DE3146098C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremseinrich­ tung für Eisenbahnwaggons mit auf Drehgestellen montierten Einzelbremsen.

Bei herkömmlichen Druckluftbremsanlagen für Eisenbahn­ waggons mit am Waggonrahmen montierten Einzelbremsen ist eine automatische, doppeltwirkende Nachstelleinrichtung vorhanden, welche dazu dient, den Betätigungsdruck für die Bremszylinder in Abhängigkeit von dem an Bremsschuhen und Rädern auftretenden Verschleiß und damit von dem sich ver­ größernden Kolbenhub der Bremszylinder zu steuern bzw. konstant zu halten. Bei einem Waggon mit auf Drehgestellen montierten Einzelbremsen ist eine derartige Nachstellein­ richtung für den Ausgleich von Verschleiß an Bremsschuhen und Rädern nicht vorhanden. Die Aufrechterhaltung des not­ wendigen Betätigungsdrucks ist deshalb nur in der Weise möglich, daß man den Hub der Kolben in den Bremszylindern begrenzt, indem man Bremsbacken von verringerter Stärke verwendet.

Die für eine solche Bremsanlage verwendeten Bremsbacken haben gewöhnlich eine Stärke von ca. 32 mm und können bei Erreichen der Verschleißgrenze durch solche mit einer Stärke von ca. 38 mm ersetzt werden. Demgegenüber liegen die Kosten für genormte Bremsschuhe mit einer Stärke von ca. 51 mm nur wenig höher, wobei ihre Verschleißvorgabe jedoch um ca. 47% größer ist. Wegen der dabei notwendig werdenden Vergrößerung des Kolbenhubs sind solche Brems­ schuhe jedoch nicht an auf Drehgestellen montierten Ein­ zelbremsen ohne Nachstelleinrichtung verwendbar.

Ein Ziel der Erfindung ist deshalb die Schaffung einer Bremseinrichtung der eingangs genannten Art mit Einrich­ tungen zum Aufrechterhalten des notwendigen Betätigungs­ drucks unabhängig vom Kolbenhub, welche damit die Ver­ wendung von genormten, stärkeren Bremsschuhen an auf Drehgestellen montierten Einzelbremsen mit den sich daraus ergebenden, vorstehend angedeuteten Vorteilen ermöglicht.

Zu diesem Zweck arbeitet eine Bremseinrichtung der ein­ gangs genannten Art gemäß der Erfindung mit einem Brems­ druck-Nachstellventil für die Aufrechterhaltung eines Mindest-Betätigungsdrucks in den Bremszylindern unabhän­ gig vom Kolbenhub, und zwar sowohl bei normaler Betäti­ gung der Bremse als auch bei einer Notbremsung. Ferner gehört zu einer Bremseinrichtung gemäß der Erfindung ein Druckluft-Zusatzbehälter, welcher bei Bedarf über das Bremsdruck-Nachstellventil mit einer zu den Bremszylindern führenden Bremsleitung verbindbar ist.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Gesamtdarstellung einer Brems­ einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines in der Bremseinrichtung nach Fig. 1 verwendeten Bremsdruck-Nachstellventils,

Fig. 3 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 2,

Fig. 4 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 2,

Fig. 5 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 2,

Fig. 6 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie 6-6 in Fig. 2,

Fig. 7 eine Schnittansicht eines Bremsdruck-Nachstell­ ventils in einer abgewandelten Ausführungsform und

Fig. 8 eine Schnittansicht eines in Fig. 7 nicht sicht­ baren Teils des dort dargestellten Nachstellventils.

Eine in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage für einen Eisen­ bahnwaggon hat eine Hauptbremsleitung 10 mit an beiden Enden angeordneten Anschlußkupplungen 12, 14. Ein Brems­ ventil 16 ist über ein Luftfilter 18 und eine Zweiglei­ tung 20 an der Hauptbremsleitung 10 angeschlossen. Am Bremsventil 16 ist ein Halteventil 22 über eine Leitung 24 angeschlossen. Ein Hilfsbremsbehälter 26 und ein Notbrems­ behälter 28 sind über Leitungen 30 bzw. 32 mit dem Brems­ ventil 16 verbunden. Schließlich sind zwei Bremszylinder 31, 33 über eine Einzelbremsleitung 34 und eine Sammel­ leitung 36 mit dem Bremsventil 16 verbunden. Die vorste­ hend genannten Teile stellen zusammen eine herkömmliche Bremsanlage dar.

