JP2009078610A - 自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、モータへの予め設定された駆動電圧の印加を停止させた後、モータが発電する発電電圧Ｖｇを断続的に演算する（ステップＳ３３）。そして、ＥＣＵは、モータへの駆動電圧の印加が停止した時点から発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し（ステップＳ３２）、第２経過時間（Ｔ３）が判定時間閾値ＫＴ３未満である場合（ステップＳ３５が肯定判定である場合）に、ブレーキレバーやブレーキペダルが操作されたと判定する（ステップＳ４０）。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車両の制動時に該自動二輪車両の車輪に対する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行させるための自動二輪車両の制動制御装置、及び、ブレーキ操作が行われたか否かを判定するための自動二輪車両のブレーキ操作判定方法に関する。

一般に、自動二輪車両においても、自動四輪車両と同様に車両制動時における車両の操作性の向上が望まれている。そこで、近年では、自動二輪車両にも車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行可能な自動二輪車両用の制動装置（以下、単に「制動装置」という。）を搭載することが提案されている。

この制動装置は、前輪用の第１制動機構と後輪用の第２制動機構とを備えている。これら各制動機構は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、該ホイールシリンダ内から流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバと、該リザーバ内に一時貯留されているブレーキ液を吸引してマスタシリンダ側に吐出するポンプとをそれぞれ備えている。また、マスタシリンダ側からホイールシリンダに向けてブレーキ液を流動させるための各上流側ブレーキ液路上には、常開弁がそれぞれ配設されると共に、ホイールシリンダ側からリザーバに向けてブレーキ液を流動させるための各下流側ブレーキ液路上には、常閉弁がそれぞれ配設されている。

ところで、上記制動装置においては、アンチロックブレーキ制御中にホイールシリンダ内の余剰なブレーキ液がリザーバ側に流出する。そのため、そのアンチロックブレーキ制御の実行直後には、リザーバ内に大量のブレーキ液が一時貯留されている可能性がある。そこで、こうした制動装置を制御する制動制御装置では、アンチロックブレーキ制御が終了しても一定時間が経過するまで常閉弁を閉じ状態にしてポンプの駆動が継続される。このようにリザーバ内に一時貯留されていたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことにより、制動制御装置は、次回のアンチロックブレーキ制御時におけるホイールシリンダ内の余剰なブレーキ液のリザーバ内への流入に備えていた。

しかしながら、上述したようにポンプを駆動させる直前のリザーバ内には、毎回異なる量のブレーキ液が一時貯留されている。そのため、上記所定時間でのポンプ駆動に対応したポンプの吸入可能量に比してリザーバ内のブレーキ液の貯留量が少ない場合、ポンプの駆動停止後において下流側ブレーキ液路内が上流側ブレーキ液路内に対して負圧状態になってしまうおそれがあった。そこで、上記制動制御装置では、運転手がブレーキ操作手段（例えば、ブレーキペダル）を操作していないと判定した場合、常開弁と常閉弁とを共に開き状態にする連通制御を実行することにより、下流側ブレーキ液路の上流側ブレーキ液路に対する負圧状態を解消するようにしていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−５３４２８号公報

ところで、自動二輪車両には、ブレーキ操作手段が操作されたことを検出するためのブレーキスイッチが設けられおり、該ブレーキスイッチは、運転手によるブレーキ操作手段の操作量が判定閾値を超えた場合にブレーキ操作手段が操作された旨の信号を制動制御装置に向けて出力するようになっている。しかしながら、自動二輪車両のブレーキスイッチは、その判定閾値の大きさが運転手自身で変更できるように構成されている。また、自動二輪車両のブレーキスイッチは、四輪車両のブレーキスイッチとは異なり、雨晒しになる可能性が非常に高いため、リーク状態に陥るおそれがあった。したがって、ブレーキスイッチからの信号に基づいたブレーキ操作手段の操作の有無の判定では、その判定結果の信頼性が低いという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両のブレーキ操作判定方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、自動二輪車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、自動二輪車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）を制御する自動二輪車両の制動制御装置（１５）であって、前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、該ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させるための回転電機（Ｍ）とが設けられており、該回転電機（Ｍ）が発電する発電電圧（Ｖｇ）を演算する電圧演算手段（Ｓ３３）と、予め設定された大きさの駆動電圧（Ｖｃｃ）を前記回転電機（Ｍ）に印加した後に該回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止し、前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記駆動電圧（Ｖｃｃ）よりも小さな値に予め設定された再開発電電圧閾値（ＫＶｇ）以下になった場合に、前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を再開する制御手段（１５）とを備え、該制御手段（１５）は、前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止してから前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記駆動電圧（Ｖｃｃ）よりも小さく且つ前記再開発電電圧閾値（ＫＶｇ）以上となる値に予め設定された判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）を計測し、該経過時間（Ｔ３）が予め設定された判定時間閾値（ＫＴ３）未満である場合に、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定することを要旨とする。

一般に、回転電機への駆動電圧の印加が停止すると、回転電機は、ポンプが慣性力で駆動することにより発電機として機能するため、その回転速度に応じた発電電圧を発電する。この回転電機が発電した発電電圧の大きさは、時間が経過するに連れて回転電機の回転速度が遅くなるため、徐々に小さくなっていく。また、ブレーキ操作手段が操作されている場合における回転電機の発電電圧の大きさの変化率は、ブレーキ操作手段の操作に基づき制動装置内でブレーキ液が流動する分だけポンプに加わる負荷が大きくなるため、ブレーキ操作手段が操作されていない場合における回転電機の発電電圧の大きさの変化率に比して大きくなる。そこで、本発明では、回転電機への駆動電圧の印加を停止してから回転電機が発電する発電電圧の大きさが判定発電電圧閾値以下になるまでの経過時間を計測し、該経過時間が判定時間閾値未満であった場合には、ブレーキ操作手段が操作されたと判定する。したがって、ブレーキ操作手段が操作されたことを的確に検出できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５）は、前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止してから前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）が前記判定時間閾値（ＫＴ３）未満になることが予め設定された所定回数（ＫＣＳＷ）以上連続した場合に、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定することを要旨とする。

