CN108944910A - 一种车辆稳态智能控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆稳态智能控制方法及汽车，其中，所述方法包括：获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径；根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值；根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。解决了现有技术中汽车单独使用VSC进行稳态控制时，导致驾驶存在安全隐患以及降低驾驶舒适性的问题。

Description

一种车辆稳态智能控制方法及装置
技术领域
本发明汽车领域，涉及一种车辆稳态智能控制方法及装置。
背景技术
由于能源危机和大气污染日益加剧，国家出台了一系列节能减排措施，对汽车工业也推出了更为严格的排放规定，由此促进了新能源汽车的发展。当前，纯电动汽车是理想的发展目标，但受限于动力电池相对落后的技术现状，保证汽车动力和续航时间两方面因素对于纯电动汽车在还很难实现。因此综合传统汽车和纯电动汽车优势的混合动力汽车是目前发展的主流。
而混合动力汽车在使用的过程中使用的整车控制系统先进车辆动态控制系统，它的主控制系统为整车控制单元(HCU)，驾驶员通过操控开关下达控制指令，整车扭矩相关子系统给予相应，其中相关的子系统包括发动机控制系统(EMS)、皮带驱动启动发电机系统(BSGCU)、变速器控制系统(TCU)、车辆稳定控制系统(VSC)、电池管理系统(BMS)、电机控制系统(MCU)、后轴控制系统(ACU)以及人机交互系统(HMI)。前轴动力扭矩来源为发动机和BSG，后轴动力扭矩来源为BMS和后轴电机，整车扭矩经过HCU控制策略协调，按照一定的比例单独控制前后轴动力输出。其中，车辆稳定控制(VSC)系统是一种主动式汽车安全系统，主要是被设计用来减少车辆因失控所导致的事故意外和降低事故的严重程度。而作为混合动力汽车在单独使用VSC控制时，该控制单元的控制区域即为整车稳定的最高门限，并且当VSC系统出现逻辑错误而发生系统降级或完全失效时，车辆完全失去稳定控制能力，存在一定的行车安全隐患。车辆稳定只由VSC控制，当方向盘转角连续多次大幅度变化输入(如绕8字、蛇形等工况)且车辆处于不同程度的失稳时，VSC会频繁介入，通过调节前/后轮缸压力或发动机输出扭矩来试图稳定车辆，但在制动前/后轮时会影响整车舒适性，还会出现一定的制动噪声，并降低用户的驾驶感受。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆稳态智能控制方法及装置，以解决现有技术中汽车单独使用VSC进行稳态控制时，导致驾驶存在安全隐患以及降低驾驶舒适性的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆稳态智能控制方法，应用于汽车，该方法包括：
获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径；
根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值；
根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
相对于现有技术，本发明所述的一种车辆稳态智能控制方法，具有以下优势：
获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径；根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值；根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。解决了现有技术中汽车单独使用VSC进行稳态控制时，导致驾驶存在安全隐患以及降低驾驶舒适性的问题。
本发明的另一目的在于提出一种车辆稳态智能控制装置，为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径；
稳定因子值获取模块，用于根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值；
稳态控制模块，用于根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
所述一种车辆稳态智能控制装置与上述一种车辆稳态智能控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例一所述的一种车辆稳态智能控制方法的流程图；
图2为本发明实施例所述的扭矩控制架构示意图；
