DE2530173B2

DE2530173B2 - Drucksteuerventil zur steuerung des vorderachsbremsdruckes in pneumatischen zweikreis-fahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number: DE2530173B2
Application number: DE19752530173
Authority: DE
Inventors: Adolf 8060 Dachau Haas Anton 8000 München Rauscher Wolfgang Dipl-Ing 9051 Massenhausen Babhtzka
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1975-07-05
Filing date: 1975-07-05
Publication date: 1977-08-25
Also published as: NL7607288A; FR2317141A1; HU173888B; DE2530173A1; SE7607505L; DE2530173C3; SE423514B; BE843711A; IT1066330B

Description

Die Erfindung betrifft ein Drucksteuerventil zui Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen, in denen der Hinterachsbremsdruck lastabhängig gesteuert ist, mil einem Stufenkolben, dessen kleinere Fläche von dem vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt ist und mit einer an die größere Kolbtnfläche angrenzenden, mit den Vorderrad-Bremszylindern verbundenen Kammer, ferner mit einem die Verbindungen zwischen

ίο der Kammer und der Atmosphäre sowie zwischen der Kammer und dem Bremsventil oder einem Druckluft vorratsbehälter steuernden, vom Stufenkolben betätigbaren Doppelventil, ferner mit einem vom lastabhängig gesteuerten Hinterachsbremsdruck gleichsinnig mit der Druckbeaufschlagung der kleineren Stufenkolbenflächen beaufschlagten Zuschaltkolben, wobei das Doppelventil durch die Druckbeaufschlagung der kleineren Stufenkolbenfläche in seine Arbeitsstellung (Schließen der Verbindung zur Atmosphäre, Druckzufuhr zu den Vorderrad-Bremszylindern) und durch die Druckbeaufschlagung der größeren Stufenkolbenfläche in seine Ruhestellung (Entlüftung der Radbremszylinder zur Atmosphäre) gedrängt wird.

Es ist bekannt, die auf die Hinterräder wirkende Bremskraft mit Hilfe eines automatischen Bremskraftreglers in Abhängigkeit vom Beladungszustand zu regeln. Der Bremskraftregler wird dabei von dem veränderlichen Abstand zwischen Achse und dem Wagenkasten beeinflußt, der sich aus der Zusammendrückung der Fahrzeugtragfedern ergibt Anstelle eines zweiten Bremskraftreglers für die Vorderachse, dessen Einbau sich einerseits aus wirtschaftlichen Gründen und andererseits aus konstruktiven Gründen, wegen des Platzmangels an der Vorderachse, nicht empfiehlt, ist es bereits bekannt (DT-PS 12 70 429), ein Drucksteuerventil zu verwenden, das in Abhängigkeit vom in den Hinterachsbremszylindern eingesteuerten Druck den der Vorderachsbremszylinder steuert Das Übersetzungsverhältnis des Drucksteuerventils kann dabei so gewählt werden, daß das Verhältnis der eingesteuerten Drücke gleich dem Verhältnis der unterschiedlichen Belastungen auf Hinter- und Vorderachse ist Mit Hilfe dieses Drucksteuerventils wird bei Verwendung nur eines einzigen lastabhängigen Bremskraftreglers erreicht, daß den Vorderrad- und Hinterradbremsen proportional zur Achslast steigende Bremsdrücke zugeführt werden.
Aus der DT-AS 13 02 370 ist ein die eingangs

nannten Merkmale aufweisendes Drucksteuerventil

kpkannt bei welchem der zwischen Gehäuseanschlägen

prschiebliche Zuschaltkolben ein den Ventilsitz des

A.islaßventilteiles des Doppelventils tragendes Ventil-

hr aufweist und über ein Drosselrückschlagventil in 5 Affnungsrichtung des Auslaßventilteiles sowie entgegen Ar Kraft einer Feder vom HinUiachsbremsdruck t !lastet ist Hierdurch wird erreicht, daß bei Ausfall des Minterachsbremsdruckes das Einlaßventilteil des Dope ventils durch den Zuschaltkolben ständig offengehal- , ₀ P ' _wir(i _so daß der Vorderachsbremsdruck nicht mit einem unerwünscht erniedrigten Druck, sondern mit dem vollen vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt wird. .