上記構成では、回転電機への駆動電圧の印加を停止してから回転電機が発電する発電電圧の大きさが判定発電電圧閾値以下になるまでの経過時間が判定時間閾値未満になることが所定回数連続した場合に、ブレーキ操作手段が操作されていると判定する。そのため、本発明では、上記経過時間が判定時間閾値未満になることを一回だけ検出したときにブレーキ操作手段が操作されたと判定する場合に比して、検出精度を向上させることが可能になる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車両の制動制御装置において、前前記制動装置（１１）には、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）が設けられており、前記制御手段（１５）は、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを検出した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通状態にすべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させると共に前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる連通制御を実行するようになっており、前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行時において前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止してから前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）を計測し、該経過時間（Ｔ３）が前記判定時間閾値（ＫＴ３）未満である場合には前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定することを要旨とする。

上記構成では、開閉弁よりも上流側のブレーキ液路と下流側ブレーキ液路とを連通させる連通制御中には、開閉弁が開閉駆動するだけではなくポンプも駆動する。この際、ポンプを駆動させる回転電機には、駆動電圧が間欠的に印加されることになる。そして、連通制御中において、回転電機への駆動電圧の印加を停止してから回転電機が発電する発電電圧の大きさが判定発電電圧閾値以下になるまでの経過時間を計測し、該経過時間が判定時間閾値未満になった場合に、ブレーキ操作手段が操作されたと判定する。したがって、連通制御中にブレーキ操作手段が操作されていることを的確に検出できる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の自動二輪車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中に前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定した場合、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を継続することを要旨とする。

上記構成では、連通制御中にブレーキ操作手段が操作された場合、ポンプは、連通制御時に継続して駆動することになる。そのため、ブレーキ操作手段の操作に基づきマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に向けて流動するブレーキ液の一部がホイールシリンダ内に流入することなく下流側ブレーキ液路内（即ち、リザーバ内）に流入してしまったとしても、そのブレーキ液は、ポンプの駆動によってマスタシリンダ側に吐出される。したがって、連通制御中にブレーキ操作手段が操作された場合でも、マスタシリンダ内のブレーキ液不足が回避される結果、自動二輪車両の車輪には、ブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力が確実に付与される。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の自動二輪車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中に前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定した場合、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）のブレーキ液が前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）側に流動することを抑制すべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を制御することを要旨とする。

上記構成では、連通制御中にブレーキ操作手段が操作された場合には、上流側ブレーキ液路のブレーキ液が下流側ブレーキ液路側に流動することが抑制される。そのため、ブレーキ操作手段の操作に基づきマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に向けて流動するブレーキ液の一部がホイールシリンダ内に流入することなく下流側ブレーキ液路内に流入してしまうことが抑制される。したがって、連通制御中にブレーキ操作手段が操作された場合でも、自動二輪車両の車輪には、ブレーキ操作手段の操作量に応じた制動力が車輪に確実に付与される。

一方、自動二輪車両のブレーキ操作判定方法にかかる請求項６に記載の発明は、自動二輪車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）を制御する自動二輪車両の制動制御方法であって、前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、該ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる回転電機（Ｍ）とが設けられており、予め設定された大きさの駆動電圧（Ｖｃｃ）を前記回転電機（Ｍ）に印加する電圧印加ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）と、該電圧印加ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）の終了後に前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止させ、前記回転電機（Ｍ）が発電する発電電圧（Ｖｇ）を演算する電圧演算ステップ（Ｓ３３）と、前記電圧印加ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）が終了してから前記電圧演算ステップ（Ｓ３３）にて演算された前記発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記駆動電圧（Ｖｃｃ）よりも小さな値に予め設定された判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）を計測し、該経過時間（Ｔ３）が予め設定された判定時間閾値（ＫＴ３）未満である場合に、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定する判定ステップ（Ｓ３５，Ｓ４０）とを有することを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を奏し得る。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、自動二輪車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となるエンジン（図示略）を備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を出力するようになっている。

制動装置１１は、前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４の駆動を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆ及びブースタ１７を有する第１液圧発生装置１８ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給されるようになっている。なお、本実施形態の自動二輪車両には、ブレーキレバー２２が握り操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該第１ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキレバー２２の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。

第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給されるようになっている。なお、本実施形態の自動二輪車両には、ブレーキペダル２３が踏込み操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２が設けられ、該第２ブレーキスイッチＳＷ２からは、ブレーキペダル２３の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。

次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のブレーキ液をホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒに向けて流動させるための上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が流動する下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをそれぞれ備えた構成とされている。各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側から下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内を流動してきたブレーキ液を一時貯留するリザーバ２６ｆ，２６ｒと、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に一時貯留されているブレーキ液を内部に吸引して上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ側に吐出するポンプ２７ｆ，２７ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２７ｆ，２７ｒは、共通の回転電機としてのモータＭ（本実施形態では直流モータ）の回転に基づきそれぞれ駆動するようになっている。

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒを介することなく連通させるための連通液路２８ｆ，２８ｒがそれぞれ形成されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒの上流端と上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒとの連結部位のことを「上流側連結部位」というと共に、連通液路２８ｆ，２８ｒの下流端と下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとの連結部位のことを「下流側連結部位」というものとする。

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には、常開型の第１開閉弁２９ｆ，２９ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間には、常閉型の第２開閉弁３０ｆ，３０ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。さらに、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上には、常開弁である第１開閉弁３１ｆ，３１ｒがそれぞれ配設されると共に、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上において第１開閉弁３１ｆ，３１ｒよりも下流側には、常閉弁である第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ配設されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとの間のブレーキ液路のことを、「負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ」というものとする。

