CN104097701A

CN104097701A - 主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法及系统

Info

Publication number: CN104097701A
Application number: CN201410369193.8A
Authority: CN
Inventors: 吴乙万; 赵云
Original assignee: Fuzhou University
Current assignee: Fuzhou University
Priority date: 2014-07-30
Filing date: 2014-07-30
Publication date: 2014-10-15
Anticipated expiration: 2034-07-30
Also published as: CN104097701B

Abstract

本发明涉及一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统，采用空气动力学的方法产生作用在车身上的辅助空气动力和横摆力偶矩。在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时，稳定性控制系统根据驾驶员输入的转向盘角度、油门踏板位置、和制动主缸压力等信号判断驾驶员的行车意图，又根据横摆角速度、侧向加速度，判断车辆的真实行驶工况，通过调节主动风翼板的开度主动改变车辆左、右侧的迎风面积而产生的空气阻力之差直接构成辅助气动横摆力偶矩，同时通过对车辆左右侧驱制动力控制，以操纵车辆，使车辆行驶状况尽可能地接近驾驶员的行车意图。

Description

主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车控制领域，特别是一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法及系统。

背景技术

传统的车辆稳定性控制系统（ESP）主要在大侧向加速度、大侧偏角的极限工况下工作，利用左右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象，如弯道行驶中因前轴侧滑而死去路径跟踪能力的驶出现象及后轴侧滑甩尾而失去稳定性的激转现象等危险工况。

ESP主要控制处于极限工况下的汽车运动，使驾驶者可以按正常驾驶方法顺利通过原本令人难以驾驭的危险工况。ESP根据驾驶员输入的转向盘角度、油门踏板位置与制动系统油压判断驾驶员的行车意图；又根据车辆横摆角速度、侧向加速度，判断车辆的真实行驶工况；ESP通过控制液压调节制动系统，对各车轮施加制动力，同时，还可根据需要与发动机管理系统进行通信调节发动机功率，由左右侧驱/制动力之差构成所需要的车辆横摆力矩，以操纵车辆，使车辆行驶工况尽可能地接近驾驶员的行车意图。

传统的车辆稳定性控制系统主要通过控制轮胎力来实现车辆控制，其受轮胎的垂向载荷、路面附着系数等影响，在极限工况下（在车辆严重不足转向情况下车速大于或等于80Km/h行驶或在车辆严重过度转向情况下车速大于或等于80Km/h行驶）可能工作在饱和状态（即稳定性控制所需的轮胎力超出轮胎所能提供的极限值），因此其控制效果有待进一步改善。

发明内容

本发明的目的是提供一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法，可有效提高车辆的稳定性。

本发明采用以下方案实现：一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法，其特征在于：采用空气动力学的方法产生作用在车身上的辅助空气动力和横摆力偶矩；在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时，根据驾驶员输入的转向盘角度、油门踏板位置、和制动主缸压力信号判断驾驶员的行车意图，又根据横摆角速度、侧向加速度，判断车辆的真实行驶工况，通过调节设置于车顶上的左风翼板、右风翼板的开度主动改变车辆左、右侧的迎风面积而产生的空气阻力之差直接构成辅助气动横摆力偶矩，同时通过对车辆左、右侧车轮的驱动/制动控制，以操纵车辆，使车辆行驶状况接近驾驶员的行车意图。

在本发明一实施例中，对左、右风翼板、左、右侧车轮进行控制由实现车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z的正负所决定；以车辆的质心为坐标原点在俯视图上车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z绕z轴逆时针方向为正，反之为负；设横摆力矩的控制死区阈值为M _dead且M _dead>0，即当-M _dead<M _z<M _dead时不进行稳定性控制，即左、右风翼板开度均为零，左、右车轮不控制；当M _z>M _dead时对左风翼板以及右侧车轮进行制动控制，反之对右风翼板及左侧车轮进行制动控制；在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时ECU不断采集风向风速信息且计算单侧风翼板所能提供的空气阻力，并计算出由差动气动力所产生的气动辅助横摆力偶矩的极限值M _wmax；当M _dead <| M _z | <|M _wmax|时，控制相应侧的风翼板开度调节该侧的迎风面积产生气动辅助横摆力矩；当| M _z | >|M _wmax|时，控制目标侧风翼板全开，同时提高该侧车轮目标滑移率降低另一侧车轮目标滑移率，以降低该侧车轮驱动力提高另一侧车轮驱动力，以减小车辆横摆角速度偏差使车辆回到目标行驶方向。

