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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein
Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremsvorrichtung. Insbesondere
bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Antiblockier-Bremssteuerung
eines Motorrads. Eine Antiblockier-Bremssteuerung verringert geeignet
eine Bremskraft, die auf ein Rad aufgebracht wird, so dass das Rad
während des Bremsens eines Fahrzeugs nicht blockiert.
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Die
Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.
2005-53428 offenbart eine Verbindungssteuerung, die einen
Unterdruck beseitigt, nach einer Anfangsprüfung bei einer
Bremsvorrichtung zum Steuern einer Antiblockierbremse.
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Eine
Bremsvorrichtung weist einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks
gemäß der Betätigung einer Bremse auf,
die durch den Fahrer vorgenommen wird. Ein Radzylinder bringt eine Bremskraft
auf ein Rad auf. Ein normalerweise offenes Druckerhöhungsventil
ist an einem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang vorgesehen,
der sich von dem Hauptzylinder zu dem Radzylinder erstreckt. Ein Reservoir
speichert Bremsfluid, das aus dem Radzylinder ausströmt.
Ein normalerweise geschlossenes Druckverringerungsventil ist an
einem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang vorgesehen, der
sich von dem Radzylinder zu dem Reservoir erstreckt. Eine Pumpe
saugt das Bremsfluid des Reservoirs an und stößt
das Bremsfluid zu dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang
aus.
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Die
Anfangsprüfung prüft, ob das Druckerhöhungsventil,
das Druckverringerungsventil und die Pumpe normal arbeiten, unmittelbar
nachdem ein Fahrzeugzündschalter eingeschaltet wird. Wenn
die Pumpe durch die Anfangsprüfung angetrieben wird, kann
der stromabwärtige Bremsfluiddurchgang sich in einem Zustand
eines Unterdrucks mit Bezug auf den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang
befinden.
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Ferner
wird auch unmittelbar nach der Antiblockier-Bremssteuerung die Pumpe
für eine gewisse Zeitdauer angetrieben, wobei das Druckverringerungsventil
sich in einem geschlossenen Zustand befindet. Aus diesem Grund kann
der stromabwärtige Bremsfluiddurchgang sich in einem Zustand
eines Unterdrucks mit Bezug auf den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang
befinden.
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Wenn
zumindest ein Zustand, bestehend aus einem Fahrzeugstart, einer
Fahrzeugbeschleunigung und einem Ausschalten des Zündschalters
erfasst wird, bringt die Verbindungssteuerung, die in der
Japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2005-53428 offenbart ist, sowohl das Druckerhöhungsventil
als auch das Druckverringerungsventil in den offenen Zustand. Die
Japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2005-53248 definiert nämlich, dass ein Zustand,
in dem eine Bremse durch den Fahrer nicht betätigt wird,
zumindest einem Zustand, bestehend aus dem Fahrzeugstart, der Fahrzeugbeschleunigung
und dem Ausschalten des Zündschalters, entspricht. Sowohl
das Druckerhöhungsventil als auch das Druckverringerungsventil
befinden sich in dem offenen Zustand, so dass das Bremsfluid des stromaufwärtigen
Bremsfluiddurchgangs in den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang
strömt, und wird der Zustand des Unterdrucks des stromabwärtigen
Bremsfluiddurchgangs beseitigt.
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Wenn
jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Wert, der
von dem Fahrer gewünscht wird, aufgrund der Fahrzeugbeschleunigung
zunimmt, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer die Bremse
betätigt. Es besteht nämlich die Möglichkeit, dass
der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung
betätigt. Der Fahrer kann eine ungewöhnliche Bremsbetätigungsempfindung
wahrnehmen, wenn er die Bremse während der Verbindungssteuerung
betätigt.
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Während
die Verbindungssteuerung ausgeführt wird, umgeht ein Teil
des Bremsfluids in dem Hauptzylinder den Radzylinder und strömt
direkt in das Reservoir durch das Druckerhöhungsventil
und das Druckverringerungsventil. Demgemäß muss
der Betätigungsbetrag der Bremse im Vergleich mit dem gewöhnlichen
Fall erhöht werden, um eine Bremskraft zu erzeugen, die
von dem Fahrer gewünscht wird. Insbesondere ist die Menge
des Bremsfluids der Bremsvorrichtung des Motorrads geringer als diejenige
einer Bremsvorrichtung eines Automobils mit vier Rädern.
Da das Motorrad einen manuellen Bremsbetätigungsabschnitt
aufweist, ist es ferner wahrscheinlich, dass der Fahrer während
der Betätigung einer Bremse ein unangenehmes Gefühl
erfährt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät
und ein Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremse zu schaffen,
die verhindert, dass der Fahrer während der Betätigung
einer Bremse ein unangenehmes Gefühl erfährt.
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Gemäß einem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät
zum Steuern einer Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung
weist einen ersten Bremsmechanismus, der eine Bremskraft auf ein
erstes Rad eines Fahrzeugs aufbringt, und einen zweiten Bremsmechanismus
auf, der eine Bremskraft auf ein zweites Rad aufbringt. Jeder des
ersten und zweiten Bremsmechanismus weist einen Bremsbetätigungsabschnitt
auf, der durch einen Fahrer betätigt wird. Hauptzylinder
erzeugen einen Bremsfluiddruck auf der Grundlage der Betätigung
der Bremsbetätigungsabschnitte. Radzylinder erzeugen die
Bremskräfte gemäß dem Bremsfluiddruck
und bringen die Bremskraft auf das erste oder das zweite Rad auf.
Das Bremsfluid wird zu den Radzylindern von dem Hauptzylinder durch
stromaufwärtige Bremsfluiddurchgänge zugeführt.
Reservoire speichern das Bremsfluid. Das Bremsfluid, das aus den
Radzylindern ausströmt, wird zu den Reservoiren durch stromabwärtige
Bremsfluiddurchgänge zugeführt. Pumpen saugen
das in den Reservoiren gespeicherte Bremsfluid an und stoßen
das Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen
aus. Ein-Aus-Ventile befinden sich in einem offenen Zustand, wenn
sie gestatten, dass das Bremsfluid in dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang
in den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang strömt,
und befinden sich in einem geschlossenen Zustand, wenn sie die Strömung des
Bremsfluids blockieren. Das Steuergerät bestimmt, ob der
Bremsbetätigungsabschnitt sich in einem Betätigungszustand
oder einem Nichtbetätigungszustand befindet, und führt
eine Verbindungssteuerung aus, um die Ein-Aus-Ventile in den geschlossenen
Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass der Zustand des Bremsbetätigungsabschnitts
von dem Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand
geändert wurde.
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Ferner
ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden
Erfindung ein Steuergerät zum Steuern einer Bremsvorrichtung
eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Steuergerät, das die Verbindungssteuerung
ausführt, versetzt die Ein-Aus-Ventile in den offenen Zustand
und treibt die Pumpen an.
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Ferner
ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden
Erfindung ein Steuerverfahren zum Steuern einer Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen.
Das Steuerverfahren umfasst ein Bestimmen, ob der Bremsbetätigungsabschnitt
sich in einem Betätigungszustand oder einem Nichtbetätigungszustand
befindet, und ein Ausführen einer Verbindungssteuerung,
um die Ein-Aus-Ventile in den offenen Zustand zu versetzen, wenn
bestimmt wird, dass der Zustand des Bremsbetätigungsabschnitts von
dem Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand
geändert wurde.
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Zusätzlich
ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden
Erfindung ein Steuerverfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung
eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Steuerverfahren führt eine
Verbindungssteuerung aus. Das Steuerverfahren versetzt die Ein-Aus-Ventile
in den offenen Zustand und treibt die Pumpen an.
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Andere
Gesichtspunkte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden
Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
erkennbar, die als Beispiel die Prinzipien der Erfindung darstellen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Merkmale der vorliegenden Erfindung, die für neu gehalten
werden, sind insbesondere in den beigefügten Ansprüchen
angegeben. Die Erfindung kann gemeinsam mit Aufgaben und ihren Vorteilen
am besten durch die Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der
gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele in
Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen verstanden
werden.
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1 ist
ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung eines Motorrads gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Blockdiagramm eines Motorantriebsschaltkreises, der den in 1 gezeigten
Motor antreibt;
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3 ist
ein Zeitdiagramm der in 1 gezeigten stromaufwärtigen
und stromabwärtigen Bypassventile während einer
Verbindungssteuerung;
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4 ist
ein Zeitdiagramm des in 2 gezeigten Motorantriebsschaltkreises
während der Verbindungssteuerung;
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5 ist
ein Ablaufdiagramm einer Verbindungssteuerroutine, die durch die
in 1 gezeigte ECU ausgeführt wird;
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6 ist
ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel;
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7 ist
ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel;
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8 ist
ein Zeitdiagramm des in 7 gezeigten Motors während
der Verbindungssteuerung;
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9 ist
ein Ablaufdiagramm einer Verbindungssteuerroutine, die durch die
in 7 gezeigte ECU ausgeführt wird;
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10 ist
ein Ablaufdiagramm, das auf 9 folgt;
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11 ist
ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel; und
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12 ist
ein Zeitdiagramm der in 11 gezeigten
stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile
sowie des Motors.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die 1 bis 5 zeigen
ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt
eine Bremsvorrichtung 11 eines Fahrzeugs gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug ist ein Motorrad
und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht einer Vorderseite
des Fahrzeugs.