图3为本发明实施例二所述的一种车辆稳态智能控制方法的流程图；
图4为本发明实施例所述的稳态运动特性示意图；
图5为本发明实施例所述的轮胎侧偏特性示意图；
图6为本发明实施例所述的二自由度汽车模型示意图；
图7为本发明实施例所述的滑移率控制原理图示意图；
图8为本发明实施例所述的HCU目标比例分配模块图示意图；
图9为本发明实施例所述的扭矩分配比例示意图；
图10为本发明实施例所述的加速和坡度对扭矩基础分配比例的影响示意图；
图11为本发明实施例所述的SOC对扭矩基础分配比例的影响示意图；
图12为本发明实施例所述的车辆状态监测模块示意图；
图13为本发明实施例所述的驾驶员紧急转向操控示意图；
图14为本发明实施例所述的分配比例调节模块示意图；
图15为本发明实施例所述的VSC系统制动调控示意图；
图16为本发明实施例三所述的一种车辆稳态智能控制装置的结构框图；
图17为本发明实施例三所述的一种车辆稳态智能控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
名词解释
整车控制单元(HCU)，驾驶员通过操控开关下达控制指令，整车扭矩相关子系统给予相应，其中相关的子系统包括发动机控制系统(EMS)、皮带驱动启动发电机系统(BSGCU)、变速器控制系统(TCU)、车辆稳定控制系统(VSC)、电池管理系统(BMS)、电机控制系统(MCU)、后轴控制系统(ACU)以及人机交互系统(HMI)。前轴动力扭矩来源为发动机和BSG，后轴动力扭矩来源为BMS和后轴电机，整车扭矩经过HCU控制策略协调，按照一定的比例单独控制前后轴动力输出。
车辆稳定控制(VSC)系统是一种主动式汽车安全系统，主要是被设计用来减少车辆因失控所导致的事故意外和降低事故的严重程度。目前市场上车辆动态控制全部由VSC完成，根据转向时车辆的不同表现，通常将汽车转向运动分为中性转向、转向不足和转向过度：中性转向为理想转向，在连续转向之后，当轮胎没有足够的牵引力导致车辆的转弯角度小于方向盘转角时，便发生转向不足的现象，车辆有冲出弯道的危险，VSC通常制动内侧后轮来纠正车辆的行驶方向；当车辆尾端向外偏移导致车辆的转弯角度大于方向盘转角时，便发生转向过度的现象，车辆易出现“甩尾”，VSC通常会制动外侧前轮来稳定车辆。
本发明中，先进车辆动态控制系统通过实时监测车辆动态，分配前后轴输出扭矩、控制驱动轮滑移率来调节车辆稳定，当HCU监测到车辆发生不稳定情况时，会根据不稳定的程度以及趋势来判断是否介入、控制时机以及前后扭矩分配比例，当不稳定情况较为严重且不能通过前后扭矩分配达到稳定要求时，HCU再请求VSC开始介入，再由VSC通过动力扭矩控制或制动力控制等策略控制车辆，进而达到车辆的实时稳定的效果。本发明主要针对判断实施HCU或VSC对当前车辆进行稳态调控的条件，来实现同时使用HCU和VSC对车辆进行稳态调控。
实施例一
参照图1，为本发明实施例所述的一种车辆稳态智能控制方法的流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤101，获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径。
本发明实施例中，混合动力汽车是指可以通过燃油驱动和电力驱动的汽车，通常情况下，利用VSC系统以及横摆角速度传感器测量横摆角速度，侧向加速度计测量侧向加速度，纵向加速度计测量纵向加速度，轮速传感器测量轮速、方向盘转角传感器测量方向盘转角、制动踏板和油门踏板位置等驾驶员输入信息的数值，也可以通过对应的传感器来监测，而车速、轮胎滚动半径也可以根据车辆上安装的感应器进行测量。
在实际应用中，根据具体需求，行车参数不限于上述描述的类型，本发明实施例对此不加以限制。
步骤102，根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值。
本发明实施例中，VSC根据轮速、横/纵向加速度、横摆角速度、发动机/电机扭矩、驾驶员输入等信息计算稳定因子(stability margin)表征车辆实时状态，stabilitymargin是一个大于等于0小于等于1的值。
在实际应用中，稳定因子通过上述行车参数进行计算获得，然而稳定因子是表征车辆行驶稳定性的参数，还可以通过其他方法或者行车参数获得，本发明实施例对此不加以限制。
步骤103，根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