上述した第１開閉弁２９ｆ，３１ｆ，２９ｒ，３１ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ閉じ動作する一方、第２開閉弁３０ｆ，３２ｆ，３０ｒ，３２ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開き動作するようになっている。そして、上記したブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作された状態で各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒがそれぞれ開閉駆動することにより、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液圧は、上昇したり、保持されたり、降下したりするようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＲＯＭ４１には、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する連通制御実行判定処理、ブレーキ操作判定処理など）、及び各種閾値（後述する規定時間、連通制御時間閾値、判定時間閾値、所定回数など）が記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、自動二輪車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する第１経過時間、第２経過時間、連通制御時間、連通制御実行フラグ、端子間電圧（発電電圧）、ブレーキスイッチカウンタなど）がそれぞれ記憶されるようになっている。

また、ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、上記各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、及び各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２が接続されている。一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためのモータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒが接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２及び各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒの動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＥＣＵ１５内の各駆動回路のうちモータＭを回転させるためのモータ用駆動回路について図２及び図３に基づき以下説明する。
図２に示すように、モータ用駆動回路４３には、スイッチング素子としてのパワートランジスタ４４が設けられている。パワートランジスタ４４のコレクタ端子は、自動二輪車両の図示しない電源に電気的に接続されると共に、パワートランジスタ４４のエミッタ端子は、モータＭの一方の端子に電気的に接続されている。また、モータＭの他方の端子は、アースに電気的に接続されている。

また、パワートランジスタ４４には、ＣＰＵ４０の制御指令に基づき生成された制御信号Ｖｃｏｎｔがベース端子を介して入力されるようになっている。図３に示すように、ＣＰＵ４０は、「High」レベル（以下、「Ｈレベル」と略記する。）と「Low 」レベル（以下、「Ｌレベル」と略記する。）とが交互になるように制御信号Ｖｃｏｎｔを生成するようになっている。そして、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、パワートランジスタ４４が「オン」状態になるため、モータＭには、モータ駆動系の直流電圧である駆動電圧Ｖｃｃ（例えば１２Ｖ）が印加される。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合には、パワートランジスタ４４が「オフ」状態になるため、モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加が停止される。

また、モータ用駆動回路４３には、モータＭの２つの端子間の電圧である端子間電圧Ｖｍｔ（図３参照）を検出するための電圧モニタ４５が設けられており、該電圧モニタ４５の３つの端子のうち第１の端子は、パワートランジスタ４４とモータＭとの間の電線に電気的に接続されている。また、電圧モニタ４５の第２の端子は、アースに電気的に接続されており、電圧モニタ４５の第３の端子は、ＣＰＵ４０に電気的に接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、電圧モニタ４５からの入力信号の大きさに基づき端子間電圧Ｖｍｔを演算するようになっている。

具体的には、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、ＣＰＵ４０は、端子間電圧Ｖｍｔとして駆動電圧Ｖｃｃを演算することになる。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルになった直後では、モータＭに駆動電圧Ｖｃｃが印加されていたときの慣性力でポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動するため、モータＭは、その回転が継続される。その結果、モータＭは、発電機として機能し、電磁誘導に基づく発電電圧Ｖｇを発生させる。そのため、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合、ＣＰＵ４０は、モータＭの回転速度に応じた発電電圧Ｖｇを端子間電圧Ｖｍｔとして演算することになる。なお、この発電電圧Ｖｇは、その大きさがモータＭの回転速度が遅いほど小さくなるものである。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各制御処理のうち、連通制御実行判定処理ルーチン及びブレーキ操作判定処理ルーチンについて、図４及び図５に示すフローチャートと、図３及び図６に示すタイミングチャートとに基づき以下説明する。なお、図４に示す連通制御実行判定処理ルーチンは、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ内において上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させる連通制御の実行の可否を判定するための処理ルーチンである。また、図５に示すブレーキ操作判定処理ルーチンは、連通制御の実行時においてブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３の少なくとも一方が操作されたか否かを判定するための処理ルーチンである。

まず、図３に示す連通制御実行判定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）に連通制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、連通制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この連通制御実行フラグＦＬＧ１は、連通制御が実行中である場合には「１」にセットされる一方、連通制御が実行されていない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が実行されていないと判断し、前回実行された連通制御が終了した時点からの経過時間である第１経過時間Ｔ１を更新（即ち、連通制御実行判定処理ルーチンが実行される周期である０．０１秒を加算）する（ステップＳ１１）。

続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１にて更新した第１経過時間Ｔ１が予め設定された規定時間ＫＴ１（例えば２時間）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１２）。この規定時間ＫＴ１は、自動二輪車両のイグニッションスイッチ（図示略）が「オン」である場合には連通制御を一定周期（＝規定時間ＫＴ１）毎に実行させるための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１２の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が操作されていないか（即ち、ブレーキ操作されていないか）否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度をそれぞれ演算し、該各車輪速度をそれぞれ微分することにより各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度をそれぞれ演算する。そして、ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度がそれぞれ「０（零）」若しくは正の値である場合には、アクセル１２が操作されているため、ブレーキ操作されていないと判定する。

ステップＳ１３の判定結果が否定判定（即ち、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度のうち少なくとも一方が負の値）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作されていると判定し、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒ及びモータＭの駆動を制御する連通制御を開始する（ステップＳ１４）。続いて、ＥＣＵ１５は、今回の連通制御が開始された時点からの経過時間を計測するための連通制御時間Ｔ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ１５）、連通制御実行フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ１６）、その後、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が実行中であると判断し、連通制御時間Ｔ２を更新する（ステップＳ１７）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１７にて更新した連通制御時間Ｔ２が予め設定された連通制御時間閾値ＫＴ２（例えば８９０msec. ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１８）。この連通制御時間閾値ＫＴ２は、連通制御の実行時間を規定するための値であって、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内及び下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内にブレーキ液が全くない状態で連通制御を開始した場合であっても該連通制御の実行によって下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒの上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧状態を確実に解消できるような値に設定される。

