JP2007246051A - 車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持状態の解除方法 - Google Patents

Abstract

【課題】各車輪に対する制動力の保持状態を解除させる際において、斜面での車両発進時における車両安定性の低下を抑制できる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持状態の解除方法を提供する。
【解決手段】ヒルホールド制御の実行中にアクセルぺダルが踏込み操作された場合には、停止している路面の斜度ｇｒを検出し、該検出結果に基づき各車輪から上側車輪と下側車輪とをそれぞれ設定する。そして、まず上側車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧させる。その後、上側車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の減圧が開始されてからの経過時間Ｔ１が経過時間閾値ＫＴ１以上になった場合には、下側車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により停止車両の各車輪に付与されている制動力をブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び該車両の制動力保持装置による各車輪に対する制動力の保持状態を解除させる車両の制動力保持状態の解除方法に関する。

一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者によるブレーキペダルの操作解消後においても各車輪に対する制動力を保持させる所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置が知られている。このヒルホールド制御が実行された場合には、搭乗者によるブレーキペダルの操作解消後における各車輪に対する制動力の急激な低下が規制される。そのため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が抑制される結果、坂道発進操作時において搭乗者の車両操作における余裕の低下が良好に抑制される。

ところで、上記のような車両の制動力保持装置においては、ヒルホールド制御の実行中に搭乗者がアクセルぺダルを踏込み操作した場合に、ヒルホールド制御が終了されることになる。すなわち、アクセルぺダルの踏込み操作が検知された場合、各車輪（駆動輪及び従動輪）のうち従動輪に付与されている制動力は、その保持状態が速やかに解除されるようになっている。一方、駆動輪に付与されている制動力は、従動輪に対する制動力が低下し始めてから予め設定された所定時間（例えば、１〜２秒）後に、その保持状態が解除されるようになっている（例えば、特許文献１）。
特公平０５−３４１８２号公報（請求項１、図２）

ところが、駆動輪が従動輪よりも上側に位置する状態で車両が斜面に停止している場合において、特許文献１に記載されるような車両の制動力保持装置による制動力保持状態の解除が実行されたときには、以下に示すような問題点が発生するおそれがあった。すなわち、図６（ａ）に示すように、特に車両７０が斜面に対して斜めになった状態（この状態のことを「偏向した状態」という。）で停止している場合、搭乗者によりアクセルぺダルが踏込み操作されると、下側の車輪である従動輪７１の制動力保持状態が上側の車輪である駆動輪７２に先行して解除される。そして、駆動輪７２に対する制動力保持状態が継続されている状態では、斜面（路面）とのグリップ力を取り戻した従動輪７１に比してロックした状態の駆動輪７２の方が、各車輪７１，７２の回転による車両の進行方向と直交する方向により大きく滑ってしまう。すなわち、駆動輪７２のほうが従動輪７１よりも大きく横滑りしてしまう。その結果、図６（ｂ）に白抜き矢印で示す方向へ車両７０が回転してしまう。そのため、図６（ｃ）に示すように、駆動輪７２に対する制動力の保持状態が解除されたときには、車両７０の偏向度合い（斜面に対する斜めの度合い）が非常に大きくなることがあった。したがって、搭乗者は車両７０の偏向を修正しつつアクセルぺダルの踏込み操作を行う必要があり、車両発進時における車両安定性が低下してしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、各車輪に対する制動力の保持状態を解除させる際において、斜面での車両発進時における車両安定性の低下を抑制できる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持状態の解除方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（１６，ＳＥ７）と、該路面斜度検出手段（１６，ＳＥ７）により検出された前記路面の斜度（ｇｒ）に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち上側に位置する上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）と下側に位置する下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）との選定を行う車輪選定手段（１６）と、前記ヒルホールド制御の解除条件が成立したか否かを判定する条件成立判定手段（１６）と、該条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定である場合に、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）よりも先行して低下させるように、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対応する制動手段（３６ａ，３６ｂ）及び下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対応する制動手段（３６ｃ，３６ｄ）を各々制御する制御手段（１６）とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、ヒルホールド制御の実行中に該ヒルホールド制御の解除条件が成立した場合には、車両が停止している路面の斜度が検出されると共に、該検出結果から各車輪のうち上側に位置する上側車輪と下側に位置する下側車輪とがそれぞれ選定される。そして、上側車輪に対する制動力は、下側車輪に対する制動力よりも先行して低下させられる。そのため、下側車輪に対する制動力が上側車輪に対する制動力より先行して低下してしまう場合とは異なり、上側車輪と斜面とのグリップ力を下側車輪と斜面とのグリップ力よりも大きくできるため、下側車輪の方が上側車輪よりも横滑りしやすい状態にできる。その結果、ヒルホールド制御の解除を開始した場合に、車両が偏向してしまうことが抑制される。したがって、各車輪に対する制動力の保持状態を解除させる際において、斜面での車両発進時における車両安定性の低下を抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になってからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された経過時間閾値（ＫＴ１）以上になったか否かを判定する経過時間判定手段（１６）をさらに備え、前記制御手段（１６）は、前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になった場合において、前記経過時間判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になったときに、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を低下させるように、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対応する制動手段（３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。