在本发明一实施例中，两侧车轮滑移率的控制通过调节发动机输出转矩和车轮轮缸的制动压力来实现。

本发明的另一目的是提供一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统，其特征在于：由四轮轮速传感器、横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转向盘转角传感器、制动主缸压力传感器、风向风速传感器、左/右风翼板调节装置、左/右风翼板开度传感器、车辆稳定控制电控单元、制动系统组成，所述车辆稳定控制电控单元接收轮速传感器、横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转向盘转角传感器、风向风速传感器信号；通过计算向风翼板调节装置发出开度控制指令，并向发动机和制动系统发出驱动/制动控制指令，实现两侧空气动力控制与两侧车轮驱动/制动控制，达到控制车辆稳定性的目的。

本发明适用于车速大于或等于80Km/h行驶的车辆（包含乘用车和商用车），通过在车顶加装两组主动风翼板，可控地改变车辆左右侧的迎风面积，产生辅助横摆力偶矩，减轻传统车稳定性控制系统中轮胎的工作负荷（避免轮胎工作在饱和状态）。在无需启动车辆稳定性控制的情况下（即正常行驶工况）关闭主动风翼板（即主动风翼板的开度为0），不会产生额外的空气阻力。在需启动车辆稳定控制的情况下（即极限工况），由ECU控制左右侧主动风翼板的开度和左右侧车轮的滑移率产生辅助横摆力偶矩。

附图说明

图1主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统结构示意图。图中，1为制动器，2为轮速传感器，3为制动力调节装置，4为制动主缸压力传感器，5为转向盘，6为转向盘转角传感器，7为稳定性控制系统的电控单元(ESP ECU)，8为车辆横摆角速度传感器和侧向加速度传感器，9为主动空气动力调节装置(主动风翼板)，10为风翼开度传感器、11为风向风速传感器，12为发动机电控单元(Engine ECU），13为发动机。

图2安装有主动风翼板的车辆示意图。

图3在车速大于或等于80Km/h行驶工况下车辆行驶稳定性控制流程图。

图4车辆稳定性控制执行机构示意图。图中，14为左前轮，15为左风翼板，16为左后轮，17为右后轮，18为右风翼板，19为右前轮。

图5在车辆严重不足转向情况下车速大于或等于80Km/h行驶时车辆稳定性控制效果示意图。

图6在车辆严重过度转向情况下车速大于或等于80Km/h行驶时车辆稳定性控制效果示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。

在以下描述中阐述了具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以多种不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广。因此本发明不受下面公开的具体实施方式的限制。

本实施例提供一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法，其特征在于：采用空气动力学的方法产生作用在车身上的辅助空气动力和横摆力偶矩；在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时，根据驾驶员输入的转向盘角度、油门踏板位置、和制动主缸压力信号判断驾驶员的行车意图，又根据横摆角速度、侧向加速度，判断车辆的真实行驶工况，通过调节设置于车顶上的左风翼板、右风翼板的开度主动改变车辆左、右侧的迎风面积而产生的空气阻力之差直接构成辅助气动横摆力偶矩，同时通过对车辆左、右侧车轮的驱动/制动控制，以操纵车辆，使车辆行驶状况接近驾驶员的行车意图。

在本发明一实施例中，对左、右风翼板、左、右侧车轮进行控制由实现车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z的正负所决定；以车辆的质心为坐标原点在俯视图上车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z绕z轴逆时针方向为正，反之为负；设横摆力矩的控制死区阈值为M _dead且M _dead>0，即当-M _dead<M _z<M _dead时不进行稳定性控制，即左、右风翼板开度均为零，左、右车轮不控制；当M _z>M _dead时对左风翼板以及右侧车轮进行制动控制，反之对右风翼板及左侧车轮进行制动控制；在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时ECU不断采集风向风速信息且计算单侧风翼板所能提供的空气阻力，并计算出由差动气动力所产生的气动辅助横摆力偶矩的极限值M _wmax；当M _dead <| M _z | <|M _wmax|时，控制相应侧的风翼板开度调节该侧的迎风面积产生气动辅助横摆力矩；当| M _z | >|M _wmax|时，控制目标侧风翼板全开，同时提高该侧车轮目标滑移率降低另一侧车轮目标滑移率，以降低该侧车轮驱动力提高另一侧车轮驱动力，以减小车辆横摆角速度偏差使车辆回到目标行驶方向。两侧车轮滑移率的控制通过调节发动机输出转矩和车轮轮缸的制动压力来实现。