Bei den bekannten Drucksteuerventil ist die 15 nfferenzfläche des Stufenkolbens vom Hinterachshremsdruck beaufschlagt. Hieraus ergibt sich, daß der Vorderachsbremskreis von dem Hinterachsbremskreis l_ediglich durch eine einzige Dichtung am Umfang des Ufenkolbens getrennt ist. Ein allmähliches Undicht- ₂₀ weiden dieser Dichtung bleibt unbemerkt, so daß bei einem plötzlichen Ausfall eines Kreises auch der andere Rremskreis über die undichte Stelle leck werden kann.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Ventile zeigt sich bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreg- j₅ lers Beim Verzögern des Fahrzeuges sinkt der Hinterachsbremsdruck infolge einer Entlastung der Hinterachse ab, was ebenfalls zu einem Absinken des ruf "inen Teil des Stufenkolbens einwirkenden Druckes führt Damit wird auch der eingesteuerte Druck z. B. bei ₃o einer Vollbremsung, nicht mehr in der vollen Hohe an die Vorderachsbremszylinder weitergeleitet. Da die Flächenverhältnisse am Stufenkolben durch den geforderten, lastabhängigen Vorderachs-Bremsdruckbereich festeelegt sind, eine Flächenänderung am Stufenkolben 3: zum Ausgleich der Minderung des VorderachsbremsdTckes daher nicht möglich ist, kann eine Abhilfe nur durch eine entsprechend größere Dimensionierung der Bremszylinder bzw. durch ein Vergrößern der Bremskraftübersetzung geschaffen werden. Diese Maßnahmen sind jedoch aus Gründen des damit verbundenen größeren Bauvolumens und des gesteigerten Druckluftverbrauchs nicht empfehlenswert.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein bei Ausfall des Hinterachsbremskreises wie bekannt die volle Druckhohe im Vorderachsbremskreis aufrechterhaltendes Drucksteuerventil der eingangs genannten Art zu schaffen in welchem die beiden Bremskreise so voneinander getrennt sind, daß es zu keiner unbemerkten Verbindung zwischen beiden Bremskreisen kommen kann Weiterhin soll das Drucksteuerventil so beschaffen sein daß bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers auch bei Verzögern des Fahrzeuges bei einer Vollbremsung der Maximaldruck an die Vorderachsbremszylinder weitergelebt wird. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht daß

a) der Zuschaltkolben über eine sp.elbehaftete An-' schlagkupplung mit dem Stufenkolben verbunden

st und bei seiner Druckbeaufschlagung nach Überwindung des Spiels an dem Stufenkolben

b) dSchaltkolbet, innerhalb des Spielbereichs der ^] Anschlagkupplung ein Ventil betät.gt, das; m seine

Ruhestellung einen an die D.fferenzflache de^ Stufenkolbens angrenzenden Raum mit dem Bremsventil bzw. dem Druckluftvorratsbehalter unTm seiner durch die Druckbeaufschlagung des Zuschaltkolbens bestimmten Betäugungsstellung den genannten Raum mit der Atmosphäre verbindet.