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Wie
in 1 gezeigt ist, weist das Motorrad ein Vorderrad
FW, ein Hinterrad RW, eine Bremsvorrichtung 11, eine Kraftmaschine
(nicht gezeigt), eine Drossel 12, einen rechten Handgriff 21,
einen Zündschalter IGSW und eine ECU 15 auf. Die
Bremsvorrichtung 11 bringt Bremskräfte auf das
Vorderrad FW und das Hinterrad RW auf. Das Vorderrad FW ist ein erstes
Rad und das Hinterrad RW ist ein zweites Rad. Das Hinterrad RW ist
ein Antriebsrad, das durch eine (nicht gezeigte) Kraftmaschine angetrieben
wird, die als Antriebsquelle verwendet wird. Die Kraftmaschine gibt
eine Antriebskraft ab, die dem Betätigungsbetrag der durch
den Fahrer betätigten Drossel 12 entspricht.
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Die
Bremsvorrichtung 11 weist einen ersten Bremsmechanismus 13 und
einen zweiten Bremsmechanismus 14 auf. Der erste Bremsmechanismus 13 bringt
eine Bremskraft auf das Vorderrad FW auf. Der zweite Bremsmechanismus 14 bringt
eine Bremskraft auf das Hinterrad RW auf. Die ECU 15 ist eine
elektronische Steuereinheit, die als Steuergerät zum Steuern
des ersten und des zweiten Bremsmechanismus 13 und 14 verwendet
wird.
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Der
erste Bremsmechanismus 13 weist eine erste Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18f,
einen ersten Radzylinder 19f und einen ersten Hydraulikschaltkreis 20f auf.
Die erste Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18f weist einen
ersten Hauptzylinder 16f und einen Verstärker 17 auf.
Der erste Radzylinder 19f bringt eine Bremskraft auf das
Vorderrad FW auf. Der erste Hydraulikschaltkreis 20f führt
Bremsfluid des ersten Hauptzylinders 16f zu dem ersten
Radzylinder 19f zu.
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Der
rechte Handgriff 21 ist mit einem Bremshebel 22 versehen,
der als erster Bremsbetätigungsabschnitt verwendet wird.
Wenn der Fahrer den Bremshebel 22 greift und betätigt,
so dass der Bremshebel sich an den rechten Handgriff 21 annähert,
wird der Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 vergrößert.
Der Verstärker 17 führt das Bremsfluid des
ersten Hauptzylinders 16f zu dem Hydraulikschaltkreis 20f gemäß dem
Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 zu.
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Der
zweite Bremsmechanismus 14 weist eine zweite Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18r, einen
zweiten Radzylinder 19r und einen zweiten Hydraulikschaltkreis 20r auf.
Die zweite Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18r weist einen
zweiten Hauptzylinder 16r auf. Der zweite Radzylinder 19r bringt eine
Bremskraft auf das Hinterrad RW auf. Der zweite Hydraulikschaltkreis 20r führt
das Bremsfluid in dem zweiten Hauptzylinder 16r zu dem
zweiten Radzylinder 19r zu.
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Ein
Bremspedal 23, das als Bremsbetätigungsabschnitt
verwendet wird, ist vor einer rechten Fußraste des Motorrads
angeordnet. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 23 tritt
und dieses betätigt, vergrößert sich
der Betätigungsbetrag des Bremspedals 23. Die
zweite Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18r führt
das Bremsfluid in dem zweiten Hauptzylinder 16r zu dem
zweiten Hydraulikschaltkreis 20r gemäß dem
Betätigungsbetrag des Bremspedals 23 zu.
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Der
erste Hydraulikschaltkreis 20f weist einen stromaufwärtigen
und einen stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 24f und 25f auf.
Der stromaufwärtige Bremsfluiddurchgang 24f führt
das Bremsfluid des Hauptzylinders 16f zu dem Radzylinder 19f zu. Der
stromabwärtige Bremsfluiddurchgang 25f führt das
Bremsfluid, das aus dem Radzylinder 19f strömt, zu
dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f zu.
Ein Reservoir 26f und eine Pumpe 27f sind in dem
Hydraulikschaltkreis 20f vorgesehen. Das Reservoir 26f speichert
zeitweilig das Bremsfluid des stromabwärtigen Bremsfluiddurchgangs 25f.
Die Pumpe 27f saugt das in dem Reservoir 26f gespeicherte
Bremsfluid an und stößt das Bremsfluid zu dem
stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24f aus. Die
Pumpe 27f ist eine Kolbenpumpe.
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In ähnlicher
Weise weist der zweite Hydraulikschaltkreis 20r einen stromaufwärtigen
Bremsfluiddurchgang 24r und einen stromabwärtigen
Bremsfluiddurchgang 25r auf. Der stromaufwärtige
Bremsfluiddurchgang 24r führt das Bremsfluid des
Hauptzylinders 16r zu dem Radzylinder 19r. Der
stromabwärtige Bremsfluiddurchgang 25r führt
das Bremsfluid, das aus dem Radzylinder 19r strömt,
zu dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r zu.
Ein Reservoir 26r und eine Pumpe 27r sind in dem
Hydraulikschaltkreis 20r vorgesehen. Das Reservoir 26r speichert
das Bremsfluid des stromabwärtigen Bremsfluiddurchgangs 25r zeitweilig.
Die Pumpe 27r saugt das in dem Reservoir 26f gespeicherte
Bremsfluid an und stößt das Bremsfluid zu dem
stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24r aus.
Die Pumpe 27r ist eine Kolbenpumpe.
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Ein
Motor M ist eine einzelne, sich drehende elektrische Maschine, die
sowohl die Pumpe 27f als auch die Pumpe 27r antreibt.
Ein DC-Motor wird als Motor M in diesem Ausführungsbeispiel
verwendet.
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Der
erste Hydraulikschaltkreis 20f weist einen Bypass 28f auf.
Der Bypass 28f ist ein Verbindungsfluiddurchgang, der verursacht,
dass der stromaufwärtige Bremsfluiddurchgang 24f mit
dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f ohne
Verwendung des Radzylinders 19f in Verbindung steht. Ein
Verbindungsabschnitt zwischen dem Bypass 28f und dem stromaufwärtigen
Bremsfluiddurchgang 24f wird als „stromaufwärtiger
Verbindungsabschnitt" bezeichnet. Ein Verbindungsabschnitt zwischen
dem Bypass 28f und dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f wird
als „stromabwärtiger Verbindungsabschnitt" bezeichnet.
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Ein
normalerweise offenes Druckerhöhungsventil 29f ist
zwischen dem stromaufwärtigen Verbindungsabschnitt und
dem Radzylinder 19f in dem ersten Hydraulikschaltkreis 20f vorgesehen.
Ein normalerweise geschlossenes Druckverringerungsventil 30f ist
zwischen dem Radzylinder 19f und dem stromabwärtigen
Verbindungsabschnitt in dem ersten Hydraulikschaltkreis 20f vorgesehen.
Das Druckerhöhungsventil 29f ist ein erstes Ein-Aus-Ventil. Das
Druckverringerungsventil 30f ist ein zweites Ein-Aus-Ventil.
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Ein
stromaufwärtiges Bypassventil 31f, das ein normalerweise
offenes Ventil ist, ist an dem Bypass 28f angeordnet. Ein
stromabwärtiges Bypassventil 32f, das ein normalerweise
geschlossenes Ventil ist, ist stromabwärts des stromaufwärtigen
Bypassventils 31f an dem Bypass 28 vorgesehen.
Das stromaufwärtige Bypassventil 31f ist ein erstes Ein-Aus-Ventil
und das stromabwärtige Bypassventil 32f ist ein
zweites Ein-Aus-Ventil. Ein Abschnitt eines Bremsfluiddurchgangs
des Bypasses 28f zwischen dem stromaufwärtigen
und dem stromabwärtigen Bypassventil 31f und 32f wird
als „Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f bezeichnet.
Der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f ist ein Abschnitt
des Hydraulikschaltkreises 20f, der stromaufwärts
des stromabwärtigen Bypassventils 32f angeordnet
ist.
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Jedes
des Druckerhöhungsventils 29f und des stromaufwärtigen
Bypassventils 31f ist ein elektromagnetisches Ventil, das
geschlossen wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule fließt.
Dagegen ist jedes des Druckverringerungsventils 33f und
eines stromabwärtigen Bypassventils 32f ein elektromagnetisches
Ventil, das geöffnet wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule
fließt.
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In ähnlicher
Weise weist der zweite Hydraulikschaltkreis 20r einen Bypass 28r auf.
Der Bypass 28r ist ein Verbindungsfluiddurchgang, der verursacht,
dass der stromaufwärtige Bremsfluiddurchgang 24r mit
dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r ohne
die Verwendung des Radzylinders 19r in Verbindung steht.
Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Bypass 28r und dem
stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24r wird
als „stromaufwärtiger Verbindungsabschnitt" bezeichnet.
Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Bypass 28r und dem
stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r wird als „stromabwärtiger
Verbindungsabschnitt" bezeichnet.
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Ein
normalerweise offenes Druckerhöhungsventil 29r ist
zwischen dem stromaufwärtigen Verbindungsabschnitt und
dem Radzylinder 19r in dem zweiten Hydraulikschaltkreis 20r vorgesehen.
Ein normalerweise geschlossenes Druckverringerungsventil 30r ist
zwischen dem Radzylinder 19r und dem stromabwärtigen
Verbindungsabschnitt in dem zweiten Hydraulikschaltkreis 20r vorgesehen.