Ein Zusatzbehälter 38 mit einem Fassungsvermögen von bei­ spielsweise 38 dm³ ist über eine Leitung 40 mit einem in einer herkömmlichen Ausführung als Teil des Bremsventils 16 ausgebildeten Behälterfüllventil 42 verbunden. Ein Brems­ druck-Nachstellventil 44 ist über eine Leitung 46 mit dem Zusatzbehälter 38, über eine Leitung 48 mit der Hauptbrems­ leitung 10, über eine Leitung 50 mit der Einzelbremslei­ tung 34 und über eine Leitung 52 mit dem Notbremsbehälter 28 verbunden. Für die vorstehend genannten Verbindungen sind im einzelnen nicht näher bezeichnete T-Stücke und dergl. verwendet. In einer abgewandelten Ausführungsform kann das Behälter-Füllventil 42 anstatt am Bremsventil 16 auch am Nachstellventil 44 angeordnet sein, wobei dann der Zusatzbehälter nicht mit dem Bremsventil, sondern nur mit dem Nachstellventil verbunden ist. Die Verbindung des Nachstellventils 44 mit der Hauptbremsleitung 10 erfolgt in dieser Ausführung nicht auf direktem Wege, sondern über das Bremsventil 16. Diese Ausführungsform ist im einzelnen in Fig. 7 und 8 dargestellt.

Das im einzelnen in Fig. 2 bis 6 dargestellte Nachstell­ ventil 44 hat ein Gehäuse 54. Dieses hat einen über die Leitung 46 mit dem Zusatzbehälter 38 verbundenen An­ schluß 56, einen über die Leitung 52 mit dem Notbrems­ behälter 28 verbundenen Mittelanschluß 58, einen über die Leitung 48 mit der Hauptbremsleitung 10 verbundenen An­ schluß 60 und einen über die Leitung 50 mit der Einzel­ bremsleitung 34 verbundenen Anschluß 62. Die Brems­ zylinder 31 und 33 sind in herkömmlicher Weise auf den Aufbau des Waggons tragenden (nicht gezeigten) Drehge­ stellen montiert.

Zu einem verschieblich im Gehäuse 54 angeordneten Steuer­ teil 64 gehört ein oberes Kolbenteil 66, dessen Oberseite von einer mit ihrem äußeren Rand abdichtend zwischen zwei Teilen des Gehäuses 54 eingespannten Membrane 68 über­ deckt ist. Zusammengehalten werden das obere Kolbenteil 66 und die Membrane 68 durch eine Scheibe 70, auf deren Oberseite sich der Kopf 73 einer Schraube abstützt, welche durch eine Mutter 74 an der Unterseite des Kolbenteils gesichert ist und sich auf einem Kolbenstößel 75 abstützt.

Am unteren Ende trägt der Kolbenstößel 75 einen unteren Kolben 72, dessen Unterseite von einer mit ihrem Umfang abdichtend zwischen zwei Teilen des Gehäuses 54 einge­ spannten Membrane 76 überdeckt ist. Mittels einer Scheibe 78 und einer diese durchsetzenden Schraube 80 sind die Membrane 76 und das untere Kolbenteil 72 fest mit dem Kolbenstößel 75 verbunden. Durch eine sich an einem Boden­ teil des Gehäuses abstützende Schraubenfeder 90 ist das Steuerteil 64 insgesamt aufwärts in Fig. 3 belastet.