Der von dem Stufenkolben getrennte Zuschaltkolben verhindert hierbei ein unbemerktes Undichtwerden der Kolbendichtungen. Auch kann der Zuschaltkolben unabhängig vom Flächenverhältnis des Stufenkolbens so dimensioniert werden, daß bei infolge einer Fahrzeugverzögerung vermindertem Hinterachsbremsdruck der volle Vorderachsbremsdruck erreicht wird; er muß hierzu größer als die Differenzfläche des Stufenkolbens sein.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung besteht der Stufenkolben aus zwei auf einer hohlen Kolbenstange fest angeordneten, voneinander getrennten Kolben und steht der Innenraum der hohlen Kolbenstange über eine Bohrung mit dem an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden, zwischen den beiden Kolben befindlichen Raum und über eine Öffnung mit dem Raum in Verbindung, welcher von dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt wird. Dabei ist in der hohlen Kolbenstange eine mit dem Zuschaltkolben starr verbundene Hülse verschiebbar angeordnet, die den Kolbenboden des Stufenkolbens dichtend durchsetzt und zur Atmosphäre führt, wobei die Hülse eine Ringdichtung trägt, auf deren den Kolben abgewandten Seite die Hülse eine Öffnung aufweist, wobei die Ringdichtung so angeordnet ist, daß sie bei druckbeaufschlagtem, mit dem Stufenkolben gekoppeltem Zuschaltkolben zwischen der Bohrung und der Öffnung und bei nicht druckbeaufschlagtem Zusatzkolben auf der anderen Seite der Bohrung zu liegen kommt. Damit wird erreicht, daß bei normaler Funktion des Zuschaltkolbens der Raum zwischen den beiden Kolben über die Bohrung in der hohlen Kolbenstange und die Öffnung in i der Hülse mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Fällt jedoch der Hinterachsdruck aus, so verschiebt sich die Hülse mit der Ringdichtung so, daß der Raum zwischen den Kolben über die Bohrung in der Wand des Hohlkolbens und die weitere Öffnung mit dem Raum in Verbindung steht, welcher von dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt wird und in dem Bremsventildruck herrscht. Im schlimmsten Fall steht daher zur Bremsung der Vorderachse der volle Brenisventildruck zur Verfügung. Es stört bei Ausfall des Hinterachsbremskreises nicht, daß der Vorderachsbremskreis mit einem höheren als dem normal vorgesehenen Bremsdruck beaufschlagt wird.

Vorzugsweise ist die Hülse mit der Kolbenstange des Zuschaltkolbens starr verbunden und ist am Ende der hohlen Kolbenstange des Stufenkolbens ein Doppelanschlag ausgebildet, der die Verschiebung des Zuschaltkolbens begrenzt. Damit ist eine Entkoppelung der beiden Bremskreise konstruktiv besonders günstig

gelöst.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist der auf der dem Stufenkolben abgew&ndten Kolbenfläche vom Hinterachsbremsdruck beaufschlagte Zuschaltkolben von einer diese Kolben auseinanderspreizenden Druckfeder belastet. Weiterhin kann die Ringdichtung zwei axial hintereinanderliegende Lippen aufweisen. Damit wird verhindert, daß beim Oberschleifen der Bohrung in der Wandung des Hohlkolbens der Raum, der von dem Kolben mit der kleineren Fläche begrenzt wird, mit der Atmosphäre in Verbindung gerät.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 das Schaltbild einer pneumatischen Bremseinrichtung mit der Anordnung des Drucksteuerventils und

F i g. 2 ein schematisches Schnittbild des Drucksteuerventils.

Der automatisch lastabhängige Bremskraftregler 1 wird in bekannter Weise von der Hinterachse 2 über einen Federkörper 4 und ein Gestänge 6 mechanisch beeinflußt. Über die Leitung 8 steht der Bremskraftregler 1 mit dem Druckluftvorratsbehälter 10, hingegen über Leitung 12 mit dem Bremsventil 14 und Leitung 16 mit den Hinterachsbremszylindern 18 in Verbindung.

Die Leitung 20 schließt das Bremsventil 14 an .den Vorratsbehälter 10 an. Vom Bremsventil 14 führt eine Leitung 22 zum Drucksteuerventil 24. Durch eine weitere Leitung 26 wird der vom Bremskraftregler 1 geregelte Druck ebenfalls dem Drucksteuerventil 24 zugeführt. Von dem Drucksteuerventil führen schließlich Leitungen 30 zu den beiden Vorderachsbremszylindern 28. Diese an sich bekannte Schaltung kann insofern verändert werden, als das Drucksteuerventil 24 noch über eine zusätzliche, in F i g. 1 nicht dargestellte Leitung mit dem Druckluftvorratsbehälter 10 verbunden sein kann. Der Vorderachsbremskreis wird in diesem Falle direkt vom Druckluftvorratsbehälter gefüllt, während der Bremsventildruck nur als Steuerdruck wirkt. Es wird damit eine Relaiswirkung des Drucksteuerventils 24 erzielt.

Das in F i g. 2 genauer dargestellte Drucksteuerventil 24 ist mit dem Bremsventildruck über Leitung 22, mit dem Hinterachsbremsdruck über Leitung 26 und mit den Vorderachsbremszylindern 28 über Leitung 30 beaufschlagt. Ein weiterer Anschluß 32 führt zur Atmosphäre.

