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Hydraulische Anhängerbremse, insbesondere für
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land- und forstwirtschaftliche Anhänger Die Erfindung betrifft eine
hydraulische Anhängerbremse, insbesondere für schleppergezogene land- und forstwirtschaftliche
Anhänger, mit einem am Zugfahrzeug anzubringenden, einer Druckquelle nachschaltbaren
Bremsventil, mit einem am Anhänger angeordneten Bremszylinder zur Betätigung der
Stellnocken von Backenbremsen und mit einer das Bremsventil mit dem Bremsen zylinder
verbindenen, mit einer lösbaren Kupplung versehenen Bremsleitung, wobei der Kolben
des Bremszylinders in Richtung auf seine eine Endstellung ständig durch eine Feder
belastet und in der Gegenrichtung aus der Bremsleitung beaufschlagbar ist
Die
Ausrüstung von in der Land- und Forstwirtschaft benutzten Anhängern, welche häufig
auch am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, mit der Betriebssicherheit dienenden
Einrichtungen und der tatsächliche Zustand dieser Einrichtungen, insbesondere auch
der Bremseinrichtungen, entspricht in der Regel nicht mehr den heutigen Sicherheitsanforderungen,
insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, daß mit derartigen Anhängern immer
größere Lasten transportiert werden. Vor allem den Bremsen kommt in diesem Zusammenhang
eine besondere Bedeutung zu.
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Für das Abbremsen von Anhängern bis zu 8 t wird es nach den derzeit
in der Bundesrepublik Deutschland geltenden Bestimmungen für ausreichend angesehen,
den Anhänger mit einer Auflaufbremse zu versehen.
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Diese Bremsen haben den Nachteil, daß die Rückwärtsfahrt nur möglich
ist, wenn die Bremseinrichtung durch eine Rückfahrsperre blockiert wird. Außerdem
findet bei großer Last häufig ein ruckartiges Bremsen statt.
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Die einzelnen Räder lassen sich nur verhältnismäßig schwer auf ein
gleichmäßiges Bremsen einstellen. Muß bei einer Bergfahrt angehalten werden, tritt
die Auflaufbremse überhaupt nicht in Funktion.
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Da die Rückfahrsperre nur betätigt werden kann, wenn
der
Schlepperfahrer sein Fahrzeug verläßt, wird dies nicht selten als lästig angesehen
und die Rückfahrsperre wird in unzulässiger Weise auf Dauer blockiert, so daß auch
bei Vorwärtsfahrt keine Bremswirkung mehr stattfinden kann. Außerdem läßt die Wartung
der mechanischen Einrichtungen sehr zu wünschen übrig, so daß die Funktionsfähigkeit
der Bremsen auch dadurch beeinträchtigt wird.
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Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist es deshalb wünschenswert, Anhänger
für land- und forstwirtschaftlichen Betrieb mit einer zuverlässigen, möglichst wartungsfreien
Bremseinrichtung zu versehen, die sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt
betätigbar ist und die auch bei abgekuppeltem Fahrzeug eine zuverlässige Bremsung
ermöglicht.
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Es sind bereits Druckluftbremsen für derartige Anhänger vorgeschlagen
worden, wobei zur Steuerung der Druckluft die mechanische oder hydraulische Bremsanlage
des Ackerschleppers eingesetzt wird. Druckluftbremsen erfordern aber eine verhältnismäßig
sorgfältige Wartung und Pflege, wenn ihre Funktionssicherheit aufrechterhalten werden
soll. Gerade im rauhen land- und forstwirtschaftlichen Betrieb
kann
mit einer derart sorgfältigen Pflege und Wartung jedoch nicht gerechnet werden,
so daß zu befürchten ist, daß durch Ausrüstung von Anhängern mit Druckluftbremsanlagen
die Betriebssicherheit keineswegs wesentlich erhöht wird. Als weiterer Nachteil
einer Druckluftbremsanlage kommt hinzu, daß nicht alle vorhandenen Ackerschlepper
problemlos mit einer zusätzlichen Drucklufterzeugungsanlage versehen werden können.