请参照图1，图1主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统结构示意图，本发明所述的主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统由四轮轮速传感器、横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转向盘转角传感器、制动主缸压力传感器、风向风速传感器、主动空气动力调节装置（主动风翼板）、风翼板开度传感器、车辆稳定控制电控单元（ECU）、制动力调节装置和制动器组成，如图1所示。车辆稳定控制电控单元（ECU）接收轮速传感器、横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转向盘转角传感器、风向风速传感器信号，通过计算向主动气动系统发出开度控制指令并向发动机和制动系统发出驱动/制动控制指令，实现两侧空气动力控制与两侧车轮驱动/制动控制，达到控制车辆稳定性的目的，且可用利用空气阻力之和控制车辆纵向减速度。由汽车空气动力学原理，车辆两侧空气动力控制可通过调节两侧风翼板开度以改变两侧的迎风面积来实现。由轮胎-地面力学原理，车辆两侧车轮驱动/制动力控制可通过调节两侧车轮目标滑转率来实现。

车辆与空气相对运动并相互作用，会在车身上产生一个空气阻力F _D和升力F _L,如下式：

（公式1）

式中，C _D为空气阻力系数；C _L为空气升力系数；ρ为空气密度；A为迎风面积，即汽车行驶方向的投影面积；u _r为车与风的相对速度，在无风时即为汽车的行驶速度。

以左侧风翼板为例，设其面积为A _w，控制其开度(θ)，可额外产生的空气阻力F _Dwl和附加下压力F _Lwl为

（公式2）

（公式3）

式中，C _Dw为风翼板的空气阻力系数，C _Lw为风翼板的空气升力系数；A _wl为左侧风翼板的等效迎风面积。C _Dw和C _Lw均受风翼板开度影响，可采用流体分析软件或风洞试验可确定其一一映射关系。

由式1和式2可知，在风翼板开度恒定的情况下，空气阻力和升力将随着车速的增加而迅速增加，从而对汽车车速大于或等于80Km/h行驶时的动力学性能有着显著的影响。

由左右侧风翼板开度差异产生辅助横摆力偶矩为M _w,如下式：

（公式5）

式中，F _Dwl和F _Dwr分别为左侧和右侧风翼板产生的空气阻力，D _Dl和D _Dr分别为左侧和右侧风翼板中心距离Z轴的距离。

车辆稳定性系统电控单元(ECU)根据采集的车辆状态和驾驶员的行驶意图计算出所需的横摆力偶矩M _z，传统的车辆稳定性系统由两侧车轮驱/制动力控制产生横摆力偶矩M _t，如下式：

(公式6)

式中，F _tl为左侧车轮的纵向轮胎力，F _tr为右侧车轮的纵向轮胎力，W为轮距。

在传统的车辆稳定性控制系统上，车辆稳定控制所需的横摆力偶矩均需由车辆两侧车轮驱/制动力控制产生，即M _z=M _t。

在主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统上，车辆稳定控制所需的横摆力偶矩则可由主动风翼板开度控制和车辆两侧驱/制动力控制产生，如下式：

（公式7）

由公式7可知，通过控制主动风翼板开度产生辅助横摆力偶矩可减少对车辆两侧驱/制动力的控制需求，即减轻轮胎的工作负荷。

由轮胎力学可知轮胎所受的纵向力F _x主要受垂向载荷(F _z)，路面附着系数(μ)，轮胎侧偏角(α _t)，纵向滑移率(λ)等影响,如下式：

（公式8）

由式8可知，控制风翼板开度产生的附加下压力可增大车轮的垂向载荷，从而提高轮胎的有效工作区域，即扩大轮胎的饱和极限。

车辆坐标系的定义如图2所示，以车辆的质心(Center of Gravity, CG)为坐标原点在俯视图上车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩(M _z)绕z轴逆时针方向为正，反之为负。

控制单元根据车辆的行驶状态计算出目标横摆力偶矩，然后根据实际横摆力偶矩与目标横摆力偶矩的偏差采用滑模控制算法计算出实现车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩。两侧车轮目标滑移率和风翼板的目标开度均依据所需的车辆横摆力矩确定。

本发明所述的车辆稳定性控制系统的控制流程如图4所示。对左侧或右侧风翼板/车轮进行控制由实现车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z的正负所决定。设横摆力矩的控制死区阈值为M _dead且M _dead>0，即当-M _dead<M _z<M _dead时不进行稳定性控制（左右侧风翼板开度均为零）。当M _z>M _dead时对左侧风翼板/车轮进行制动控制（对右侧车轮进行驱动控制），反之对右侧风翼板/车轮进行制动控制（对左侧车轮进行驱动控制）。在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时ECU不断采集风向风速信息且计算单侧风翼板所能提供的空气阻力，并计算出由差动气动力所产生的气动辅助横摆力偶矩的极限值M _wmax。当M _dead <| M _z | <|M _wmax|时，控制相应侧的风翼板开度调节该侧的迎风面积产生气动辅助横摆力矩；当| M _z | >|M _wmax|时，控制目标侧风翼板全开，同时提高该侧车轮目标滑移率降低另一侧车轮目标滑移率，以降低该侧车轮驱动力(增大制动力)提高另一侧车轮驱动力(减小制动力)，以减小车辆横摆角速度偏差使车辆回到目标行驶方向。两侧车轮滑转率的控制通过调节发动机输出转矩和车轮轮缸的制动压力来实现。

