CN113561950B - 分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法、装置及电动汽车，方法包括：获取电动汽车的每一车轮的滑移率；根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；调节所述目标车轮上的液压制动力矩。本发明的方案能够保证分布式驱动电动汽车行驶过程的稳定性，提升驾乘感及安全性。

Description

分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法、装置及电动汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法、装置及电动汽车。

背景技术

轮毂驱动型分布式纯电动汽车由驱动电机直接驱动车辆，无需通过减速机构，省去了传统的传动轴等零部件，提高了传动系统效率，是电动汽车的理想驱动方式。当前市场上的轮毂驱动型分布式纯电动汽车尚未有量产车型，处于研发阶段。

四轮毂电机驱动的分布式驱动电动汽车在行驶过程中，由于防抱死控制、牵引力控制等过程或其他原因易发生电动汽车跑偏甚至转向的工况，影响驾乘感受和安全性。而传统的稳定性控制方法的参考目标与轮毂电机驱动型分布式的电动汽车不同，不能在轮毂驱动型分布式电动汽车上直接采用，因此，需要针对轮毂电机驱动的分布式驱动电动汽车，设计合理的稳定性控制策略，以保证电动汽车行驶过程的稳定性，提升驾乘感及安全性。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法、装置及电动汽车，解决了四轮毂电机驱动的分布式驱动电动汽车在行驶过程中，由于防抱死控制、牵引力控制等过程或其他原因易发生电动汽车跑偏甚至转向的工况，影响驾乘感受和安全性的问题。

依据本发明的一个方面，提供了一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法，所述方法包括：

获取电动汽车的每一车轮的滑移率；

根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

调节所述目标车轮上的液压制动力矩。

可选的，所述根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中，所述行驶工况为制动工况或者驱动工况；

在当前的所述行驶工况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

可选的，在当前的所述行驶工况为驱动工况的情况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第一偏差值大于第一阈值，则确定两个前轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

若所述第二偏差值大于第二阈值，则确定两个后轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

若所述第一偏差值小于或者等于所述第一阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第二阈值，则获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第一滑移率和后侧两个车轮对应的第二滑移率；并根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

可选的，所述根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第三偏差值大于第三阈值，则确定两侧车轮中滑移率较大的一侧的两个车轮为目标车轮。

可选的，在当前的所述行驶工况为制动工况的情况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第一偏差值大于第四阈值，则确定两个前轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

若所述第二偏差值大于第五阈值，则确定两个后轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

若所述第一偏差值小于或者等于所述第四阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第五阈值，则获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第三滑移率和后侧两个车轮对应的第四滑移率；并根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第四偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

可选的，所述根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第四偏差值大于第六阈值，则确定两侧车轮中滑移率较小的一侧的两个车轮为目标车轮。

依据本发明的第二个方面，提供了一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置，包括：

获取模块，用于获取电动汽车的每一车轮的滑移率；

确定模块，用于根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

调节模块，用于调节所述目标车轮上的液压制动力矩。

可选的，所述确定模块包括：

第一确定子模块，用于确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中，所述行驶工况为制动工况或者驱动工况；

第二确定子模块，用于在当前的所述行驶工况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

可选的，在当前的所述行驶工况为驱动工况的情况下，第二确定子模块包括：

第一确定单元，用于在所述第一偏差值大于第一阈值时，确定两个前轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

第二确定单元，用于在所述第二偏差值大于第二阈值时，确定两个后轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

第三确定单元，用于在所述第一偏差值小于或者等于所述第一阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第二阈值时，获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第一滑移率和后侧两个车轮对应的第二滑移率；并根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

依据本发明的第三个方面，提供了一种电动汽车，所述电动汽车包括如上所述的分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置。

本发明的实施例的有益效果是：

上述方案中，通过获取电动汽车的每一车轮的滑移率；根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；通过调节所述目标车轮上的液压制动力矩，实现对目标车轮的稳定性控制，保证了车辆的稳定性，提升驾乘感及安全性。