Ein an sich bekannter, vollständig entlasteter Doppelventilteller 34 wird von der Feder 36 auf den gehäusefesten Einlaßventilsitz 38 gedrückt und hält

20 eine Ringdichtung 62 mit zwei Dichtlippen 64, 66 fest angebracht. Unterhalb der Ringdichtung 62 weist die Hülse 60 eine öffnung 68 auf.

Die Hülse 60 stellt die Verlängerung der Kolbenstange 70 dar, an deren unterem Ende ein Zuschaltkolben 72 befestigt ist.

Der Zuschaltkolben 72 begrenzt einen Raum 74, der über eine Leitung 26 mit den Hinterachsbremszylindern in Verbindung steht.

Die hohle Kolbenstange 48 des Stufenkolbens 46,50 durchsetzt dichtend eine Wandung des Raumes 56 und endet mit einem ringförmigen Flansch eine bestimmte Strecke oberhalb des Zuschaltkolbens 72. Dieser Flansch stellt einen Anschlag 76 dar, der von einem entsprechenden, auf dem Zuschaltkolben 72 befestigten Gegenanschlag 78 übergriffen wird. Die Relativbewegung des Zuschaltkolbens 72 mit Kolbenstange 70 und Hülse 60 gegenüber dem Stufenkolben 46, 50 und der hohlen Kolbenstange 48 wird damit in beiden Richtungen begrenzt. Die Feder 40 beiastet den Zuschaltkolben 72 in Abspreizrichtung vom Stufenkolben 46,50.

Der Raum 80 auf der anderen Seite des Zuschaltkolbens 72 ist über eine öffnung 82 und die öffnung 68 in der Hülse 60 ständig mit der Atmosphäre verbunden. Die auf der Hülse 60 angeordnete Dichtung 62 ist in einer solchen Höhe befestigt, daß in Ruhelage, d. h. in der sich unter der Kraft der Fedei 40 einstellenden, untersten Stellung des Zuschaltkolbens 72, die Bohrung 54 mit öffnung 58 in Verbindung steht. Die Entfernung des Gegenanschlages 78 vom Zuschaltkolben 72 ist so bemessen, daß in der anderen Extremstellung des Zuschaltkolbens 72 beide Dichtlippen 64,66 die öffnung 54 überschliffen haben, so daß die Verbindung zwischen

diesen geschlossen. Mit dem Doppelventilteller 34 wirkt 35 dem Raum 52 und Raum 56 unterbrochen und Raum 52 eine Auslaßventilsitz39 zusammen, der starr mit einem '«...λ« ,,„ __ _,._ » ,_„ _L1 .

noch näher zu beschreibenden Kolbensystem verbunden ist. Dieses System wird in Ruhestellung von einer Feder 40 gegen einen Anschlag 42 gedrückt, so daß der Auslaßventilsitz 39 über Leitung 32 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.

Das Auslaßventil 34,39 überwacht eine Kammer 44, die über Leitungen 30 mit den Vorderachsbremszylindern 28 verbunden ist. Die Kammer 44 wird von einem Kolben 46 begrenzt, der dichtend im Gehäuse des as Ventils verschiebbar ist und der die größere Kolbenfläche des Stufenkolbens trägt.

Vom Kolben 46 geht eine hohle Kolbenstange 48 aus, an der in einem bestimmten Abstand zum ersten Kolben 46 ein kleiner zweiter Kolben 50 befestigt ist, der ebenfalls dichtend im Gehäuse geführt ist. Zwischen dem ersten Kolben 46 und dem zweiten kleineren Kolben 50 entsteht somit ein Raum 32, der Über eine Bohrung 54 In der Wandung der hohlen Kolbenstange 48 mit dem Innenraum dieser Kolbenstange In Verbindung steht Die beiden fest miteinander verbundenen Kolben 46 und SO werden nachfolgend als Stufenkolben bezeichnet. ,