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Es besteht demnach das Bedürfnis. nach einer betriebssicheren, möglichst
einfach zu wartenden Betriebsbremse für land- und forstwirtschaftliche Anhänger,
mit der Anhänger und die als Zugfahrzeug dienenden Schlepper auch nachträglich mit
vergleichsweise geringem Aufwand ausgerüstet werden können.
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Da auf den modernen Ackerschleppern eine Hydraulikanlage vorhanden
ist, die Drucköl zur Verfügung stellt, ist bereits der Weg beschritten worden, eine
hydraulische Bremse für Anhänger vorzusehen. Zu diesem Zweck wird auf dem Schlepper
ein durch das Bremspedal zu betätigendes Bremsventil angeordnet, bei dessen Betätigung
über eine mit einer Kupplungsverbindung versehene Bremsleitung ein einfachwirkender
Bremszylinder am Anhänger mit Drucköl beaufschlagt und in die Bremsstellung bewegt
wird. Damit auch bei
ausgeschaltetem Schleppermotor und dabei stillstehender
Hydraulikpumpe die Bremse betätigt werden kann, besitzen die bekannten Hydraulikbrensen
dieser r Art am Schlepper einen Druckspeicher, in welchem bei laufender Hydraulikpumpe
ein vorgegebener Speicherdruck erzeugt wird. Wird mit diesem Speicherdruck gebremst,
so fällt der Speicherdruck ab und der Behälter muß durch die Hydraulikpumpe wieder
aufgefüllt werden.
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Es ict bereits auch vorgeschlagen worden, am Anhänger einen weiteren
Druckspeicher vorzusehen, der über ein im Normalfall geschlossenes Ventil mit dem
Bremszylinder verbunden ist. Trennen sich Anhänger und Schlepper unbeabsichtigt,
so reißt eine elektrische Kabelverbindung oder eine Reißleine, die den Schlepper
mit dem Anhänger verbindet, worauf das elektrisch bzw. mechanisch betätigbare Ventil
geöffnet und der Bremszylinder mit Drucköl aus dem am Anhänger befindlichen Druck
speicher beaufschlagt wird.
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Die bekannten Konstruktionen haben jedoch den Nachteil, daß die Bremswirkung
eine Beaufschlagung mit Drucköl erfordert, so daß eine Bremsung dann nicht stattfindet,
wenn kein Drucköl zur Verfügung steht.
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Zwar wird durch die von der Hydraulikanlage gespeisten Druckspeicher
ein ausreichender Bremsdruck auch dann zur Verfügung gestellt, wenn der Schleppermotor
stillgesetzt ist, dieser Druck baut sich jedoch mit jedem Bremsvorgang ab und steht
nur begrenzt zur Verfügung.
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Es kann also ohne Verbindung mit der Hydraulikanlage des Schleppers
nicht beliebig oft gebremst werden.
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Gegenüber diesen bekannten Konstruktionen besteht das Bedürfnis nach
einer Hydraulikbremse, welche große Betriebssicherheit mit einem minimalen Anspruch
an Wartung und Pflege vereinigt und welche sich außerdem zum nachträglichen Einbau
in bereits vorhandenen Fahrzeugen auf einfache und kostengünstige Weise eignet.
Schließlich soll aber auch gewährleistet sein, daß jederzeit unabhängig vom Hydrauliksystem
des Schleppers eine zuverlässige Abbremsung des Anhängers möglich ist, und zwar
auch bei beliebig häufiger Wiederholung des Bremsvorgangs.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wurde von dem Erfinder die eingangs erwähnte
hydraulische Anhängerbremse geschaffen, bei welcher die Feder den Kolben in seine
Bremsstellung zieht, während die Beaufschlagung des Kolbens aus der Bremsleitung
den Kolben in seine Lösestellung bewegt.
