CN102173293A - 一种电动汽车驱动力矩的控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种电动汽车驱动力矩的控制方法、装置及系统，其中，方法包括，在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值；当电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，增加制动力矩以使左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；当电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第一阈值时，减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围。本发明提出的实施例，根据左右车轮滑移率的差值比率精确地调整驱动电机的驱动力矩和/或调整左右车轮的制动力矩，从而在电动汽车发生打滑时能快速、精确地实现对电动汽车的驱动力矩和/或制动力矩的有效控制，确保电动汽车的行驶安全。

Description

一种电动汽车驱动力矩的控制方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及电动汽车的技术领域，具体涉及一种电动汽车驱动力矩的控制方法、装置及系统。

背景技术

由于电动汽车对环境影响相对于传统的燃油汽车的影响较小，其前景被广泛看好，因此很多国家都在大力发展电动汽车，尤其是纯电动汽车。

对于传统汽车，其驱动力矩的控制方法主要是根据汽车行驶过程中，根据车轮的滑移率来获取整车在不同工况道路上的行驶状况，然后根据车轮的滑移率调整驱动力矩的大小，包括采用自锁止差速器机构来实现对驱动力矩的控制。

由于电动汽车使用电源来获得驱动力矩的动力源，而传统汽车是通过内燃机来提供驱动力矩的动力源，因此将传统汽车驱动力矩的控制方法直接应用于电动汽车，尤其是纯电动汽车，常常无法快速、精确地调整驱动电机的驱动力矩，导致容易发生交通事故。

发明内容

本发明提出了一种电动汽车驱动力矩的控制方法、装置及系统，用于解决现有技术中电动汽车无法快速、精确地调整驱动电机的驱动力矩的问题

为了达到上述目的，本发明提出了一种电动汽车驱动力矩的控制方法，其中，包括，

在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值；

当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，增加制动力矩以使所述左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；

当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第一阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围。

优选的，在所述在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值之前还包括：

采集所述电动汽车在地面上的行驶速度和以及各个车轮的轮速，计算所述各个车轮的滑移率δ，滑移率δ的计算公式如下：

δ＝(v-wr)/v×100％

其中，δ表示滑移率，v表示电动汽车在地面上行驶的速度，r表示车轮滚动半径，w表示车轮角速度。

优选的，所述在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值还包括：

计算所述左右车轮滑移率的差值比率；

左右车轮滑移率的差值比率Y1的计算公式：

Y1＝(δ1-δ2)/δ1：

其中，δ1＞δ2，δ1和δ1分别表示左右车轮的滑移率。

优选的，还包括：

在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值；

在所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率大于第三阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围，或者使电动汽车前后车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第三阈值。

优选的，所述在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值还包括：

计算所述前后车轮滑移率的差值比率；

前后车轮滑移率的差值比率Y2的计算公式：

Y＝(δ3-δ4)/δ3：

其中，δ3＞δ4，δ3和δ4分别表示前后车轮的滑移率。

本发明还提出了一种电动汽车驱动力矩的控制装置，其中，包括：

判断单元，用于在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值；

控制单元，用于当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，增加制动力矩以使所述左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；以及当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第一阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围。

优选的，所述判断单元还用于在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值；

所述控制单元在所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率大于第三阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围，或者使电动汽车前后车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第三阈值。

本发明还提供了一种电动汽车驱动力矩的控制系统，其中包括：整车控制单元和ABS控制单元；

所述整车控制单元中包括权利要求6或7中所述的电动汽车驱动力矩的控制装置；

所述ABS控制单元用于采集所述电动汽车在地面上的行驶速度和以及各个车轮的轮速，计算所述各个车轮的滑移率和左右车轮滑移率的差值比率。

优选的，所述ABS控制单元还用于计算前后车轮滑移率的差值比率。

优选的，在任意一个车轮的滑移率超过正常范围而所述ABS控制单元的制动功能未响应时，所述整车控制单元触发所述电动汽车驱动力矩的控制装置。

与现有技术相比，本发明具有下述有益效果：

本发明提供的一种电动汽车驱动力矩的控制方法、装置及系统，在电动汽车的任意一个车轮的滑移率超过正常范围而ABS控制单元没有制动响应时，如果电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，则增加制动力矩以使左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；如果电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于第一阈值时，则减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围，从而在电动汽车发生打滑时能快速、精确地实现对电动汽车的驱动力矩或制动力矩的有效控制，确保电动汽车的行驶安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制方法第一实施例的流程图；

