JP6688058B2 - 車載装置制御方法 - Google Patents

Description

車載装置制御方法に関し、特にイグニッションＯＦＦ時に消費電力が抑制されるとともに車載装置の機能が保持される車載装置制御方法に関する。

車両には、ブレーキ操作に応じて制動するアンチロックブレーキ装置やパーキングブレーキ装置等のブレーキ装置やヘッドライト、ワイパ等の車載装置が搭載される。

一般に、これらの車載装置は、イグニッションＯＮ時に制御信号を受けて電力が供給されて作動が可能になり、或いは電力が供給されても低消費電力状態として非作動状態に維持しイグニッションＯＮによって作動が可能になる。そしてイグニッションＯＦＦとなると停止信号を受けて作動が終了する。

例えば、アンチロックブレーキ装置では、マスターシリンダからホイルシリンダに液圧を供給するブレーキ液圧回路内のブレーキ液を調整する液圧調整手段と、車輪速センサによって検出される車輪速等に基づいて液圧調整手段を制御するコントロールユニットとを有する。コントロールユニットは、車輪速センサによって検出された車輪速を基に加減速度を算出し、液圧調整手段によるブレーキ液圧の増減圧を繰り返すＡＢＳ制御をすることで制動時における車輪のロック状態の発生を防止する。

この種のアンチロックブレーキ装置では、減圧制御時にブレーキ液の一部をリザーバに収容した後、電動モータにより駆動されるポンプでリザーバ内のブレーキ液をマスターシリンダ側に掻き出してブレーキ液圧回路に戻している。このリザーバ内に蓄圧したブレーキ液をポンプによりマスターシリンダ側に掻き出すためには負荷が大きく、電動モータの駆動に大電流を要する。

イグニッションＯＦＦした際、エンジンが停止することからオルタネータによる発電が行われず、ＡＢＳ制御を継続すると電源電圧が低下して電動モータの正規性能が得られなくなることから、イグニッションＯＦＦ時にＡＢＳ制御を禁止している。

一方、イグニッションＯＦＦ時においても安全上ＡＢＳ制御が要求され、イグニッションＯＦＦ時においてもイグニッションＯＮ時と同様のブレーキ操作を可能にする技術がある。例えば、特許文献１では、ＡＢＳ制御が有効となるブレーキング操作を実行する通常消費電力状態となる動作モードと、ＡＢＳ制御が非作動となる低消費電力状態となる非作動モードとを有し、イグニッションＯＦＦ時に動作モードと非動作モードとに切換え可能に構成される。

一方、特許文献２では、電源電圧低下時にあってもＡＢＳ制御を可能にするために、電源電圧を検出する電源電圧検出手段を備え、電源電圧低下時にホイルシリンダに供給する制動圧を増減する増減圧工程を通常のサイクルに比し緩やかにすることで、ポンプ或いは電動モータにかかる負荷を減少している。

特開２００２−１５４４１４号公報 特開平７−３０４４４０号公報

特許文献１によると、イグニッションＯＦＦの状態においてブレーキ操作により動作モードに切換え可能に構成することで、イグニッションＯＦＦ時においてもイグニッションＯＮ時と同様のブレーキ操作が行える。

しかし、イグニッションＯＦＦ時でオルタネータによる発電が行われない状態下においてイグニッションＯＮ時と同様の通常消費電力の制御が行われることから、バッテリー電圧が低下してＡＢＳ制御が継続できなくなるおそれがある。

特許文献２によると、ＡＢＳ装置においてポンプ駆動用の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を備え、電源電圧低下時にホイルシリンダにブレーキ液圧を供給する増減工程を通常サイクルに比し緩やかにすることで、消費電力の減少が得られ、電源電圧低下がある程度抑制される。しかし、制御サイクルを緩やかにすることから、ＡＢＳ制御による制動効果が低下することが懸念される。

かかる点に鑑み、イグニッションＯＦＦ時においても、バッテリー電圧消耗が抑制され、かつブレーキ機能が保持されることが望まれる。

また、これらは制動装置に限らず、他の車載装置においても同様に、イグニッションＯＦＦ時においても消費電力が抑制され、かつ同様の機能が保持されることが好ましい。

従って、本発明の目的は、イグニッションＯＦＦ時に消費電力が抑制され、かつイグニッションＯＦＦ時でも車載装置の機能が保持される車載装置制御方法を提供することにある。