本发明是以车辆实际横摆角速度与目标横摆角速度的偏差计算所需的目标车辆横摆力矩进行控制决策，然后根据目标横摆力矩进行控制分配，但也可根据车辆的实际侧偏角与目标侧偏角的偏差或同时根据横摆角速度偏差和侧偏角偏差进行控制决策。

为了让一般技术人员更好的理解本发明，下面对系统的使用过程或方式进行简单说明。

基于主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统组成如图1所示；坐标系的定义及主动风翼板在车上的安装示意图如图2所示；车辆稳定性控制过程中车辆与环境(路面和空气)的力传递机构如图3所示。

图4为在车辆车速大于或等于80Km/h行驶工况下车辆稳定性控制流程图，首先对车身状况进行态实时监测同时依据采集的风向风速信息计算单侧风翼板所能产生的气动辅助横摆力偶矩的极限值M _wmax，然后根据实时监测的反应车身状态的轮速传感器、车辆横摆角速度传感器和侧向加速度传感器、转向盘转角传感器的信号计算得到目标横摆角速度与实际横摆角速度的偏差值并据此计算出所需的车辆横摆力矩，接着依据目标横摆力矩进行控制分配得到车轮目标滑移率和主动风翼板目标开度，然后根据风翼板目标开度进行主动气动控制，同时根据车轮目标滑转率对车轮进行驱动/制动控制，最后进入下一控制周期，重复上述控制过程。

为更好地解释稳定性控制的效果，以车辆车速大于或等于80Km/h行驶进入左转弯时分别在不足转向和过多转向的情况下车辆稳定性控制分四步进行阐述。

图5为在不足转向的情况下车辆车速大于或等于80Km/h行驶时车辆稳定性控制的过程。在第一阶段，稳定性控制系统检测到车辆存在轻微不足转向的工况，但ECU计算出车辆稳定性控制所需的横摆力矩M _z处在控制死区阈值内（即M _dead>M _z>0），因此稳定性控制系统并未采取控制措施。当车辆继续行驶不足转向加剧，当M _dead< M _z <|M _wmax|时(即仅依靠主动气动控制可减轻并避免不足转向)，稳定性控制处于第二阶段，ECU控制左侧主动风翼板的开度减轻不足转向（M _z = M _w）。当M _z >|M _wmax |时仅依靠气动横摆力偶矩不足以避免不足转向，此时稳定性控制处于第三阶段，ECU控制左侧主动风翼板全开的同时对左侧车轮进行制动控制同时与发动机ECU通信对右侧车轮进行驱动控制（M _z = M _w + M _t）。在主动气动控制与车轮驱/制动控制下车辆行驶工况已接近驾驶员的行车意图，稳定性控制系统退出控制(此时处于第四阶段）。

图6为在过多转向的情况下车辆车速大于或等于80Km/h行驶时车辆稳定性控制的过程。在第一阶段，稳定性控制系统检测到车辆存在轻微过多转向的工况，但ECU计算出车辆稳定性控制所需的横摆力矩M _z处在控制死区阈值内（即-|M _dead|<M _z<0），因此稳定性控制系统并未采取控制措施。当车辆继续行驶过度转向加剧，当-|M _dead|>M _z>-|M _wmax|时(即仅依靠主动气动控制可减轻并避免过度转向)，稳定性控制处于第二阶段，ECU控制右侧主动风翼板的开度减轻过度转向（M _z = M _w）。当M _z <-|M _wmax|时仅依靠气动横摆力偶矩不足以避免过度转向，此时稳定性控制处于第三阶段，ECU控制右侧主动风翼板全开的同时对右侧车轮进行制动控制同时与发动机ECU通信对左侧车轮进行驱动控制（M _z = M _w + M _t）。在主动气动控制与车轮驱/制动控制下车辆行驶工况已接近驾驶员的行车意图，稳定性控制系统退出控制(此时处于第四阶段）。