ステップＳ１８の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御を実行し（ステップＳ１９）、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒ及びモータＭの駆動を停止して連通制御を終了する（ステップＳ２０）。続いて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ２１）、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ２２）、その後、連通制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１４，Ｓ１９にて実行される連通制御について図３に示すタイミングチャートに基づき説明する。
連通制御中において、ＥＣＵ１５は、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを周期的に開閉駆動させると共に、モータＭを回転させる。具体的には、図３に示すように、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖ１（本実施形態では２０msec. （ミリ秒））が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒのソレノイドへの通電を停止することで第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの開き状態を維持する。また、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第２弁制御時間Ｔｖ２（本実施形態では５msec. ）が経過した場合、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒのソレノイドへの通電を開始することで第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを開き状態にする。

そして、ＥＣＵ１５は、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった時点から第３弁制御時間Ｔｖ３（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを閉じ状態にする。続いて、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖ１が経過した場合、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒを閉じ状態にする。さらに、ＥＣＵ１５は、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になった時点から第４弁制御時間Ｔｖ４（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒを再び開き状態にする。すなわち、本実施形態の連通制御中では、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が繰り返し実行される。

また、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始されると、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにし、モータＭを回転させることにより各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる。そして、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにした時点から予め設定された第１回転時間Ｔｍ１（例えば１０msec. ）経過後に、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルに変更する。このように制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである間、ＥＣＵ１５は、モータＭの端子間電圧Ｖｍｔ（＝モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ）を断続的に演算し、該端子間電圧Ｖｍｔが予め設定された発電電圧閾値（再開発電電圧閾値）ＫＶｇ以下になった場合には制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルを再びＨレベルに変更する。そして、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルに再変更された時点から第１回転時間Ｔｍ１経過した場合には制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルに変更し、端子間電圧Ｖｍｔを断続的に演算する。すなわち、本実施形態の連通制御では、上述したような制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更が繰り返し実行される。

なお、発電電圧閾値ＫＶｇは、制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更を一定タイミングで行うための値であって、駆動電圧Ｖｃｃ（１２Ｖ）の値よりも小さい値（本実施形態では４Ｖ）に予め設定されている。そのため、ブレーキ操作されていない状態では、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに変更された時点から第２回転時間Ｔｍ２（本実施形態では２０msec.）程度経過すると、端子間電圧Ｖｍｔ（＝発電電圧Ｖｇ）が発電電圧閾値ＫＶｇ以下になり、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルからＨレベルに変更（再設定）される。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能する。また、連通制御中にはモータＭに駆動電圧Ｖｃｃが印加されることから、ステップＳ１４，Ｓ１９が、電圧印加ステップに相当する。

次に、図５に示すブレーキ操作判定処理ルーチンについて図６に示すタイミングチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にブレーキ操作判定処理ルーチンを実行する。そして、ブレーキ操作判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が実行されていないと判断し、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果が否定判定（Ｖｃｏｎｔ＝Ｈレベル）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定（Ｖｃｏｎｔ＝Ｌレベル）である場合、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに変更された時点からの経過時間である第２経過時間Ｔ３を更新する（ステップＳ３２）。続いて、ＥＣＵ１５は、モータＭが発電する発電電圧Ｖｇ（即ち、モータＭの端子間電圧Ｖｍｔ）を電圧モニタ４５からの入力信号に基づき演算する（ステップＳ３３）。この点、本実施形態では、ＣＰＵ４０を備えるＥＣＵ１５が、電圧演算手段としても機能する。また、このステップＳ３３が、電圧演算ステップに相当する。

そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３３にて演算した発電電圧Ｖｇの大きさが上記発電電圧閾値ＫＶｇ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が否定判定（Ｖｇ＞ＫＶｇ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定（Ｖｇ≦ＫＶｇ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３２で更新された第２経過時間Ｔ３が第２回転時間Ｔｍ２よりも短い時間に予め設定された判定時間閾値ＫＴ３未満であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この判定時間閾値ＫＴ３は、ブレーキ操作されているか否かを第２経過時間Ｔ３の長さから判定するための値であって、実験やシミュレーションなどに基づき予め設定される。

ステップＳ３５の判定結果が否定判定（Ｔ３≧ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、第２経過時間Ｔ３を「０（零）」にリセットする（ステップＳ３６）。続いて、ＥＣＵ１５は、連続してステップＳ３５の判定結果が肯定判定になった回数をカウントするブレーキスイッチカウンタＣＳＷを「０（零）」にリセットし（ステップＳ３７）、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３５の肯定判定（Ｔ３＜ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、第２経過時間Ｔ３を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３８）、ブレーキスイッチカウンタＣＳＷをインクリメント（即ち、「１」だけ加算）する（ステップＳ３９）。

続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３９にてインクリメントしたブレーキスイッチカウンタＣＳＷが予め設定された所定回数ＫＣＳＷ（本実施形態では３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定（ＣＳＷ＜ＫＣＳＷ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＣＳＷ≧ＫＣＳＷ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作されていると判断し、連通制御を終了する（ステップＳ４１）。この点で、本実施形態では、ステップＳ３５及びステップＳ４０が、判定ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１５は、連通制御実行フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ４２）、ブレーキスイッチカウンタＣＳＷを「０（零）」にリセットする（ステップＳ４３）。続いて、ＥＣＵ１５は、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ４４）、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。

ここで、第２経過時間Ｔ３の変化に基づきブレーキ操作されたか否かを判定するブレーキ操作判定方法について説明する。
連通制御中にブレーキ操作されていない場合では、ブレーキ操作されている場合に比して液圧回路２０ｆ，２０ｒ内をブレーキ液がほとんど流動しないため、ポンプ２７ｆ，２７ｒに加わる負荷は、ブレーキ操作されている場合に比して小さい。そのため、制御信号ＶｃｏｎｔがＨレベルからＬレベルに変更された時点からのポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動速度の降下率は、比較的小さくなると共に、モータＭの回転速度の降下率も、比較的小さくなる。したがって、図６（ａ）に示すように、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに変更された時点からの第２経過時間Ｔ３が判定時間閾値ＫＴ３を経過しても、モータＭは、発電電圧閾値ＫＶｇ以上の発電電圧Ｖｇを発電することができる。