上記目的を達成する車載装置制御方法は、車載装置の作動を通常消費電力で作動可能状態とする通常消費電力モードと、前記通常消費電力より小さい消費電力で作動可能にする省消費電力モードとにコントロールユニットで切替制御する車載装置制御方法において、前記コントロールユニットは、イグニッションＯＮ時に前記通常消費電力モードに、イグニッションＯＦＦ時には前記省消費電力モードに切換え制御することを特徴とする。

この構成によると、イグニッションＯＮ時において、通常消費電力モードで車載装置が作動する。このときエンジンによってオルタネータが駆動されて発電が行われ車載装置の作動が継続しても電源電圧が維持されてバッテリー電圧が保持される。

一方、イグニッションＯＦＦ時において、通常消費電力モードに対して低く設定された消費電力で車載装置を作動させることで車載装置の機能が保持され、かつ電源電圧の低下が抑制されてバッテリー電圧が保持される。

また、前記車載装置は、マスターシリンダで発生したブレーキ液圧を管路を介してホイルシリンダに供給するブレーキ液の一部を、制動圧発生中に前記管路からリザーバに導くことによって前記ホイルシリンダに供給されるブレーキ液圧を増減させるとともに、前記リザーバに導かれたブレーキ液を電動モータによりマスターシリンダ側に戻すブレーキ装置であって、前記通常消費電力モードは前記電動モータの駆動であり、前記省消費電力モードは前記通常消費電力モードの平均モータ電流より小さい平均モータ電流による前記電動モータの駆動であることを特徴とする。

この構成は、車載装置がマスターシリンダで発生したブレーキ液圧をホイルシリンダに供給するブレーキ液の一部をリザーバに導くことによってホイルシリンダに供給されるブレーキ液圧を増減させるともに、リザーバのブレーキ液を電動モータによってマスターシリンダ側に戻すブレーキ装置であり、イグニッションＯＮ時において通常消費電力モードで電動モータを駆動し、イグニッションＯＦＦ時に省消費電力モードで電動モータを駆動することでイグニッションＯＮと時と同様の機能が保持され、かつ電源電圧の低下が抑制されてバッテリー電圧が保持される。

また、前記通常消費電力モードは、前記電動モータの間欠的に連続する駆動であり、前記省消費電力モードは、前記通常消費電力モードの間欠より大きな間欠を有して間欠的に連続して回転する前記電動モータの駆動であることを特徴とする。

また、前記通常消費電力モードは、前記電動モータの間欠的に連続する駆動であり、前記省消費電力モードは、前記通常消費電力モードの電動モータの回転速度より低回転速度で間欠的に連続して回転する前記電動モータの駆動であることを特徴とする。

また、前記通常消費電力モードは、前記電動モータの間欠的に連続する駆動であり、前記省消費電力モードは、前記電動モータの連続駆動であることを特徴とする。

また、前記通常消費電力モードは、ブレーキ液圧発生開始からブレーキ液圧発生停止までの電動モータの連続駆動であり、前記省消費電力モードは、ブレーキ液圧発生開始から所定ブレーキ液圧で停止する電動モータの駆動であることを特徴とする。

これらは、通常消費電力モードおよび省消費電力モードの電動モータの駆動を示すものである。

また、前記車載装置は、ヘッドライト装置であって、通常消費電力モードは、ヘッドライト装置の通常点灯であり、省消費電力モードは、通常消費電力モードの消費電力より小さい消費電力による点灯であることを特徴とする。

また、前記車載装置は、ワイパ装置であって、通常消費電力モードは、ワイパ装置の通常駆動であり、省消費電力モードは、通常消費電力モードの消費電力より小さい消費電力によるワイパ装置の駆動であることを特徴とする。

これらは、車載装置がヘッドライト装置およびワイパ装置であって、通常消費電力モードおよび省消費電力モードの具体的例を示すものである。

本発明によると、イグニッションＯＮ時において、通常消費電力による通常消費電力モードで車載装置が作動する一方、イグニッションＯＦＦ時にいて省消費電力モードで車載装置を作動させることで、車載装置の機能が保持され、かつ電源電圧の低下が抑制されてバッテリー電圧が保持される。