Der Stufenkolben begrenzt mit seiner kleineren

über öffnung 68 an die Atmosphäre angeschlossen ist. Die Wirkungsweise des Ventils ist wie folgt: In Lösestellung der Bremseinrichtung sind alle Funktionsräume mit der Atmosphäre verbunden. Der Doppelventilteller 34 nimmt dis in Fig.2 gezeigte Stellung ein, d. h., er verschließt den Einlaßventilsitz 38, während der Auslaßventilsitz 39 offen ist. Damit steh· der Raum 44 und über die Leitungen 30 auch die Vorderachsbremszylinder 28 mit der Atmosphäre in Verbindung. Das Kolbensystem wird von Feder 40 gegen Anschlag 42 gedrückt und befindet sich in seiner unteren Ruhelage, gleichzeitig wird über den ebenfalls von Feder 40 belasteten Gegcnanschlag 78 der Zuschaltkolben 72 in beiner unteren Lage fixiert, was bedeutet, daß Dichtung 62 unterhalb der Bohrung 54 zu liegen kommt und Raum 52 über Bohrung 54 und öffnung 58 mit dem Raum 56 in Verbindung steht. Raum 80 ist Über die öffnung 82 in der Kolbenstange 48 und öffnung 68 in der Hülse 60 mit der Atmosphäre verbunden.

Beim Bremsen beaufschlagt der vom Bremskraftregler eingesteuerte Hinterachsdruck den Zuschaltkolber 72, während gleichzeitig der Bremsventildruck vor Leitung 22 die beiden Kolben SO und 46 beaufschlagt

Fläche, d.h. mit dem Kolben SO, einen weiteren Raum (>o Nach Überwindung der Kraft der Druckfeder 40 komm 56, der mit dem Bremsventildruck aus Leitung 22 in der Zuschaltkolben 72 am Anschlag 76 zur Anlage

Verbindung steht. Nahe dem Kolben 46 Ist in der hohlen ~' '

Kolbenstange 48 eine Öffnung 58 angebracht, über die das Innere der Kolbenstange 48 mit dem Raum 56 verbunden ist.

Im Inneren der Kolbenstange 48 ist eine Hülse geführt, welche den Kolbenboden des Kolbens

dichtend verschiebbar durchsetzt. Auf der Hülse 60 ist Dabei wird die Bohrung 34 von den beiden Dichtlipper 64 und 66 überschliffen und gibt vom Raum 32 einer Weg zur Atmosphäre frei. Durch die Doppelanordnunt der Dichtlippen 64 und 66 wird beim Überschleifen dei Bohrung 34 eine Verbindung des im Raum Sf herrschenden Bremsventildruckes mit der Atmosphäre vermieden. Das gesamte Kolbensystem bewegt siel

nach oben, so daß der Auslaßventilsitz 39 geschlossen und der Einlaßventilsitz 38 zeitweise geöffnet wird. Es erfolgt nun beim Bremsen und Lösen ein Abwiegen des auf die Fläche des Zuschaltkolbens 72 wirkenden Druckes der Hinterachsbremszylinder und des auf den Kolben 50 einwirkenden Bremsventildruckes mit dem auf der gegenüberliegenden Kolbenfläche des Kolbens 46 wirkenden Vorderachszylinderbremsdruck.

Bei Ausfall des Hinterachsbremskreises drückt die Druckfeder 40 den Gegenanschlag 78 an den Anschlag 76 zurück, so daß über Bohrung 54 wieder eine Verbindung zwischen Raum 56 und Raum 52 hergestellt ist und der Bremsventildruck auch den Kolben 46 von seiner Unterseite beaufschlagt. Damit wird beim Bremsen und Lösen unabhängig vom Beladungszustand ein Abwiegen von 1 :1 mit dem in den Vorderachsbremszylindern herrschenden Druck bewirkt.

Bei einer Undichtigkeit der Dichtung des Zuschaltkolbens 72 wird dieser Defekt beim Bremsen sofort durch Absinken des Druckes in den Hinterachsbremszylindern und damit im gesamten Hinterachsbremskreis bemerkt. Der Vorderachsbremskreis bleibt dagegen intakt.