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Es wird also bei dieser Konstruktion die Bremswirkung durch die ständig
vorhandene Kraft der Feder erzielt, die immer dann wirksam wird, wenn der Druck
in der
Bremsleitung unter die von der Feder ausgeübte Kraft absinkt.
Dies geschieht nicht nur durch absichtliche Öffnung des Bremsventils als Folge einer
Betätigung des Bremspedals am Zugfahrzeug, sondern auch dann, wenn die Druckquelle
ausfällt, beispielsweise durch Stillsetzen des Motors des Zugfahrzeugs oder aber
durch Bruch oder Abreißen der Bremsleitung.
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Weil die von der Feder ausgeübte Kraft ständig zur Verfügung steht,
weil das Lösen der Bremse nur dadurch möglich ist, daß der Druck in der Bremsleitung
erhöht wird, wodurch die Feder stets erneut bis zum Erreichen ihrer Betriebskraft
gespannt wird, können beliebig viele Bremsvorgänge durchgeführt werden, ohne daß
die in der Feder zur Verfügung stehende Bremskraft erschöpft wird.
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Dic Brerriswirkung wiirde jedoch dann nicht yti r Verfügung stehen,
wenn die Feder bricht. Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die eingangs
erwähnte hydraulische Anhängerbremse derart weiter auszugestalten, daß zumindest
bei angeschlossenem Hydrauliksystem auch bei einem Bruch der Feder eine Bremsung
möglich ist.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß der Kolbenhub des Bremszylinders
einer Bewegung der Stellnocken über den doppelten Stellwinkel zwischen Löse-
und
Bremsstellung entspricht, und daß die Stellnocken bei beiden Endstellungen des Kolbens
jeweils ihre Bremsstellung einnehmen.
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Der durch die Feder in seine eine Endstellung gezogene Kolben überführt
auf mechanischem Wege die Stellnocken in ihre Bremsstellung, in welcher sie beispielsweise
die Bremsbacken einer Innenbackenbremse entgegen der Wirkung einer Rückstellfeder
gegen die Bremstrommel drücken Falls durch die Bremsleitung ein entsprechender Druck
in den Bremszylinder gelangt, wird der Kolben entgegen der Kraft der Feder bewegt
und die Stellnocken werden über einen gewissen Stellwinkel in ihre Lösestellung
verschwenkt, in welcher die Rückstellfeder die Bremsbacken aus ihrer bremsenden
Stellung zurückzieht. Bricht die Feder, so entfällt die dem Bremsdruck in der Bremsleitung
entgegenwirkende Kraft, so daß der Kolben aus seiner mittleren, dem Gleichgewicht
zwischen dem Hydraulikdruck und der Federkraft entsprechenden Stellung weiter in
Richtung auf seine andere Endstellung bewegt wird, in welcher die Stellnocken wieder
ihre Bremsstellung einnehmen, nun allerdings um den doppelten Stellwinkel gegenüber
der durch die Feder bewirkten Endstellung verschwenkt.
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Der Führer des Zugfahrzeugs wird durch diese unbeabsichtigte Bremsung
auf den Bruch der Feder aufmerksam gemacht, so daß eine baldige Reparatur des Schadens
veranlaßt werden kann. Außerdem besteht die Möglich-
keit, durch
Betätigen des Bremsventils und den dadurch bewirkten Druckabfall in der Bremsleitung
die blockierte Bremse wieder zu lösen.
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Eine besonders zweckmäßige weitere Ausgestaltung besteht darin, daß
das Bremsventil als Drosselventil ausgebildet ist, dessen Drosselquerschnitt gegenüber
einem fest eingestellten Basiswert bei Betätigung des Ventils Verringerbar ist.