值得一提的是，上述的风翼板可以采用以下相关专利的风翼板结构，例如：专利号为：200420092575.2，名称为：电动汽车制动风翼系统；申请号为：201110449506.7，名称为：空气动力制动车顶风翼装置；申请号为：201210031892.2，名称为：单翼板作用式空气动力制动装置；单翼板液压驱动式空气动力制动装置，申请号：201110452863.9；或名称为：齿轮齿条驱动式空气动力制动装置，申请号为：201110452865.8。这里就不对风翼板结构做具体说明。

本发明虽然已以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本发明，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出可能的变动和修改，因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化及修饰，均属于本发明技术方案的保护范围。以上所述仅为本发明的较佳实施例，凡依本发明申请专利范围所做的均等变化与修饰，皆应属本发明的涵盖范围。

Claims

1.一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法，其特征在于：采用空气动力学的方法产生作用在车身上的辅助空气动力和横摆力偶矩；在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时，根据驾驶员输入的转向盘角度、油门踏板位置、和制动主缸压力信号判断驾驶员的行车意图，又根据横摆角速度、侧向加速度，判断车辆的真实行驶工况，通过调节设置于车顶上的左风翼板、右风翼板的开度主动改变车辆左、右侧的迎风面积而产生的空气阻力之差直接构成辅助气动横摆力偶矩，同时通过对车辆左、右侧车轮的驱动/制动控制，以操纵车辆，使车辆行驶状况接近驾驶员的行车意图。

2.根据权利要求1所述的主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法，其特征在于：对左、右风翼板、左、右侧车轮进行控制由实现车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z的正负所决定；以车辆的质心为坐标原点在俯视图上车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z绕z轴逆时针方向为正，反之为负；设横摆力矩的控制死区阈值为M _dead且M _dead>0，即当-M _dead<M _z<M _dead时不进行稳定性控制，即左、右风翼板开度均为零，左、右车轮不控制；当M _z>M _dead时对左风翼板以及右侧车轮进行制动控制，反之对右风翼板及左侧车轮进行制动控制；在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时ECU不断采集风向风速信息且计算单侧风翼板所能提供的空气阻力，并计算出由差动气动力所产生的气动辅助横摆力偶矩的极限值M _wmax；当M _dead <| M _z | <|M _wmax|时，控制相应侧的风翼板开度调节该侧的迎风面积产生气动辅助横摆力矩；当| M _z | >|M _wmax|时，控制目标侧风翼板全开，同时提高该侧车轮目标滑移率降低另一侧车轮目标滑移率，以降低该侧车轮驱动力提高另一侧车轮驱动力，以减小车辆横摆角速度偏差使车辆回到目标行驶方向。

3.根据权利要求2所述的主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制方法，其特征在于：两侧车轮滑移率的控制通过调节发动机输出转矩和车轮轮缸的制动压力来实现。

4.一种主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统，其特征在于：由四轮轮速传感器、横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转向盘转角传感器、制动主缸压力传感器、风向风速传感器、左/右风翼板调节装置、左/右风翼板开度传感器、车辆稳定控制电控单元、制动系统组成，所述车辆稳定控制电控单元接收轮速传感器、横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转向盘转角传感器、风向风速传感器信号；通过计算向风翼板调节装置发出开度控制指令，并向发动机和制动系统发出驱动/制动控制指令，实现两侧空气动力控制与两侧车轮驱动/制动控制，达到控制车辆稳定性的目的。

5.根据权利要求1所述的主动空气动力辅助控制的车辆稳定性控制系统，其特征在于：对左、右风翼板、左、右侧车轮进行控制由实现车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z的正负所决定；以车辆的质心为坐标原点在俯视图上车辆稳定性控制所需的横摆力偶矩M _z绕z轴逆时针方向为正，反之为负；设横摆力矩的控制死区阈值为M _dead且M _dead>0，即当-M _dead<M _z<M _dead时不进行稳定性控制，即左、右风翼板开度均为零，左、右车轮不控制；当M _z>M _dead时对左风翼板以及右侧车轮进行制动控制，反之对右风翼板及左侧车轮进行制动控制；在车辆车速大于或等于80Km/h行驶时ECU不断采集风向风速信息且计算单侧风翼板所能提供的空气阻力，并计算出由差动气动力所产生的气动辅助横摆力偶矩的极限值M _wmax；当M _dead <| M _z | <|M _wmax|时，控制相应侧的风翼板开度调节该侧的迎风面积产生气动辅助横摆力矩；当| M _z | >|M _wmax|时，控制目标侧风翼板全开，同时提高该侧车轮目标滑移率降低另一侧车轮目标滑移率，以降低该侧车轮驱动力提高另一侧车轮驱动力，以减小车辆横摆角速度偏差使车辆回到目标行驶方向。