本发明实施例中，计算出稳定因子后，通过稳定因子的值可以判断出车辆的稳定状态，例如，stability margin是一个大于等于0小于等于1的值，当stability margin信号有效且stability margin coding＝0时，表示车辆不稳定；当stability margin信号有效且stability margin＝1时，表示车辆稳定。VSC和HCU共享stability margin信号状态，当车辆出现一定程度上的失稳(0.5≤stability margin≤1)时，VSC不介入，HCU通过调节前后轴扭矩比例调节车辆稳定；当检测到较大滑移率、车辆失稳已超出HCU稳定控制能力(0≤stability margin＜0.5)时，VSC立即介入，主动制动前/后轮控制滑移率使其处于稳定区域，或针对前轴或后轴VSC发送升/降扭请求至HCU，缩小轴间轮速差进而控制车辆稳定。
在实际应用中，如图2所示的扭矩控制架构示意图中，系统针对前后轴有单独的牵引力控制策略TCS1和TCS2，VSC根据轮速、横/纵向加速度、横摆角速度、发动机/电机扭矩、驾驶员输入等信息计算稳定因子，VSC和HCU共享stability margin信号状态，当需要VSC介入实现稳态控制时，VSC主动制动前/后轮控制滑移率使其处于稳定区域，或针对前轴或后轴VSC发送升/降扭请求至HCU，由HCU进行扭矩调控。
在本发明实施例中，根据获取的汽车行车参数，计算汽车的稳定因子，并进一步的根据稳定因子判断汽车的稳定状态，从而开启整车控制单元，和/或，车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。实现了整车控制单元，和/或，车辆稳定控制系统协调工作进行对汽车的进行稳态控制的目的，具体更加安全可靠的有益效果。
实施例二
参照图3，为本发明实施例所述的一种车辆稳态智能控制方法的流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤201，获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径。
此步骤与步骤101相同，再次不再详述。
步骤202，根据所述行车参数获得转向不足梯度值。
本发明实施例中，如图4所示的稳态运动特性示意图，VSC系统利用测量横摆角速度、侧加速度、轮速、方向盘转角、制动踏板和油门踏板位置等数值的传感器来监测并控制车辆稳定。首先，如图5所示的轮胎侧偏特性图，利用阿克曼几何原理对行车参数进行进一步的计算，其中，阿克曼原理常被用来描述车前两个转向轮的几何原理，轮胎的修正角度取决于汽车前后轮的轴距和转向半径(阿克曼角＝L/R)，根据阿克曼几何原理，转向扭矩会随着转向角的增加而增加，使驾驶员能自然感觉到轮胎的转向感。与低速时不同，高速转向的公式得考虑轮胎产生的侧加速度。为降低侧加速度,轮胎必须产生侧向力,四个轮胎皆有侧偏角α。轮胎的侧向力Fy对应低侧偏角(α为5度或更低)，两者关系呈线性。当α＝0，侧偏刚度C等同于曲线斜率计算Fy＝C*α，且侧偏刚度C取决于各种变数，例如轮胎大小、类型、宽度等。如图6所示的二自由度汽车模型中，根据牛顿第二定律，在高速转向时,转向半径R>>t,因此可假设侧倾角小，若一辆汽车的重量为M，以速度V前行转向，轮胎侧向力总和必然等于重量乘以汽车重心中心位置的侧加速度：
Fyfl1-Fyrl2＝0 (2)
W＝Mg (3)
可得：
公式(1)中，Fyf和Fyr分别为前后轮胎侧向力，公式(3)中g为自由落体加速度，公式(4)以及公式(5)中的l1和l2分别前后轮转矩，L为轮胎半径。
汽车的稳态操纵性能与车辆在各种情况下转向时的方向运动特性有关，以车速一定、转向半径固定为例，如图6所示可得公式(6)，根据前后轮胎特性可得公式(7)和公式(8)，其中αf和αr分别为前后轮侧偏角，δf转轮特性参数。
Fyf＝Cfαf (7)
Fyr＝Crαr (8)
结合以上公式，可得前后轮胎侧偏角关系：
公式10和11决定了汽车的稳态操纵性能，其中Kμ为转向不足梯度，根据转向不足梯度的数值，我们将汽车转向运动分为中性转向，转向不足和转向过度。
a.中性转向：汽车实际转弯半径等于方向盘转角对应的转弯半径，Kμ＝0
b.转向不足：前轮侧偏角大于后轮侧偏角，Kμ＞0
c.转向过度：前轮侧偏角小于后轮侧偏角，Kμ＜0
根据上述方法计算出转向不足梯度Kμ，并且根据Kμ的值，将转向梯度分为中性转向，转向不足和转向过度，其中中性转向为正常转向，不会导致汽车行驶状态不稳，而转向不足和转向过度都会导致汽车行车不稳。
步骤203，根据所述行车参数获得车轮滑移率。
本发明实施例中，车辆在路面行驶时，如图7所示的滑移率控制原理图中，轮胎受到地面的摩擦阻力，此力可分解成为纵向力和侧向力，二力此消彼长。纵向力影响车辆的转向能力，侧向力影响车辆的稳定能力。所以，通过车速Vx，轮胎的滚动半径r以及轮转速ω可以计算出轮胎滑移率，可以更加方便进行滑移率控制实现车辆稳态控制，车辆的滑移率-∞＜λ≤100％，其计算公式为：
受轮胎特性影响，侧向力在一定范围内与轮胎滑移率呈现线性关系，当滑移率超过一定范围(20％左右)后，二者呈现非线性关系，且稳定控制能力下降，故VSC通常将驱动轮滑移率控制在15％-20％之间，既有一定的转向能力，又保证汽车的稳定性。