Im unteren Teil des Gehäuses 54 ist eine Membrane 98 mit ihrem Umfang abdichtend zwischen zwei Gehäuseteilen einge­ spannt. Ein durch eine Feder 94 in Anlage an der Unter­ seite der Membrane 98 belasteter Stempel 94 hält den mitt­ leren Bereich der Membrane in Anlage an einem Ventilsitz 96. Eine unterhalb der Membrane 98 liegende Kammer 110 ist über einen die Membrane durchsetzenden Ausgleichsdurch­ laß 104, eine Bohrung 100 im Gehäuse 54 und den Anschluß 56 mit dem Zusatzbehälter strömungsverbunden. In ähnlicher Weise ist eine unterhalb des unteren Kolbenteils 72 lie­ gende, die Schraubenfeder 90 enthaltende Kammer 106 über Bohrungen 108 des Gehäuses und den Gehäuseanschluß 62 mit der Einzelbremsleitung 34 strömungsverbunden.

Ferner ist eine unterhalb des oberen Kolbenteils 66 liegende Kammer 114 über eine Bohrung 116 und den Gehäuseanschluß 60 mit der Hauptbremsleitung 10 und eine oberhalb des oberen Kolbenteils liegende Kammer 118 über den Anschluß 58 mit dem Notbremsbehälter strömungsverbunden.

Die verschiedenen Gehäuseteile, Bohrungen, Anschlüsse usw. sind in bekannter Weise mittels Dichtungsringen abgesichtet.

In der in Fig. 3 gezeigten Ruhestellung des Nachstell­ ventils 44, d. h. also im unbetätigten Zustand der Bremsen, steht die Kammer 114 über den Anschluß 60 unter dem Druck der Hauptbremsleitung, die Kammer 118 steht über den An­ schluß 58 unter dem Druck des Notbremsbehälters und die Kammer 110 steht über den Anschluß 56 und den Ausgleichs­ durchlaß 104 der Membrane 98 unter dem Druck des Zusatz­ behälters 38, wobei die Druckfeder 94 und der Stempel 92 die Membrane 98 in Anlage am Ventilsitz 96 halten. Das Steuerteil 64 befindet sich dabei in einer Stellung, in welcher das untere Ende der Schraube 80 von der Oberfläche der Membrane 98 abgehoben ist. Die in den Kammern 114 und 118 herrschenden Drücke sind dabei einander gleich, wobei die durch die größere druckbeaufschlagte Fläche an der Oberseite des oberen Kolbenteils 66 hervorgerufene, abwärts gerichtete Belastung durch die von unten am Steuerteil an­ greifende Schraubenfeder 90 ausgeglichen wird. Solange die Bremsen nicht betätigt werden, verharrt das Nachstellven­ til in der in Fig. 3 gezeigten Stellung.

Bei normaler Betätigung der Bremsen verringert sich der Druck in der Hauptbremsleitung und damit in der Kammer 114 proportional dem für die Betätigung der Bremse notwendigen Druck. Dabei wird nun das Steuerteil 64 aufgrund des in der Kammer 118 herrschenden höheren Drucks abwärts bewegt. Gleichzeitig strömt Druckluft aus der zu den Bremszylin­ dern führenden Einzelbremsleitung über den Anschluß 62 und die Bohrung 108 in die Kammer 106. Solange dabei ein ausreichender Druck in der Einzelbremsleitung 34 und damit in der Kammer 106 vorhanden ist, bewegt sich das Steuerteil 64 wieder aufwärts in die in Fig. 3 gezeigte Stellung, so daß der Zusatzbehälter keine zusätzliche Luft für die Bremsbetätigung liefert.

