CN112319634B - 提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开车辆安全控制领域中的一种提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，通过两个后轴气罩上均布的密孔将位于后轴下部空气吸收，造成底盘后轴处空气压力减少，将吸收的空气输送给两个前轴气罩吹出，造成底盘前轴处空气压力增大，从而增大应急汽车减速避让工况下的不足转向特性；通过一侧后轴气罩上均布的密孔将后轴处的空气吸收，传送到另一侧前轴气罩吹出，同时通过一侧前轴气罩上均布的密孔将前轴处空气吸收，传送到另一侧后轴气罩吹出，能将应急汽车底盘处的空气进行对侧交叉转移，达到空气升力主动转移的目的，减小应急汽车进行转向避让时的横向负荷转移率，提高应急汽车进行转向避让时车辆行驶安全。

Description

提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法

技术领域

本发明属于车辆安全控制领域，涉及在汽车紧急避让工况时，用于提高汽车安全性能的主动升力转移方法。

背景技术

汽车在实际行驶中，很少出现双方协调一致主动避让的情况，即使主动避让也经常因为前后车之间缺少及时交流而导致意外发生。为了解决能及时通知前方车辆避让应急车辆，减少不知道后方有应急车辆而让行的问题，中国专利申请号为201710541532.X的文献提出了一种车辆紧急避让系统及方法，其采用车联网服务平台接受应急车辆的行驶信息，并根据行驶信息判断出影响其行驶的普通车辆，向该普通车辆发出避让信号。

汽车在实际紧急避让工况下，应急车辆在大多数情况下会采用制动减速、紧急转向、或紧急制动转向来避让前方行驶车辆，但当应急车辆制动减速时，整车质心前移，导致前轴载荷增加、后轴载荷减小、前轮侧偏刚度增加侧偏角减小、后轮侧偏刚度减小侧偏角增加，从而导致应急车辆不足转向特性减小，过多转向特性增加，应急车辆转向特性变差。当应急车辆进行紧急转向时，应急车辆的横向负荷转移率会增加，从而增加应急车辆进行紧急转向避让时整车的侧倾趋势。因此，在紧急避让工况下，应急车辆采用制动减速、紧急转向、或紧急制动转向避让前方行驶车辆会降低应急车辆的安全，极大增加紧急避让工况下应急车辆的事故率，所以增加应急车辆制动减速时的不足转向，减小过多转向，减小应急车辆横摆角速度增益，改善应急车辆转向特性，以及减小应急车辆紧急转向时横向负荷转移率至关重要。

发明内容

针对上述存在问题：在紧急避让工况下，由于应急车辆紧急制动避让前方行驶车辆时整车质心前移，导致前轴载荷增加，后轴载荷减小，前轮侧偏刚度增加侧偏角减小，后轮侧偏刚度减小侧偏角增加，从而导致应急车辆不足转向特性减小，过多转向特性增加，应急车辆转向特性变差，以及由于应急车辆进行紧急转向避让时，应急车辆的横向负荷转移率会增加，从而增加应急车辆进行紧急转向避让时整车的侧倾趋势，极大增加紧急避让工况下应急车辆事故率。本发明提出一种提高汽车紧急避让工况下安全的主动升力转移方法，可以减小应急车辆制动减速避让工况下横摆角速度增益，改善应急车辆转向特性，减小应急车辆紧急转向避让工况下的横向负荷转移率，从而提高应急车辆紧急避让工况下的车辆行驶安全，降低紧急避让工况下应急车辆事故率。

为了达到上述目的，本发明的技术方案如下：是包括以下步骤：

步骤A：在汽车底盘下方安装两个前轴气罩、两个后轴气罩和左、右侧两个双向风机，两个前轴气罩和后轴气罩沿底盘纵向中心轴线分别左右对称布置，前轴气罩和后轴气罩是结构相同的长方体，左侧双向风机的进出口通过第一密封管路连接在右侧前轴气罩和左侧后轴气罩之间，右侧双向风机的进出口通过第二密封管路连接在左侧前轴气罩和右侧后轴气罩之间，每个前轴气罩和每个后轴气罩的底壁上均布密孔；采集车辆的实时车速V、实时方向盘转角ɑ、实时制动踏板行程L；

步骤B：当实时车速V大于或等于30km/h，、实时方向盘转角ɑ的绝对值小于15°且实时制动踏板行程L大于或等于15mm时，汽车处于制动减速避让工况，左、右侧双向风机同时正向旋转，两个后轴气罩将汽车后轴下部的空气吸收，吸收的空气输送到两个前轴气罩中从均布密孔中吹出；