Das Druckerhöhungsventil 29r ist ein erstes Ein-Aus-Ventil. Das
Druckverringerungsventil 30r ist ein zweites Ein-Aus-Ventil.
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Ein
stromaufwärtiges Bypassventil 31r, das ein normalerweise
offenes Ventil ist, ist an dem Bypass 28r angeordnet. Ein
stromabwärtiges Bypassventil 32r, das ein normalerweise
geschlossenes Ventil ist, ist stromabwärts des stromaufwärtigen
Bypassventils 31r an dem Bypass 28r angeordnet.
Das stromaufwärtige Bypassventil 31r ist ein erstes Ein-Aus-Ventil,
und das stromabwärtige Bypassventil 32r ist ein
zweites Ein-Aus-Ventil. Ein Abschnitt des Bremsfluiddurchgangs des
Bypasses 28r zwischen dem stromaufwärtigen und
dem stromabwärtigen Bypassventil 31r und 32r wird
als „Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r"
bezeichnet. Der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r ist
ein Abschnitt des Hydraulikschaltkreises 20r, der stromaufwärts
des stromabwärtigen Bypassventils 32r angeordnet
ist.
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Jedes
des Druckerhöhungsventils 29r und des stromaufwärtigen
Bypassventils 31r ist ein elektromagnetisches Ventil, das
geschlossen wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule fließt.
Dagegen ist jedes des Druckverringerungsventils 30r und
eines stromabwärtigen Bypassventils 32r ein elektromagnetisches
Ventil, das geöffnet wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule
fließt.
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Wenn
zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich
in einem Betätigungszustand befindet, führt die
ECU 15 eine Antiblockier-Bremssteuerung (ABS-Steuerung)
durch Steuern von jedem der Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r durch.
Die ECU 15, die die ABS-Steuerung ausführt, wiederholt
nämlich Zyklen, in denen ein Bremsfluiddruck der Radzylinder 19f und 19r erhöht,
gehalten und verringert wird.
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Die
ECU 15 weist eine Eingabeschnittstelle (nicht gezeigt),
eine Ausgabeschnittstelle (nicht gezeigt), einen digitalen Computer
und einen Motorantriebsschaltkreis 43 auf (siehe 2).
Der digitale Computer weist eine CPU 40, einen ROM 41 und
einen RAM 42 auf. Ein Bremsschalter SW, ein Zündschalter
IGSW, ein erster Raddrehzahlsensor SE1 und ein zweiter Raddrehzahlsensor
SE2 sind elektrisch mit der Eingabeschnittstelle (nicht gezeigt)
der ECU 15 verbunden. Der erste Raddrehzahlsensor SE1 erfasst
die Raddrehzahl des Vorderrads FW. Der zweite Raddrehzahlsensor
SE2 erfasst die Raddrehzahl des Hinterrads RW.
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Der
Bremsschalter SW erfasst, dass zumindest ein Element des Bremshebels 22 und
des Bremspedals 23 durch den Fahrer betätigt wird.
Der Bremsschalter SW dieses Ausführungsbeispiels ist ein
mechanischer Schalter. Wenn der Betätigungsbetrag von zumindest
einem Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 größer
als oder gleich wie ein entsprechender Schwellwert des Betätigungsbetrags
ist, gibt der Bremsschalter SW ein „Einschaltsignal" an
die ECU 15 ab. Der entsprechende Schwellwert des Betätigungsbetrags
wird im voraus eingestellt. Ein Fall, in dem der Bremsschalter SW
ein Einschaltsignal abgibt, wird als ein Einschaltzustand des Bremsschalters
SW bezeichnet, und ein Fall, in dem der Bremsschalter SW ein Einschaltsignal
nicht abgibt, wird als ein Ausschaltzustand bezeichnet. Wenn nämlich
der Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 geringer
als der Schwellwert des Betätigungsbetrags des Bremshebels
ist und der Betätigungsbetrag des Bremspedals 23 kleiner
als der Schwellwert des Betätigungsbetrags des Pedals ist, befindet
sich der Bremsschalter SW in dem Ausschaltzustand.
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Wenn
der Bremsschalter SW sich in dem Einschaltzustand befindet, bestimmt
die ECU 15, ob zumindest ein Element des Bremshebels 22 und
des Bremspedals 23 sich in dem Betätigungszustand
befindet. Wenn das Einschaltsignal des Bremsschalters SW nicht erkannt
wird, bestimmt die ECU 15, dass weder der Bremshebel 22 noch
das Bremspedal 23 betätigt wird.
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Der
Motor M und die Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r sind
elektrisch mit der Ausgabeschnittstelle (nicht gezeigt) der ECU 15 verbunden.
Die ECU 15 steuert nämlich den Motor M und die
Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r auf
der Grundlage der Signale von dem Bremsschalter SW, dem Zündschalter IGSW
und den Raddrehzahlsensoren SE1 und SE2.
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Der
ROM 41 speichert Schwellwerte und Steuerprogramme, die
den Motor M und die Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r steuern.
Das Steuerprogramm ist beispielsweise ein Programm, das den Startprozess
der Verbindungssteuerung durchführt. Der Schwellwert ist
beispielsweise eine Ruhedauer KT1 und eine Ausführdauer
KT2. Die Ruhedauer KT1 ist ein Schwellwert einer Zeit, die nach
dem Ausschalten verstrichen ist. Die Ausführdauer KT2 ist eine
Steuerungsausführzeit. Der RAM 42 speichert Verschiedenartige
von Informationen, die geeignet aktualisiert werden, wenn der Zündschalter
IGSW eingeschaltet ist. Der RAM 42 speichert nämlich
eine erste verstrichene Zeit T1, eine zweite verstrichene Zeit T2
und eine Steuerungsabschlussmarke FLG1. Die Steuerungsabschlussmarke
FLG1 ist eine Verbindungssteuerungs-Abschlussmarke.
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Wie
in 2 gezeigt ist, weist der Motorantriebsschaltkreis 43 einen
Leistungstransistor 44 und einen Spannungsmonitor 45 auf.
Ein Kollektoranschluss des Leistungstransistors 44, der
als Umschaltelement verwendet wird, ist elektrisch mit einer Batterie
(nicht gezeigt) verbunden, die als Energiequelle des Motorrads verwendet
wird. Der Kollektoranschluss ist nämlich elektrisch mit
einer DC-Antriebsspannung Vcc (beispielsweise 12 V) verbunden. Ein
Emitteranschluss des Leistungstransistors 44 ist elektrisch
mit einem ersten Anschluss des Motors M verbunden. Ein zweiter Anschluss
des Motors M ist mit der Masse verbunden. Die CPU 40 gibt
ein Motorantriebssignal Vcont an einen Basisanschluss des Leistungstransistors 44 ein.
Wie in 4 gezeigt ist, ist das Motorantriebssignal Vcont
ein Impulssignal, das einem hohen Pegel (H-Pegel) und einem niedrigen
Pegel (L-Pegel) entspricht. Wenn das Motorantriebssignal Vcont den
H-Pegel hat, erlangt der Leistungstransistor 44 den Einschaltzustand
und wird die Antriebsspannung Vcc an den Motor M angelegt. Wenn
dagegen das Motorantriebssignal Vcont den L-Pegel hat, wird das
Anlegen der Antriebsspannung Vcc an den Motor M angehalten.
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Wie
in 2 gezeigt ist, erfasst der Spannungsmonitor 45 eine
Anschlussspannung Vmt des Motors M und informiert die CPU 40 von
der Spannung. Der Spannungsmonitor 45 weist nämlich
einen ersten Anschluss, der elektrisch mit einem elektrischen Draht
zwischen dem Leistungstransistor 44 und dem Motor M verbunden
ist, einen zweiten Anschluss, der mit der Masse verbunden ist, und
einen dritten Anschluss auf, der elektrisch mit der CPU 40 verbunden
ist.
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Wenn
das Motorantriebssignal Vcont den H-Pegel hat, wie in 4 gezeigt
ist, ist die Anschlussspannung Vmt die Anschlussspannung Vcc. Dagegen
ist, unmittelbar nachdem das Motorantriebssignal Vcont von dem H-Pegel
zu dem L-Pegel geändert wird, die Anschlussspannung Vmt
eine erzeugte Spannung Vg. Da der Rotor des Motors M sich aufgrund
der Trägheitskraft fortgesetzt dreht, funktioniert der
Motor M als Generator. Die erzeugte Spannung Vg wird auf der Grundlage
einer elektromagnetischen Induktion erzeugt. Die erzeugte Spannung
Vg wird verringert, wenn sich die Drehzahl des Motors M verringert.
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5 stellt
eine Verbindungssteuerroutine dar, die durch die ECU 15 ausgeführt
wird. Die Verbindungssteuerroutine ist eine Prozessroutine, die durch
die ECU 15 ausgeführt wird, um die Verbindungssteuerung
bei einer geeigneten Zeitabstimmung zu starten.
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Die
Verbindungssteuerroutine ist nämlich ein Verbindungssteuer-Startprozess.
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Nachdem
der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird, führt
die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine in jedem Ausführzyklus,
beispielsweise alle 0,01 Sekunden, aus.