图2为本实施例中电动汽车的结构示意图；

图3为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制方法第二实施例的流程图；

图4为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制装置的结构示意图；

图5为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制系统的结构示意图。

具体实施方式

为使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图对本发明提出的电动汽车驱动力矩的控制方法和装置进行详细描述。

图1为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制方法第一实施例的流程图。如图1所示，本发明电动汽车驱动力矩的控制方法的工作流程包括如下步骤：

步骤101、在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值。

图2为本实施例中电动汽车的结构示意图。本实施例中以图2所示的两轮驱动的电动汽车为例来介绍技术方案，如图2所示，本实施例中的电动汽车包括：ABS控制单元200、驱动电机203、分别与驱动电机203连接的左车轮201和右车轮202以及两个从动轮208，其中，连接有高压电源205的电机控制单元204与驱动电机连接，连接有低压电源207的整车控制单元206分别与电机控制单元204、ABS控制单元200以及功率踏板209连接。

在本实施例中，ABS控制单元200采集电动汽车在地面上的运行速度以及4个车轮的轮速等信息并计算出电动汽车各个车轮的滑移率，然后通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)将ABS控制单元200采集到的上述信息以及各个车轮的滑移率发送给整车控制单元206，ABS控制单元200计算各个车轮的滑移率的公式如公式(1)所示，

δ＝(v-wr)/v×100％                (1)

其中，δ表示滑移率，v表示电动汽车在地面上行驶的速度(m/s)，r表示车轮滚动半径(m)，w表示车轮角速度(rad/s)。

在实际应用中，通常将车轮滑移率的正常范围设定在15-20％之间，当电动汽车的任意一个车轮的滑移率超过正常范围而ABS控制单元200的制动功能没有响应时，ABS控制单元200将根据各个车轮的滑移率计算车轮滑移率的差值比率，车轮滑移率的差值比率是指电动汽车上不同位置驱动轮的较大滑移率和较小滑移率之间的差值与较大滑移率的比值。在本实施例中，驱动轮为左车轮201和右车轮202，以δ1表示电动汽车的左车轮的滑移率，δ2表示电动汽车的右车轮的滑移率，当δ1＞δ2，左右车轮滑移率的差值比率Y1的计算公式如公式(2)所示，

Y2＝(δ1-δ2)/δ1            (2)

当δ1＜δ2时，差值比率Y1的计算公式如公式(3)所示，

Y2＝(δ2-δ1)/δ2            (3)

在左车轮201的滑移率超过正常范围时，表明左车轮201发生打滑，在本实施例中，设定δ1＞δ2，则左右车轮滑移率的差值比率如公式(2)所示。将计算得到左右车轮滑移率的差值比率Y1后，通过CAN网络发送到整车控制单元206，整车控制单元206判断左右车轮滑移率的差值比率Y1是否大于第一阈值，如果电动汽车左右车轮滑移率的差值比率Y1大于第一阈值，则进入步骤102，否则，进入步骤103。

在实际应用中，ABS控制单元200还将采集到驱动电机203的扭矩、转速以及功率踏板209的信息传送给整车控制单元206。

步骤102、增加制动力矩以使左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值。

当整车控制单元206判断左右车轮滑移率的差值比率Y1大于第一阈值时，说明左车轮201发生打滑而导致其滑移率过大，所以需要增加电动汽车左侧的制动力矩，以降低左车轮201的滑移率δ1，使左右车轮滑移率的差值比率Y1小于第二阈值。在本实施例中，增加制动力矩的幅度为原制动力矩的10％，增加制动力矩之后，ABS控制单元200重新采集电动汽车在地面上的运行速度以及4个车轮的轮速等信息，再计算出此时左右车轮滑移率的差值比率，然后判断左右车轮滑移率的差值比率是否小于第二阈值，如果判断结果为是，则说明左右车轮滑移率相差不大，ABS控制单元200重新采集电动汽车在地面上的运行速度以及4个车轮的轮速等信息并计算出电动汽车各个车轮的滑移率；如果判断结果为否，则需要减少驱动力矩，减少驱动力矩的幅度同样为原驱动力矩的10％，减少驱动力矩之后，ABS控制单元200重新采集电动汽车在地面上的运行速度以及4个车轮的轮速等信息并计算出电动汽车各个车轮的滑移率，如果电动汽车的车轮的滑移率处于正常范围时，电动汽车继续行驶，否则，重新进入步骤101。