実施の形態における車載装置制御方法の構成図である。 ブレーキ装置の説明図である。 通常消費電力モードおよび省消費電力モードの作動説明図である。 ブレーキアシスト制御のタイムチャートである。 電動モータの駆動モード切替制御を示すフローチャートである。 省消費電力モードにおける第１省消費電力モードと第２省消費電力モードの切替制御を示すフローチャートである。

本発明の車載装置制御方法の一実施の形態を車載装置がブレーキ装置である例を図１乃至図６を参照して説明する。

図１は、本実施の形態における車載装置制御方法の構成図、図２はブレーキ装置の説明図である。

本実施の形態における車両は、イグニッションＯＮ、ＯＦＦによって起動および停止する駆動用エンジンが搭載され、エンジンによってオルタネータが駆動される４輪車であって、マスターシリンダから各車輪に配置されるホイルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ装置を有する。

図１に示すように、車載装置制御方法は、ブレーキ装置１０およびブレーキ装置１０を作動制御するコントロールユニットＥＣＵを備え、イグニッションＯＮおよびＯＦＦを示すイグニッションＯＮ、ＯＦＦ信号、各車輪に配置された車輪速センサＶＳ１、ＶＳ２、ＶＳ３、ＶＳ４から車輪速信号、パーキングスイッチＰＳ等による車両情報に従ってブレーキ装置１０を作動制御する。

この車載装置制御方法の説明にあたり、予め、ブレーキ装置１０の概要を図２を参照して説明する。

図中符号ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬはそれぞれ左前輪、右後輪、右前輪、左後輪であって、Ｗ／Ｃは各車輪に配置されるホイルシリンダである。Ｍ／ＣはブレーキペダルＰＢの踏み込み操作に応答してブレーキ液を圧送するマスターシリンダであり、マスターシリンダＭ／Ｃは２系統ブレーキ用タンデムマスターシリンダであって第１マスターシリンダ室Ｍ／Ｃ１および第２マスターシリンダ室Ｍ／Ｃ２を有する。ＶＳ１、ＶＳ２、ＶＳ３、ＶＳ４は各車輪の車輪速度を検知する車輪速センサ、ＶＳは車速センサである。ＥＣＵはブレーキ装置１０の作動制御をコントロールユニットである。

第１マスターシリンダ室Ｍ／Ｃ１には第１系統配管１１ａが接続され、第２マスターシリンダ室Ｍ／Ｃ２には第２系統配管１１ｂが接続される。第１系統配管１１ａ、第２系統配管１１ｂはブレーキ液圧回路４０に接続される。ブレーキ液圧調整回路４０は、各ホイルシリンダＷ／Ｃに管路Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４を介して接続される。

第１系統配管１１ａには、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイルシリンダＷ／Ｃが接続され、第２系統配管１１ｂには右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬのホイルシリンダＷ／Ｃが接続される。

また、第１系統配管１１ａ、第２系統配管１１ｂにそれぞれに、プランジャポンプ２１ａおよびプランジャポンプ２１ｂが設けられ、このプランジャポンプ２１ａ、２１ｂは電動モータ２０によって駆動される。マスターシリンダＭ／Ｃとプランジャポンプ２１ａ、２１ｂの吸込側とは、配管１１ａに接続された配管１２ａと、配管１ｂに接続された管路１２ｂによって接続される。この各配管１２ａ、１２ｂには、常閉型の電磁弁２２ａ、２２ｂとプランジャポンプ２１ａ、２１ｂが設けられている。また、配管１２ａ、１２ｂ上であって電磁弁２２ａ、２２ｂとの間にチェックバルブ２３ａ、２３ｂが設けられ、このチェックバルブ２３ａ、２３ｂは電磁弁２２ａ、２２ｂからプランジャポンプ２１ａ、２１ｂ側へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

また、プランジャポンプ２１ａ、２１ｂの吐出側と各ホイルシリンダＷ／Ｃは管路１３ａ、１３ｂによって接続される。この管路１３ａ、１３ｂに常開型の電磁弁２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＦＲ、２４ＲＬが設けられる。また、各管路１３ａ、１３ｂの電磁弁２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＦＲ、２４ＲＬとプランジャポンプ２１ａ、２１ｂとの間にチェックバルブ２６ａ、２６ｂが設けられる。この各チェックバルブ２６ａ、２６ｂはプランジャポンプ２１ａ、２１ｂから電磁弁２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＦＲ、２４ＲＬ側へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