上記構成では、下側車輪に対する制動力は、上側車輪に対する制動力の低下が開始してから経過時間閾値経過後に低下し始める。そのため、上側車輪に対する制動力を下側車輪に対する制動力に先行して確実に低下させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動力保持装置において、前記制御手段（１６）は、前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の低下速度が前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）の低下速度よりも小さくなるように、前記各制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。

上記構成では、各車輪に対する制動手段は、上側車輪に対する制動力の低下速度が下側車輪に対する制動力の低下速度よりも大きくなるように各々制御される。そのため、上側車輪に対する制動力を下側車輪に対する制動力に先行して確実に低下させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、前記路面斜度検出手段（１６，ＳＥ７）により検出された路面の斜度（ｇｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（Ｋｇｒ）以上であるか否かを検出する斜度判定手段（１６）をさらに備え、前記制御手段（１６）は、前記斜度判定手段（１６）による判定結果及び前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が共に肯定判定である場合に、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）よりも先行して低下させるように、前記各制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御することを要旨とする。

上記構成では、車両が停止している路面の斜度の絶対値が斜度閾値未満である場合には、上側車輪に対する制動力を下側車輪に対する制動力に先行して低下させるような制御が実行されない。すなわち、本発明では、上記のような制御を実行させる必要があると判断された場合にのみ、上側車輪に対する制動力を下側車輪に対する制動力に先行して低下させる。したがって、路面の斜度の絶対値が斜度閾値未満である場合にも上記のような制御を一律に実行する場合とは異なり、制御手段の制御負荷を良好に低減させることができる。

一方、車両の制動力保持の解除方法にかかる請求項５に記載の発明は、ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御が実行された状態で、該ヒルホールド制御の解除条件が成立した場合に、前記ヒルホールド制御を解除させる車両（Ｃ）の制動力保持状態の解除方法において、前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出し、該路面の斜度（ｇｒ）に基づき前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち上側に位置する上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）と下側に位置する下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）との選定をそれぞれ行い、前記ヒルホールド制御の実行中に該ヒルホールド制御の解除条件が成立した場合に、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）よりも先行して低下させるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬが従動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５と、上記各機構１３〜１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６とを備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション１８と、このトランスミッション１８から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ１９とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２０内の吸気通路２０ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２１が設けられると共に、吸気管２０外には、スロットル弁２１の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２２が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２３が設けられている。なお、アクセルペダル１７の近傍には、搭乗者によるアクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられると共に、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されることに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられている。そして、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際にＥＣＵ１６に向けて信号を出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられると共に、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図１に示すように、ＥＣＵ１６は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、ＲＡＭ６２及びタイマ６３などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が接続されている。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの各信号を入力するようになっている。なお、車体加速度センサＳＥ７は、車両が加速している場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、車両が減速している場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。

ＥＣＵ１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ７からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１６のデジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び閾値（後述する斜度閾値や経過時間閾値など）などが記憶されている。ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（経過時間など）が記憶されるようになっている。また、タイマ６３は、時間（経過時間など）のカウントアップ（計測）を行うようになっている。

なお、本実施形態の制動力保持装置１１は、ブレーキペダル３７の踏込み操作により停止した車両の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから付与されているブレーキ液圧をブレーキペダル３７の踏込み操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行するようになっている。このヒルホールド制御は、アクセルペダル１７が操作された場合に、解除されるようになっている。