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Durch diese Konstruktion wird im normalen Betriebszustand in der Bremsleitung
ein Druck aufgebaut, welcher der Feder in der Lösestellung der Bremse das Gleichgewicht
hält. Wird durch Betätigung des Bremsventils der Drosselquerschnitt verringert,
erhöht sich der Druck in der Bremsleitung, die Feder wird weiter gespannt und der
Kolben in Richtung auf jene Endstellung bewegt, welche entgegengesetzt zu jener
Endstellung liegt, in welche der Kolben unter dem Einfluß der Feder gezogen wird.
Im normalen Betrieb wird bei dieser Konstruktion die Bremskraft durch den Hydraulikdruck
in der Bremsleitung erzeugt, während beim Ausfall der Hydraulikanlage bzw. bei abgekuppeltem
Anhänger die entgegen dem Hydraulikdruck wirkende Feder die Bremse in Bremsstellung
überführt.
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Anhand der nun folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels der Erfindung wird diese näher erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 in schematischer Darstellung eine Anhängerbremse
mit den am Zug fahrzeug und am Anhänger anzuordnenden Teilen in ungebremster Stellung,
und Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer Ausführungsform mit geändertem
Bremsventil.
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In der Zeichnung bezeichnet 10 eine Bremsleitung, die sich aus zwei
Teilstücken 10a und lOb zusammensetzt, die mittels einer Kupplung 12 verbindbar
sind.
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Das Teilstück 10a ist mit einem Steuergehäuse 14 verbunden, das am
nicht dargestellten Zugfahrzeug angeordnet ist und trägt ein Kupplungsstück 12a.
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Das Teilstück lOb der Bremsleitung 10 ist mit einem am Anhänger angeordneten
Bremszylinder 16 verbunden und trägt ein Kupplungsteilstück 12b.
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Das Steuergehäuse 14 besitzt drei Anschlüsse 18, 20 und 22. Der Anschluß
18 steht mit der hydraulischen Druckquelle des Zugfahrzeugs, z.B. dem Hydrauliksystem
eines Schleppers, in Verbindung. Der Anschluß 18 ist über einen Kanal 24 direkt
mit dem Anschluß 20 verbunden, an welchen das Bremsleitungsteilstück 10a angeschlossen
isto Der Anschluß 22 ist mit einer
Rücklaufleitung 26 verbunden,
die die Hydraulikflüssigkeit wieder der nicht gezeigten Druckquelle zuführt. Im
Inneren des Steuergehäuses 14 steht der Anschluß 22 über einen Kanal 28 und ein
Druckregelventil 30 einerseits, sowie über einen Kanal 32 und ein Bremsventil 34
andererseits mit dem Kanal 24 und damit mit den Anschlüssen 18 und 20 in Verbindung.
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Das Bremsventil 34 ist im Ruhezustand geschlossen Lnd kann bei Betätigung
eines Bremspedals 36 mehr oder weniger weit geöffnet werden, so daß der im Kanal
24 und der Bremsleitung 10 vorhandene, durch das Druckregelventil 30 beispielsweise
auf 35 bar eingestellte Druck wahlweise mehr oder weniger abgesenkt werden kann.
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Das Druckregelventil 30 und damit praktisch auch das Bremsventil 34
werden durch eine Drosselöffnung 38 überbrückt, die den Kanal 24 unmittelbar mit
den Kanälen 28 und 32 und damit mit der Rücklaufleitung 26 verbindet. Der Querschnitt
dieser Drosselöffnung 38 ist derart bemessen, daß der Druckverlust praktisch vernachlässigbar
ist, solange die Druckquelle die Bremsleitung 10 mit Druck beaufschlagt, daß aber
dann, wenn eine Druckergänzung über den Anschluß 18 nicht stattfindet, beispielsweise
bei abgeschaltetem
Motor des Zugfahrzeugs, der Druckverlust über
die Drosselöffnung 38 den Druck in der Bremsleitung 10 soweit absenkt, daß in der
nachfolgend noch näher erläuterten Weise eine Bremsung des Anhängers stattfindet.