さらに、各管路１３ａ、１３ｂには、各電磁弁２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＦＲ、２４ＲＬを迂回する管路１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＦＲ、１８ＲＬが設けられ、これら管路にチェックバルブ２５ＦＬ、２５ＲＲ、２５ＦＲ、２５ＲＬが設けられる。この各チェックバルブは、各ホイルシリンダＷ／Ｃからプランジャポンプ２１ａ、２１ｂ側へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

マスターシリンダＭ／Ｃと各配管１３ａ、１３ｂとは管路１４ａ、１４ｂによって接続され、管路１３ａ、１３ｂと管路１４ａ、１４ｂとはプランジャポンプ２１ａ、２１ｂと電磁弁２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＦＲ、２４ＲＬとの間において合流する。この管路１４ａ、１４ｂには常開型の電磁弁２６ａ、２６ｂが設けられる。

また、各配管１４ａ、１４ｂには、各電磁弁２６ａ、２６ｂを迂回する管路１９ａ、１９ｂが設けられ、この管路にマスターシリンダＭ／Ｃから各ホイルシリンダＷ／Ｃ側へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止するチェックバルブ２７ａ、２７ｂが設けられる。

プランジャポンプ２１ａ，２１ｂの吸込側にはリザーバ３０ａ、３０ｂが設けられ、このリザーバ３０ａ、３０ｂとプランジャポンプ２１ａ、２１ｂとは管路１６ａ、１６ｂによって接続される。リザーバ３０ａ、３０ｂとプランジャポンプ２１ａ、２１ｂの間にチェックバルブ２８ａ、２８ｂが設けられ、リザーバ３０ａ、３０ｂ側からプランジャポンプ２１ａ、２１ｂ側へブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。各ホイルシリンダＷ／Ｃと管路１６ａ、１６ｂとは管路１５ａ、１５ｂによって接続され、管路１６ａ、１６ｂと管路１５ａ、１５ｂとはチェックバルブ２８ａ、２８ｂとリザーバ２１ａ、２１ｂとの間において合流する。この各管路１５ａ、１５ｂには、それぞれ常閉型の電磁弁２９ＦＬ、２９ＲＲ、２９ＦＲ、２９ＲＬが設けられる。

各電磁弁はコントロールユニットＥＣＵによって作動制御される。コントロールユニットＥＣＵは、他のコントロールユニットからの制御信号や、各センサ等の入力信号等に基づいて車輪のロックを回避するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御やパーキングブレーキ制御等のブレーキ制御を行う。

そして、コントロールユニットＥＣＵは、各車輪速センサＶＳ１〜ＶＳ４からの車輪速信号に基づいて制動圧制御信号が出力され各電磁弁２２ａ、２２ｂ、電磁弁２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、電磁弁２９ＦＬ、２９ＲＲ、２９ＦＲ、２９ＲＬを開閉制御することによりスリップの状態に応じた制動圧を付与するＡＢＳ制御を行う。このＡＢＳ制御は各ホイルシリンダＷ／Ｃに供給されるブレーキ液圧の保持、減圧、減圧後の保持増圧からなる公知のＡＢＳ制御サイクルを繰り返すことによって行われる。減圧時に電磁弁２２ａ、２２ｂを開弁しかつ各電磁弁２９ＦＬ、２９ＲＲ、２９ＦＲ、２９ＲＬを開弁して、管路１１ａ、１１ｂに導かれたブレーキ液が各リザーバ３０ａ、３ｂｂ内に一時的に圧蓄収容される。

このリザーバ３０ａ、３０ｂに収容されたブレーキ液は電動モータ２０によって駆動されるプランジャポンプ２１ａ、２１ｂによって電磁弁２９ＦＬ、２９ＲＲまたは電磁弁２９ＦＦ、２９ＲＬの上流側（マスタシリンダＭ／Ｃ側）で管路１３ａ１３ｂに戻される。すなわちプランジャポンプ２１ａ、２１ｂによりリザーバ３０ａ、３０ｂのブレーキ液をマスターシリンダＭ／Ｃ側に掻き出す。