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In
Schritt S10 bestimmt die ECU 15, ob die Steuerungsabschlussmarke
FLG1 „0" ist. Wenn die Verbindungssteuerung ausgeführt
wird, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird,
wird die Steuerungsabschlussmarke FLG1 auf „1" gesetzt. Wenn
die Verbindungssteuerung noch nicht ausgeführt wird, nachdem
der Zündschalter IGSW eingeschaltet ist, ist die Steuerungsabschlussmarke
FLG1 „0". Wenn die Bestimmung in Schritt S10 NEIN ist, wenn
nämlich die Steuerungsabschlussmarke FLG1 „1"
ist, beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S10 JA ist, wenn nämlich die
Steuerungsabschlussmarke FLG1 „0" ist, bestimmt die ECU 15 in
Schritt S11, ob der Bremsschalter SW ausgeschaltet ist. Wenn die
Bestimmung in Schritt S11 NEIN ist, wenn nämlich der Bremsschalter
SW eingeschaltet ist, bestimmt die ECU 15, dass zumindest
ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich
in dem Betätigungszustand befindet. Die ECU 15 stellt
die erste verstrichene Zeit T1 auf „0" zurück
und beendet zeitweilig die Verbindungssteuerroutine. Die erste verstrichene
Zeit T1 entspricht der Zeit, die verstrichen ist, nachdem der Bremsschalter
SW ausgeschaltet wird.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S11 JA ist, wenn nämlich der
Bremsschalter SW ausgeschaltet ist, aktualisiert die ECU 15 die
erste verstrichene Zeit T1 in Schritt S13. Anders gesagt werden
nur 0,01 Sekunden, was der Ausführungszyklus der Verbindungssteuerroutine
ist, zu der ersten verstrichenen Zeit T1 hinzugefügt. In
Schritt S14 bestimmt die ECU 15, ob die erste verstrichene
Zeit T1 länger als oder gleich wie die Ruhedauer KT1 ist.
Die Ruhedauer KT1 entspricht einer verstrichenen Dauer ohne Bremsbetätigung,
die verstrichen ist, während die Bremse nicht betätigt
wird, und ebenso einer verstrichenen Dauer des Fahrzeugantriebsstarts,
die verstrichen ist, während ein Fahrzeug angetrieben wird. Die
Ruhedauer KT1 wird im voraus auf 1 Sekunde in diesem Ausführungsbeispiel
eingestellt.
-
Unmittelbar
nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird, führt
die ECU 15 eine Ausgangsprüfung für ungefähr
1 Sekunde aus. Eine Ausgangsprüfungsdauer beträgt
in diesem Ausführungsbeispiel nämlich 1 Sekunde.
Die Ausgangsprüfung wird durchgeführt, um zu prüfen,
ob die Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r sowie
die Pumpen 27f und 27r normal betrieben werden.
-
Unmittelbar
nachdem der Zustand des Bremsschalters SW von einem Einschaltzustand
zu einem Ausschaltzustand geändert wird, kann zumindest
ein Element von dem Bremshebel 22 und dem Bremspedal 23 sich
auf einen Nichtbetätigungszustand von einem Betätigungszustand
zurückstellen. Wenn nämlich eine ausreichende
Zeit nicht verstreicht, auch wenn der Zustand des Bremsschalters SW
von dem Einschaltzustand zu dem Ausschaltzustand geändert
wird, kann nämlich der Bremshebel 22 beispielsweise
nicht zu einer Nichtbetätigungsposition von einer Betätigungsposition
zurückgestellt sein. Anders gesagt besteht die Möglichkeit,
dass der Bremsschalter SW ausgeschaltet ist, auch während der
Bremshebel 22, der durch den Fahrer gegriffen wurde, losgelassen
wird und auf die Nichtbetätigungsposition zurückkehrt.
-
Wenn
der Bremsschalter SW fortgesetzt ausgeschaltet ist, nachdem der
Zündschalter IGSW eingeschaltet ist, führt die
ECU 15 die Verbindungssteuerung nach dem Abschluss der
Ausgangsprüfung aus. Wenn beispielsweise zumindest ein
Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich
in dem Betätigungszustand befindet, beginnt die ECU 15 die
Verbindungssteuerung, nachdem sowohl der Bremshebel 22 als
auch das Bremspedal 23 sich in dem Nichtbetätigungszustand
befinden. Wenn beispielsweise der Bremshebel 22 betätigt
wird, beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung, nachdem
der Bremshebel 22, der durch den Fahrer betätigt
wird, vollständig losgelassen ist.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S14 NEIN ist, wenn nämlich die
erste verstrichene Zeit T1 kürzer als die Ruhedauer KT1
ist, beendet die ECU 15 zeitweilig die Verbindungssteuerroutine.
Wenn die Bestimmung in Schritt S14 JA ist, wenn nämlich
die erste verstrichene Zeit T1 gleich wie oder länger als die
Ruhedauer KT1 ist, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung
in Schritt S15 aus. Wenn nämlich bestimmt wird, dass der
Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 „0"
beträgt, und der Betätigungsbetrag des Bremspedals 23 ebenso „0"
beträgt, beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung.
Anders gesagt beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung, wenn
sowohl die Betätigung des Bremshebels 22 als auch
die Betätigung des Bremspedals 23 vollständig aufgehoben
sind. Wenn ferner bestimmt wird, dass der Bremshebel 22 oder
das Bremspedal 23 niemals betätigt wurde, nachdem
der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird, beginnt die ECU 15 die
Verbindungssteuerung. Die ECU 15 ist nämlich eine
Steuereinheit, die die Startzeitabstimmung der Verbindungssteuerung
bestimmt. Schritt 15 ist ein Schritt zum Ausführen
der Verbindungssteuerung.
-
Die 3 und 4 zeigen
ein Zeitdiagramm nach einem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung.
Die ECU 15, die die Verbindungssteuerung ausführt, öffnet
die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r.
Die Verbindungssteuerung verursacht nämlich, dass der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f mit
dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f in
Verbindung steht, und verursacht, dass der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r mit
dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r in
Verbindung steht. Zusätzlich treibt die Verbindungssteuerung
dieses Ausführungsbeispiels die Pumpen 27f und 27r an.
-
3 zeigt
das Zeitdiagramm der stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r und
der stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r nach
dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung. Die ECU 15 versetzt
die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r in
den geschlossenen Zustand zum Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung.
Die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r befinden
sich ebenso in dem geschlossenen Zustand. Die ECU 15 öffnet und
schließt abwechselnd und wiederholt die stromaufwärtigen
und stromabwärtigen Bypassventile 31f und 32f.
Wenn nämlich eines des stromaufwärtigen und des
stromabwärtigen Bypassventils 31f und 32f sich
in einem offenen Zustand befindet, versetzt die ECU 15 das
andere von diesen in den geschlossenen Zustand. Die ECU 15 führt
die Verbindungssteuerung aus, so dass das stromaufwärtige Bypassventil 31f und
das stromabwärtige Bypassventil 32f sich nicht
gleichzeitig in dem offenen Zustand befinden. Wenn das stromaufwärtige
Bypassventil 31f sich in dem geschlossenen Zustand befindet,
versetzt die ECU 15 das stromabwärtige Bypassventil 32f in
den offenen Zustand. Ferner versetzt die ECU das stromabwärtige
Bypassventil 32f in den geschlossenen Zustand, wenn das
stromaufwärtige Bypassventil 31f sich in dem offenen
Zustand befindet. Die ECU 15 wiederholt diese Zustände
abwechselnd. Demgemäß zeigt 3 zwei
alternierende Impulswellenverläufe.
-
Nachdem
eine erste Ventilsteuerzeit Tvm1 vom Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung
verstrichen ist, versetzt die ECU 15 die stromaufwärtigen
Bypassventile 31f und 31r in den offenen Zustand
für eine vierte Ventilsteuerzeit Tvm4. Nachdem eine zweite
Ventilsteuerzeit Tvm2 von dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung
verstrichen ist, versetzt die ECU 15 die stromabwärtigen
Bypassventile 32f und 32r in den offenen Zustand
für eine dritte Ventilsteuerzeit Tvm3. Die erste Ventilsteuerzeit Tvm1
ist länger als die Summe aus der zweiten Ventilsteuerzeit
Tvm2 und der dritten Ventilsteuerzeit Tvm3. In diesem Ausführungsbeispiel
beträgt die erste Ventilsteuerzeit Tvm1 20 Millisekunden.
Die zweite Ventilsteuerzeit Tvm2 beträgt 5 Millisekunden, die
dritte Ventilsteuerzeit Tvm3 beträgt 10 Millisekunden,
und die vierte Ventilsteuerzeit Tvm4 beträgt 10 Millisekunden.
Solange der Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 nicht
betätigt werden, versetzt die ECU 15 die Druckerhöhungsventile 29f und 29r in den
offenen Zustand und versetzt die Druckverringerungsventile 30f und 30r in
den geschlossenen Zustand während der Verbindungssteuerung.
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Die
ECU 15 führt die Verbindungssteuerung für
die Ausführdauer KT2 aus. In diesem Ausführungsbeispiel
beträgt die Ausführdauer KT2 890 Millisekunden.
Auch wenn die Verbindungssteuerung gestartet wird, wenn eine geringe
Menge Bremsfluid in den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgängen 25f und 25r und
den Reservoiren 26f und 26r vorhanden ist, wird
der Wert der Ausführdauer KT2 im voraus eingestellt, um
sicherzustellen, dass der Unterdruck der stromabwärtigen
Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r mit
Bezug auf die stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgänge 24f und 24r beseitigt
wird. Nachdem die Ausführdauer KT2 verstrichen ist, versetzt
die ECU 15 die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r in den
offenen Zustand und versetzt die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r in
den geschlossenen Zustand.
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4 zeigt
ein Zeitdiagramm des Motorantriebssignals Vcont und der Anschlussspannung
Vmt des Motors M nach dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung.