附图说明

图1表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的结构示意图之一；

图2表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的结构示意图之二；

图3表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法的流程图之一；

图4表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的系统故障检测的流程图；

图5表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的结构示意图之三；

图6表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法的流程图之二；

图7表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法的流程图之三；

图8表示本发明实施例的分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1中，本发明提供一种分布式驱动电动汽车的结构示意图，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机。电动汽车具体可以包括布置在电动汽车的左前轮轮毂内的第一轮毂电机带制动器总成11；布置在右前轮轮毂内的第二轮毂电机带制动器总成12；布置在左后轮轮毂内的第三轮毂电机带制动器总成13；布置在右后轮轮毂内的第四轮毂电机带制动器总成14。

控制器，所述控制器分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13、所述第四轮毂电机带制动器总成14连接。

需要指出，上述结构中的车轮制动器与轮毂电机相匹配，制动的工作原理保持不变。与现有技术不同的是，电机的布置位置发生改变，由原来的轴上(前轴或者后轴中间位置)变更为轮毂电机，从而实现由原来的集中式驱动改为分布式驱动。而通过采用分布式的轮毂电机，将轮毂电机带制动器总成布置在车轮端的轮毂内，取消了驱动轴和变速箱，能够减轻零部件数量和整车的重量，并且采用分布式轮毂电机直接驱动车轮，使电动汽车的驱动方式更加灵活，如在低速行驶路段，可仅使用两个后轮作为驱动轮，两个前轮作为从动轮跟随，这样即可降低驱动能量的消耗，有利于提高整车续驶里程；另一方面采用分布式轮毂电机直接驱动车轮，能够缩短了驱动链路，提高传动效率，实现制动能量回收由原来的集中式的电机变更为单个车轮上的轮毂电机，使制动能量回收转化更加直接和快捷。

可选的，第一轮毂电机带制动器总成11和所述第二轮毂电机带制动器总成12中的轮毂电机为励磁电机；第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14中的轮毂电机为永磁电机。该实施例中，两个后轮的轮毂电机采用永磁同步电机，两个前轮采用异步电机(励磁电机)。在两个后轮作为驱动轮时，相对于采用永磁同步电机而言，异步轮毂电机在当从动轮角色中行驶阻力比较低，有利于降低整车行驶的能量消耗，从而提高电动汽车的续驶里程。应当指出，作为另一种实现方式，也可以将两个后轮的轮毂电机采用励磁同步电机，两个前轮采用永磁电机，这样在两个后轮在当从动轮行驶过程中，也可以实现降低整车行驶的能量消耗，从而提高电动汽车的续驶里程。

如图1和2中，在一可选实施例中，控制器为整车控制器10(Vehicle ControlUnit，简称VCU)。

进一步的，如图2所示，其示出的是一种分布式驱动电动汽车的制动系统结构示意图，该制动系统包括：

电子稳定控制模块5，所述电子稳定控制模块5通过制动管路分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14连接；

布置在左前轮(LF)上的第一轮速传感器61；布置在右前轮(RF)上的第二轮速传感器62；布置在左后轮(LR)上的第三轮速传感器63；布置在右后轮(RR)上的第四轮速传感器64；所述第一轮速传感器61、第二轮速传感器62、第三轮速传感器63和第四轮速传感器64分别通过硬线与所述电子稳定控制模块5相连接，实现将采集的轮速信号传递到电子稳定控制模块5。

电控助力器带制动总泵7，所述电控助力器带制动总泵7通过硬线与所述整车控制器10相连接，并通过制动管路与所述电子稳定控制模块5相连接，相比于真空助力器，电控助力器能够更精准的对液压制动过程进行控制，有利于提高控制精度。

制动踏板8和油门踏板9通过螺栓固定在车身驾驶舱前围板周边，制动踏板8上的位移传感器81通过螺栓固定在制动踏板上，用于反馈制动踏板8的形程变化，以反映驾驶员的制动意图。电控助力器带制动总泵7通过螺栓与制动踏板8连接。制动踏板8上连接的位移传感器81和油门踏板9上连接的角度传感器用于采集油门踏板信号和制动踏板信号，并将采集的信号反馈至整车控制器10。