このプランジャポンプ２１ａ、２１ｂによるリザーバ３０ａ、３０ｂのブレーキ液の掻き出しは、電動モータ２０の駆動音を低減させる目的でＡＢＳ制御中に一定間隔で間欠的に連続して行われる。このプランジャポンプ２１ａ、２１ｂの駆動には、電動モータ２０に作用する負荷が大きく比較的大きな消費電力を要する。

このＡＢＳ制御時における電動モータ２０によるプランジャポンプ２１ａ、２１ｂの駆動は、コントロールユニットＥＣＵによって通常制御となる通常消費電力モードと、省エネ制御となる電動モータ２０の負荷が小さく消費電力が通常消費電力モード比べて小さい省消費電力モードに切り替えられ、この省消費電力モードは第１省消費電力モードと第２省消費電力モードを有し、第２省消費電力モードは、第１省消費電力モードに比べて電動モータ２０の負荷が少なく消費電力が小さく設定される。

通常制御である通常消費電力モードによる電動モータ２０の駆動は、図３（ａ）に電力モータ２０のモータ電流Ａを示すようにＡＢＳ制御開始と連動して間欠的に連続して駆動する。この通常消費電力モードにおけるモータ電流Ａは間欠的に駆動された際の突入電流（始動電流）ａが大きく、このときの平均モータ電流Ｌａは比較的高く設定される。

第１省エネ制御における第１省消費電力モードによる電動モータ２０の駆動は、図３（ｂ）に電動モータ２０のモータ電流Ａを示すように通常消費電力モードに対して大きな間隔を有して間欠的に駆動される。このときの各突入電流ａは通常消費電力モードに比べて、単位時間あたりの発生回数が少なく平均モータ電流Ｌａが低く設定され、大幅な消費電力が抑制される。

第２省消費電力モードによる電動モータ２０の駆動は、図３（ｃ）にモータ電流Ａを示すように、通常消費電力モードに対して電動モータ２０の回転数、すなわち回転速度を下げて間隔的に連続駆動され、突入電流ａの単位時間あたりの発生回数が少なく平均モータ電流Ｌａが通常消費電力モードおよび第１省消費電力モードに対して低く設定され、さらに大幅な消費電力が抑制される。

一方、ＡＢＳ非制御状態においてはコントロールユニットＥＣＵから制動圧制御信号が出力されず、各電磁弁２９ＦＬ、２９ＲＲ、２９ＦＲ、２９ＲＬがそれぞれ閉弁状態に維持され、かつ電磁弁２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＦＲ、２４ＲＬがそれぞれ開弁状態に保持されることになる。この結果、ブレーキペダルＢＰの踏込力に応じてマスターシリンダＭ／Ｃの第１マスターシリンダ室Ｍ／Ｃ１、第２マスターシリンダ室Ｍ／Ｃ２で発生したブレーキ液圧、すなわち制動液圧が管路１３ａ、１３ｂ、１２ａ、１２ｂ等を介して各車輪ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬにおける各ホイルシリンダＷ／Ｃに対して供給され、これらの制動液圧に応じた通常のブレーキ制御が行われる。

また、コントロールユニットＥＣＵは、パーキングスイッチＰＳからの信号に基づいて
通常とは異なる手段で制動力を発生する緊急ブレーキ制御をすることができる。この緊急ブレーキ制御は、パーキングスイッチＰＳ等が作動した際に、電動モータ２０によりプランジャポンプ２１ａ、２１ｂを作動させて、プランジャポンプ２１ａ、２１ｂから管路１３ａ、１３ｂを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液圧を供給して行われる。

この緊急ブレーキ制御は、パーキングスイッチＯＮによって電動モータ２０が起動し、かつパーキングスイッチＯＦＦによって終了する通常制御と、パーキングスイッチＯＮによって起動して予め設定された必要な液圧Ｐａが発生した時点で電動モータ２０を停止する省エネ制御に切り替えられる。