Falls jedoch der in der Einzelbremsleitung 34 und damit in der Kammer 106 herrschende Druck nicht für die gewünschte Betätigung der Bremsen ausreicht, bewegt sich das Steuer­ teil 64 aufgrund der Abnahme des Drucks in der Kammer 114 weiter abwärts, bis das untere Ende der Schraube 80 auf der Membrane 98 aufsetzt und sie vom Ventilsitz 96 abhebt, wodurch Luft aus dem Zusatzbehälter über den Anschluß 56 und die Bohrung 100 in die Kammer 106 einströmt. Diese Strömungsverbindung mit dem Zusatzbehälter bleibt solange bestehen, bis der in der Kammer 106 herrschende Druck wieder ausreicht, das Steuerteil 64 aufwärts in die Ruhe­ stellung zu bewegen, so daß die Membrane 98 wieder in An­ lage am Ventilsitz 96 kommt. Sobald also der vorhandene Druck für eine sachgemäße Betätigung der Bremsen nicht mehr ausreicht, wie dies infolge von Abnutzung der Brems­ schuhe und dadurch hervorgerufener Vergrößerung des Kol­ benhubs der Bremszylinder der Fall sein kann, wird in der vorstehend beschriebenen Weise zusätzliche Luft aus dem Zusatzbehälter eingespeist, bis ein für die Betätigung der Bremsen ausreichender Druck vorhanden ist.

Die vorstehend beschriebenen Vorgänge spielen sich bei der normalen Betätigung der Bremsen ab. Bei einer Notbremsung ist der Verlauf im wesentlichen der Gleiche, mit dem Unter­ schied jedoch, daß der Druck in der mit der Hauptbremslei­ tung verbundenen Kammer 114 praktisch bis auf Null absinkt. Dadurch bewegt sich das Steuerteil 64 abwärts und hebt die Membrane 98 vom Ventilsitz 96 ab, so daß Luft aus dem Zusatzbehälter in die Kammer 106 strömt, um den die Brems­ zylinder speisenden Druck zu erhöhen. Das Steuerteil 64 bewegt sich dabei erst dann in die Ruhestellung zurück, wenn der Druck in der Hauptbremsleitung und damit in der Kammer 114 wieder entsprechend ansteigt.

Die druckbeaufschlagten Flächen des Steuerteils 64 und die Kraft der Schraubenfeder 90 sind so aufeinander abgestimmt, daß in der Einzelbremsleitung jederzeit ein Mindestbrems­ druck vorhanden ist. Dieser Mindestdruck ist je nach der Art des Waggons und anderen die Bremsbetätigung beeinflus­ senden Faktoren beliebig bestimmbar. Worauf es im Rahmen der Erfindung ankommt ist, daß der Kolbenhub der Brems­ zylinder größer sein kann als bei herkömmlichen auf Dreh­ gestellen montierten Einzelbremsen, da der Zusatzbehälter die für den Ausgleich des längeren Kolbenhubs notwendige Luft liefert.

Fig. 7 und 8 zeigen eine abgewandelte Ausführungsform eines Nachstellventils mit einem in dieses einbezogenen Zusatzbehälter-Füllventil. Das in Fig. 7 und 8 dargestellte Ventil hat ein Gehäuse 200 mit einem mit der Einzelbrems­ leitung verbundenen Anschluß 202, einem mit dem Notbrems­ behälter verbundenen Anschluß 204, einem mit dem Zusatz­ behälter verbundenen Anschluß 206 und einem hinter dem Anschluß 204 liegenden, mit der Hauptbremsleitung verbind­ baren und über eine Bohrung 208 mit einer nachstehend im einzelnen beschriebenen Kammer verbundenen weiteren An­ schluß.

Das Gehäuse 200 enthält einen oberen Kolben 210 und eine mit diesem verbundene, mit ihrem Umfangsrand zwischen zwei Gehäuseteilen eingespannte Membrane 212, welche mittels einer Scheibe 214 und eine Schraube/Mutteranordnung 216 am oberen Kolben befestigt ist. Koaxial mit dem oberen Kolben 210 ist ein Kolbenstößel 218 verschieblich in einer im Gehäuse befestigten Buchse 220 geführt. Ein an der Unterseite des Kolbens 210 hervorstehender Schraubenkopf 222 ragt in eine erweiterte Bohrung 224 des Kolbenstößels hinein. Eine Mittelbohrung 226 des Kolbenstößels 218 ist über eine Radialbohrung 228 mit einer den Kolbenstößel umgebenden Aussparung 230 strömungsverbunden. Die Aus­ sparung 230 verbindet die Bohrung 226 mit einer Bohrung 232 des Gehäuses und ist beiderseits durch jeweils einen am Kolbenstößel angebrachten Dichtring 234 bzw. 236 abgedich­ tet.