方向盘15上安装有转角传感器，转角传感器通过转向管柱与方向盘15连接，实现当方向盘15转动时，带动转向管柱的转动，通过转角传感器输出方向盘的转角测量信号，转角传感器与整车控制器10电连接，实现将方向盘的转角测量信号输入给整车控制器10。

如图3所示，本发明的实施例提供了一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法，包括：

步骤31,获取电动汽车的每一车轮的滑移率；

在四轮电动汽车中，获取的每一车轮的滑移率包括：左前轮、右前轮、左后轮和右后轮分别对应的滑移率。

步骤32,根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

例如，可以将左前轮的滑移率与右前轮的滑移率的差值作为第一偏差值，将左后轮的滑移率与右后轮的滑移率的差值作为第二偏差值。

步骤33,调节所述目标车轮上的液压制动力矩。

本步骤中，调节目标车轮上的液压制动力矩可以包括：施加给目标车轮一预设的液压制动力，即对目标车轮进行液压制动干预，直至根据第一偏差值和第二偏差值确定电动汽车的每一车轮均处于稳定状态。

该实施例中，在电动汽车的行车过程中，通过周期性的或者实时的获取电动汽车的每一车轮的滑移率，以及根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，并对目标车轮上的液压制动力矩进行控制调节，实现了对目标车轮的稳定性控制，保证电动汽车行驶过程中每个车轮的稳定性，提升了驾乘感及安全性。

可选的，方法还包括：

在电动汽车上电后，进行系统故障检测。

具体的，图4示出了故障检测的流程示意图。在完成并通过故障检测后，电动汽车进入准备就绪及行车模式。如图4中，检测流程包括：

步骤41，电动汽车上电；

步骤42，进行系统自检；

步骤43、判断电动汽车的驱动系统是否有异常现象发生，如果判断系统正常，则进行步骤44；若判断系统不正常，则进行步骤46；

步骤44，分别判断油门踏板信号和制动踏板信号是否正常，若判断油门踏板信号和制动踏板信号均正常，则进一步的，在判断油门踏板信号和制动踏板信号有变化的信号时，进行步骤45；若判断油门踏板信号、制动踏板信号及挡位信号中有一个或者多个不正常，则判断发生系统故障，进行步骤46；

步骤45，进入行车模式；

步骤46，进行报警提示并点亮报警灯，退出程序。

该实施例中，在对电动汽车进行稳定性控制之前，进行系统故障检测，有效保证了获取的油门踏板信号和制动踏板信号的精确度，有利于提升控制的精确度。

在本发明一可选实施例中，上述步骤32可以包括：

确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中，所述行驶工况为制动工况或者驱动工况；

在当前的所述行驶工况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

该实施例中，根据电动汽车当前所处的不同行驶工况，区别的确定不同行驶工况下的目标车轮，并实施稳定性控制策略，保证了车辆在驱动工况和制动工况中行驶的稳定性，避免了车辆在驱动和制动过程中车辆发生跑偏及转向等危险。

具体的，根据车辆当前所处的行驶工况，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，可以包括以下两种情况：

情况一：

在当前的所述行驶工况为驱动工况的情况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第一偏差值大于第一阈值，则确定两个前轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

若所述第二偏差值大于第二阈值，则确定两个后轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

若所述第一偏差值小于或者等于所述第一阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第二阈值，则获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第一滑移率和后侧两个车轮对应的第二滑移率；并根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

其中，获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第一滑移率和后侧两个车轮对应的第二滑移率可以包括：将前侧两个车轮的滑移率的加权平均值作为所述第一滑移率；将后侧两个车轮的滑移率的加权平均值作为所述第二滑移率。

其中，根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第三偏差值大于第三阈值，则确定两侧车轮中滑移率较大的一侧的两个车轮为目标车轮。