そこで次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する制御処理ルーチンのうち、ヒルホールド制御開始処理ルーチン及びヒルホールド制御終了処理ルーチンについて以下説明する。まず、ＥＣＵ１６がヒルホールド制御を実行する際に実行するヒルホールド制御開始処理ルーチンについて以下説明する。

さて、ＥＣＵ１６は、所定周期（例えば「０．１」秒）毎にヒルホールド制御開始処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御開始処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を入力したか否かを判定する。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、搭乗者がブレーキペダル３７を踏み込み操作しているものと判断する。そして、ＥＣＵ１６は、車体加速度センサＳＥ７から入力した信号に基づき、車両の車体加速度を検出すると共に、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から入力した信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ検出する。続いて、ＥＣＵ１６は、検出した車両の車体加速度の値、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度の値がそれぞれ「０（零）」であるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ１６は、搭乗者によるブレーキペダル３７の踏込み操作に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄから制動力が付与されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック状態となる結果、車両が停止したか否かを判定する。

そして、ＥＣＵ１６は、車両の車体加速度の値、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度の値が共に「０（零）」であると判定した場合、ヒルホールド制御を実行する。この際に、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御の実行の有無を示すためのヒルホールドフラグＨｆｌｇ（図３参照）を「ＯＮ」にセットする。すなわち、ＥＣＵ１６は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を保持する。その後、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御開始処理ルーチンを終了する。なお、このヒルホールド制御開始処理ルーチンでの上記各判定処理のうち一つでも否定判定があった場合には、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御を実行することなく、ヒルホールド制御開始処理ルーチンを終了する。

次に、ＥＣＵ１６がヒルホールド制御を終了させる際に実行するヒルホールド制御終了処理ルーチンについて図３に基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期（例えば「０．１」秒）毎にヒルホールド制御終了処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御終了処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ヒルホールドフラグＨｆｌｇが「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御が実行中であるか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（Ｈｆｌｇ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御が実行されていないものと判断し、ヒルホールド制御終了処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（Ｈｆｌｇ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御が実行中であるものと判断し、アクセル開度センサＳＥ１からの入力信号に基づき、アクセルペダル１７が踏込み操作されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ヒルホールド制御の解除条件が成立したか否かを判定する条件成立判定手段としても機能する。

そして、ステップＳ１１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御終了処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、タイマ６３にてカウントアップされた経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットする（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵ１６は、車両が停止している状態で車体加速度センサＳＥ７から入力した信号に基づき、車両の車体加速度を検出し、その検出結果から車両が停止している路面の斜度ｇｒを算出（検出）する（ステップＳ１３）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６及び車体加速度センサＳＥ７が、路面斜度検出手段として機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて検出した路面の斜度ｇｒの絶対値がＲＯＭ６１に予め設定された斜度閾値Ｋｇｒ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、斜度判定手段としても機能する。なお、斜度閾値Ｋｇｒは、該斜度閾値Ｋｇｒ以上の斜度を有する路面を斜面（坂路）と見なすための値であって、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ｇｒの絶対値＜Ｋｇｒ）であった場合、ＥＣＵ１６は、車両が停止している路面が斜面ではないと判断し、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（制動力）ＢＰをそれぞれ減圧させる（ステップＳ１５）。すなわち、ＥＣＵ１６は、各液圧回路３３，３４上の各電磁弁４２〜４９を全て通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保持状態を解消させる。

続いて、ＥＣＵ１６は、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２から入力した各信号に基づき、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを検出し、その検出した各ブレーキ液圧ＢＰが全て「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定（ＢＰ＞「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１６の判定処理が肯定判定（ＢＰ＝「０（零）」）になるまで、ステップＳ１６の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＢＰ＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。