Am anderen Ende des Kolbenstößels 218 sind ein zweiter Kolben 238 und eine mit ihrem Umfangsrand abdichtend zwi­ schen zwei Gehäuseteilen eingespannte Membrane 240 befe­ stigt. Eine in einer Kammer 242 unterhalb des zweiten Kolbens bzw. der Membrane angeordnete Schraubenfeder 244 belastet den zweiten Kolben 238 und damit den Kolbenstößel 218 aufwärts in Richtung auf den oberen Kolben 210.

Gegenüber einem an der Unterseite des zweiten Kolbens 238 hervorstehenden Verlängerungsstück 246 ist eine Membrane 248 angeordnet, an deren Unterseite ein Stempel 250 an­ greift. Dieser hat einen Schaft 252, welcher in einer Bohrung 254 des Gehäuses geführt und von einer Schrauben­ feder 256 umgeben ist.

Die Bohrung 232 des Gehäuses hat ein erweitertes Teil 258, welches über ein durch eine Schraubenfeder 264 belastetes Rückschlag-Kugelventil 262 mit einer Kammer 260 verbunden ist. Das Kugelventil 262 weist einen Sitz 266 zum Unter­ brechen dieser Verbindung auf. Die Unterhalb des Kugel­ ventils liegende Kammer 260 ist über eine Bohrung 268 mit einem den Sitz 248 a der Membrane 248 umgebenden Hohlraum und über einen die Membrane 248 durchsetzenden Durchlaß 249 mit einem Hohlraum unterhalb der Membrane 248 strö­ mungsverbunden.

Der mit dem Notbremsbehälter verbundene Anschluß 204 ist über eine Reihe von Durchlässen 270 mit dem Raum oberhalb des oberen Kolbens 210 strömungsverbunden. In entsprechen­ der Weise ist der Durchlaß 208 mit der Kammer unterhalb des oberen Kolbens 210 strömungsverbunden. Der mit dem Zusatzbehälter verbundene Anschluß 206 ist über eine in Fig. 8 dargestellte Reihe von Durchlässen 272 mit dem Raum oberhalb der Membrane 248 strömungsverbunden. Der mit der Einzelbremsleitung verbundene Anschluß 202 schließ­ lich ist über einen in Fig. 7 gestrichelt gezeichneten Durchlaß 274 mit einer Kammer 278 strömungsverbunden, in welcher eine Rückschlagventilkugel 276 durch eine Schrau­ benfeder 280 in Anlage an einem Sitz 282 belastet ist. Eine vom Rückschlagventil 276, 282 ausgehende Bohrung 284 mündet in der Kammer 242 aus.

Die Wirkungsweise des in Fig. 7 und 8 gezeigten Ventils weist gegenüber derjenigen des Ventils nach Fig. 2 bis 6 die folgenden Unterschiede auf: Nach dem Anschließen der Bremsanlage strömt Luft aus der Hauptbremsleitung über den Durchlaß 208 in die Kammer unterhalb des oberen Kol­ bens 210. Von dort strömt die Luft in die Axialbohrung 226 und die Radialbohrung 228 und, sofern sich der Kolbenstößel in der in Fig. 7 gezeigten Stellung befindet, in die Boh­ rungen 232 und 258. Dadurch wird die Ventilkugel 262 von ihrem Sitz abgehoben, so daß die einströmende Luft über den Durchlaß 268 in den Raum oberhalb der Membrane 248 gelangt. Von dort aus strömt die von der Hauptbremsleitung zuflie­ ßende Luft über den Durchlaß 272 zum Zusatzbehälter, um diesen zu füllen.

Gleichzeitig strömt Luft aus dem Notbremsbehälter über den Anschluß 204 und den Durchlaß 270 in den Raum oberhalb des oberen Kolbens 210. Bei Erreichen des Druckausgleichs zwi­ schen der Hauptbremsleitung, dem Zusatzbehälter und dem Notbremsbehälter hört die Durchströmung der Durchlässe 258 und 268 auf und das Kugelventil 262, 266 schließt.