该实施例中，在驱动工况下，确定滑移率较大的车轮为目标车轮，以通过对目标车轮施加液压制动力，达到降低目标车轮的滑移率目的，实现通过调节目标车轮的滑移率，达到使车辆稳定行驶的效果，从而保证了驱动过程中车辆的行车安全。其中，上述各阈值均可为标定量。可以理解，在所述第一偏差值小于或者等于所述第一阈值时，前轴的两个车轮处于稳定状态，在第二偏差值小于或者等于所述第二阈值时，后轴的两个车轮处于稳定状态，在第三偏差值小于或者等于第三阈值时，车辆处于行驶稳定状态。

情况二：

在当前的所述行驶工况为制动工况的情况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第一偏差值大于第四阈值，则确定两个前轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

若所述第二偏差值大于第五阈值，则确定两个后轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

若所述第一偏差值小于或者等于所述第四阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第五阈值，则获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第三滑移率和后侧两个车轮对应的第四滑移率；并根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第四偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

其中，获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第三滑移率和后侧两个车轮对应的第四滑移率包括：将前侧两个车轮的滑移率的加权平均值作为所述第三滑移率；将后侧两个车轮的滑移率的加权平均值作为所述第四滑移率。

其中，根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第四偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第四偏差值大于第六阈值，则确定两侧车轮中滑移率较小的一侧的两个车轮为目标车轮。

该实施例中，在制动工况下，确定同轴的两个车轮中滑移率较小的车轮为目标车轮，通过对目标车轮施加液压制动力，达到增加目标车轮的滑移率目的，实现通过调节目标车轮的滑移率，达到使车辆稳定行驶的效果，从而保证了制动过程中车辆的行车安全。其中，上述各阈值均可为标定量。可以理解，在所述第一偏差值小于或者等于所述第四阈值时，前轴的两个车轮处于稳定状态，在第二偏差值小于或者等于所述第五阈值时，后轴的两个车轮处于稳定状态，在第三偏差值小于或者等于第六阈值时，车辆处于行驶稳定状态。

进一步的，在一可选实施例中，所述第一轮毂电机带制动器总成11上连接有第一储能部件，所述第二轮毂电机带制动器总成12上连接有第二储能部件。为保证行车安全，上述步骤33之前，还包括：

控制第一储能部件和第二储能部件关闭；

进一步的，为保证行车稳定，在控制第一储能部件和第二储能部件关闭后，还包括：对驱动工况下的驱动力矩进行分配控制，对制动工况下的制动力矩进行分配控制，以使车辆的驱动轮得到均衡的驱动力或制动力，实现对车辆的平稳控制。

可选的，如图2和图5所示，在本发明一可选实施例中，所述第一储能部件包括：第一弹性储能器21，所述第一弹性储能器21通过第一传动轴41与所述第一轮毂电机带制动器总成11连接；以及用于切换所述第一弹性储能器21的工作状态的第一电磁离合器31，所述第一电磁离合器31设置于所述第一传动轴41之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第一电磁离合器31与整车控制器10的连接关系)。所述第二储能部件包括：第二弹性储能器22，所述第二弹性储能器22通过第二传动轴42与所述第二轮毂电机带制动器总成12连接；以及用于切换所述第二弹性储能器22的工作状态的第二电磁离合器32，所述第二电磁离合器32设置于所述第二传动轴42之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第二电磁离合器32与整车控制器10的连接关系)。

其中，控制所述第一储能部件和所述第二储能部件产生制动扭矩或提供驱动力的过程可以包括：

控制所述第一电磁离合器31吸和所述第一传动轴41，以使所述第一弹性储能器21与所述第一轮毂电机带制动器总成11之间导通；控制所述第二电磁离合器32吸和所述第二传动轴42，以使所述第二弹性储能器22与所述第二轮毂电机带制动器总成12之间导通，实现利用弹性储能器提供部分能量回收力矩，而弹性储能器将动能转化为弹性是能进行存储，从而增大能量回收程度。在有驱动需求时再将弹性势能转换为驱动力，有效的提高能量回收效率，降低了动力电池包的能量消耗，从而有利于增加整车的续驶里程。