その一方で、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ｇｒの絶対値≧Ｋｇｒ）であった場合、ＥＣＵ１６は、アクセルペダル１７の踏み込み操作が行われた時点では車両が坂路上に停止していたものと判断する。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて検出した路面の斜度ｇｒに基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち上側に位置する上側車輪と下側に位置する下側車輪とをそれぞれ設定（選定）する（ステップＳ１７）。すなわち、路面の斜度ｇｒが正の値である場合、ＥＣＵ１６は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬを上側車輪に設定すると共に、従動輪である後輪ＲＲ，ＲＬを下側車輪に設定する。一方、路面の斜度ｇｒが負の値である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＲ，ＦＬを下側車輪に設定すると共に、後輪ＲＲ，ＲＬを上側車輪に設定する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車輪選定手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、上側車輪（例えば前輪ＦＲ，ＦＬ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ）内のブレーキ液圧ＢＰを減圧させる（ステップＳ１８）。すなわち、ＥＣＵ１６は、各液圧回路３３，３４上の上側車輪（例えば前輪ＦＲ，ＦＬ）に対応する電磁弁（例えば電磁弁４２，４４，４６，４８）を通電状態とする。すると、図４（ａ）に示すように、上側車輪（例えば前輪ＦＲ，ＦＬ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ）内のブレーキ液圧ＢＰは、速やかに減圧される。一方、図４（ｂ）に示すように、下側車輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ）内のブレーキ液圧ＢＰは、上側車輪（例えば前輪ＦＲ，ＦＬ）に対するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ）内のブレーキ液圧ＢＰが減圧されたにも関わらず、その保持状態が維持される。

続いて、ＥＣＵ１６は、タイマ６３による経過時間Ｔ１のカウントアップを開始させる（ステップＳ１９）。そして、ＥＣＵ１６は、タイマ６３にてカウントアップされる経過時間Ｔ１をＲＡＭ６２の所定領域に読み出し、該読み出した経過時間Ｔ１がＲＯＭ６１に予め設定された経過時間閾値ＫＴ１（例えば２秒）以上になったか否かを判定する（ステップＳ２０）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、経過時間判定手段としても機能する。なお、経過時間閾値ＫＴ１は、上側車輪に対応する各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの保持状態が解除されたにも関わらず、下側車輪に対応する各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの保持状態を維持させるための時間であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）であった場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）になるまで、ステップＳ２０の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）になった場合、ＥＣＵ１６は、下側車輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ）内のブレーキ液圧ＢＰを減圧させる（ステップＳ２１）。また、ＥＣＵ１６は、経過時間Ｔ１のカウントアップを停止させる。

ここで、ＥＣＵ１６は、各液圧回路３３，３４上の下側車輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に対応する電磁弁（例えば電磁弁４３，４５，４７，４９）に対して、通電状態と非通電状態とを繰り返させる。すると、図４（ｂ）に示すように、下側車輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ）内のブレーキ液圧ＢＰは、その保持状態が解除され、徐々に減圧される。すなわち、下側車輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ）内のブレーキ液圧（制動力）ＢＰの減圧速度（低下速度）は、上側車輪（例えば前輪ＦＲ，ＦＬ）に対するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ）内のブレーキ液圧ＢＰの減圧速度よりも遅くなる。

そして、ＥＣＵ１６は、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２から入力した各信号に基づき、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを検出し、その検出した各ブレーキ液圧ＢＰが全て「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果が否定判定（ＢＰ＞「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２２の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（ＢＰ＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ１６は、ヒルホールドフラグＨｆｌｇを「ＯＦＦ」にセットする。すなわち、ＥＣＵ１６は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが全て「０（零）」になったことに基づき、ヒルホールド制御の解除処理を終了させる。その後、ＥＣＵ１６は、ヒルホールド制御終了処理ルーチンを終了する。

次に、本実施形態の制動力保持装置１１による車両の制動力保持状態の解除方法について、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に基づき以下説明する。なお、車両が停止している坂路は、斜度ｇｒが斜度閾値Ｋｇｒ以上となる斜面を有するいわゆる上り坂であると共に、車両Ｃが坂路での進行方向に対して多少斜めになった状態（以下、この状態のことを「偏向した状態」ともいう。）で停止しているものとする。

さて、図５（ａ）に示すように、坂路での進行方向に対して多少斜めになった状態でヒルホールド制御により停止している車両Ｃの搭乗者が、車両Ｃを発進させるためにアクセルペダル１７を踏込み操作すると、ヒルホールド制御が解除される。すなわち、図５（ｂ）に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち上側車輪となる前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ液圧ＢＰが速やかに減圧される結果、前輪ＦＲ，ＦＬのロック状態が解除される（図４（ａ）参照）。すると、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力が、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力よりも先行して低下するため、車両Ｃが、図５（ｂ）の矢印が示す方向に回動する。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬの横坑力が前輪ＦＲ，ＦＬの横坑力よりも小さくなるため、重力により後輪ＲＲ，ＲＬが前輪ＦＲ，ＦＬよりも大きく下方に滑る。そのため、車両Ｃが図５（ｂ）の矢印が示す方向に回動する。