Die ECU 15 steuert den Motor M, um die Pumpen 27f und 27r anzutreiben.
Die ECU 15 treibt den Motor M an, indem sie abwechselnd
und wiederholt verursacht, dass das Motorantriebssignal Vcont den
H-Pegel und den L-Pegel nach dem Start der Verbindungssteuerung
hat. Der H-Pegel des Motorantriebssignals Vcont entspricht den Impulsen
der Rotationszeit Tm1. Die Rotationszeit Tm1 beträgt beispielsweise
30 Millisekunden. Während das Motorantriebssignal Vcont
den L-Pegel hat, drehen sich die Pumpen 27f und 27r fortgesetzt
aufgrund der Trägheitskraft. Demgemäß hat
die Anschlussspannung Vmt des Motors M einen Wellenverlauf, der
graduell abfällt. Die ECU 15 erfasst die Anschlussspannung
Vmt intermittierend.
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Wenn
die Anschlussspannung Vmt geringer als oder gleich wie der erzeugte
Spannungsschwellwert KVg ist, verursacht die ECU 15, dass
das Motorantriebssignal Vcont erneut den H-Pegel hat. In der Verbindungssteuerung
dieses Ausführungsbeispiels verursacht nämlich
die ECU 15 abwechselnd und wiederholt, dass das Motorantriebssignal
Vcont den H-Pegel und den L-Pegel hat. Anders gesagt wiederholt
die ECU 15 die Änderung des Motorantriebssignals
Vcont zu jeder konstanten Zeitabstimmung. Der erzeugte Spannungsschwellwert
KVg wird im voraus auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die
Antriebsspannung Vcc ist. In diesem Ausführungsbeispiel
beträgt der erzeugte Spannungsschwellwert KVg 4 V und beträgt
die Antriebsspannung Vcc 12 V. Der erzeugte Spannungsschwellwert
KVg wird auf der Grundlage der Menge des Bremsfluids eingestellt,
das pro Zeiteinheit von den Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgängen 33f und 33r in
die stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r während
der Verbindungssteuerung strömt. Der erzeugte Spannungsschwellwert
KVg wird im voraus durch Experimente oder Simulationen festgelegt.
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Wie
in 5 gezeigt ist, aktualisiert die ECU 15 die
zweite verstrichene Zeit T2 in Schritt S16. Die zweite verstrichene
Zeit T2 entspricht der Zeit, die nach dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung verstrichen
ist. In Schritt S17 bestimmt die ECU 15, ob die zweite
verstrichene Zeit T2 länger als oder gleich wie die Ausführdauer
KT2 ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S17 NEIN ist, wenn nämlich
die zweite verstrichene Zeit T2 kürzer als die Ausführdauer
KT2 ist, führt die ECU 15 die Schritte S15 bis S17
wiederholt aus, um die Verbindungssteuerung fortzusetzen. Wenn die
Bestimmung in Schritt S17 JA ist, wenn nämlich die zweite
verstrichene Zeit T2 länger als oder gleich wie die Ausführdauer
KT ist, schließt die ECU 15 die Verbindungssteuerung
in Schritt S18 ab. Die ECU 15 stellt die Steuerabschlussmarke
FLG1 auf „1" ein und beendet die Verbindungssteuerroutine
zeitweilig.
-
Das
erste Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
- (1) Wenn zumindest ein Element des Bremshebels 22 und
des Bremspedals 23 sich in dem Betätigungszustand
befindet, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung
aus, nachdem bestimmt ist, dass sowohl der Bremshebel 22 als
auch das Bremspedal 23 sich in dem Nichtbetätigungszustand
befinden. Die ECU 15 führt nämlich die
Verbindungssteuerung nur auf der Grundlage der Betätigungszustände
des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 ungeachtet
der Beschleunigung des Fahrzeugs aus.
-
Es
wird angenommen, dass es eine sehr geringe Möglichkeit
gibt, dass der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und
des Bremspedals 23 unmittelbar nach dem vollständigen
Aufheben der Betätigung von zumindest einem Element des Bremshebels 22 und
des Bremspedals 23 betätigt.
-
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel wird nämlich die Verbindungssteuerung
mit einer Zeitabstimmung ausgeführt, in der angenommen
wird, dass es eine sehr geringe Möglichkeit gibt, dass
zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich
in dem Betätigungszustand befindet. Wenn der Fahrer zumindest
ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt,
ist es demgemäß möglich, die Möglichkeit
zu verringern, dass der Fahrer sich unwohl fühlt. Die ECU 15 kann nämlich
die Verbindungssteuerung bei einer geeigneten Zeitabstimmung außer
der Dauer ausführen, in der der Fahrer zumindest ein Element
des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt.
Die Verbindungssteuerung wird mit einer geeigneten Zeitabstimmung
ausgeführt, wenn der Fahrer sich während des Betätigens
der Bremse nicht unwohl fühlt.
- (2)
Die ECU 15 kann die Möglichkeit verringern, dass
die Verbindungssteuerung ausgeführt wird, während
ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich
in dem betätigten Zustand befindet. Demgemäß ist
es möglich, die Möglichkeit zu verringern, dass
der Fahrer die Ausführung der Verbindungssteuerung wahrnimmt.
- (3) Wenn der Nichtbetätigungszustand für die
Ruhedauer KT1 aufrechterhalten wird, nachdem bestimmt ist, dass
der Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 in den
Nichtbetätigungszustand eingetreten sind, führt
die ECU 15 die Verbindungssteuerung aus. Wenn der Betätigungsbetrag
des Bremshebels 22 oder des Bremspedals 23, das
durch den Fahrer betätigt wird, geringer als der Schwellwert
des Betätigungsbetrags ist, ist der mechanische Bremsschalter
SW ausgeschaltet. Die ECU 15, die nur auf die Ruhedauer
KT1 wartet, verringert die Möglichkeit, dass die Verbindungssteuerung
ausgeführt wird, während der Bremshebel 22 oder
das Bremspedal 23 sich in dem Betätigungszustand
befindet.
- (4) Wenn der Bremsschalter SW niemals eingeschaltet wurde, bevor
die Ruhedauer KT1 verstrichen ist, nachdem der Zündschalter
IGSW des Motorrads eingeschaltet wurde, führt die ECU 15 die
Verbindungssteuerung aus. Wenn der Fahrer den Bremshebel 22 und
das Bremspedal 23 niemals betätigt hat, bis die
Ruhedauer KT1 verstrichen ist, nachdem der Zündschalter
IGSW des Motorrads eingeschaltet wurde, wird angenommen, dass es
eine geringe Möglichkeit gibt, dass der Bremshebel 22 und
das Bremspedal 23 betätigt werden, wenn die Ruhedauer
KT1 verstrichen ist. Auch in diesem Fall wird die Verbindungssteuerung
mit einer Zeitabstimmung ausgeführt, in der der Fahrer
während des Betätigens der Bremse sich nicht unwohl
fühlt.
- (5) Wenn die Bestimmung in Schritt S14 JA ist, führt
die ECU 15 die Verbindungssteuerung des ersten Bremsmechanismus 13 und
des zweiten Bremsmechanismus 14 zur gleichen Zeit aus. Beispielsweise
ist es im Vergleich mit dem Fall, in dem die Verbindungssteuerung
für den ersten Bremsmechanismus 13 und den zweiten
Bremsmechanismus 14 separat ausgeführt wird, möglich,
die Steuerbelastung der ECU 15 in diesem Ausführungsbeispiel
zu reduzieren.
- (6) Die ECU 15 treibt ebenso die Pumpen 27f und 27r während
der Verbindungssteuerung an. Demgemäß strömt
das Bremsfluid in jedem der Hydraulikschaltkreise 20f und 20r gleichmäßig
während der Verbindungssteuerung. Auch wenn eine große
Menge des Bremsfluids in den Reservoiren 26f und 26r unmittelbar
vor der Ausführung der Verbindungssteuerung gespeichert
ist, stoßen die Pumpen 27f und 27r das
Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Fluiddurchgängen 24f und 24r aus.
Daher können die Reservoire 26f und 26r das überschüssige
Bremsfluid von den Radzylindern 19f und 19r während
der Antiblockier-Bremssteuerung nach der Verbindungssteuerung einfach
speichern.
Auch wenn die Bremse während der Verbindungssteuerung
betätigt wird, führen die Pumpen 27f und 27r das
Bremsfluid, das in die Reservoire 26f und 26r strömt,
zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r zurück. Demgemäß ist
ausreichendes Bremsfluid in den Hauptzylindern 16f und 16r und
den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r vorhanden.
Auch wenn die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt
wird, wird daher die Bremskraft entsprechend dem Betätigungsbetrag auf
das Vorder- und Hinterrad FW und RW aufgebracht.
- (7) Die Ruhedauer KT1 ist auf „1 Sekunde" eingestellt.
Die Ruhedauer KT1 ist nämlich in dem Bereich von 0,5 bis 3
Sekunden eingestellt. Wenn die Ruhedauer KT1 geringer als „0,5
Sekunden" ist, kann die Verbindungssteuerung gestartet werden, während
zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich
nicht vollständig auf den Nichtbetätigungszustand
von dem Betätigungszustand zurückstellt. Wenn
die Ruhedauer KT1 größer als „3 Sekunden"
ist, besteht eine hohe Möglichkeit, dass der Bremshebel 22 und
das Bremspedal 23 erneut betätigt werden. Daher
ist es in diesem Ausführungsbeispiel möglich,
die Verbindungssteuerung auszuführen, wenn sowohl der Bremshebel 22 als
auch das Bremspedal 23 sich in dem Nichtbetätigungszustand
befinden, und bevor der Bremshebel und das Bremspedal erneut betätigt
werden.