Bei Verwendung eines dynamischen Bremskraftreglers an der Hinterachse kann die Kolbenfläche des Zuschaltkolbens 72 so gewählt werden, daß sich zusammen mit der Fläche des Kolbens 50 eine größere Aktionsfläche ergibt als die Reaktionsfläche, d.h. die Fläche des Kolbens 46. Es kann also bei entsprechend größerer Dimensionierung der Zuschaltkolbenfläche, z. B. bei Vollast, auch der durch die dynamische Achslastverlagerung abgesenkte Druck in den Bremszylindern der Hinterachse ausreichen, um eine volle Durchsteuerung des Bremsventildruckes nach den Vorderachsbremszylindern zu gewährleisten. Das nachfolgende Rechenbeispiei soll dies verdeutlichen. In dem Beispiel bedeuteten:

A„ Fläche des Kolbens 46,

A, Fläche des Kolbens 50,

A, Fläche des Zuschaltkolbens 72,

Pm maximaler Betriebsventildruck,

PWM statischer Bremszylinderdruck der Hinterachse

bei Vollast und Vollbremsung,
Pi.ua statischer Bremszylinderdruck der Hinterachse

bei Leerlast und Vollbremsung,
p\\A statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse

bei Vollast und Vollbremsung,
P; \a statischer Bremszylinderdruck der Vorderachse bei Leerlast und Vollbremsung.

Ein mit einem Strich zusätzlich gekennzeichneter Oruck bedeutet den dynamischen Bremszylinderdruck.

Der Außendurchmesser des Stufenkolbens 46 sei zum Beispiel mit 65 mm gegeben, dies ergibt eine Reaktionsfläche A_t von 33,18 cm². Der Berechnungsdruck oder Vollbremsdruck pm soll 6,0 bar betragen. Damit ergibt sich der statische Bremszylinderdruck der Hinterachse bei Vollast und Vollbremsung ρwm« 6,0 bar. Der

Bremskraftregler ist so eingestellt, daß sich der statische Bremszylinderdruck bei Leerlast und Vollbremsung auf Plha= 1,5 bar einstellt. Unter der Annahme, daß der dynamische Bremszylinderdruck der Hinterachse um 10% reduziert ist, ergibt sich damit der dynamische Bremszylinderdruck bei Vollast und Vollbremsung zu PvH/c=5,4 bar und bei Leerlast und Vollbremsung Plha·= 1,35 bar.

Der Zuschaltkolben soll nun so ausgelegt werden, daß der dynamische Bremszylinderdruck der Vorderachse bei Vollast und Vollbremsung ρvv*·=6,0 bar und bei Leerlast und Vollbremsung 3,0 bar sein soll.

Aus dem Kräftegleichgewicht ergibt sich die wirksame Fläche des Kolbens 50 zu:

=A Ma Zlh«A _{= U} ,05 cm²

P P

- PlMA

Die wirksame Zuschaltkolbenfläche beträgt unter der Annahme, daß sich der Hinterachsdruck um 10% verringert und trotzdem noch der volle Vorderachsbremsdruck erreicht werden soll, zu:

A_: = [A_n-A₁)- r^—-_tn =24,6c-

Es lassen sich nun die statischen und dynamischen Bremsdrücke in Leerlast und Vollast bei einem eingesteuerten Vollbremsdruck vom Bremsventil her bei einem Bremsventildruck von 6 bar ausrechnen. Es gelten hierzu nach dem Kräftegleichgewicht folgende Beziehungen:

,,,..„ = ^A<' P«-±^A*: PiJiAi = 3,o bar

Pn

¹ P,\f

^A'

-I- A. ■ ρ_ν,,_Λ A₁₁

= 6.0 bar

= 6.45 bar

Die bei stehendem Fahrzeug auftretende leichte Überbremsung ist nicht als Nachteil zu betrachten.

Das beschriebene Drucksteuerventil kann in anderer Ausführungsform auch so ausgebildet sein, daß am Einlaßvenlilsitz 38 der Druck des Vorratsbehälter IC anliegt und daß Raum 96 Über eine getrennte Leitung mit dem Bremsmitteldruck beaufschlagt wird. Die ir Pig.2 dargestellte Verbindungsleitung zwischen dei Leitung 22 und dem Raum 36 entfällt dabei. Auch dei über die öffnung 82 und die Hülse 60 mit dei Atmosphäre in Verbindung stehende Raum 80 kam selbstverständlich auch direkt nach außen entlüfte werden.