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Statt der.in der Zeichnung dargestellten Drosselöffnung 38 ist es
beispielseweise auch möglich, im Velltilsitz des Bremsventils 34 eine Kerbe anzuordnen,
die bei geschlossenem Bremsventil 34 als Drosselöffnung wirkt Der Bremszylinder
16 ist als einfachwirkender Zylinder ausgebildet und enthält einen Kolben 40, der
an einer Seite mit einer Kolbenstange 42 verbunden ist, die aus dem Bremszylinder
16 herausgeführt ist.
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Der Bremszylinder 16 wird von einer Zugfeder 80 konzentrisch urnschlossen.
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Die Zugfeder 80 greift einerseits an einem auf dem Bremszylinder 16
befestigten Gewindestück 82 und andererseits an einem auf der Kolbenstange 42 verstellbar
angebrachten Gewindestück 84 an. Die Kolbenstange 42 ist an einem Widerlager 86
eines Lagerbocks 88 angelenkt, der sich vom Widerlager 86 bis etwa zum entgegengesetzten
Ende des Bremszylinders 16 erstreckt, wo der Lager-
bock 88 mit
seitlichen Flanschen 90 versehen ist, die zu beiden Seiten des Lagerbocks 88 mit
Bohrungen versehen sind, durch welche die mit Gewindeenden versehenen Schenkel eines
U-förmigen Befestigungsbügels 92 gesteckt werden können, der dazu geeignet ist,
den Lagerbock mit Hilfe von Muttern 94 auf einer Fahrzeugachse 96 festzuspannen.
An der Fahrzeugachse ist in bekannter Weise eine zur Fahrzeugachse 96 parallel verlaufende
Bremswelle 98 gelagert, welche drehfest mit einem Bremshebel 100 verbunden ist,
an dessen freies Ende der Bremszylinder 16 angeschlossen ist.
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Es ergibt sich somit eine leicht nachträglich anbringbare Montageeinheit.
Es ist lediglich in geeigneter Weise am Fahrzeug der Bremsleitungsabschnitt lOb
zu verlegen und die Handpumpe 64 mit dem Vorratsbehälter 62, vorzugsweise im Bereich
der Fahrzeugdeichsel, anzubringen.
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Von der Bremswelle 98 aus wird z.B. eine Innenbackenbremse 102 an
jedem der Räder der starren Anhängerachse betätigt. Die Innenbackenbremse 102 weist
in einer Bremstrommel 104 zwei spreizbare Bremsbacken lG5a und 105b auf, welche
entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 106 durch einen Stellnocken 108 in die Bremsstellung
gespreizt werden können.
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Dabei kann der Stellnocken wegen seiner symmetrischen Form aus seiner
gezeigten Stellung nach beiden Seiten verschwenkt werden, um jeweils bei gleichem
Stellwinkel die gleiche Bremswirkung zu erzielen.
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Wird das Bremspedal 36 nicht betätigt, so bleibt das Bremsventil 34
in der aus Fig. 1 ersichtlichen geschlossenen Stellung und es baut sich in der Bremsleitung
10 der durch das Druckregelventil 30 bestimmte Druck von beispielsweise 35 bar auf
0 Dieser Druck wird im Bremszylinder 16 wirksam und überwindet außerdem einen Teil
der Kraft der Zug feder 80, so daß sich ein Gleichgewicht einstellt, bei dem der
Kolben eine Mittelstellung einnimmt, in der sich der Stellnocken 108 in seiner Lösestellung
befindet.
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Sobald der Druck in der Bremsleitung 10 unter den diesen Gleichgewichtszustand
bewirkenden Druck absinkt, zieht die Feder 80 die Kolbenstange 42 zurück und der
Stellnocken 108 gelangt in seine Bremsstellung.