- (8) Die Ruhedauer KT1 ist auf eine Zeitdauer eingestellt, die
länger als oder gleich wie die Ausgangsprüfdauer
ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Ausgangsprüfdauer
auf „1 Sekunde" eingestellt, und ist die Ruhedauer KT1
ebenso auf „1 Sekunde" eingestellt. Demgemäß startet
die ECU 15 die Ausgangsprüfung unmittelbar nach dem
Abschluss der Ausgangsprüfung.
- (9) Wenn das stromabwärtige Bypassventil 32f sich
in dem offenen Zustand während der Verbindungssteuerung
befindet, versetzt die ECU 15 das stromaufwärtige
Bypassventil 31f immer in den geschlossenen Zustand. In ähnlicher
Weise versetzt die ECU 15 das stromaufwärtige
Bypassventil 31r in den geschlossenen Zustand, wenn das
stromabwärtige Bypassventil 32r sich in dem offenen
Zustand während der Verbindungssteuerung befindet. Die
ECU 15 versetzt nämlich die Bypassdurchgänge 28f und 28r während
der Verbindungssteuerung nicht in einen vollständig offenen
Zustand. Auch wenn der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und
des Bremspedals 23 während der Verbindungssteuerung betätigt,
ist demgemäß die Bremse niemals schwer zu betätigen.
Wenn nämlich das Bremsfluid der Hauptzylinder 16f und 16r zu
den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r während
der Verbindungssteuerung zugeführt wird, ist es möglich
zu verhindern, dass das Bremsfluid in die Radzylinder 19f und 19r strömt. Während
der Verbindungssteuerung ist es nämlich möglich
zu verhindern, dass das Bremsfluid, das durch die Hauptzylinder 16f und 16r mit
Druck beaufschlagt wird, frei in die Bypassdurchgänge 28f und 28r strömt,
und in die stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r strömt.
Demgemäß ist die Empfindung, die durch den Fahrer wahrgenommen
wird, wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 während der
Verbindungssteuerung betätigt, derjenigen Empfindung ähnlich,
die von dem Fahrer wahrgenommen wird, wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder
das Bremspedal 23 während der Nichtverbindungssteuerung
betätigt.
- (10) Die ECU 15 treibt die Pumpen 27f und 27r während
der Verbindungssteuerung an. Die Pumpen 27f und 27r führen
das Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r von
den Reservoiren 26f und 26r zu, so dass sie Kräfte
auf den Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 in
einer Richtung aufbringen, die entgegengesetzt zu einer Richtung
ist, in der der Fahrer die Bremse betätigt.
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Wenn
der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung
betätigt, umgeht ein Teil des Bremsfluids in den Hauptzylindern 16f und 16r die Radzylinder 19f und 19r und
strömt direkt in die Reservoire 26f und 26r.
Wenn das Bremsfluid nicht zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r strömt,
besteht demgemäß die Möglichkeit, dass
die Menge des Bremsfluids, das in die Radzylinder 19f und 19r strömt,
wenn die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt
wird, im Vergleich mit dem Fall verringert wird, in dem die Bremse
während der Nichtverbindungssteuerung betätigt
wird. Es besteht nämlich die Möglichkeit, dass
die Betätigung der Bremse während der Verbindungssteuerung
zulässt, dass der Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 von
dem Nichtbetätigungszustand zu dem Betätigungszustand
mit einer sehr geringen Kraft im Vergleich mit dem Fall verändert
wird, in dem die Bremse während der Nichtverbindungssteuerung
betätigt wird. Anders gesagt ergibt sich die Problematik,
dass die Empfindung, die von dem Fahrer wahrgenommen wird, wenn
der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung
betätigt, von der Empfindung verschieden ist, die von dem
Fahrer wahrgenommen wird, wenn der Fahrer die Bremse während
der Nichtverbindungssteuerung betätigt, und fühlt
der Fahrer sich entsprechend unwohl.
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Jedoch
treibt die ECU 15 in diesem Ausführungsbeispiel
die Pumpen 27f und 27r während der Verbindungssteuerung
an. Auch wenn der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung
betätigt, muss demgemäß der Fahrer den
Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 mit im Wesentlichen
derselben Kraft wie derjenigen Kraft betätigen, wenn der Fahrer
die Bremse während der Nichtverbindungssteuerung betätigt.
Auch wenn der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung
betätigt, ist nämlich die Empfindung der Betätigung
durch den Fahrer ähnlich derjenigen Empfindung, wenn die Bremse
während der Nichtverbindungssteuerung betätigt
wird. Wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 betätigt,
ist es demgemäß möglich, die von dem
Fahrer wahrgenommene unangenehme Empfindung zu reduzieren.
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6 zeigt
ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Der zweite Bremsmechanismus 14 des zweiten Ausführungsbeispiels weist
einen dritten Radzylinder 50 auf, der eine Bremskraft auf
das Vorderrad FW aufbringt. Der erste Bremsschalter SW1 und der
zweite Bremsschalter SW2 sind anstelle des Bremsschalters SW vorgesehen.
Der erste Bremsschalter SW1 erfasst die Betätigung des
Bremshebels 22. Der zweite Bremsschalter SW2 erfasst die
Betätigung des Bremspedals 23. Da der weitere
Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels derselbe wie derjenige
des ersten Ausführungsbeispiels ist, werden dieselben Bezugszeichen wie
diejenigen im ersten Ausführungsbeispiel angegeben und
wird eine sich überschneidende Beschreibung ausgelassen.
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Wie
in 6 gezeigt ist, ist der dritte Radzylinder 50 unabhängig
von dem ersten Radzylinder 19f und bringt eine Bremskraft
auf das Vorderrad FW auf. Ein dritter Radzylinder-Fluiddurchgang 51 erstreckt
sich von dem Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r des
Bypassdurchgangs 28r zu dem dritten Radzylinder 50.
Demgemäß verbindet der dritte Radzylinder-Fluiddurchgang 51 den
dritten Radzylinder 50 mit dem zweiten Hydraulikschaltkreis 20r des
zweiten Bremsmechanismus 14. Wenn das Bremspedal 23 betätigt
wird, bringt daher der zweite Bremsmechanismus 14 Bremskräfte
auf sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad FW und RW auf.
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Der
erste und der zweite Bremsschalter SW1 und SW2 übermitteln
unabhängig Ausgangssignale an die ECU 15.
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Wenn
der erste Bremsschalter SW1 eingeschaltet ist, bestimmt die ECU 15,
dass der Bremshebel 22 sich in dem Betätigungszustand
befindet. Wenn der zweite Bremsschalter SW2 eingeschaltet ist, bestimmt
die ECU 15, dass das Bremspedal 23 sich in dem
Betätigungszustand befindet. Wenn der erste und der zweite
Bremsschalter sich in dem Ausschaltzustand für die Ruhedauer
KT1 befinden, nachdem zumindest einer des ersten und des zweiten
Bremsschalters SW1 und SW2 eingeschaltet ist, führt die
ECU 15 die Verbindungssteuerung aus. Das zweite Ausführungsbeispiel
hat dieselben Vorteile wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels.
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Die 7 bis 10 zeigen
ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Das dritte Ausführungsbeispiel weist einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor
SE3 auf. Der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor SE3 erfasst die
Fahrzeugkarosseriebeschleunigung des Motorrads, nämlich
die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung in der Längsrichtung
des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, hat das Ausgangssignal des
Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors SE3 einen positiven Wert.
Wenn das Fahrzeug verzögert wird, zeigt das Ausgangssignal
des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors einen negativen Wert
an.
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Eine
ECU 15 steuert den Motor M und die Ventile 29f bis 32f sowie 29r bis 32r auf
der Grundlage der Signale des ersten Bremsschalters SW1, des zweiten
Bremsschalters SW2, des Zündschalters IGSW, des ersten
Raddrehzahlsensors SE1, des zweiten Raddrehzahlsensors SE2 und des
Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors SE3.
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Der
ROM 41 speichert einen Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
KVS, eine Ausführdauer KT2, eine Nachprozessdauer KT3 und
einen Wiederausführzyklus KT4. Der RAM 42 speichert
eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VS, eine zweite verstrichene Zeit T2, eine dritte verstrichene Zeit
T3, eine vierte verstrichene Zeit T4, und eine Steuerabschlussmarke
FLG1.
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Die 9 und 10 stellen
eine Verbindungssteuerroutine des dritten Ausführungsbeispiels dar.
Die ECU 15 führt die Verbindungssteuerroutine in
jedem Ausführzyklus von 0,01 Sekunden nach dem Abschluss
der Ausgangsprüfung aus. Die ECU 15 führt
nämlich die Schritte S11 bis S14 von 5 aus,
wenn die Ruhedauer T1 0,01 Sekunden beträgt. Die Schritte
S11 bis S14 von 5 werden in 9 weggelassen.
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In
Schritt S10 bestimmt die ECU 15, ob die Steuerabschlussmarke
FLG1 „0" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S10 JA ist,
bestimmt die ECU 15 in Schritt S11, ob sowohl der erste
Bremsschalter SW1 als auch der zweite Bremsschalter SW2 ausgeschaltet
sind. Wenn die Bestimmung in Schritt S11 NEIN ist, beendet die ECU 15 die
Verbindungssteuerroutine zeitweilig.