そして、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力の低下が開始してから経過時間閾値ＫＴ１が経過すると、下側車輪となる後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが徐々に減圧される（図４（ｂ）参照）。すなわち、図５（ｃ）に示すように、後輪ＲＲ，ＲＬのロック状態が解除された状態になったときには、搭乗者がステアリングホイール２４を操舵しなくても、車両Ｃの偏向が解消された状態になる。したがって、搭乗者は、アクセルペダル１７の踏込み操作を行うだけで、車両安定性を確保した状態で車両Ｃを発進させることが可能になる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ヒルホールド制御の実行中にアクセルペダル１７が踏込み操作された場合には、車両Ｃが停止している路面の斜度ｇｒが検出されると共に、該検出結果から各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち上側に位置する上側車輪と下側に位置する下側車輪とがそれぞれ設定（選定）される。そして、上側車輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ液圧（制動力）ＢＰは、下側車輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄのブレーキ液圧（制動力）ＢＰよりも先行して減圧させられる。そのため、下側車輪に対する制動力が上側車輪に対する制動力より先行して低下してしまう場合とは異なり、前輪ＦＲ，ＦＬと斜面とのグリップ力を後輪ＲＲ，ＲＬと斜面とのグリップ力よりも大きくできるため、後輪ＲＲ，ＲＬの方が前輪ＦＲ，ＦＬよりも横滑りしやすい状態にできる。その結果、ヒルホールド制御の解除が開始された場合に、車両Ｃが偏向してしまうことが抑制される。したがって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰの保持状態を解除させる際において、坂路での車両発進時における車両安定性の低下を抑制できる。

（２）下側車輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄのブレーキ液圧ＢＰは、上側車輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ液圧ＢＰの減圧が開始されてから経過時間閾値ＫＴ１経過後に減圧され始める。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ液圧ＢＰを後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄのブレーキ液圧ＢＰに先行して確実に減圧させることができる。

（３）上側車輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ液圧ＢＰの減圧速度が下側車輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄのブレーキ液圧ＢＰの減圧速度よりも大きくなるように、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄが各々制御される。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ液圧ＢＰを後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄのブレーキ液圧ＢＰに先行して確実に低下させることができる。

（４）車両Ｃが停止している路面の斜度ｇｒの絶対値が斜度閾値Ｋｇｒ未満である場合には、上側車輪である前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ液圧ＢＰを下側車輪である後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄのブレーキ液圧ＢＰに先行して減圧させるような制御が実行されない。すなわち、本実施形態では、上記のような制御を実行させる必要があると判断された場合（ｇｒの絶対値≧Ｋｇｒであると判定された場合）にのみ、前輪ＦＲ，ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ液圧ＢＰを後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄのブレーキ液圧ＢＰに先行して減圧させる。したがって、路面の斜度ｇｒの絶対値が斜度閾値Ｋｇｒ未満である場合にも上記のような制御を一律に実行する場合とは異なり、ＥＣＵ（制御手段）１６の制御負荷を良好に低減させることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、ヒルホールド制御終了処理ルーチンのステップＳ１４の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、ヒルホールド制御による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力保持を解除させる場合には、車両Ｃが停止している路面が傾斜していれば、その斜度ｇｒの大きさ如何によらずに、ステップＳ１７〜Ｓ２３までの処理を実行するようにしてもよい。

・実施形態において、ヒルホールド制御終了処理ルーチンのステップＳ２１では、下側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧速度が、上側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧速度と同程度になるようにしてもよい。

・実施形態において、ヒルホールド制御終了処理ルーチンのステップＳ２０の判定処理を実行しなくてもよい。この場合、上側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰと、下側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰとが同時に減圧されることになる。しかし、そのような場合でも、上側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧速度の方が、下側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの減圧速度よりも速くなるようにすれば、上側車輪のロック状態が下側車輪のロック状態よりも先に解除されることになる。

・実施形態において、車両Ｃの水平方向に対する傾斜角度を検出するための傾斜センサを設け、該傾斜センサからの入力信号に基づき検出された検出結果を路面の斜度ｇｒとするようにしてもよい。