步骤204，根据所述转向不足梯度值和所述车轮滑移率获得行驶稳定因子值。
本发明实施例中，通过计算得到的转向不足梯度值和车轮滑移率与行驶稳定因子值之间的函数对应关系，可以通过查表的形式获得行驶稳定因子值。
在实际应用中，行驶稳定因子值不仅与转向不足梯度值和车轮滑移率相关，还与特性行车参数相关，而具体的行车参数根据具体车型由相关技术人员设定，本发明实施例对此不加以限制。
步骤205，若所述行驶稳定因子值大于等于0.5小于等于1，则确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态。
本发明实施例中，当获得行驶稳定因子值0.5≤stability margin≤1时，说明车辆出现一定程度上的失稳，HCU通过调节前后轴扭矩比例调节车辆稳定即可满足需求，所以VSC不介入。
步骤206，若所述行驶稳定因子值大于等于0小于0.5，则确定汽车的稳定状态为重度失稳状态。
本发明实施例中，而当行驶稳定因子值0≤stability margin＜0.5时，说明较大滑移率、车辆失稳已超出HCU稳定控制能力，VSC立即介入，主动制动前/后轮控制滑移率使其处于稳定区域，或针对前轴或后轴VSC发送升/降扭请求至HCU，由HCU进行扭矩调控，进而缩小轴间轮速差实现控制车辆稳定。
步骤207，若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态，则启动整车控制单元进行所述汽车的稳态控制。
本发明实施例中，当行驶稳定因子值0.5≤stability margin≤1时，说明车辆出现轻度失稳，通过整车控制单元HCU进行稳态调控，目标前后轴分配比例由一个基本的前后轴转矩分配比例值和一个实时的自适应调节值组成。如图8所示，分轴控制策略主要包括五个功能模块，基础分配模块，车辆运动监视模块，动态干涉产生模块，车轴监视模块以及目标比例分配模块。
基础分配模块中，HCU采用查表的形式依据加速踏板、方向盘转角、车速、坡度、SOC来决定基本的前后轴分配比例。车速越高，防止电池的过放电，后轴比例应该越低；当车辆转弯时，后轴的目标分配比例应该减少来保持车辆稳定。
如图9和图10所示，在全油门踏板开度下，基本的前后轴分配比例决定于方向盘转角和车速。当加速踏板开度较小时，后轴的分配比例应该降低。而加速和坡度都是改变前后轴的轴荷，影响前后轴的附着情况，因此将两者统一成一个因素。在低SOC时，如图11所示，后轴的基本的转矩分配比例应该被限制。因为BSG的发电功率只有10kw，后轴的驱动功率不应过大，尤其是在低SOC的情况下，基本的前后轴转矩分配表以车辆在干燥的沥青路面上全油门开度行驶时具有良好的驾驶表现为目标进行标定。
车辆状态监测模块中，如图12所示，HCU根据横摆角速度、侧向加速度和车速来估计车辆的运动状态，车辆状态监测器将主要监测横摆角速度实际值与期望值的差判断当前车辆状态，该模块为监测机构。
动态干涉模块中，HCU检测驾驶员的紧急转向意图来调整目标的前后轴转矩分配比例来改善车辆的操控性。在动态工况下，根据驾驶员对方向盘的操作和车辆状态调节前后轴驱动力，提高前/后轮横向稳定性。HCU检测驾驶员对车辆运动的紧急要求并通过调整前后轴转矩分配比例和帮助车辆具有较好的动态响应。
如图13所示，在阶段1，当检测到有紧急且很大的转向力矩伴+非常高的方向盘角速度时，HCU减少前轴的目标转矩分配比例来使前轴具有更多的能力提供侧向力，建立驾驶员需要的横摆力矩。在横摆力矩的建立以及横摆角速度上升的过程中，实际横摆角速度与目标横摆角速度的差值减少到一定程度时，恢复前轴的目标转矩分配比例。在阶段2，当驾驶员的紧急操作结束后，为了减少可能发生的横摆角速度的超调，HCU在一定时间(2s)内降低后轴的目标转矩分配比例，作为之前紧急情况下降低前轴目标分配比例的补偿。在该时间段后动态干涉不再影响扭矩分配比例。如果退出后仍然有横摆角速度的超调量存在，应该由之前的车辆状态监测器来缓解。阶段3与阶段1有相同的响应，而阶段4与阶段2有相同的响应。
轴监测模块中，该模块为监测机构，该模块负责监测前轴与后轴之间的轴速差，以及同轴间轮速差。
分配比例调节模块中，如图14所示，HCU在得到基本的转矩分配比例之后，再根据环境(地面)的反馈情况来调节其基本的分配比例，在总扭矩保持不变的情况下，驱动转矩由一轴到另一轴的转移会影响到车辆的稳定性，因此由路面反馈引起的扭矩分配比例变化必须经过再调节以确保车辆稳定性。
经过调节器处理之后，所有的路面反馈会被统一调节为后轴扭矩比例的增加或降低请求。对于路面反馈引起的目标扭矩分配比例变化，HCU限制此变化的调节梯度和范围。
对于转向不足/过度，目标扭矩分配比例变化梯度不超过40％/秒，升降扭请求范围为-20％～+20％；