-
Wenn
die Bestimmung in Schritt S11 JA ist, wenn nämlich sowohl
der erste als auch der zweite Bremsschalter SW1 und SW2 ausgeschaltet
sind, berechnet die ECU 15 die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung
G des Motorrads auf der Grundlage des Signals von dem Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor
SE3 in Schritt S22. In Schritt S23 bestimmt die ECU 15,
ob die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G größer
als „0" ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S23 NEIN ist,
wenn nämlich die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G geringer
als oder gleich wie „0" ist, beendet die ECU 15 die
Verbindungssteuerroutine zeitweilig. Wenn die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung
G geringer als oder gleich wie „0" ist, wird angenommen,
dass der Fahrer nicht beabsichtigt, das Motorrad zu beschleunigen.
-
Wenn
die Bestimmung in Schritt S23 JA ist, wenn nämlich die
Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G größer als „0"
ist, berechnet die ECU 15 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VS des Motorrads in Schritt S24. Die ECU 15 berechnet die
Raddrehzahlen des Vorder- und Hinterrads FW und RW auf der Grundlage
der Signale von den Raddrehzahlsensoren SE1 und SE2 und berechnet
die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS auf der Grundlage
der Raddrehzahlen.
-
In
Schritt S25 bestimmt die ECU 15, ob die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VS geringer als oder gleich wie der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
KVS ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
KVS auf 20 km/h eingestellt. Der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert
KVS ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellwert, der verwendet
wird, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine niedrige Geschwindigkeit
ist. Der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS wird im voraus durch
Experimente oder eine Simulation festgelegt.
-
Wenn
die Bestimmung in Schritt S25 NEIN ist, wenn nämlich die
geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer
als der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS ist, beendet die
ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig. Wenn die
Bestimmung in Schritt S25 JA ist, wenn nämlich die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich wie der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS
ist, stellt die ECU 15 sowohl die zweite verstrichene Zeit
T2 als auch die dritte verstrichene Zeit T3 auf „0" zurück,
wie in Schritt S26 in 10 gezeigt ist. Während
die Fahrzeugkarosserie beschleunigt wird, nachdem der Zündschalter
IGSW eingeschaltet ist, wird angenommen, dass es eine geringe Möglichkeit
gibt, dass der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und
des Bremspedals 23 betätigt, wenn die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit VS geringer als oder gleich wie der Niedergeschwindigkeits- Schwellwert
KVS ist. Der Grund dafür ist, dass der Fahrer das Fahrzeug
nach dem Start des Fahrzeugs beschleunigt, um rasch eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit
zu erreichen. Darauf führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung
in Schritt S15 aus.
-
Die 3 und 8 stellen
die Verbindungssteuerung des dritten Ausführungsbeispiels dar.
Die Verbindungssteuerung dieses Ausführungsbeispiels versetzt
ebenso die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r in
den offenen Zustand und treibt die Pumpen 27f und 27r an.
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Wie
in 3 öffnet und schließt die ECU 15 abwechselnd
die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile 31f und 32f während
der Verbindungssteuerung. Ferner öffnet und schließt
die ECU 15 abwechselnd die stromaufwärtigen und
stromabwärtigen Bypassventile 31r und 32r.
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Wie
in 8 gezeigt ist, steuert die ECU 15 den
Motor M. Die ECU 15 treibt den Motor M fortgesetzt an,
bis die Nachprozessdauer KT3 verstrichen ist, auch nach der Ausführdauer
KT2. Die Nachprozessdauer KT3 wird beispielsweise auf 150 Millisekunden
eingestellt. Eine obere Grenze der Nachprozessdauer KT3 wird so
eingestellt, dass die stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r sich
in einem Unterdruckzustand mit Bezug auf die stromaufwärtigen
Bremsfluiddurchgänge 24f und 24r befinden,
indem die Pumpen 27f und 27r nach dem Abschluss
der Verbindungssteuerung angetrieben werden.
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Unter
Rückbezug auf 10 werden die Schritte S16 und
S17 nach dem Schritt S15 durchgeführt. Wenn die Bestimmung
in Schritt S17 JA ist, wenn nämlich die zweite verstrichene
Zeit KT2 länger als oder gleich wie die Ausführdauer
KT2 ist, schließt die ECU 15 die Verbindungssteuerung
ab und hält die Ventile 31f, 31r, 32f und 32r an.
Die ECU 15 hält die stromaufwärtigen
Bypassventile 31f und 31r in dem offenen Zustand
an und hält die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r in
dem geschlossenen Zustand an. Jedoch setzt die ECU 15 in
Schritt S30 den Antrieb des Motors M fort. Auch nachdem die Ventile 31f, 31r, 32f und 32r aufgrund
des Abschlusses der Verbindungssteuerung angehalten sind, treibt
nämlich die ECU 15 die Pumpen 27f und 27r an.
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In
Schritt S31 aktualisiert die ECU 15 die dritte verstrichene
Zeit T3. Die dritte verstrichene Zeit T3 entspricht der Zeit, die
nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung verstrichen ist. In
Schritt S32 bestimmt die ECU 15, ob die dritte verstrichene
Zeit T3 länger als oder gleich wie die Nachprozessdauer
KT3 ist. Auch wenn die Reservoire 26f und 26r mit
dem Bremsfluid zum Abschlusszeitpunkt der Verbindungssteuerung gefüllt
sind, wird die Nachprozessdauer KT3 auf eine Zeit eingestellt, die
ausreichend ist, damit die Pumpen 27f und 27r das
Bremsfluid der Reservoire 26f und 26r herauspumpen.
Der Wert der Nachprozessdauer KT3 wird nämlich so eingestellt, dass
sichergestellt wird, dass die Reservoire 26f und 26r das überschüssige
Bremsfluid speichern können, das aus den Radzylindern 19f und 19r während
der Antiblockier-Bremssteuerung nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung
ausströmt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die
Nachprozessdauer KT3 auf 100 Millisekunden eingestellt.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S32 NEIN ist, wenn nämlich die
dritte verstrichene Zeit T3 kürzer als die Nachprozessdauer
KT3 ist, kehrt die ECU 15 zu Schritt S30 zurück.
Wenn die Bestimmung in Schritt S32 JA ist, wenn nämlich
die dritte verstrichene Zeit T3 länger als oder gleich
wie die Nachprozessdauer KT3 ist, hält die ECU 15 den
Antrieb der Pumpen 27f und 27r an und setzt die
Steuerabschlussmarke FLG1 auf „1" in Schritt S18. Die ECU 15 macht
das Motorantriebssignal Vcont auf dem L-Pegel konstant, um den Antrieb
des Motors M anzuhalten. Nachfolgend beendet die ECU 15 die
Verbindungssteuerroutine zeitweilig.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S10 NEIN ist, wenn nämlich die
Steuerabschlussmarke FLG1 „1" ist, aktualisiert die ECU 15 die
vierte verstrichene Zeit T4 in Schritt S34. Die vierte verstrichene
Zeit T4 entspricht der Zeit, die verstrichen ist, nachdem die Steuerabschlussmarke
FLG1 auf „1" gesetzt ist. In Schritt S35 bestimmt die ECU 15,
ob die vierte verstrichene Zeit T4 länger als oder gleich
wie der Neuausführzyklus KT4 ist. Der Neuausführzyklus
KT4 ist eine Zeitdauer, die zum Bestimmen verwendet wird, ob die
Verbindungssteuerung erneut auszuführen ist, wenn der Zündschalter
für eine lange Zeit nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung
im Einschaltzustand war. Der Neuausführzyklus KT4 ist nämlich ein
Steuerausführintervall. Der Neuausführzyklus KT4
wird im voraus durch Experimente oder Simulationen festgelegt. Der
Neuausführzyklus KT4 ist beispielsweise auf 2 Stunden eingestellt.
Demgemäß ist es auch dann möglich, den
Unterdruck zu beseitigen, wenn der Unterdruck an den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgängen 25f und 25r während
des Fahrens des Fahrzeugs erzeugt wird.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt S35 NEIN ist, wenn nämlich die
vierte verstrichene Zeit T4 kürzer als der Neuausführzyklus
KT4 ist, beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine
zeitweilig. Die ECU 15 bestimmt nämlich, dass
die Verbindungssteuerung nicht erneut ausgeführt werden
muss. Wenn die Bestimmung in Schritt S35 JA ist, wenn nämlich
die vierte verstrichene Zeit T4 länger als oder gleich
wie der Neuausführzyklus KT4 ist, setzt die ECU 15 die
Steuerabschlussmarke FLG1 auf „0" in Schritt S36 und stellt
die vierte verstrichene Zeit T4 in Schritt S37 auf „0"
ein. Darauf beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine
zeitweilig. Wenn eine Fahrzeugfahrzeit den Neuausführzyklus
KT4 erreicht, wird dementsprechend die Verbindungssteuerung erneut
ausgeführt.
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Das
dritte Ausführungsbeispiel hat ferner den folgenden Vorteil.
- (11) Auch wenn der Antrieb der Ventile 31f, 31r, 32f und 32r aufgrund
des Abschlusses der Verbindungssteuerung angehalten wird, werden
die Pumpen 27f und 27r fortgesetzt angetrieben,
bis die Nachprozessdauer KT3 verstrichen ist. Auch wenn eine große
Menge des Bremsfluids in die Reservoire 26f und 26r aufgrund
der Betätigung der Bremse während der Verbindungssteuerung strömt,
kehrt demgemäß das Bremsfluid der Reservoire 26f und 26r zu
den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r zurück. Wenn
die Antiblockier-Bremssteuerung darauf ausgeführt wird,
speichern demgemäß die Reservoire 26f und 26r das überschüssige
Bremsfluid, das aus den Radzylindern 19f und 19r strömt.