一方、連通制御中にブレーキ操作された場合には、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒからホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒに向けてブレーキ液が供給される結果、ブレーキ操作されていない場合に比して、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ内におけるブレーキ液の流速が速いと共に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ内を流動するブレーキ液の量も多くなる。そのため、ポンプ２７ｆ，２７ｒに加わる負荷は、ブレーキ操作されていない場合に比して大きくなり、制御信号ＶｃｏｎｔがＨレベルからＬレベルに変更された時点からのポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動速度の降下率は比較的大きくなると共に、及びモータＭの回転速度の降下率も、比較的大きくなる。

したがって、図６（ｂ）に示すように、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルに変更された時点からの第２経過時間Ｔ３が判定時間閾値ＫＴ３になった時点では、モータＭは、発電電圧閾値ＫＶｇ以上の発電電圧Ｖｇを発電することができない。そこで、本実施形態では、連通制御中においてモータＭにより発電された発電電圧Ｖｇが発電電圧閾値ＫＶｇ以下になった時点の第２経過時間Ｔ３の長さに基づいてブレーキ操作されたか否かが判定される。すなわち、発電電圧閾値ＫＶｇは、再開発電電圧閾値としてだけではなく判定発電電圧閾値としても利用される。

また、電圧モニタ４５からＣＰＵ４０への入力信号に乱れがあった場合には、ＥＣＵ１５によって演算された発電電圧Ｖｇの値が、実際にモータＭが発電した発電電圧の値よりも小さくなってしまうおそれがある。そのため、ブレーキ操作判定処理の制御内容が、ステップＳ３５が肯定判定になった場合にステップＳ４０の判定処理を行うことなくステップＳ４１を実行するようなものであったとすると、本来は連通制御を終了させなくてもよい場合でも連通制御が誤って終了されてしまうおそれがある。その点、本実施形態では、ステップＳ３５の判定結果が３連続で肯定判定になった場合にブレーキ操作されていると判定し、連通制御を終了している。そのため、ブレーキ操作の誤判定が抑制される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加が停止すると、モータＭは、ポンプ２７ｆ，２７ｒが慣性力で駆動することにより発電機として機能するため、その回転速度に応じた発電電圧Ｖｇを発電する。このモータＭが発電した発電電圧Ｖｇの大きさは、時間が経過するに連れてモータＭの回転速度が遅くなるため、徐々に小さくなっていく。そして、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作（即ち、ブレーキ操作）されている場合におけるモータＭの発電電圧Ｖｇの大きさの変化率は、ブレーキ操作に基づき液圧回路２０ｆ，２０ｒ内をブレーキ液が流動する分だけポンプ２７ｆ，２７ｒに加わる負荷が大きくなる結果、ブレーキ操作されていない場合におけるモータＭの発電電圧Ｖｇの大きさの変化率に比して大きくなる。そこで、本実施形態では、モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加を停止した時点からモータＭが発電する発電電圧Ｖｇの大きさが発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し、該第２経過時間Ｔ３が判定時間閾値ＫＴ３未満であった場合には、ブレーキ操作されたと判定する。したがって、本実施形態のＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの入力信号に関係なく、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されたことを的確に検出できる。

（２）モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加を停止した時点からモータＭが発電する発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し、該第２経過時間Ｔ３が判定時間閾値ＫＴ３未満になることが所定回数ＫＣＳＷ連続した場合に、ブレーキ操作されていると判定する。そのため、本実施形態では、上記第２経過時間Ｔ３が判定時間閾値ＫＴ３未満になることを一回だけ検出したらブレーキ操作されたと判定する場合に比して、検出精度を向上させることができる。

（３）もし仮に所定回数ＫＣＳＷが、ブレーキ操作された時点から「１００msec. 」が経過するまでにブレーキ操作されていることを検出できないような値（例えば「５」）であったとすると、実際にブレーキ操作された時点からブレーキ操作されていることを検出するまでに時間がかかってしまう。そのため、マスタシリンダ１６ｆ、１６ｒからは、ブレーキ操作された時点から連通制御が終了するまでの間に、大量のブレーキ液が連通液路２８ｆ，２８ｒを介してリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入してしまうことになる。そのため、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作量に応じた制動力を車輪ＦＷ，ＲＷに付与できないため、連通制御が実行されていることを運転手に気付かれてしまうおそれがあった。しかし、本実施形態の連通制御中では、所定回数ＫＣＳＷが「３」であるため、ブレーキ操作された時点から「１００msec. 」が経過するまでには、ブレーキ操作されていることを検出できる。そのため、連通制御の実行時にブレーキ操作された場合であっても、連通制御が実行されていたことを運転手に気付かれにくくすることができる。

（４）上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させる連通制御中には、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの駆動を制御するだけではなくモータＭの駆動も制御する。この際、モータＭには、駆動電圧Ｖｃｃが間欠的に印加されることになる。そして、連通制御中において、モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加を停止した時点からモータＭが発電する発電電圧Ｖｇの大きさが判定発電電圧閾値ＫＶｇ以下になるまでの第２経過時間Ｔ３を計測し、該第２経過時間Ｔ３が判定時間閾値ＫＴ３未満になった場合に、ブレーキスイッチカウンタＣＳＷがインクリメントされる。したがって、連通制御中にブレーキ操作されていることを検出することに貢献できる。

（５）連通制御中にブレーキ操作された場合には、連通制御が終了するため、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとが非連通状態になる。そのため、ブレーキ操作に基づきマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側からホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側に向けて流動するブレーキ液の一部が連通液路２８ｆ，２８ｒを介して下流側ブレーキ液路内に流入してしまうことが抑制される。したがって、連通制御中にブレーキされた場合でも、自動二輪車両の車輪ＦＷ，ＲＷにブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作量に応じた制動力を車輪ＦＷ，ＲＷに速やかに付与できる。

（６）また、本実施形態の連通制御では、各液圧回路２０ｆ，２０ｒの連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ開閉駆動するようになっている。すなわち、車両制動時に各車輪ＦＷ，ＲＷがロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御の実行時に開閉駆動する第１開閉弁２９ｆ，２９ｒ及び第２開閉弁３０ｆ，３０ｒは、連通制御中に開閉駆動することはない。そのため、各種制動制御の内容に応じて開閉駆動する開閉弁が使い分けられるため、使用頻度の増加に基づく各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒの負担の増加を抑制できる。