・実施形態において、図示しないパーキングブレーキの操作された場合、及びブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されてからの経過時間が所定時間（例えば２秒）を経過した場合に、ヒルホールド制御の解除条件が成立したものと判断するようにしてもよい。また、ヒルホールド制御を解除させるための専用のスイッチなどを別途設け、該スイッチが操作された場合にヒルホールド制御の解除条件が成立したものと判断するようにしてもよい。

・実施形態において、車両Ｃの進行方向が斜面下方となるような、いわゆる下り坂に車両Ｃが停止している場合に具体化してもよい。この場合、後輪ＲＲ，ＲＬが上側車輪に設定されると共に、前輪ＦＲ，ＦＬが下側車輪に設定される。

・実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよいし、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。

・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構のブロック図。 ヒルホールド制御終了処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）は上側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の減圧タイミングを示すタイミングチャート、（ｂ）は下側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の減圧タイミングを示すタイミングチャート。 （ａ）は車両が停止した状態を示す模式図、（ｂ）は上側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧された状態を示す模式図、（ｃ）は下側車輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧された状態を示す模式図。 （ａ）は従来の制動力保持装置を搭載した車両が停止した状態を示す模式図、（ｂ）は下側車輪である従動輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧された状態を示す模式図、（ｃ）は上側車輪である駆動輪に対するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧された状態を示す模式図。

符号の説明

１１…車両の制動力保持装置、１６…ＥＣＵ（路面斜度検出手段、車輪選定手段、条件成立判定手段、制御手段、経過時間判定手段、斜度判定手段）、３６ａ，３６ｂ…ホイールシリンダ（上側車輪に対応する制動手段）、３６ｃ，３６ｄ…ホイールシリンダ（下側車輪に対応する制動手段）、３７…ブレーキペダル、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、Ｃ…車両、ＦＲ，ＦＬ…前輪（上側車輪）、ｇｒ…路面の斜度、Ｋｇｒ…斜度閾値、ＫＴ１…経過時間閾値、ＲＲ，ＲＬ…後輪（下側車輪）、ＳＥ７…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）、Ｔ１…経過時間。

Claims (5)

1. ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）から付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置（１１）において、
   前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（１６，ＳＥ７）と、
   該路面斜度検出手段（１６，ＳＥ７）により検出された前記路面の斜度（ｇｒ）に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち上側に位置する上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）と下側に位置する下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）との選定を行う車輪選定手段（１６）と、
   前記ヒルホールド制御の解除条件が成立したか否かを判定する条件成立判定手段（１６）と、
   該条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定である場合に、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）よりも先行して低下させるように、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対応する制動手段（３６ａ，３６ｂ）及び下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対応する制動手段（３６ｃ，３６ｄ）を各々制御する制御手段（１６）とを備えた車両の制動力保持装置。
2. 前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になってからの経過時間（Ｔ１）が予め設定された経過時間閾値（ＫＴ１）以上になったか否かを判定する経過時間判定手段（１６）をさらに備え、
   前記制御手段（１６）は、前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になった場合において、前記経過時間判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になったときに、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力を低下させるように、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対応する制動手段（３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
3. 前記制御手段（１６）は、前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の低下速度が前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）の低下速度よりも小さくなるように、前記各制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動力保持装置。
4. 前記路面斜度検出手段（１６，ＳＥ７）により検出された路面の斜度（ｇｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（Ｋｇｒ）以上であるか否かを検出する斜度判定手段（１６）をさらに備え、
   前記制御手段（１６）は、前記斜度判定手段（１６）による判定結果及び前記条件成立判定手段（１６）による判定結果が共に肯定判定である場合に、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）よりも先行して低下させるように、前記各制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。
5. ブレーキペダル（３７）の操作により停止した車両（Ｃ）の各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与されている制動力（ＢＰ）を前記ブレーキペダル（３７）の操作が解消された後においても保持させるヒルホールド制御が実行された状態で、該ヒルホールド制御の解除条件が成立した場合に、前記ヒルホールド制御を解除させる車両の制動力保持状態の解除方法において、
   前記車両（Ｃ）が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出し、該路面の斜度（ｇｒ）に基づき前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち上側に位置する上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）と下側に位置する下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）との選定をそれぞれ行い、前記ヒルホールド制御の実行中に該ヒルホールド制御の解除条件が成立した場合に、前記上側車輪（ＦＲ，ＦＬ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記下側車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）よりも先行して低下させるようにした車両の制動力保持状態の解除方法。

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