図４に示す緊急ブレーキ制御処理を表すタイムチャートを参照して具体的に説明する。

通常制御においては、パーキングスイッチＯＮにより電動モータ２０が起動し、プランジャポンプ２１ａ、２１ｂが作動するとブレーキ液圧Ｐが次第に上昇し、所定のブレーキ液圧に保持され、パーキングスイッチＯＦＦによって電動モータ２０が停止してブレーキ液圧Ｐが降下する。すなわち、ブレーキ液圧発生開始からブレーキ液圧発生停止までの間に亘って電動モータが連続駆動される。このブレーキ液圧はＡＢＳ制御等を考慮して十分かつ確実な作動を確保するために緊急ブレーキ制御に必要な液圧Ｐａより高く設定される。

一方、省エネ制御においては、パーキングスイッチＯＮによって電動モータ２０が起動し、ブレーキ液圧Ｐが緊急ブレーキ制御に必要な液圧Ｐａが発生した時点で電動モータ２０を停止する。すなわち、ブレーキ液圧発生開始から所定ブレーキ液圧に達した時点で駆動停止する。これにより、通常制御に比較して減速度が制限される一方、電動モータ２０の駆動時間が大幅に短縮され消費電力が減少する。

次に、ブレーキ装置のＡＢＳ制御における電動モータ２０の動作モードの切り替えを、図５および図６に示すフローチャートを参照して説明する。

図５はＡＢＳ制御時における電動モータ２０の駆動モード切替制御を示すフローチャートであり、図６は省消費電力モードにおける第１省消費電力モードと第２省消費電力モードとの切替制御を示すフローチャートである。

ブレーキペダルＢＰを踏む込み、ブレーキ装置１０が制動時にＡＢＳ制御開始条件が成立すると、ステップＳ１０１ではイグニッションＯＮ／ＯＦＦ信号がＯＮかＯＦＦを判断し、イグニッションＯＮの場合は次のステップＳ１０２に進み、通常のＡＢＳ制御が行われる。この通常制御における電動モータ２０の駆動は、通常消費電力モードであり、図３（ａ）にモータ電流Ａを示すようにＡＢＳ制御開始と連動して間欠的に連続して行われる。このときイグニッションＯＮ状態、すなわちエンジンによってオルタネータが駆動されて発電が行われ、ＡＢＳ制御を継続しても電源電圧、すなわちバッテリー電圧の低下等が回避される。

ステップＳ１０１でイグニッションＯＦＦの場合は、ステップＳ１０３に進み、車両速度が０Ｋｍ／ｈより大きいか、０ｋｍ／ｈかを判定する。

ステップＳ１０３で車両速度が０ｋｍ／ｈより大きい場合、すなわち、車両が走行状態の場合は、ステップＳ１０４に進み、省エネ制御によるＡＢＳ制御及び緊急ブレーキ制御が選択される。

このステップＳ１０４における省エネ制御について図６に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ２０１において各車輪速センサＶＳ１〜ＶＳ４の車輪速検知およびブレーキ装置１０の作動制御等に従って全輪（ＦＬ、ＲＲ、ＦＬ、ＦＲ）が保持制御もしきは増圧制御が一定時間経過するか否か判定する。すなわち、全輪が保持制御もしくは増圧制御される際は、車輪スリップが緩和方向に進んでいると推測でき、比較的車輪ロック発生の蓋然性が低い状態であると判断される。

ステップＳ２０１でＹｅｓの場合は、ステップＳ２０２に進み、第１省エネ制御によるＡＢＳ制御が実行される。第１省エネ制御における第１省消費電力モードによる電動モータ２０の駆動は、図３（ｂ）にモータ電流Ａを示すように通常消費電力モードに対して大きな間隔をおいて間欠的に駆動され、このときの平均モータ電流Ｌａが通常消費電力モードに対して低く設定され、消費電力が抑制される。

このときイグニッションＯＦＦ状態、すなわちエンジンが停止してオルタネータの発電が停止した状態でＡＢＳ制御を継続しても、消費電力が少なく電源電圧、すなわちバッテリー電圧の低下が抑制されてバッテリー上がりが抑制される。この電動モータ２０によりプランジャポンプ２１ａ、２１ｂによるリザーバ３０ａ、３０ｂ内のブレーキ液の掻き出しは、通常制御の場合に比べリザーバ３０ａ、３０ｂ内に貯留されたブレーキ液の単位時間当たりの掻き出し量が減少するが、イグニッションＯＮ時のＡＢＳ制御と同様の機能が維持される。