（７）さらに、本実施形態では、再開発電電圧閾値としての発電電圧閾値ＫＶｇは、判定発電電圧閾値としても使用される。そのため、判定発電電圧閾値を発電電圧閾値ＫＶｇとは別に設ける場合とは異なり、ＲＯＭ４１内の記憶容量の増大を抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第２制動機構１４の構成、及びブレーキ操作判定処理の内容が第１の実施形態と多少異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図７に示すように、本実施形態の自動二輪車両には、前輪ＦＷに制動力を付与するための第３ホイールシリンダ５０が第１ホイールシリンダ１９ｆとは別体として設けられている。この第３ホイールシリンダ５０内は、第２制動機構１４の第２液圧回路２０ｒに接続されている。すなわち、第２液圧回路２０ｒには、その連通液路２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｒと第２開閉弁３２ｒとの間の負圧解消用液路３３ｒから第３ホイールシリンダ５０に向けて延びる第３ホイールシリンダ用液路５１が設けられている。そのため、本実施形態では、ブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、後輪ＲＷだけではなく前輪ＦＷにも制動力が付与されるようになっている。

ＥＣＵ１５のＲＯＭ４１には、連通制御の実行時に制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルからＨレベルに変更するときに用いられる再開発電電圧閾値としての発電電圧閾値ＫＶｇとは別に、判定発電電圧閾値ＫＶｇｊが予め記憶されている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行するブレーキ操作判定処理ルーチンについて第１の実施形態のブレーキ操作判定処理ルーチンとは異なる部分を中心に図８に示すフローチャートに基づき以下説明する。

さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にブレーキ操作判定処理ルーチンを実行する。そして、ブレーキ操作判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ３０，Ｓ３１，Ｓ３２，Ｓ３３に相当する処理を順次実行する。そして、図８（ａ）に示すように、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３３に相当する処理で演算したモータＭの発電電圧Ｖｇ（即ち、モータＭの端子間電圧Ｖｍｔ）が予め設定された判定発電電圧閾値ＫＶｇｊ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３４）。この判定発電電圧閾値ＫＶｇｊは、駆動電圧Ｖｃｃ（例えば１２Ｖ）よりも小さく且つ発電電圧閾値ＫＶｇ（例えば４Ｖ）よりも大きな値（例えば６Ｖ）に予め設定される。

ステップＳ１３４の判定結果が否定判定（Ｖｇ＞ＫＶｇｊ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３４の判定結果が肯定判定（Ｖｇ≦ＫＶｇｊ）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３５の判定処理を行う。そして、この判定結果が否定判定（Ｔ３≧ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３６，Ｓ３７に相当する処理を順次実行し、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、判定結果が肯定判定（Ｔ３＜ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ３８，Ｓ３９，Ｓ４０に相当する処理を順次実行する。ステップＳ４０の判定結果が否定判定（ＣＳＷ＜ＫＣＳＷ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＣＳＷ≧ＫＣＳＷ）である場合、図８（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１５は、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの制御を全て停止する（ステップＳ１４１）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４４に相当する各処理を順次実行し、ブレーキ操作判定処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、本実施形態のＥＣＵ１５は、ブレーキ操作されていると判定した場合、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの制御は停止する一方、モータＭ（即ち、ポンプ２７ｆ，２７ｒ）の制御を継続する。

本実施形態において、ＥＣＵ１５のＲＯＭ４１には、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内がブレーキ液で満タンである場合にポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させことにより、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内の全てのブレーキ液をマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側に戻すために必要なポンプ駆動時間が予め記憶されている。そして、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作されていると判定した時点からポンプ駆動時間が経過するまでモータＭの駆動を制御する。そのため、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動が停止したときには、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動中にアンチロックブレーキ制御が実行された場合を除き、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内にブレーキ液が残存していることはほとんどない。

したがって、本実施形態では、上記（１）〜（６）に示す効果の他に以下に示す効果を得ることができる。
（８）連通制御中にブレーキ操作された場合、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動は停止される一方、ポンプ２７ｆ，２７ｒは、その駆動が継続される。そのため、ブレーキ操作に基づきマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側からホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側に向けて流動するブレーキ液の一部がホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなくリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入してしまったとしても、そのブレーキ液は、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動によってマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側に吐出される。したがって、連通制御中にブレーキ操作された場合でも、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のブレーキ液不足が回避される結果、自動二輪車両の車輪ＦＷ，ＲＷにブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作量に応じた制動力を確実に付与できる。

（９）さらに、連通制御中にブレーキ操作された時点から上記ポンプ駆動時間が経過するまで、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動は継続される。そのため、ポンプ２７ｆ，２７ｒの停止後においてリザーバ２６ｆ，２６ｒ内には、ブレーキ液がほとんど残存していない。そのため、その後のブレーキ操作によってアンチロックブレーキ制御が実行された場合、リザーバ２６ｆ，２６ｒは、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ，５０から流出してきた余剰なブレーキ液を確実に一時貯留することができる。そのため、アンチロックブレーキ制御の実行時における車両の操作性の向上に貢献できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、ブレーキスイッチカウンタＣＳＷが所定回数ＫＣＳＷ以上になった場合に、連通液路２８ｆ，２８ｒ上の第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの制御を停止させなくてもよい。この場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒによるマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側へのブレーキ液の吐出量が増加するように、モータＭに対する制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルが変更されるタイミングを変更することが望ましい。例えば、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルで維持される期間である第１回転時間Ｔｍ１を長く設定してもよい。また、発電電圧閾値ＫＶｇを大きな値に設定するようにしてもよい。

・各実施形態において、所定回数ＫＣＳＷは、ブレーキ操作された時点から「１００msec. 」が経過するまでにブレーキ操作されていると判定可能であれば、任意の回数（例えば２）であってもよい。