Die Ventilkugel 262 ist dabei an der Oberseite durch den Druck der Hauptbremsleitung und an der Unterseite durch den Druck des Zusatzbehälters beaufschlagt. Solange diese Drücke jedoch einander gleich sind, wird das Rückschlag­ ventil durch die Feder 264 geschlossen gehalten.

Bei Betätigung der Bremsen sinkt zunächst der Druck in der Hauptbremsleitung, wodurch sich der Kolben 210 ab­ wärts bewegt, so daß eine an seiner Unterseite angebrachte Dichtung 231 in Anlage an einem am oberen Ende des Kolben­ stößels geformten Sitz 233 kommt und damit den Zustrom weiterer Luft in die Durchlässe 232, 258 unterbricht. Der Druck der Einzelbremsleitung beaufschlagt über den An­ schluß 202 die Oberseite der Ventilkugel 276. Da sich der Druck in der Hauptbremsleitung während der normalen Betä­ tigung der Bremsen fortlaufend verringert, bewegt sich der obere Kolben 210 und mit ihm der Kolbenstößel 218 weiter abwärts, bis die Membrane 248 von ihrem Sitz 248 a im Gehäuse abgehoben wird. Dadurch ist nun der mit dem Zusatz­ behälter verbundene Durchlaß 272 über die Kammer 242 mit dem zur Unterseite des Kugelventils 276, 282 führenden Durchlaß 284 strömungsverbunden. Dadurch wird die Ventil­ kugel 276 von ihrem Sitz abgehoben, so daß Luft aus dem Zusatzbehälter für die Betätigung der Bremsen in die Ein­ zelbremsleitung strömen kann. Mit Zunahme des die Brems­ zylinder speisenden und somit in der Kammer 242 herrschen­ den Drucks bewegt dieser mit Unterstützung durch die Feder 244 den unteren Kolben 238 und damit den Kolbenstößel 218 aufwärts. Dadurch kommt die Membrane 248 wieder in Anlage an ihrem Sitz 248 a, um den Zustrom weiterer Luft vom Zusatzbehälter zu den Bremszylindern zu sperren. Damit schließt auch das Kugelventil 276, 282, um die Strömungs­ verbindung zwischen den Durchlässen 284 und 274 zu sperren. In Abhängigkeit von dem in der Einzelbremsleitung herr­ schenden Druck kann das Rückschlagventil 276, 282 sehr kurze Öffnungszeiten haben.

Nach dem Lösen der Bremsen wird dann der Zusatzbehälter erneut gefüllt, sofern ein nennenswerter Druckunterschied zwischen der Hauptbremsleitung, dem Zusatzbehälter und dem Notbremsbehälter vorliegt. Falls für die Betätigung der Bremsen keine oder nur wenig Luft aus dem Zusatzbehälter entnommen wurde, braucht dieser nicht nachgefüllt zu werden. Während der Betätigung der Bremsen kann der Zusatzbehälter nicht nachgefüllt werden, da sich die Dichtung 231 hierbei in Anlage an ihrem Sitz 233 befindet.

In der Ausführungsform nach Fig. 7 und 8 kommt eine Strö­ mungsverbindung zwischen dem Zusatzbehälter und den Brems­ zylindern nur dann zustande, wenn der dazwischen vorhandene Druckunterschied ausreicht, die Ventilkugel 276 von ihrem Sitz zu heben. Solange die im Zusatzbehälter und in den Bremszylindern herrschenden Drücke einander im wesent­ lichen gleich sind, ist für die Betätigung der Bremsen keine Luftzufuhr aus dem Zusatzbehälter notwendig und das Kugelventil bleibt geschlossen. Ein wesentlicher Unter­ schied zwischen der in Fig. 2 bis 6 dargestellten und der in Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführungsform besteht darin, daß in der zuletzt genannten Ausführungsform die Membrane 248 bei jeder Betätigung der Bremse von ihrem Sitz gehoben wird, so daß dann unterhalb des unteren Kolbens 238 und damit unterhalb des die Verbindung mit den Bremszylindern steuernden Rückschlagventils der Zusatzbehälterdruck herrscht. Dabei öffnet das Rückschlagventil jedoch nur bei Vorhandensein eines nennenswerten Unterschieds zwischen dem Zusatzbehälterdruck und dem die Bremszylinder speisenden Druck, um den Bremszylindern die für die Betätigung der Bremsen notwendige Zusatzluft zuzuführen.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern erlaubt die verschie­ densten Abwandlungen und Änderungen derselben im Rahmen der Ansprüche.