其中，控制所述第一储能部件和所述第二储能部件关闭的过程可以包括：

控制所述第一电磁离合器31断开所述第一传动轴41，以切断所述第一弹性储能器21与所述第一轮毂电机带制动器总成11之间的能量传递链路；控制所述第二电磁离合器32断开所述第二传动轴42，以切断所述第二弹性储能器22与所述第二轮毂电机带制动器总成12之间能量传递链路。

具体的，结合图6对制动工况下的稳定性控制进行介绍，请参见图6，主要包括以下步骤：

步骤61，检测到制动踏板信号触发，则确定进入制动过程稳定性控制；

步骤62，进行制动力分配；

步骤63，进行单轮的制动防抱死系统(Automatic anti-lock braking system，简称ABS)控制策略；

其中，在制动防抱死控制过程中会导致同轴的两个车轮的轮速相差过大，即同轴的两个车轮的旋转角速度不等，对于分布式驱动的车辆而言，车辆将是一种不稳定状态，因此需要对车轮进行稳定性控制，具体的，制动工况下的稳定性控制可以包括以下步骤：

步骤631，获得前轴两个车轮的滑移率λi，并判断前轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤632；

步骤632，判断左前轮的滑移率λLF是否大于右前轮的滑移率λRF；若是，则对右前轮施加液压制动力，并继续进行步骤631；

步骤633，获得后轴两个车轮的滑移率λi，并判断后轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤634；

步骤634，判断左后轮的滑移率λLR是否大于右后轮的滑移率λRR；若是，则对右后轮施加液压制动力，并继续进行步骤633；

步骤635，在前轴两个车轮的滑移率相等、且后轴两个车轮的滑移率相等的情况下，判断前轴两个车轮的滑移率与后轴两个车轮的滑移率是否相等；若相等，则确定车辆处于制动过程稳定的工况；若不相等，则进入步骤636；

步骤636，判断前轴两个车轮的滑移率是否大于后轴两个车轮的滑移率；若是，则对后轴两个车轮施加一个液压制动力，并继续进行步骤635；如否，则对前轴两个车轮施加一个液压制动力，并继续进行步骤635。

该实施例中，制动工况下，当同轴的两个车轮的滑移率存在偏差、且偏差超过预设范围时，确定两个轮的滑移率不相等，需要控制对滑移率小的车轮进行液压制动干预，直到同轴的两个车轮的滑移率即旋转率保持在合理的范围内。具体的，首先判断两个前轴的车轮的滑移率的差值是否在预设范围内，如果是，则表示前轴两个车轮的转动角速度一致，说明车轮在按照既定路线行驶，制动过程中没有失去稳定性；同理，判断两个后轴的车轮的滑移率的差值是否在预设范围内，如果是，则表示后轴两个车轮的转动角速度一致，说明车轮在按照既定路线行驶，制动过程中没有失去稳定性。进一步的，再对前后两轴的滑移率进行判断，如果前后两轴的滑移率的差值处于预设范围内，则说明制动控制过程中，车辆的稳定性控制做的很好，程序结束。在同轴的两个车轮的滑移率相等的情况下，若前后轴的车轮的滑移率存在偏差，且偏差超过允许的预设范围(大于第三阈值)，则需要对滑移率小的轴的两个车轮进行液压制动干预，直到前后轴的车轮的滑移率即旋转率保持在合理的范围内。该实施例通过对滑移率低的车轮实施液压制动力矩的干预调制，使制动工况下的各车轮的滑移率偏差保持在预设范围之内，能够有效保证车辆制动过程的稳定行驶和行车安全，其中，预设范围为标定量。