・各実施形態において、所定回数ＫＣＳＷは、ブレーキ操作された時点から「２００msec. 」が経過するまでにブレーキ操作されていると判定可能であれば、任意の回数（例えば「６」）であってもよい。ここで、もし仮に所定回数ＫＣＳＷが、ブレーキ操作された時点から「２００msec. 」が経過するまでに判定することができないような値（例えば「１１」）であったとすると、車輪ＦＷ，ＲＷに本来付与すべき制動力（「理想制動力」ともいう。）と、実際に車輪ＦＷ，ＲＷに付与されている制動力（「実制動力」ともいう。）との間に差が生じてしまう。そのため、運転手が制動装置１１に対して不信感を抱いてしまうおそれがあった。しかし、所定回数ＫＣＳＷを「６」に設定することにより、ブレーキ操作された時点から「２００msec. 」を経過するまでには、ブレーキ操作されていることを検出できる。そのため、連通制御の実行時に運転手がブレーキ操作した場合であっても、運転手が制動装置１１に対して不信感を抱いてしまうことを回避できる。

・各実施形態において、所定回数ＫＣＳＷは、ブレーキ操作された時点から「５００msec. 」が経過するまでにブレーキ操作されていると判定可能であれば、任意の回数（例えば１５）であってもよい。もし仮に所定回数ＫＣＳＷが、ブレーキ操作された時点から「５００msec. 」が経過するまでに判定することができないような値（例えば「２５」）であったとすると、理想制動力と実制動力との差が顕著に表れ、ブレーキレバー２２を運転手が握り操作した場合には、ブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接触しても、運転手が所望する制動力を前輪ＦＷに付与できないおそれがあった。しかし、所定回数ＫＣＳＷを「１５」に設定することにより、ブレーキ操作された時点から「５００msec. 」を経過するまでには、ブレーキ操作されていることを検出できる。そのため、ブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接触するまで該ブレーキレバー２２を運転手が握り操作した場合には、運転手が所望する制動力を前輪ＦＷに確実に付与することができる。

・各実施形態において、ステップＳ３５の判定処理が肯定判定であった場合には、ステップＳ３５〜Ｓ４０までの処理を実行することなく、ステップＳ４１を実行するようにしてもよい。このように構成すると、ブレーキ操作されたとほぼ同時に、ブレーキ操作されていると判定できる。そのため、液圧回路２０ｆ，２０ｒ内におけるブレーキ液の不必要な流動を抑制できる。

・各実施形態において、各連通制御では、図９に示すように、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとを開閉駆動させるようにしてもよい。具体的には、連通制御では、該連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１（例えば２０msec. （ミリ秒））が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの閉じ状態が維持される。また、連通制御が開始された時点から第２弁制御時間Ｔｖｍ２（例えば５msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になる。そして、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった時点から第３弁制御時間Ｔｖｍ３（例えば１０msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になる。続いて、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になる。さらに、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった時点から第４弁制御時間Ｔｖｍ４（例えば１０msec. ）が経過した場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが再び閉じ状態になる。このように連通制御の実行中では、予め設定された実行時間（例えば８９０msec. ）の間、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が繰り返される。

すなわち、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒは、液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて第２開閉弁３２ｆ，３２ｒと第１開閉弁３１ｆ，３１ｒとの間の負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒと連通する。そのため、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態になった場合には、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内にブレーキ液が流入し、その結果、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内は、該負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動した分だけ、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧になる。そして次に、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になると共に第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になった場合、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内には上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒからブレーキ液が流入し、負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。

したがって、連通制御時に図９に示すように第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとを開閉駆動させた場合、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧を、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態から開き状態になる度に少しずつ解消することができる。また、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態である場合には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒは閉じ状態であるため、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に一気に流動してしまうことが抑制される。そのため、連通制御の実行中にブレーキ操作されたとしても、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液がホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなく下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動してしまうことを抑制でき、ブレーキレバー２２（又はブレーキペダル２３）の操作量が必要以上に多くなってしまうことを抑制できる。

・各実施形態において、連通制御では、上記上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間に配設された第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間に配設された第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを開閉駆動させることにより、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させるようにしてもよい。また、連通制御では、全ての開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを開閉駆動させることにより、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させるようにしてもよい。なお、連通制御中に第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを開閉駆動させた場合、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒは、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒだけではなく、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内とも連通することになる。

・各実施形態において、連通制御では、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとを連通させるべく第２開閉弁３０ｆ，３０ｒを開閉駆動させてもよい。このように構成した場合、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に発生していたとしても、連通制御が実行されると、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動する。その結果、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。

なお、このような連通制御の実行時には、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒを閉じ状態にすることが望ましい。このように構成した場合、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ側に流動してしまうことが抑制される。そのため、連通制御の実行中にブレーキ操作されたとしても、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液不足が回避される結果、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に適量のブレーキ液を供給できる。

・各実施形態において、連通制御では、その実行中において第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開き状態が維持されてもよい。このように構成されても連通制御中にブレーキ操作された場合には、連通制御の実行が停止されるため、各車輪ＦＷ，ＲＷには制動力が付与される。

・各実施形態において、ステップＳ１３では、ブレーキ操作されていないか否かの判定を、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの入力信号に基づき判定してもよい。また、エンジンの回転数を検出するための検出センサを自動二輪車両に設け、該検出センサからの入力信号に基づきエンジンの回転数を演算する。そして、エンジンの回転数が予め設定した回転数閾値以上であった場合に、ブレーキ操作されていないと判定するようにしてもよい。ここで、回転数閾値は、運転手が自動二輪車両を加速させる意志があるか否かを判断できるような値に設定されることが望ましい。

・各実施形態において、ブレーキ操作判定処理には、ステップＳ３０の判定処理の前に、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの入力信号に基づきブレーキ操作されているか否かを判定するための判定処理を設けてもよい。そして、この判定結果が肯定判定である場合、ステップＳ３１〜Ｓ４０を実行することなく、ステップＳ４１を実行することが望ましい。すなわち、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からブレーキ操作されている旨の入力信号がＥＣＵ１５に入力された場合、及び、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定になった場合のうち少なくとも何れか一方が成立したときに、ブレーキ操作されていると判定するようにしてもよい。