步骤C：当实时车速V大于或等于30km/h、实时方向盘转角ɑ的绝对值大于或等于15°且实时制动踏板行程L小于15mm时，汽车处于转向避让工况，当实时方向盘转角ɑ为正时，汽车处于左转向避让工况，右侧双向风机正向旋转、左侧双向风机反向旋转，当实时方向盘转角ɑ为负时，汽车处于右转向避让工况，左侧双向风机正向旋转、右侧双向风机反向旋转。

进一步地，当实时车速信号V大于或等于30km/h、实时方向盘转角ɑ的绝对值大于或等于15°且实时制动踏板行程L大于或等于15mm时，汽车处于制动减速且转向避让工况，根据实时方向盘转角ɑ确定出转向强度，根据实时制动踏板行程L确定出制动强度，结合转向强度和制动强度控制左、右侧双向风机的启动和旋转方向。

本发明采用上述技术方案后，具有的有益效果是：

1、本发明通过两个后轴气罩上均布的密孔将位于后轴下部空气吸收，造成底盘后轴处空气压力减少，在车身大气压力的作用下，后轴载荷增大，后轮侧偏刚度增大，侧偏角减小；同时通过前后连接的密闭管路将吸收的空气输送给两个前轴气罩，并通过其上均布密孔垂直向下将吸收的空气吹出，造成底盘前轴处空气压力增大，前轴载荷减小，前轴侧偏刚度减小，侧偏角增大，从而增大应急车辆减速避让工况下的不足转向特性，减小过多转向特性，减小紧急汽车减速避让工况下横摆角速度增益，改善应急车辆转向特性，提高了应急汽车减速避让工况下的车辆行驶安全。

2、本发明通过布置于车辆底盘下方的一侧后轴气罩上均布的密孔将位于车辆底盘后轴处的空气吸收，通过密封管路传送到布置于车辆底盘另一侧前轴气罩，经另一侧前轴气罩上均布密孔垂直向下将吸收的空气吹出，同时通过布置于底盘下方的一侧的前轴气罩上均布的密孔将位于车辆底盘前轴处空气吸收，通过密封管路传送到另一侧的后轴气罩，经另一侧的后轴气罩上均布密孔垂直向下将吸收的空气吹出。气流通过前后轴处布置的轴气罩，能将应急汽车底盘处的空气进行对侧交叉转移，达到空气升力主动转移的目的，可以减小应急汽车进行转向避让时的横向负荷转移率，减少应急汽车转向避让时整车的侧倾趋势，从而提高应急汽车转向避让时车身的稳定，提高应急汽车进行转向避让时车辆行驶安全。

3、本发明采用一种两输入两输出的模糊控制策略，根据应急汽车进行制动减速转向避让时制动强度、转向强度的不同，从而控制布置在汽车底盘上的左右两个双向风机的启动及旋转方向，可以最大程度可以减小应急车辆紧急制动减速横摆角速度增益，改善应急车辆转向特性，以及减小应急车辆紧急转向时横向负荷转移率，减少应急车辆转向避让时整车的侧倾趋势，从而提高了应急车辆在紧急制动转向避让工况下的车辆行驶安全，降低紧急避让工况下应急车辆事故率。

4、本发明结构简单，且具有较好的普适性，可以适用在大多数车型上。

附图说明

图1为实现本发明所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法的主动升力转移装置安装在汽车底盘上的结构布置图；

图2为对图1所示装置实现控制的控制结构框图；

图3为本发明所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法的控制流程图：

图4为图3中制动减速转向避让工况下转向强度的判断流程图；

图5为图3中制动减速转向避让工况下制动强度的判断流程图。

图中：1.底盘；2.左侧双向风机；3.轮胎；4.轮毂；5.后轴气罩；6.螺栓；7.前轴气罩；8.汽车前轴、9.安装板；10.螺栓；11.第一密封管路；12.第二密封管路；13.安装板；14.右侧双向风机；15.螺栓；17.汽车后轴。

具体实施方式

本发明采用如图1所示的主动升力转移装置，该主动升力转移装置安装在汽车的底盘1下方，包括两个前轴气罩7、两个后轴气罩5、两个双向风机2、14。两个前轴气罩7在底盘1的前下方，左右各一个，在横向上左右对称布置在两个前侧轮胎3之间，每个前轴气罩7相对于汽车前轴8的轴心线在纵向上前后对称布置。两个后轴气罩5在底盘1的后下方，左右各一个，在横向上左右对称布置在两个后侧轮胎3之间，每个后轴气罩5相对于汽车后轴17的轴心线在纵向上前后对称布置。这样，两个前轴气罩7的中心点的横向连线与汽车前轴8的轴心线平行且位于汽车前轴8的轴心线的正下方，两个后轴气罩5的中心点的横向连线与汽车后轴17轴心线平行且位于汽车后轴1的7轴心线的正下方，两个前轴气罩7和后轴气罩5沿着底盘1的纵向中心轴线分别左右对称布置。汽车前侧的轮胎3经轮毂4连接汽车前轴8，后侧的轮胎3经轮毂4连接汽车后轴17。

