所述的提示控制装置，其中，

在所述本车辆停止的情况下，所述控制掌握部掌握所述本车辆的停止理由，

所述报告控制部根据所述停止理由而改变所述行驶再开始信息的内容。

3.根据权利要求2所述的提示控制装置，其中，

在通过自动紧急制动的动作而所述本车辆停止的情况下，所述报告控制部报告表示基于手动驾驶的行驶的再开始的所述行驶再开始信息，

在拥堵中行驶的所述本车辆跟着前方车辆而停止的情况下，所述报告控制部报告表示基于所述自主行驶控制的行驶的再开始的所述行驶再开始信息。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的提示控制装置，其中，

所述自动驾驶功能能够在至少包括限定于拥堵中的行驶而实施的拥堵限定控制以及限定于特定区域内而实施的区域限定控制的多个中，切换所述自主行驶控制的控制模式，

所述控制掌握部掌握通过所述自动驾驶功能而执行的所述自主行驶控制的所述控制模式，

在所述拥堵限定控制下的行驶中所述本车辆停止的情况下，所述报告控制部报告表示基于所述拥堵限定控制的行驶的再开始的所述行驶再开始信息，

在所述区域限定控制下的行驶中所述本车辆停止的情况下，所述报告控制部报告表示基于手动驾驶的行驶的再开始的所述行驶再开始信息。

5.根据权利要求1所述的提示控制装置，其中，

在所述本车辆停止的情况下，所述控制掌握部掌握所述本车辆产生的减速方向上的加速度的大小，

在所述加速度超过报告阈值的情况下，所述报告控制部报告所述行驶再开始信息，

在所述加速度小于所述报告阈值的情况下，所述报告控制部省略所述行驶再开始信息的报告。

6.根据权利要求5所述的提示控制装置，其中，

在所述本车辆的行驶再开始需要所述驾驶员对转向部的把持的情况下，所述报告控制部在所述行驶再开始信息的报告中包含对所述驾驶员请求所述转向部的把持的手握报告，

即使在所述加速度超过所述报告阈值的情况下，所述报告控制部也不在表示基于所述自主行驶控制的行驶的再开始的所述行驶再开始信息的报告中包含所述手握报告。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的提示控制装置，其中，

所述提示控制装置还具备监视掌握部(81)，所述监视掌握部掌握所述驾驶员对周边监视的实施的有无，

在所述驾驶员没有实施周边监视的情况下，所述报告控制部报告所述行驶再开始信息，

在所述驾驶员实施周边监视的情况下，所述报告控制部省略所述行驶再开始信息的报告。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的提示控制装置，其中，

所述行驶再开始信息至少包含表示为了使所述本车辆再起步而需要的所述驾驶员的行动的信息。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的提示控制装置，其中，

在预测出通过所述自主行驶控制而行驶的所述本车辆的停止的情况下，所述报告控制部在所述本车辆停止以前开始所述行驶再开始信息的报告。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的提示控制装置，其中，

在预定基于所述自主行驶控制的所述本车辆的行驶再开始的情况下，所述报告控制部从停止起到经过规定时间为止中止所述行驶再开始信息的报告，在从停止起经过所述规定时间之后开始所述行驶再开始信息的报告。

11.根据权利要求1至9中任一项所述的提示控制装置，其中，

在通过所述自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，所述报告控制部在从停止起经过规定时间之后开始所述行驶再开始信息的报告。

12.根据权利要求1至9中任一项所述的提示控制装置，其中，

在通过所述驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，所述报告控制部从停止起基于规定时间的经过，请求使所述本车辆再起步的驾驶员输入，

在通过所述自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，所述报告控制部中止所述驾驶员输入的请求。

13.一种提示控制程序，在能够通过自动驾驶功能来行驶的本车辆(Am)中使用，并且控制与所述自动驾驶功能相关的信息的提示，其中，所述提示控制程序使至少一个处理部(11)执行处理，所述处理包括：

掌握是否正在通过所述自动驾驶功能而执行所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制(S101、S201)；以及

在通过所述自主行驶控制而行驶的所述本车辆停止的情况下，报告与所述本车辆的行驶的再开始相关的行驶再开始信息(S108～S110、S207～S209)。

14.一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，所述自动驾驶控制装置具备：

时间判定部(62)，在通过所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过规定时间；以及

行驶控制部(63)，在所述经过时间未超过所述规定时间的情况下，使所述本车辆的行驶的再开始不需要所述驾驶员的输入，在所述经过时间超过所述规定时间的情况下，基于所述驾驶员的输入，使所述本车辆的行驶再开始。