・各実施形態において、駆動電圧Ｖｃｃの印加が終了した直後からのモータＭの発電電圧の変化に基づきブレーキ操作されているか否かを判定する方法は、非連通制御中にも行ってもよい。

・第２の実施形態において、第１制動機構１３からブレーキ液が供給された場合に前輪ＦＷに制動力を付与可能な第４ホイールシリンダを、第２ホイールシリンダ１９ｒとは別体として設けてもよい。この場合、第１液圧回路２０ｆには、その連通液路２８ｆにおいて第１開閉弁３１ｆと第２開閉弁３２ｆとの間のブレーキ液路から第４ホイールシリンダに向けて延びる第４ホイールシリンダ用液路を設けることが望ましい。

第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。 モータ用駆動回路の概略構成を説明するブロック図。 連通制御中における各開閉弁及びモータの制御態様を示すタイミングチャート。 第１の実施形態の連通制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態のブレーキ操作判定処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）はブレーキ操作されていない場合のモータの端子間電圧の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）はブレーキ操作されている場合のモータの端子間電圧の変化を示すタイミングチャート。 第２の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。 （ａ）（ｂ）は第２の実施形態のブレーキ操作判定処理ルーチンの一部を個別に示すフローチャート。 別の実施形態の連通制御中における各開閉弁の制御態様を示すタイミングチャート。

符号の説明

１１…制動装置、１５…制動制御装置、電圧演算手段、制御手段としてのＥＣＵ、１６ｆ，１６ｒ…マスタシリンダ、１９ｆ，１９ｒ，５０…ホイールシリンダ、２２…ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー、２３…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、２４ｆ，２４ｒ…上流側ブレーキ液路、２５ｆ，２５ｒ…下流側ブレーキ液路、２６ｆ，２６ｒ…リザーバ、２７ｆ，２７ｒ…ポンプ、２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ…開閉弁、３３ｆ，３３ｒ…負圧解消用液路、ＦＷ，ＲＷ…車輪、ＫＴ３…判定時間閾値、ＫＶｇ…再開発電電圧閾値、判定発電電圧閾値としての発電電圧閾値、ＫＶｇｊ…判定発電電圧閾値、Ｍ…回転電機としてのモータ、Ｔ３…第２経過時間、Ｖｃｃ…駆動電圧、Ｖｇ…発電電圧。

Claims (6)

1. 自動二輪車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）を制御する自動二輪車両の制動制御装置（１５）であって、
   前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、該ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させるための回転電機（Ｍ）とが設けられており、
   該回転電機（Ｍ）が発電する発電電圧（Ｖｇ）を演算する電圧演算手段（Ｓ３３）と、
   予め設定された大きさの駆動電圧（Ｖｃｃ）を前記回転電機（Ｍ）に印加した後に該回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止し、前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記駆動電圧（Ｖｃｃ）よりも小さな値に予め設定された再開発電電圧閾値（ＫＶｇ）以下になった場合に、前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を再開する制御手段（１５）とを備え、
   該制御手段（１５）は、前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止してから前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記駆動電圧（Ｖｃｃ）よりも小さく且つ前記再開発電電圧閾値（ＫＶｇ）以上となる値に予め設定された判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）を計測し、該経過時間（Ｔ３）が予め設定された判定時間閾値（ＫＴ３）未満である場合に、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定する自動二輪車両の制動制御装置。
2. 前記制御手段（１５）は、前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止してから前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）が前記判定時間閾値（ＫＴ３）未満になることが予め設定された所定回数（ＫＣＳＷ）以上連続した場合に、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定する請求項１に記載の自動二輪車両の制動制御装置。
3. 前記制動装置（１１）には、前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側から前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）に向けてブレーキ液を流動させるための上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と、前記ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から前記リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）に向けてブレーキ液を流動させるための下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）が設けられており、
   前記制御手段（１５）は、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が非操作状態であることを検出した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側のブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ，３３ｆ，３３ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通状態にすべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させると共に前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる連通制御を実行するようになっており、
   前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行時において前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止してから前記電圧演算手段（Ｓ３３）によって演算された発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）を計測し、該経過時間（Ｔ３）が前記判定時間閾値（ＫＴ３）未満である場合には前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定する請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車両の制動制御装置。
4. 前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中に前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定した場合、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を継続する請求項３に記載の自動二輪車両の制動制御装置。
5. 前記制御手段（１５）は、前記連通制御の実行中に前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定した場合、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）のブレーキ液が前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）側に流動することを抑制すべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を制御する請求項３に記載の自動二輪車両の制動制御装置。
6. 自動二輪車両の車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与する制動装置（１１）を制御する自動二輪車両の制動制御方法であって、
   前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ，５０）から流出したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）側に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、該ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる回転電機（Ｍ）とが設けられており、
   予め設定された大きさの駆動電圧（Ｖｃｃ）を前記回転電機（Ｍ）に印加する電圧印加ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）と、
   該電圧印加ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）の終了後に前記回転電機（Ｍ）への前記駆動電圧（Ｖｃｃ）の印加を停止させ、前記回転電機（Ｍ）が発電する発電電圧（Ｖｇ）を演算する電圧演算ステップ（Ｓ３３）と、
   前記電圧印加ステップ（Ｓ１４，Ｓ１９）が終了してから前記電圧演算ステップ（Ｓ３３）にて演算された前記発電電圧（Ｖｇ）の大きさが前記駆動電圧（Ｖｃｃ）よりも小さな値に予め設定された判定発電電圧閾値（ＫＶｇ，ＫＶｇｊ）以下になるまでの経過時間（Ｔ３）を計測し、該経過時間（Ｔ３）が予め設定された判定時間閾値（ＫＴ３）未満である場合に、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作されたと判定する判定ステップ（Ｓ３５，Ｓ４０）と
   を有する自動二輪車両のブレーキ操作判定方法。

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