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Die 11 und 12 zeigen
ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Wie
in 11 gezeigt ist, weist der zweite Bremsmechanismus 14 des
vierten Ausführungsbeispiels einen dritten Radzylinder 50 auf.
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Wie
in 12 gezeigt ist, hält die Verbindungssteuerung
des zweiten Bremsmechanismus 14 sowohl das stromaufwärtige
als auch das stromabwärtige Bypassventil 31f und 31r in
dem offenen Zustand. Die ECU 15 treibt die Pumpen 27f und 27r an, indem
sie verursacht, dass das Motorantriebssignal Vcont den H-Pegel hat.
Wenn die Ausführdauer KT2 vom Start der Verbindungssteuerung
verstrichen ist, hält die ECU 15 den Antrieb der
Ventile 31f, 31r, 32f und 32r an
und schließt die Verbindungssteuerung ab. Die ECU 15 führt
dieselbe Verbindungssteuerung wie diejenige, die in 3 dargestellt
ist, an dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen
Bypassventil 31f und 31r des ersten Bremsmechanismus 13 aus.
Wenn die Nachprozessdauer KT3 nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung
verstrichen ist, verursacht die ECU 15, dass das Motorantriebssignal Vcont
den L-Pegel hat, und hält den Antrieb der Pumpen 27f und 27r an.
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Das
vierte Ausführungsbeispiel hat ferner den folgenden Vorteil.
- (12) Die ECU 15, die die Verbindungssteuerung ausführt,
treibt die Pumpe 27r an und hält das stromaufwärtige
und das stromabwärtige Bypassventil 21f und 21r in
dem geöffneten Zustand. Auch wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder das
Bremspedal 23 während der Verbindungssteuerung
betätigt, ist es demgemäß möglich,
die unangenehme Empfindung während der Betätigung
der Bremse zuverlässig zu reduzieren.
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Die
vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele können
wie folgt abgewandelt werden:
Die vorliegende Erfindung ist
nicht auf die Konfiguration beschränkt, bei der ein einzelner
Motor M sowohl die Pumpe 27f als auch die Pumpe 27r antreibt.
Ein Motor zum Antreiben der Pumpe 27f und ein Motor zum
Antreiben der Pumpe 27r können separat vorgesehen
werden.
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In
den zweiten bis vierten Ausführungsbeispielen müssen
die Verbindungssteuerung des ersten Bremsmechanismus 13 und
die Verbindungssteuerung des zweiten Bremsmechanismus 14 nicht zur
selben Zeit ausgeführt werden, sondern können separat
bei ihren eigenen Zeitabstimmungen ausgeführt werden. Wenn
nämlich der erste Bremsschalter SW1 während der
Ruhedauer KT1 gehalten wird, nachdem der Zustand des ersten Bremsschalters SW1
von dem Einschaltzustand zu dem Ausschaltzustand geändert
wurde, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung
des ersten Bremsmechanismus 13 aus. Wenn der zweite Bremsschalter
SW2 in ähnlicher Weise während der Ruhedauer KT1
gehalten wird, nachdem der Zustand des zweiten Bremsschalters SW2
vom Einschaltzustand zum Ausschaltzustand geändert wurde,
führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung des
zweiten Bremsmechanismus 14 aus.
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Wenn
ein einziger Motor M sowohl die Pumpe 27f als auch die
Pumpe 27r antreibt, und die Verbindungssteuerung des ersten
Bremsmechanismus 13 und die Verbindungssteuerung des zweiten Bremsmechanismus 14 separat
bei ihren eigenen Zeitabstimmungen ausgeführt werden, ist
es vorzuziehen, dass die Pumpen 27f und 27r während
der Verbindungssteuerung angetrieben werden. Der Grund dafür
ist wie folgt: wenn die Pumpen 27f und 27r angetrieben
werden, erzeugt einer der stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r,
bei dem die Verbindungssteuerung nicht ausgeführt wird,
einen Unterdruck mit Bezug auf den Entsprechenden der stromaufwärtigen
Bremsfluiddurchgänge 24f und 24r.
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Wenn
der Neuausführzyklus KT4 nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung
auch in dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten
Ausführungsbeispiel verstrichen ist, kann die Verbindungssteuerung
erneut ausgeführt werden.
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Wenn
die ECU 15 nicht erfassen kann, dass zumindest ein Element
des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt
wird, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet ist,
kann die ECU 15 die Verbindungssteuerung unterbinden.
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Die
verstrichene Dauer des Fahrzeugantriebsstarts und die verstrichene
Dauer ohne Bremsbetätigung, die die Ruhedauer KT1 angeben,
können auf unterschiedliche Werte eingestellt werden.
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Die
Ruhedauer KT1 kann beispielsweise auf „2 Sekunden" eingestellt
werden. Die Ruhedauer KT1 kann auf jeden Wert in dem Bereich von
0,5 bis 3 Sekunden eingestellt werden. Es ist vorzuziehen, dass
die Ruhedauer KT1 länger als oder gleich wie die Ausgangsprüfdauer
ist, nämlich länger als oder gleich wie „1
Sekunde".
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Die
Schritte S13 und S14 von 5 können weggelassen
werden. Wenn nämlich ein Zustand von einem Zustand, in
dem zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt wird,
in einen Zustand geändert wird, in dem sowohl der Bremshebel 22 als
auch das Bremspedal 23 nicht betätigt werden,
kann die Verbindungssteuerung unmittelbar ausgeführt werden.
In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass der Schwellwert des Betätigungsbetrags
von jedem des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 gering
ist.
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Die
stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r sowie
die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r können
alle während der Verbindungssteuerung im offenen Zustand
vorliegen. Beispielsweise werden in der Verbindungssteuerung des
vierten Ausführungsbeispiels die stromaufwärtigen
und stromabwärtigen Bypassventile 31f und 32r des
ersten Bremsmechanismus 13 ebenso in dem offenen Zustand
gehalten. In diesem Fall ist es möglich, die Ausführdauer
KT2 der Verbindungssteuerung zu verkürzen.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die Konfiguration beschränkt,
bei der die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r und
die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r während
der Verbindungssteuerung angetrieben werden. Jedoch können
die Druckerhöhungsventile 29f und 29r und
die Druckverringerungsventile 30f und 30r während
der Verbindungssteuerung angetrieben werden. Beispielsweise werden
die Druckerhöhungsventile 29f und 29r auf
den geschlossenen Zustand eingestellt und werden die Druckverringerungsventile 30f und 30r in
den offenen Zustand eingestellt. Darauf werden die Druckerhöhungsventile 29f und 29r in
den offenen Zustand eingestellt und werden die Druckverringerungsventile 30f und 30r in
den geschlossenen Zustand eingestellt. Die Druckerhöhungsventile 29f und 29r und
die Druckverringerungsventile 30f und 30r werden
wiederholt und abwechselnd auf diesem Weg geöffnet und
geschlossen. Auch in dem Fall ist es möglich, den Unterdruck
der stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r zu
beseitigen.
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Der
erste Bremsmechanismus 13 kann einen vierten Radzylinder
aufweisen, der eine Bremskraft auf das Hinterrad RW aufbringen kann.
Der vierte Radzylinder-Fluiddurchgang erstreckt sich von dem Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f zu dem
vierten Radzylinder.
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In
dem ersten Ausführungsbeispiel können die Pumpen 27f und 27r unmittelbar
nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung angehalten werden.
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Das
Motorantriebssignal Vcont kann auf dem H-Pegel während
der Ausführdauer KT2 in dem dritten Ausführungsbeispiel
konstant ausgeführt werden.
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Wenn
die vierte verstrichene Zeit T4 länger als oder gleich
wie der Neuausführzyklus KT4 in dem dritten Ausführungsbeispiel
ist, kann die Verbindungssteuerung unmittelbar ungeachtet der Tatsache
ausgeführt werden, ob der Fahrer die Bremse betätigt.
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Zwei
von den Schritten S11, S23 und S25 können in dem dritten
Ausführungsbeispiel weggelassen werden.
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Das
Fahrzeug ist nicht auf ein Motorrad beschränkt und die
vorliegende Erfindung kann auf ein Gerät und ein Steuerverfahren
für eine Bremsvorrichtung eines Automobils mit vier Rädern
angewendet werden.
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Stromabwärtige
Bypassventile 32f, 32r werden in einen offenen
Zustand versetzt, wenn gestattet wird, dass ein Bremsfluid in stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f, 24r in
stromabwärtige Bremsfluiddurchgänge 25f, 25r strömt,
und werden in einen geschlossenen Zustand versetzt, wenn die Strömung
der Bremsfluide blockiert wird. Ein Steuergerät 15 bestimmt,
ob die Bremsbetätigungsabschnitte 22, 23 sich
in einem Betätigungszustand oder einem Nichtbetätigungszustand
befinden. Wenn bestimmt wird, dass der Zustand von jedem der Bremsbetätigungsabschnitte 22, 23 sich
von dem Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand
geändert hat, führt das Steuergerät 15 eine Verbindungssteuerung
aus, um die stromabwärtigen Bypassventile 32f, 32r in
den geschlossenen Zustand zu versetzen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2005-53428 [0002, 0006]
- - JP 2005-53248 [0006]