Claims (15)

1. Druckluftbremseinrichtung für Eisenbahnwaggons mit auf Drehgestellen montierten Einzelbremsen, mit einem über Rohrleitungen mit einem Hilfs- und einem Notbremsluft­ behälter verbundenen und an einer Hauptbremsleitung ange­ schlossenen Hauptbremsventil, welches über eine Einzel­ bremsleitung mit auf den einzelnen Drehgestellen montier­ ten Bremszylindern verbunden ist, gekennzeich­ net durch einen Zusatzluftbehälter (38) und durch ein mit der Hauptbremsleitung (10), der Einzelbremsleitung (34), dem Notbremsluftbehälter (28) und dem Zusatzluftbehälter verbundenes Bremsdruck-Nachstellventil (44) für die Zufuhr von Luft aus dem Zusatzbehälter in die Einzelbremsleitung bei einem Absinken der Drucks in der Einzelbremsleitung unter einen vorbestimmten Wert.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremsdruck-Nachstellventil (44) ein die Strömungsverbindung zwischen dem Zusatzbehälter (38) und der Einzelbremsleitung (34) steuerndes, in Ab­ hängigkeit vom Druck in der Einzelbremsleitung öffnend betätigbares Absperrglied (98; 248) enthält.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremsdruck-Nachstellventil (44) ein in Abhängigkeit von den im Zusatzbehälter (38), im Notbremsbehälter (28) und in der Hauptbremsleitung (10) herrschenden Drücken bewegbares Steuerteil (64) und ein die Strömungsverbindung zwischen dem Zusatzbehälter und der Einzelbremsleitung (34) steuerndes, mittels des Steuer­ teils öffnend betätigbares Absperrglied (98) enthält.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremsdruck-Nachstellventil (44) eine mit dem Notbremsbehälter (28) strömungsverbundene erste Kammer (118), eine mit der Hauptbremsleitung (10) strömungsverbundene zweite Kammer (114) und eine mit der Einzelbremsleitung (34) strömungsverbundene dritte Kammer (106) aufweist und daß das Steuerteil (64) in einer Rich­ tung von den in der zweiten und in der dritten Kammer herrschenden Drücken und in entgegengesetzter Richtung von dem in der ersten Kammer herrschenden Druck beaufschlagt ist.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerteil (64) durch eine Feder (90) in der dem Druck in der ersten Kammer (118) entgegen­ gesetzten Richtung belastet ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerteil (64) in mechanischer Wirkbeziehung zum Absperrglied (98) angeordnet und unter Einwirkung des in der ersten Kammer (118) herrschenden Drucks zur öffnenden Betätigung des Absperrglieds für die Freigabe der Strömungsverbindung zwischen dem Zusatzbehäl­ ter (38) und der dritten Kammer (106) bewegbar ist.