对于前轴/后轴扭矩调节，目标扭矩分配比例变化范围梯度不超过100％/秒，升降扭请求范围为-20％～+20％；
对于前轴/后轴滑移率调节，目标扭矩分配比例变化范围梯度不超过40％/秒，升降扭请求范围为-40％～+40％。
上述描述的HCU在进行混合动力汽车的稳态控制时，主要基于混动汽车的发动机和电机动力，在前后轴的提供动力比例实现调控，而汽车在不同稳态调控需求前后轴具体需要的动力值，根据不同的车辆型号以及具体路况和行车参数相关，由相关技术人员进行设定，本发明实施例对此不加以限制。
步骤208，若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为重度失稳状态，则启动整车控制单元和车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
本发明实施例中，当获得行驶稳定因子值0≤stability margin＜0.5时，说明较大滑移率、车辆失稳已超出HCU稳定控制能力，VSC立即介入，如图15所示，VSC系统利用测量横摆角速度、侧加速度、轮速、方向盘转角、制动踏板和油门踏板位置等数值的传感器来监测并控制车辆稳定。理想性能表现，并与车辆的实际性能表现做比对，如果车辆的理想与实际性能表现之间的差距超过特定的门限值，VSC便会向制动执行机构发出控制信号，执行器再将信号转换成制动力来修正车辆的行驶路径。在rough road(坏路面)起步或低速行驶，某一轴附着不良时，主动将打滑轴的驱动转矩转移到未打滑车轴，VSC实现这一功能通常有两种方式：牵引力扭矩控制ETC：VSC发送降扭请求给HCU，提供更大的潜在侧向力，减少打滑轮和非打滑轮扭矩差；制动力扭矩控制BTC：VSC制动滑移率较大车轮，控制该车轮滑移率处于一定区域(15％-20％)，减少驱动轮轮边驱动扭矩差。
上述描述的VSC稳态控制方法，主要对汽车的牵引力扭矩和制动力扭矩调整将车辆控制在行驶稳定的状态，而控制扭矩的比例与不同的车辆型号以及具体路况和行车参数相关，由相关技术人员进行设定，本发明实施例对此不加以限制。
优选的，若根据所述行驶稳定因子值与预设阈值之间的对应关系，确定需要启动的稳态控制模式；所述稳态控制模式包括：整车控制单元和车辆稳定控制系统。
在本发明实施例中，根据混合动力汽车的行车参数，计算转向不足梯度值以及车轮滑移率，进一步的获得汽车稳定因子，根据稳定因子确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态或重度失稳状态，并对应采取整车控制单元和/或车辆稳定控制系统进行稳态控制。实现了车辆根据稳定因子进行整车控制单元，和/或，车辆稳定控制系统协调工作，从而实现对汽车的进行稳态控制的目的，具体更加安全可靠的有益效果。
实施例三
参照图16，为本发明实施例所述的一种车辆稳态智能控制装置的结构框图。
行车参数获取模块401、稳定因子值获取模块402、稳态控制模块403。
参照图17，下面分别详细介绍各模块的功能以及各模块之间的交互关系。
行车参数获取模块401，用于获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径；
稳定因子值获取模块402，用于根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值；
优选的，稳定因子值获取模块402，具体包括：
转向不足梯度值获取子模块4021，用于根据所述行车参数获得转向不足梯度值；
车轮滑移率获取子模块4022，用于根据所述行车参数获得车轮滑移率；
稳定因子值获取子模块4023，用于根据所述转向不足梯度值和所述车轮滑移率获得行驶稳定因子值。
稳态控制模块403，用于根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
优选的，稳态控制模块403，具体包括：
轻度失稳状态确定子模块4031，用于若所述行驶稳定因子值大于等于0.5小于等于1，则确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态；
重度失稳状态确定子模块4032，用于若所述行驶稳定因子值大于等于0小于0.5，则确定汽车的稳定状态为重度失稳状态。
轻度稳态控制子模块4033，用于若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态，则启动整车控制单元进行所述汽车的稳态控制。
重度稳态控制子模块4034，用于若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为重度失稳状态，则启动整车控制单元和车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