在实际应用中，第一阈值设定为20％，第二阈值设定为10％。

步骤103、减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围。

当电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于第一阈值20％时，可以通过减少驱动力矩的方式降低电动汽车的行驶速度，减少驱动力矩的幅度同样为原驱动力矩的10％，然后ABS控制单元200重新采集电动汽车在地面上的运行速度以及4个车轮的轮速等信息并计算出电动汽车各个车轮的滑移率，如果电动汽车的车轮的滑移率处于正常范围时，电动汽车继续行驶，否则，则进入步骤101。

在本实施例中，在电动汽车的任意一个车轮的滑移率超过正常范围而ABS控制单元没有制动响应时，如果电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，则增加制动力矩以使左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；如果电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于第一阈值时，则减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围，根据左右车轮滑移率的差值比率精确地调整驱动电机的驱动力矩和/或调整左右车轮的制动力矩，从而在电动汽车发生打滑时能快速、精确地实现对电动汽车的驱动力矩和/或制动力矩的有效控制，确保电动汽车的行驶安全，而且还能避免由于驾驶员的不当操作而消耗过多的电能。

图3为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制方法第二实施例的流程图。如图3所示，本实施例电动汽车驱动力矩的控制方法的具体流程包括如下步骤：

步骤301、采集电动汽车的整车运行信息。

在本实施例中，以四轮驱动的电动汽车为例来介绍技术方案。首先，通过ABS(Anti-Lock Brake System，防锁死刹车系统)系统采集电动汽车的4个车轮的轮速、电机的扭矩和电机的转速等信号，车轮的轮速包括：车轮滚动半径r，车轮角速度w以及电动汽车在地面上行驶的速度v，然后根据车轮的轮速计算出车轮的滑移率δ，计算公式如公式(1)所示，计算得到四个车轮的滑移率之后，进入步骤302。

步骤302、判断电动汽车中任意一个车轮的滑移率是否超过正常范围。

在实际应用中，车轮滑移率的正常范围通常在15-20％之间，在电动汽车的任意一个车轮的滑移率超过20％且ABS系统的制动功能没有响应时，进入步骤303。

步骤303、判断前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值。

ABS系统判断电动汽车的前后车轮滑移率的差值比率Y2是否大于第三阈值，其中，前后车轮滑移率的差值比率的第三阈值可以设置为50％。

车轮滑移率的差值比率为两个车轮滑移率之间的差值与较大滑移率之间的比值，以δ3表示电动汽车的前车轮的滑移率，δ4表示电动汽车的前车轮的滑移率，当δ3＞δ4，前后车轮滑移率的差值比率Y2的计算公式如公式(4)所示，

Y2＝(δ3-δ4)/δ3            (4)

当δ3＜δ4时，前后车轮滑移率的差值比率Y1的计算公式如公式(5)所示，

Y2＝(δ4-δ3)/δ4            (5)

如果前后车轮滑移率的差值比率Y2大于50％，则通过减少电动汽车驱动力矩的方式调整前后车轮的滑移率，减少驱动力矩的幅度为原驱动力矩的10％，并重新进入步骤301；如果判断出前后车轮滑移率的差值比率Y2小于或等于50％，则进入步骤304。

步骤304、判断左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值。

本实施例中，以左车轮的滑移率大于右车轮的滑移率为例来介绍技术方案，根据公式(2)或(3)计算出左右车轮滑移率的差值比率Y1，如果左右车轮滑移率的差值比率Y1小于或等于20％，则说明左右车轮滑移率的差值比率Y1处于正常状态，这时可通过减少驱动力矩以使电动汽车的四个车轮的滑移率处于正常范围；如果左右车轮滑移率的差值比率Y1大于20％，则进入步骤305。