具体的，结合图7对驱动工况下的稳定性控制进行介绍，请参见图7，主要包括以下步骤：

步骤71，油门踏板开度信号大于第一限值，则车辆处于驱动工况；

步骤72，进行驱动力分配；

步骤73，进行单轮的牵引力控制系统(Traction Control System,简称TCS)控制策略；

其中，在单轮牵引力控制过程中会导致同轴的两个车轮的轮速相差过大，即同轴的两个车轮的旋转角速度不等，对于分布式驱动的车辆而言，车辆将是一种不稳定状态，因此需要确定需要进行稳定性控制的目标车轮，以对目标车轮进行稳定性控制。具体的，稳定性控制包括以下步骤：

步骤731，获得前轴两个车轮的滑移率λi，并判断前轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤732；

步骤732，判断左前轮的滑移率λLF是否大于右前轮的滑移率λRF；若是，则对左前轮施加液压制动力，并继续进行步骤731；

步骤733，获得后轴两个车轮的滑移率λi，并判断后轴两轮的滑移率λi是否相等；若不相等，则进入步骤734；

步骤734，判断左后轮的滑移率λLR是否大于右后轮的滑移率λRR；若是，则对左后轮施加液压制动力，并继续进行步骤733；

步骤735，在前轴两个车轮的滑移率相等、且后轴两个车轮的滑移率相等的情况下，判断前轴两个车轮的滑移率与后轴两个车轮的滑移率是否相等；若相等，则确定车辆处于驱动过程稳定的工况；若不相等，则进入步骤736；

步骤736，判断前轴两个车轮的滑移率是否大于后轴两个车轮的滑移率；若是，则对前轴两个车轮施加液压制动力，并继续进行步骤735；如否，则对后轴施加液压制动力，并继续进行步骤735。

该实施例中，驱动工况下，当同轴的两个车轮的滑移率存在偏差、且偏差超过预设范围时，确定同轴的两个轮的滑移率不相等，需要控制对滑移率大的车轮进行液压制动干预，直到同轴的两个车轮的滑移率即旋转率保持在合理的范围内。具体的，首先判断两个前轴的车轮的滑移率的差值是否在预设范围内，如果是，则表示前轴两个车轮的转动角速度一致，说明车轮在按照既定路线行驶，驱动过程中没有失去稳定性；同理，判断两个后轴的车轮的滑移率的差值是否在预设范围内，如果是，则表示后轴两个车轮的转动角速度一致，说明车轮在按照既定路线行驶，驱动过程中没有失去稳定性。进一步的，再对前后两轴的滑移率进行判断，如果前后两轴的滑移率的差值处于预设范围内，则说明驱动控制过程中，车辆的稳定性控制做的很好，程序结束。在同轴的两个车轮的滑移率相等的情况下，若前后轴的车轮的滑移率存在偏差，且偏差超过允许的预设范围(大于第六阈值)，则需要对滑移率大的一侧轴的两个车轮进行液压制动干预，直到前后轴侧的车轮的滑移率即旋转率保持在合理的范围内。该实施例通过对滑移率高的车轮实施液压制动力矩的干预调制，使处于驱动工况下的各车轮的滑移率偏差保持在预设范围之内，能够有效保证车辆的稳定行驶和行车安全。其中，预设范围为标定量。

上述实施例中，通过对单个车轮进行稳定性控制，最终实现了对车辆的每一车轮的稳定性控制。为实现安全有效的降低车速，合理选择不同的能量回收组合策略，增加能量回收效率，提高行车过程中的系统安全性提供了条件。

相应于上述方法实施例，本发明实施例还提供分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置。

如图8所示，其示出的是一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置，装置800包括：

获取模块801，获取电动汽车的每一车轮的滑移率；

确定模块802,用于根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

调节模块803，用于调节所述目标车轮上的液压制动力矩。

可选的，所述确定模块802包括：

第一确定子模块，用于确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中，所述行驶工况为制动工况或者驱动工况；

第二确定子模块，用于在当前的所述行驶工况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

可选的，在当前的所述行驶工况为驱动工况的情况下，第二确定子模块包括：

第一确定单元，用于在所述第一偏差值大于第一阈值时，确定两个前轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

第二确定单元，用于在所述第二偏差值大于第二阈值时，确定两个后轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