在本发明实施例中，根据混合动力汽车的行车参数，计算转向不足梯度值以及车轮滑移率，进一步的获得汽车稳定因子，根据稳定因子确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态或重度失稳状态，并对应采取整车控制单元和/或车辆稳定控制系统进行稳态控制。实现了车辆根据稳定因子进行整车控制单元，和/或，车辆稳定控制系统协调工作，从而实现对汽车的进行稳态控制的目的，具体更加安全可靠的有益效果。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆稳态智能控制方法，应用于混合动力汽车，其特征在于，所述方法包括：
获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径；
根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值；
根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
2.根据权利要求1所述的车辆稳态智能控制方法，其特征在于，所述根据所述汽车行车参数获取行驶稳定因子值的步骤，包括：
根据所述行车参数获得转向不足梯度值；
根据所述行车参数获得车轮滑移率；
根据所述转向不足梯度值和所述车轮滑移率获得行驶稳定因子值。
3.根据权利要求1所述的车辆稳态智能控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动动力稳态控制策略或制动力稳态控制策略进行所述汽车的稳态控制的步骤，包括：
若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态，则启动整车控制单元进行所述汽车的稳态控制。
4.根据权利要求1所述的车辆稳态智能控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动动力稳态控制策略或制动力稳态控制策略进行所述汽车的稳态控制的步骤，包括：
若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为重度失稳状态，则启动整车控制单元和车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
5.根据权利要求3或4所述的车辆稳态智能控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态的步骤，包括：
若所述行驶稳定因子值大于等于0.5小于等于1，则确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态；
若所述行驶稳定因子值大于等于0小于0.5，则确定汽车的稳定状态为重度失稳状态。
6.一种车辆稳态智能控制装置，应用于混合动力汽车，其特征在于，所述装置包括：
获取汽车行车参数；所述行车参数至少包括：轮速、横向和纵向加速度、横摆角速度、发动机和电机扭矩、驾驶员输入信息、车速、轮胎滚动半径；
稳定因子值获取模块，用于根据所述汽车行车参数获得行驶稳定因子值；
稳态控制模块，用于根据所述行驶稳定因子值确定所述汽车的稳定状态，并启动整车控制单元，或，整车控制单元并车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
7.根据权利要求6所述的车辆稳态智能控制装置，其特征在于，所述稳定因子值获取模块，包括：
转向不足梯度值获取子模块，用于根据所述行车参数获得转向不足梯度值；
车轮滑移率获取子模块，用于根据所述行车参数获得车轮滑移率；
稳定因子值获取子模块，用于根据所述转向不足梯度值和所述车轮滑移率获得行驶稳定因子值。
8.根据权利要求6所述的车辆稳态智能控制装置，其特征在于，所述稳态控制模块，包括：
轻度稳态控制子模块，用于若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态，则启动整车控制单元进行所述汽车的稳态控制。
9.根据权利要求6所述的车辆稳态智能控制装置，其特征在于，所述稳态控制模块，包括：
重度稳态控制子模块，用于若根据所述行驶稳定因子值确定汽车的稳定状态为重度失稳状态，则启动整车控制单元和车辆稳定控制系统进行所述汽车的稳态控制。
10.根据权利要求8或9所述的车辆稳态智能控制装置，其特征在于，所述稳态控制模块，包括：
轻度失稳状态确定子模块，用于若所述行驶稳定因子值大于等于0.5小于等于1，则确定汽车的稳定状态为轻度失稳状态；
重度失稳状态确定子模块，用于若所述行驶稳定因子值大于等于0小于0.5，则确定汽车的稳定状态为重度失稳状态。
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