步骤305、增加电动汽车的制动力矩。

在本实施例中，由于左车轮的滑移率大于右车轮的滑移率，当左右车轮滑移率的差值比率Y1大于20％时，需要增加电动汽车的制动力矩以减少电动汽车在地面上行驶的速度，电动汽车的制动力矩可以以10％幅度增加，然后进入步骤306。

在实际应用中，可以增加滑移率大的一侧车轮的制动力矩，也可以同时增加所有车轮的制动力矩。

步骤306、判断电动汽车滑移率的差值比率Y1是否小于第二阈值。

在本实施例中，可以设定电动汽车滑移率的差值比率Y1的第二阈值为10％，在增加电动汽车的制动力矩之后，判断左右车轮滑移率的差值比率Y1是否小于第二阈值10％，如果此时左右车轮滑移率的差值比率Y1小于第二阈值10％，则说明电动汽车的左右车轮滑移率的差值比率Y1处于正常范围，则重新进入步骤301，如果此时左右车轮滑移率的差值比率Y1仍然大于或等于第二阈值10％，则可以通过减少驱动力矩的方式调整电动汽车中各车轮的滑移率直到ABS系统恢复制动功能响应。

在实际应用中，前后车轮滑移率的差值比率的第三阈值、左右车轮滑移率的差值比率的第一阈值和第二阈值可以根据实际需要设定，例如可以将前后车轮滑移率的差值比率的第三阈值设定为40％，左右车轮滑移率的差值比率的第一阈值和第二阈值分别设定为15％和5％等。

在本实施例中，也可以先对左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值进行判断，再对前后车轮的差值比率是否大于第三阈值进行判断。

在本实施例中，在电动汽车的任意一个车轮的滑移率超过正常范围而ABS控制单元没有制动响应时，如果前后车轮滑移率的差值比率大于第三阈值，则通过减少电动汽车驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围；如果电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值，则增加制动力矩以使左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；如果电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于第一阈值，则减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围，根据左右车轮滑移率的差值比率和/或前后车轮滑移率的差值比率调整驱动电机的驱动力矩和/或调整左右车轮的制动力矩，从而在电动汽车发生打滑时能快速、精确地实现对电动汽车的驱动力矩和/或制动力矩的有效控制，确保电动汽车的行驶安全。

图4为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制装置的结构示意图。如图4所示，本实施例电动汽车驱动力矩的控制装置包括：判断单元401和控制单元402，其中，判断单元401以及在电动汽车中任意一个车轮的滑移率是否超过正常范围时，判断电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值；控制单元402用于当电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，增加制动力矩以使所述左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值，以及当电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于第一阈值时，减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围。

进一步的，对于四轮驱动的电动汽车，本实施例电动汽车驱动力矩的控制装置中的判断单元401还用于在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断电动汽车前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值，控制单元402在电动汽车前后车轮滑移率的差值比率大于第三阈值时，减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围，或者使电动汽车前后车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第三阈值。

在实际应用中，判断单元401还可以用于判断电动汽车中任意一个车轮的滑移率是否超过正常范围以及判断ABS控制单元中的制动功能是否响应等。其中，可以将判断单元401和控制单元402安装在整车控制单元中，或者，本实施例中判断单元401和控制单元402的功能直接由整车控制单元来执行。

在本实施例中，在电动汽车的任意一个车轮的滑移率超过正常范围而ABS控制单元的制动功能没有响应时，如果判断单元判断电动汽车前后车轮滑移率的差值比率大于第三阈值，则控制单元减少电动汽车驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围；如果判断单元判断电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值，则控制单元增加制动力矩以使左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；如果判断单元判断电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于第一阈值，则控制单元减少驱动力矩以使电动汽车的滑移率回到正常范围，控制单元根据左右车轮滑移率的差值比率和/或前后车轮滑移率的差值比率调整驱动电机的驱动力矩和/或调整左右车轮的制动力矩，从而在电动汽车发生打滑时能快速、精确地实现对电动汽车的驱动力矩和/或制动力矩的有效控制，确保电动汽车的行驶安全。