Hierzu 2 Bltut Zeichnungen

709 634/25

Claims

Patentansprüche:

1. Drucksteuerventil zur Steuerung des Vorderachsbremsdruckes in pneumatischen Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen, in denen der Hinterachsbremsdruck lastabhängig gesteuert ist, mit einem Stufenkolben, dessen kleinere Fläche von dem vom Bremsventil ausgesteuerten Druck beaufschlagt ist, und mit einer an die größere Kolbenfläche angrenzenden, mit den Vorderrad-Bremszylindern verbundenen Kammer, ferner mit einem die Verbindungen zwischen der Kammer und der Atmosphäre sowie zwischen der Kammer und dem Bremsventil oder einem Druckluftvorratsbehälter steuernden, vom Stufenkolben betätigbaren Doppelventil, ferner mit einem vom lastabhängig gesteuerten Hinterachsbremsdruck gleichsinnig mit der Druckbeaufschlagung der kleineren Stufenkolbenfläche beaufschlagten Zuschaltkolben, wobei das Doppelventil durch die Druckbeaufschlagung der kleineren Stufenkolbenfläche in seine Arbeitsstellung (Schließen der Verbindung zur Atmosphäre, Druckzufuhr zu den Vorderrad-Bremszylindern) und durch die Druckbeaufschlagung der größeren Stufenkolbenfläche in seine Ruhestellung (Entlüftung der Radbremszylinder zur Atmosphäre) gedrängt wird, dadurch gekennzeichnet, daß

a) der Zuschaltkolben (72) über eine spielbehaftete Anschlagkupplung (76) mit dem Stufenkolben (46, 50) verbunden ist und bei seiner Druckbeaufschlagung nach Überwindung des Spiels an dem Stufenkolben (72) anliegt,

b) der Zuschaltkolben (72) innerhalb des Spielbereichs der Anschlagkupplung (76) ein Ventil (54, 64,66) betätigt, das in seiner Ruhestellung einen an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden Raum (52) mit dem Bremsventil (14) bzw. dem Druckluftvorratsbehälter und in seiner durch die Druckbeaufschlagung des Zuschaltkolbens (72) bestimmten Betätigungsstellung den genannten Raum mit der Atmosphäre verbindet.

2. Drucksteuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben aus zwei auf einer hohlen Kolbenstange (48) fest angeordneten, voneinander getrennten Kolben (46 und 50) besteht und der Innenraum der hohlen Kolbenstange (48) über eine Bohrung (54) mit dem an die Differenzfläche des Stufenkolbens angrenzenden, zwischen den beiden Kolben (46 und 50) befindlichen Raum (52) und über eine öffnung (58) mit dem Raum (56) in Verbindung steht, welcher von dem Kolben (50) mit der kleinen Fläche begrenzt wird, und daß in der hohlen Kolbenstange (48) eine mit dem Zuschaltkolben (72) starr verbundene Hülse (60) verschiebbar angeordnet ist, die den Kolbenboden des Stufenkolbens dichtend durchsetzt und zur Atmosphäre führt, wobei die Hülse (60) eine Ringdichtung (62) trägt, auf deren den Kolben (46, 50) abgewandten Seite die Hülse (60) eine öffnung (68) aufweist, wobei die Ringdichtung (62) so angeordnet ist, daß sie bei druckbeaufschlagtem, mit dem Stufenkolben (46, 50) gekoppeltem Zuschaltkolben (72) zwischen der Bohrung (54) und der öffnung (58) und bei nicht druckbeaufschlagtem Zuschaltkolben (72) auf der anderen Seite der Bohrung (54) zu liegen kommt.

3. Drucksteuerventil nach Anspruch 2, dadurch

gekennzeichnet, daß die Hülse (60) mit dei Kolbenstange (70) des Zuschaltkolbens (72) stan verbunden ist und am Ende der hohlen Kolbenstange (48) des Stufenkolbens ein Doppclanschlag (76 78) ausgebildet ist, der die Verschiebung de; Zuschaltkolbens (72) begrenzt

4. Drucksteuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der dem Stufenkolber (46,50) abgewandten Kolbenfläche vom Hinterachs bremsdruck beaufschlagte Zuschaltkolben (72) vor einer diese Kolben auseinanderspreizenden Druckfeder (40) belastet ist.

5. Drucksteuerventil nach Anspruch 2, 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Ringdichtung (62| zwei axial hintereinanderliegende Lippen (64, 66] aufweist.