第三确定单元，用于在所述第一偏差值小于或者等于所述第一阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第二阈值时，获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第一滑移率和后侧两个车轮对应的第二滑移率；并根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

可选的，第三确定单元在根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮时，具体用于：

在所述第三偏差值大于第三阈值时，确定两侧车轮中滑移率较大的一侧的两个车轮为目标车轮。

可选的，在当前的所述行驶工况为制动工况的情况下，第二确定子模块包括：

第四确定单元，用于在所述第一偏差值大于第四阈值时，确定两个前轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

第五确定单元，用于在所述第二偏差值大于第五阈值时，确定两个后轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

第六确定单元，用于在所述第一偏差值小于或者等于所述第四阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第五阈值时，获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第三滑移率和后侧两个车轮对应的第四滑移率；并根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第四偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

可选的，第六确定单元在根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第四偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮时，具体用于：

在所述第四偏差值大于第六阈值时，确定两侧车轮中滑移率较小的一侧的两个车轮为目标车轮。

该装置是与上述方法实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到与方法实施例相同的技术效果。

此外，本发明还提供一种电动汽车，包括如上所述的分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (5)

1.一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取电动汽车的每一车轮的滑移率；

根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

调节所述目标车轮上的液压制动力矩；

所述根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中，所述行驶工况为制动工况或者驱动工况；

在当前的所述行驶工况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

在当前的所述行驶工况为驱动工况的情况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第一偏差值大于第一阈值，则确定两个前轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

若所述第二偏差值大于第二阈值，则确定两个后轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

若所述第一偏差值小于或者等于所述第一阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第二阈值，则获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第一滑移率和后侧两个车轮对应的第二滑移率；并根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

所述根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第三偏差值大于第三阈值，则确定两侧车轮中滑移率较大的一侧的两个车轮为目标车轮。

2.根据权利要求1所述的分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法，其特征在于，在当前的所述行驶工况为制动工况的情况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第一偏差值大于第四阈值，则确定两个前轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

若所述第二偏差值大于第五阈值，则确定两个后轮中滑移率较小的车轮为目标车轮；

若所述第一偏差值小于或者等于所述第四阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第五阈值，则获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第三滑移率和后侧两个车轮对应的第四滑移率；并根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第四偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮。

3.根据权利要求2所述的分布式驱动电动汽车的稳定性控制方法，其特征在于，所述根据所述第三滑移率与所述第四滑移率相比较的第四偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮，包括：

若所述第四偏差值大于第六阈值，则确定两侧车轮中滑移率较小的一侧的两个车轮为目标车轮。

4.一种分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取电动汽车的每一车轮的滑移率；

确定模块，用于根据前侧两个车轮的滑移率相比较的第一偏差值和后侧两个车轮的滑移率相比较的第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

调节模块，用于调节所述目标车轮上的液压制动力矩；

所述确定模块包括：

第一确定子模块，用于确定所述电动汽车当前的行驶工况；其中，所述行驶工况为制动工况或者驱动工况；

第二确定子模块，用于在当前的所述行驶工况下，根据所述第一偏差值和所述第二偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

在当前的所述行驶工况为驱动工况的情况下，第二确定子模块包括：

第一确定单元，用于在所述第一偏差值大于第一阈值时，确定两个前轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

第二确定单元，用于在所述第二偏差值大于第二阈值时，确定两个后轮中滑移率较大的车轮为目标车轮；

第三确定单元，用于在所述第一偏差值小于或者等于所述第一阈值，且所述第二偏差值小于或者等于所述第二阈值时，获取电动汽车的前侧两个车轮对应的第一滑移率和后侧两个车轮对应的第二滑移率；并根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮；

第三确定单元在根据所述第一滑移率与所述第二滑移率相比较的第三偏差值，确定需要进行稳定性调节的目标车轮时，具体用于：

在所述第三偏差值大于第三阈值时，确定两侧车轮中滑移率较大的一侧的两个车轮为目标车轮。

5.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括如权利要求4所述的分布式驱动电动汽车的稳定性控制装置。