图5为本发明提供的电动汽车驱动力矩的控制系统的结构示意图。如图所示，本实施例电动汽车驱动力矩的控制系统包括整车控制单元206、ABS控制单元200，其中，整车控制单元206中包括如图4所示的电动汽车驱动力矩的控制装置40，其中，ABS控制单元200采集电动汽车在地面上的行驶速度和以及各个车轮的轮速，计算各个车轮的滑移率，对于两轮驱动的电动汽车，ABS控制单元200将计算出该两轮驱动的电动汽车左右车轮滑移率的差值比率；对于四轮驱动的电动汽车，ABS控制单元200不仅需要计算左右车轮滑移率的差值比率，还要计算前后车轮滑移率的差值比率；在电动汽车任意一个车轮的滑移率超过正常范围而ABS控制单元200的制动功能未响应，整车控制单元206中的控制装置40将被触发来控制电动汽车的驱动力矩或制动力矩，控制装置40根据电动汽车左右车轮滑移率的差值比率或前后车轮滑移率的差值比率，调整驱动电机的驱动力矩和/或调整左右车轮的制动力矩，以实现对电动汽车的安全驾驶。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车驱动力矩的控制方法，其特征在于，包括，

在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值；

当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，增加制动力矩以使所述左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；

当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第一阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围。

2.如权利要求1所述的电动汽车驱动力矩的控制方法，其特征在于，

在所述在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值之前还包括：

采集所述电动汽车在地面上的行驶速度和以及各个车轮的轮速，计算所述各个车轮的滑移率δ，滑移率δ的计算公式如下：

δ＝(v-wr)/v×100％

其中，δ表示滑移率，v表示电动汽车在地面上行驶的速度，r表示车轮滚动半径，w表示车轮角速度。

3.根据权利要求2所述的电动汽车驱动力矩的控制方法，其特征在于，所述在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值还包括：

计算所述左右车轮滑移率的差值比率；

左右车轮滑移率的差值比率Y1的计算公式：

Y1＝(δ1-δ2)/δ1：

其中，δ1＞δ2，δ1和δ1分别表示左右车轮的滑移率。

4.如权利要求2所述的电动汽车驱动力矩的控制方法，其特征在于，还包括：

在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值；

在所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率大于第三阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围，或者使电动汽车前后车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第三阈值。

5.如权利要求4所述的电动汽车驱动力矩的控制方法，其特征在于，所述在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值还包括：

计算所述前后车轮滑移率的差值比率；

前后车轮滑移率的差值比率Y2的计算公式：

Y＝(δ3-δ4)/δ3：

其中，δ3＞δ4，δ3和δ4分别表示前后车轮的滑移率。

6.一种电动汽车驱动力矩的控制装置，其特征在于，包括：

判断单元，用于在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率是否大于第一阈值；

控制单元，用于当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率大于第一阈值时，增加制动力矩以使所述左右车轮滑移率的差值比率小于第二阈值；以及当所述电动汽车左右车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第一阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围。

7.如权利要求6所述的电动汽车驱动力矩的控制装置，其特征在于，

所述判断单元还用于在电动汽车中任意一个车轮的滑移率超过正常范围时，判断所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率是否大于第三阈值；

所述控制单元在所述电动汽车前后车轮滑移率的差值比率大于第三阈值时，减少驱动力矩以使所述电动汽车的滑移率回到正常范围，或者使电动汽车前后车轮滑移率的差值比率小于或等于所述第三阈值。

8.一种电动汽车驱动力矩的控制系统，其特征在于包括：整车控制单元和ABS控制单元；

所述整车控制单元中包括权利要求6或7中所述的电动汽车驱动力矩的控制装置；

所述ABS控制单元用于采集所述电动汽车在地面上的行驶速度和以及各个车轮的轮速，计算所述各个车轮的滑移率和左右车轮滑移率的差值比率。

9.如权利要求8所述的电动汽车驱动力矩的控制系统，其特征在于，

所述ABS控制单元还用于计算前后车轮滑移率的差值比率。

10.如权利要求8或9所述的电动汽车驱动力矩的控制系统，其特征在于，

在任意一个车轮的滑移率超过正常范围而所述ABS控制单元的制动功能未响应时，所述整车控制单元触发所述电动汽车驱动力矩的控制装置。

Images