7. Bremsdruck-Nachstellventil, gekenn­ zeichnet durch ein Gehäuse (54) mit einer über einen ersten Gehäuseanschluß (58) mit einem Notbremsbehäl­ ter verbindbaren ersten Kammer (118), einer über einen zweiten Gehäuseanschluß (60) mit einer Hauptbremsleitung verbindbaren zweiten Kammer (114), einer über einen drit­ ten Anschluß (62) mit einer Einzelbremsleitung verbind­ baren dritten Kammer (106) und einem mit einem Zusatz­ luftbehälter verbindbaren vierten Anschluß (56), welcher über eine Durchlaßanordnung (100, 96) mit der dritten Kammer strömungsverbunden ist, durch ein in der Durchlaß­ anordnung angeordnetes, die Strömungsverbindung zwischen dem Anschluß des Zusatzluftbehälters und dem Anschluß der Einzelbremsleitung steuerndes Absperrglied (98) und durch ein für die Betätigung des Absperrglieds in Abhängigkeit von den in der ersten, der zweiten und der dritten Kammer herrschenden Drücken bewegbaren Steuerteil (64).

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerteil (64) durch die in der zweiten und in der dritten Kammer (114 bzw. 106) herr­ schenden Drücke in der Schließrichtung und durch den in der ersten Kammer (118) herrschenden Druck in der Öffnungs­ richtung des Absperrglieds (98) belastet ist.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerteil (64) durch eine Feder­ anordnung (90) in die Schließrichtung des Absperrglieds (98) belastet ist.

10. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Absperrglied (98) beweglich ange­ ordnet und in eine Schließstellung auf einem Sitz (96) federbelastet ist und daß das Steuerteil (64) eine zum Bewegen des Absperrglieds relativ zu seinem Sitz an diesem angreifende Ausbildung (80) aufweist.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerteil (64) einen die erste und die zweite Kammer (118 bzw. 114) voneinander trennen­ den Kolben (66) und einen Kolbenstößel (75) aufweist.

12. Bremsdruck-Nachstellventil, gekenn­ zeichnet durch ein Gehäuse (200) mit einer über einen ersten Anschluß (204) mit einem Notbremsbehälter verbindbaren ersten Kammer, einer über einen zweiten Anschluß (208) mit einer Hauptbremsleitung verbindbaren zweiten Kammer, einer über einen dritten Anschluß (202) mit einer Einzelbremsleitung verbindbaren dritten Kammer (242), einem die Strömungsverbindung zwischen dem dritten Anschluß und der dritten Kammer steuernden Rückschlag­ ventil (276 bis 282), einem mit einem Zusatzbehälter ver­ bindbaren, über eine Durchlaßanordnung (272, 248 a) mit der dritten Kammer verbundenen vierten Anschluß (206) und einer in der Durchlaßanordnung angeordneten, die Strömungs­ verbindung vom vierten Anschluß zur dritten Kammer steu­ ernden Absperreinrichtung (248) und durch ein zur Betäti­ gung der Absperreinrichtung in Abhängigkeit von den in der ersten, der zweiten und der dritten Kammer herrschenden Drücken bewegbares Steuerteil (210 bis 246).

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Kammer über eine Durchlaß­ anordnung (226, 228, 230, 232, 258, 268, 272) mit dem Anschluß (206) für den Zusatzbehälter verbunden ist und daß die Strömungsverbindung vom Anschluß (208) für die Haupt­ bremsleitung über die zweite Kammer zum Anschluß für den Zusatzbehälter durch ein Rückschlagventil (262 bis 266) gesteuert ist.

14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerteil einen Kolben (210) und einen davon getrennten, koaxial damit angeordneten Kolbenstößel (218) aufweist, welcher in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens unter dem Einfluß des in der ersten Kammer herrschenden Drucks bewegbar ist und in welchem ein Teil (226, 228, 230) der Durchlaßanordnung geformt ist.

15. Bremsdruck-Nachstellventil, gekenn­ zeichnet durch ein Gehäuse (54) mit einem Anschluß (58) für einen Notbremsbehälter, einem An­ schluß (60) für eine Hauptbremsleitung, einem Anschluß (62) für eine Einzelbremsleitung und einem Anschluß (56) für einen Zusatzbehälter, und durch eine im Gehäuse ange­ ordnete Absperreinrichtung (98, 96), welche bei einem Absinken des Drucks in der Einzelbremsleitung unter einen vorbestimmten Wert für die Zufuhr von Luft vom Zusatz­ behälter zur Einzelbremsleitung betätigbar ist.