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Der für die Bremswirkung erforderliche Druckabfall in der Bremsleitung
10 kann im Regelfall durch Be-Betätigung des Bremspedals 36 und mehr oder weniger
wt ite Öffnung des Brcmsventils 34 herbeigeführt wu rden. Bei geöffnetem Bremsventil
34 steht die Bremsleitung 10 über einen ausreichend großen Quer-
schnitt
mit der Rucklaufleitung 26 in Verbindung, so daß ein wirksamer Druckabfall in der
Bremsleitung 10 eintritt.
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Wird das Bremsventil 34 wieder geschlossen, baut sich sofort wieder
der durch das Druckregelventi 30 eingestellte Lösedruck in der Bremsleitung 10 auf.
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Wird der Motor des Zugfahrzeugs abgestellt und damit die Druckquelle
für das Hydrauliksystem außer Betrieb gesetzt, so bleibt zunächst der Lösedruck
in der Bremsleitung 10 erhalten, es sei denn, es wird das Bremspedal'36 betätigt,
um bewußt eine Abbremsung des Anhängers herbeizuführen. Mit Hilfe der Drosselöffnung
38 tritt jedoch auch eine Bremsung des Anhängers ein, wenn die Druckquelle außer
Betrieb
gesetzt wird und das Bremspedal nicht betätigt wird0 Es baut sich dann über die
Drosselöffnung 38 der Druck in der Bremsleitung ab, so daß die Bremskraft der Feder
80 wirksam werden kann.
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Sobald der Motor des Zugfahrzeugs in Betrieb gesetzt und damit die
Druckquelle wieder wirksam wird, baut sich der Lösedruck in der Bremsleitung 10
wieder auf und die Bremsen des Anhängers werden gelöst.
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Um bei abgekuppeltem und gebremsten Anhänger den Anhänger manövrierfähig
zu machen, ist es erforderlich, die Bremse zu lösen und dabei die Kraft der Feder
80 zu überwinden. Zu diesem Zweck ist am Anhänger eine mit einem kleinen Vorratsbehälter
62 für Hydraulikflüssigkeit verbundene Handpumpe 64 angeordnet, deren druckseitiger
Anschluß 66 mit einem dem Kupplungsteilstück 12a entsprechenden Kupplungsteilstück
68 versehen ist, so daß das Teilstück lOb der Bremsleitung 10 nach dem Lösen vom
schlepperseitigen Teilstück 10a mit der Handpumpe 64 verbunden werden kann, wie
dies in unterbrochenen Linien in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Es kann nun durch
Betätigung der Handpumpe 64 im Bremsleitungsteilstück lOb der zum Lösen der Bremse
erforderliche Druck aufgebaut werden. Am Betätigungshebel 70 der Handpumpe 64 ist
ein Löseknopf 72 angeordnet, bei dessen
Betätigung der druckseitige
Anschluß 66 der Handpumpe 64 unmittelbar mit dem Vorratsbehälter 62 verbunden wird,
so daß sich der Druck im Bremsleitungsteilstück lOb rasch abgebaut und die Bremse
wieder in Bremsstellung bewegt werden kann.
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Handpumpen dieser Art sind an sich bekannt, sie wird deshalb hier
nicht näher erläutert.