一方、ステップＳ２０１でＮｏの場合は、ステップＳ２０３に進み、第２省エネ制御によるＡＢＳ作動制御が実行される。第２省エネ制御における第２省消費電力モードによる電動モータ２０の駆動は、図３（ｃ）にモータ電流Ａを示すように、通常消費電力モードに対して電動モータ２０の回転速度を下げて駆動され、このときの平均モータ電流Ｌａが通常消費電力モードおよび第１消費電力モードに対して低く設定され、消費電力が抑制される。

このときイグニッションＯＦＦ状態、すなわちエンジンが停止してオルタネータの発電が停止した状態でＡＢＳ制御を継続しても、消費電力が少なく電源電圧の低下が抑制され、バッテリー電圧の低下が抑制される。この電動モータ２０によりプランジャポンプ２１ａ、２１ｂによるリザーバ３０ａ、３０ｂの掻き出しは、イグニッションＯＮ時の通常制御の場合に比べリザーバ３０ａ、３０ｂ内に貯留されたブレーキ液の単位時間当たりの掻き出し量が少なくなるが、イグニッションＯＮ時のＡＢＳ制御と同様の機能が維持される。

ステップＳ１０３で車両速度が０ｋｍ／ｈの場合、すなわち車両が停止状態では、ステップＳ１０４に進み、シャットダウンされる。

このように、イグニッションＯＮ時において、ブレーキペダルＢＰを踏む込みブレーキ装置１０が作動時にＡＢＳ制御開始条件が成立すると、通常のＡＢＳ制御が実行され、この通常制御における電動モータ２０の駆動は通常消費電力モードであり、このときエンジンによってオルタネータが駆動されて発電が行われ、ＡＢＳ制御を継続しても電源電圧が維持され、バッテリー電圧の低下が回避される。

一方、イグニッションＯＦＦ状態にいて、ブレーキペダルＰＢを踏む込みブレーキ装置１０が作動時にＡＢＳ制御開始条件が成立すると、省エネ制御によるＡＢＳ制御が実行され、省エネ制御における省消費電力モードによる電動モータ２０が駆動される。このときモータ電流が通常消費電力モードに対して低く設定される。このときイグニッションＯＦＦ時、すなわちエンジンが停止してオルタネータの発電が停止した状態でＡＢＳ制御を継続しても、消費電力が少なく電源電圧の低下が抑制されて、いわゆるバッテリー上がりが抑制される。この電動モータ２０によりプランジャポンプ２１ａ、２１ｂによるリザーバ３０ａ、３０ｂの掻き出しは、通常制御の場合に比べリザーバ３０ａ、３０ｂ内に貯留されたブレーキ液の単位時間あたりの掻き出し量が少なくなるが、ＡＢＳ制御に影響すれることなく通常のＡＢＳ制御と同様の機能効果が維持される。また、リザーバ３０ａ、３０ｂ内のブレーキ液が増量されることがあるとしても、イグニッションＯＮ時における通常の電動モータ２０の駆動により掻き出される。

なお、上記イグニッションＯＦＦにおけるＡＢＳ作動制御の際、省消費電力モードの電動モータの駆動を、図３（ｂ）のように、通常省電力モードに対して大きな間隔をおいて間欠的に駆動して平均電流Ｌａが通常消費電力モードに対して低く設定し、あるいは、同図（ｃ）に示すように、通常消費電力モードに対して電動モータ２０の回転速度を下げて駆動することで消費電力を抑制したが、図３（ｄ）に第３省消費電力モードのモータ電流Ａを示すように、電動モータ２０を連続駆動することで、消費電力が大きい突入電流ａの繰り返しを回避して平均モータ電流を低くさせることもできる。

また、緊急ブレーキ制御は、図４にフローチャートを示すように、イグニッションＯＮ状態でパーキングスイッチＯＮにより電動モータ２０が起動し、プランジャポンプ２１ａ、２１ｂが作動するとブレーキ液圧Ｐが次第に上昇し、所定のブレーキ液圧に保持され、パーキングスイッチＯＦＦによって電動モータ２０が停止してブレーキ液圧Ｐが降下する。