15.一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，所述自动驾驶控制程序使至少一个处理部(51)执行处理，所述处理包括：

在通过所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，测量停止后的经过时间(S14)；

在所述经过时间未超过规定时间的情况下，使所述本车辆的再起步不需要所述驾驶员的输入(S15)；以及

在所述经过时间超过所述规定时间的情况下，基于所述驾驶员的输入使所述本车辆再起步(S20、S21)。

16.一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，所述自动驾驶控制装置具备：

第一行驶控制部(50a)，通过所述本车辆的驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制来控制所述本车辆的行驶；以及

第二行驶控制部(63)，通过所述驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制来控制所述本车辆的行驶，

所述第一行驶控制部在通过所述驾驶辅助控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，以停止后的经过时间超过规定时间为条件，使所述本车辆的再起步需要所述驾驶员的输入，

所述第二行驶控制部在通过所述自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，即使所述经过时间超过所述规定时间，也使所述本车辆的再起步不需要所述驾驶员的输入。

17.根据权利要求16所述的自动驾驶控制装置，其中，

所述自动驾驶控制装置还具备监视掌握部(61)，所述监视掌握部掌握所述驾驶员对周边监视的实施的有无，

所述第二行驶控制部在通过所述自主行驶控制而行驶的所述本车辆为了紧急回避而停止的情况下，以所述驾驶员实施周边监视为条件，使基于所述自主行驶控制的所述本车辆的行驶再开始。

18.一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，上述自动驾驶控制程序使至少一个处理部(51、151)执行处理，所述处理包括：

在通过所述本车辆的驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，以停止后的经过时间超过规定时间为条件，使所述本车辆的再起步需要所述驾驶员的输入(S37)；以及

在通过所述驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，即使所述经过时间超过所述规定时间，也使所述本车辆的再起步不需要所述驾驶员的输入(S54)。

19.一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，所述自动驾驶控制装置具备：

时间判定部(62)，在通过所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间；以及

行驶控制部(63)，在所述经过时间超过所述持续限制时间的情况下，使所述自主行驶控制转移到待机状态。

20.根据权利要求19所述的自动驾驶控制装置，其中，

在向所述待机状态的转移后掌握到所述驾驶员对特定的再开始操作的输入的情况下，所述行驶控制部使所述待机状态结束，并使所述自主行驶控制的动作再开始。

21.一种自动驾驶控制装置，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，所述自动驾驶控制装置具备：

时间判定部(62)，在通过所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间；以及

行驶控制部(63)，在所述经过时间超过所述持续限制时间的情况下，解除所述自主行驶控制，

在所述自主行驶控制的解除后掌握到所述驾驶员对特定的再开始操作的输入的情况下，所述行驶控制部使所述本车辆的行驶控制状态不经由所述驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制的状态而恢复到所述自主行驶控制的状态。

22.根据权利要求19至21中任一项所述的自动驾驶控制装置，其中，

所述自动驾驶控制装置还具备报告控制部(61)，所述报告控制部在所述经过时间超过所述持续限制时间以前，实施预告所述自主行驶控制的结束的报告。

23.根据权利要求22所述的自动驾驶控制装置，其中，

与预告所述驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制由于拥堵中的停止持续而结束的报告相比，预告所述自主行驶控制的结束的报告被强调。

24.一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，所述自动驾驶控制程序使至少一个处理部(51)执行处理，所述处理包括：

在通过所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间(S421)；以及

在所述经过时间超过所述持续限制时间的情况下，使所述自主行驶控制转移到待机状态(S423)。

25.一种自动驾驶控制程序，使得能够进行基于自动驾驶功能的本车辆(Am)的行驶，其中，所述自动驾驶控制程序使至少一个处理部(51)执行处理，所述处理包括：

在通过所述本车辆的驾驶员没有周边监视义务的自主行驶控制而行驶的所述本车辆由于拥堵而停止的情况下，判定停止后的经过时间是否超过持续限制时间(S521)；

在所述经过时间超过所述持续限制时间的情况下，解除所述自主行驶控制(S522、S523)；以及

在所述自主行驶控制的解除后掌握到所述驾驶员对特定的再开始操作的输入的情况下，使所述本车辆的行驶控制状态不经由所述驾驶员有周边监视义务的驾驶辅助控制的状态而恢复到所述自主行驶控制的状态(S532)。