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Die in Fig. 2 gezeigte Konstruktion unterscheiet sich von der vorstehend
beschriebenen Ausführu:'gsform im wesentlichen dadurch, daß das Steuergehäuse 14
mit dem Druckregelventil 30 und dem Bremsventil 34 sowie der Drosselöffnung 38 durch
ein als Bremsventil dienendes Drosselventil 44 ersetzt ist. Dieses Drosselventil
44 besteht aus einem Gehäuse 45 mit einem Anschluß 46 zur Verbindung mit der Druckquelle,
einem Anschluß 47 zur Verbindung mit der Bremsleitung 10 und einem Anschluß 48 zur
Verbindung mit der Rücklaufleitung 26. Im Gehäuse 45 ist ein Ventilsitz 49 für einen
Ventilkörper 50 ausgebildet, der am Ende eines unter Bildung einer Schulter 51 abgestuften
Ventilschafts 52 ausgebildet ist. Der vom Ventilkörper 50 abgewandte Abschnitt 53
des Schaftes 52 ist durch eine Führungsbüchse 54 geführt, welche mit dem Gehäuse
45 in Gewindeeingriff steht und somit in Bezug auf den Ventilschaft 52 in axialer
Richtung verstellbar ist. Die Schulter 51 liegt an der Führungs-
büchse
54 unter Wirkung einer Druckfeder 55 an, welche außerhalb des Gehäuses 45 zwischen
der Führungsbüchse 54 und einem auf dem Venilschaft 52 angebrachten Anschlagteller
56 eingespannt ist. Durch die axiale Verstellung der Führungshülse 54 kann der Drosselquerschnitt
des Drosselventils 44 für dessen Ruhestellung eingestellt werden, wobei dieser Drosselquerschnitt
durch einen entgegen der Feder 55 ausgeübten, durch Betätigung des Bremspedals 36
verursachten Druck verringert werden kann, bis schließlich das Ventil vollständig
geschlossen ist.
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Befindet sich bei nicht betätigtem Bremspedal 36 der Ventilkörper
50 in seiner Ruhestellung, so reduziert das Drosselvenil den in der Bremsleitung
10 herrschenden Druck gegenüber dem an der Anschlußstelle 46 herrschenden Druck
der Druckquelle. Der reduzierte Druck wird mittels der Führungshülse 54 derart eingestellt,
daß er der Feder 80 bei jener Stellung des Kolbens 40 das Gleichgewicht hält, in
welcher die Stellnocken 108 in der Lösestellung liegen. Wird nun da Bremspedal 36
betätigt und der Ventilkörper 50 gegen den Ventilsitz 49 verschoben, so verringert
sich der Drosselquerschnitt und der Druck in der Bremsleitung 10 steigt an, so daß
der Kolben 40 entgegen der Wirkung der Feder 80 verschoben wird, so daß die Stellnocken
108 sich in ihre Bremsstellung bewegen.
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Wird das Bremspedal 36 wieder freigegeben, vergrößert sich der Drosselquerschnitt
wieder und der Druck in der Bremsleitung 10 sinkt wieder soweit ab, daß die Bremsen
gelöst werden0 Wird der Motor des Zugfahrzeugs stillgesetzt, oder die Bremsleitung
10 unterbrochen, wird die Zugfeder 80 nicht durch den Bremszylinder 16 gespannt,
so daß unter der Wirkung der Zugfeder 80 die Stellnocken 108 in die Bremsstellung
überführen. Die Drehbewegung erfolgt dabei in einem Drehsinn, welcher der Bewegung
der Stellnocken 108 entgegengesetzt ist, die diese aus der Lösestellung durchführen,
wenn das Bremspedal 36 betätigt wird.
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Bricht die Feder 80, solange die Bremsleitung 10 über die jeweiligen
Bremsventile die Verbindung zur Druckquelle am Zugfahrzeug herstellt, so entfällt
die das Gleichgewicht der Kräfte in der Lösestellung der Bremse bewirkende Kraft
der Feder 80, so daß der Druck in der Bremsleitung 10 den Kolben 40 in diejenige
Endstellung überführen wird, welche der durch die Zugfeder 80 bewirkten Endstellung
entgegengesetzt liegt. Dadurch werden die Stellnocken 108 in ihre Bremsstellung
verschwenkt und der Anhänger wird abgebremst, ohne daß hierzu das Bremspedal 36
betätigt worden ist. Bei beiden Ausführungsformen ist somit sichergestellt, daß
bei einem Bruch der Feder 80 der Anhänger abbremsbar
bleibt. Die
sich dann automatisch einstellende Bremsung weist auf den Defekt hin, so daß er
so rasch wie möglich behoben werden kann.
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