一方、イグニッションＯＦＦ時においては、パーキングスイッチＯＮによって電動モータ２０が起動し、ブレーキ液圧Ｐがアシスト制御に必要な所定液圧Ｐａが発生した時点で電動モータ２０を停止する。すなわち通常制御に比較して制動する減速度が制限される一方、電動モータ２０の駆動時間が大幅に短縮され消費電力が減少する。

上記説明では、車載装置としてブレーキ装置１０を例に説明したが、他の車載装置においてもイグニッションＯＦＦ時に消費電力が抑制され、かつイグニッションＯＮ時の機能を維持するように構成することもできる。例えば、ヘッドライト装置を通常点灯の通常消費電力モードと安全性が確保できる照度範囲で点灯する通常消費電力モードよりも消費電力の小さい省消費電力モードに切換え可能に構成し、イグニッションＯＮにおいては通常消費電力モードにより、イグニッションＯＦＦ時には省消費電力モードに切換制御するように構成することができる。また、ワイパ装置において、通常の使用を可能にする通常消費電力モードと、ワイパ速度を抑制して省消費電力化が得られる省消費電力モードに切換制御するように構成し、イグニッションＯＮ時においては通常消費電力モードにより、イグニッションＯＦＦ時には省消費電力モードに切換制御するように構成することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記説明では電動モータによりプランジャポンプに代えてロータリポンプ等の形式のポンプに適用することも、また、ブレーキ装置、ヘッドライト装置、ワイパ装置に限らず、エアコン、ウインド昇降装置等の他の車載装置に適用することができる。

１０ ブレーキ装置（車載装置）
１２ａ、１２ｂ 配管
２０ 電動モータ
２１ａ、２１ｂ プランジャポンプ
４０ ブレーキ液圧回路
Ｍ／Ｃ マスターシリンダ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
ＥＣＵ コントロールユニット
Ｌａ 平均モータ電流

Claims (5)

1. 車載装置の作動を通常消費電力で作動可能状態とする通常消費電力モードと、前記通常消費電力より小さい消費電力で作動可能にする省消費電力モードとにコントロールユニットで切替制御する車載装置制御方法において、
   前記コントロールユニットは、イグニッションＯＮ時に前記通常消費電力モードに、イグニッションＯＦＦ時には前記省消費電力モードに切換え制御し、
   前記車載装置は、マスターシリンダで発生したブレーキ液圧を管路を介してホイルシリンダに供給するブレーキ液の一部を、制動圧発生中に前記管路からリザーバに導くことによって前記ホイルシリンダに供給されるブレーキ液圧を増減させるとともに、前記リザーバに導かれたブレーキ液を電動モータによりマスターシリンダ側に戻すブレーキ装置であって、
   前記通常消費電力モードは、前記電動モータの駆動であり、
   前記イグニッションＯＦＦ時の前記省消費電力モードでは、前記通常消費電力モードの平均モータ電流より小さい平均モータ電流による前記電動モータの駆動により前記リザーバに導かれたブレーキ液を前記電動モータによりマスターシリンダ側に戻すことを特徴とする車載装置制御方法。
2. 前記通常消費電力モードは、前記電動モータの間欠的に連続する駆動であり、
   前記省消費電力モードは、前記通常消費電力モードの間欠より大きな間欠を有して間欠的に連続して回転する前記電動モータの駆動であることを特徴とする請求項１に記載の車載装置制御装置。
3. 前記通常消費電力モードは、前記電動モータの間欠的に連続する駆動であり、
   前記省消費電力モードは、前記通常消費電力モードの電動モータの回転速度より低回転速度で間欠的に連続して回転する前記電動モータの駆動であることを特徴とする請求項１に記載の車載装置制御方法。
4. 前記通常消費電力モードは、前記電動モータの間欠的に連続する駆動であり、
   前記省消費電力モードは、前記電動モータの連続駆動であることを特徴とする請求項１に記載の車載装置制御方法。
5. 前記通常消費電力モードは、ブレーキ液圧発生開始からブレーキ液圧発生停止までの電動モータの連続駆動であり、
   前記省消費電力モードは、ブレーキ液圧発生開始から所定ブレーキ液圧で停止する電動モータの駆動であることを特徴とする請求項１に記載の車載装置制御方法。

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