前轴气罩7和后轴气罩5的结构相同，其形状都是长方体。前轴气罩7和后轴气罩5的顶面都通过螺栓6与底盘1进行固定连接。

在前轴气罩7和后轴气罩5之间设置左侧、右侧双向风机2、14，左侧双向风机2和右侧双向风机14一左一右布置。左侧、右侧双向风机2、14的外壳通过螺丝固定连接在底盘1上。其中，左侧双向风机2的进出口通过第一密封管路11连接在右侧前轴气罩7和左侧后轴气罩5之间，左侧双向风机2通过其进出口串接在第一密封管路11上。右侧双向风机14的进出口通过第二密封管路12连接在左侧前轴气罩7和右侧后轴气罩5之间，右侧双向风机14通过其的进出口串接在第二密封管路12上。连接于前轴气罩7和左侧、右侧二双向风机2、14之间的第一密封管路11和第二密封管路12在空间形成交叉状，该交叉处向底盘1方向弯曲布置。而连接于后轴气罩5和左侧、右侧双向风机2、14之间的第一密封管路11和第二密封管路12在空间相平行。

前轴气罩7和后轴气罩5与第一密封管路11和第二密封管路12连接时，都通过安装板9和螺栓10固定连接。第一密封管路11和第二密封管路12的前端通过安装板9和螺栓10连接于前轴气罩7的后侧壁的正中间处，第一密封管路11和第二密封管路12的后端通过安装板9和螺栓10连接于后轴气罩5的前侧壁的正中间处。

左侧双向风机2的进出口和第一密封管路11和之间通过安装板13和螺栓15固定连接，右侧双向风机14的进出口和第二密封管路12之间也通过相应的安装板13和螺栓15固定连接。

每个前轴气罩7和每个后轴气罩5的底壁上均匀开有密布的孔洞，使前轴气罩7和后轴气罩5内部与外界大气相通。

当左侧、右侧双向风机2、14正向旋转工作时，气流方向为从后往前的方向传递，当左侧、右侧双向风机2、14反向旋转工作时，气流方向为从前往后的方向传递。气流通过与双向风机密封连接的密封管路及在前后轴处布置的轴气罩，能将应急车辆底盘处的空气进行对侧交叉转移，从而达到空气升力主动转移的目的。

考虑到应急车辆在大多情况下会采用制动减速、紧急转向、制动减速且转向三种方式来避让前方行驶车辆，因此，将应急车辆紧急避让工况分为制动减速避让、转向避让、制动减速且转向避让三种行驶状态。

如图2示，汽车自身安装有参数采集模块、信号处理模块和输出控制模块，将输出控制模块的输出端通过控制线连接图1中的左侧双向风机2和右侧双向风机14。参数采集模块能采集应急车辆的实时车速V、实时方向盘转角ɑ、实时制动踏板行程L这些参数信号，并将得到的这些实时信号发送到信号处理模块中，信号处理模块首先对实时车速V信号进行判断，然后对实时方向盘转角ɑ信号进行判断，最后对实时制动踏板行程L信号进行判断，根据判断结果得出汽车的行驶状态。由于车辆方向盘具有一定的自由转动量，制动踏板具有一定的自由行程，并且车辆自由转动量最大不超过30°，即车辆在正常状态下方向盘左转或右转的自由转动量不超过15°，制动踏板自由行程为15mm左右。在信号处理模块中预先设定：方向盘转角阈值设定为15°，制动踏板行程阈值设定为15mm，车辆实时车速阈值设定为30km/h。当车速小于30km/h时，信号处理模块不向输出控制模块发送处理信号。

信号处理模块根据实时信号参数对应急车辆的行驶状态进行判断时，如图3所示，当信号处理模块接收到实时车速V小于30km/h时，不向输出控制模块发送处理信号，左侧双向风机2和右侧双向风机14不工作，反之，当信号处理模块接收到实时车速V大于或等于30km/h，再判断实时方向盘转角ɑ，若实时方向盘转角ɑ的绝对值小于15°，再进一步判断制动踏板行程L，若制动踏板行程L小于15mm，则说明汽车在正常驾驶状态，不向输出控制模块发送处理信号，左侧双向风机2和右侧双向风机14不工作，反之，若实时制动踏板行程L大于或等于15mm信号，则判断应急车辆处于制动减速避让工况，也就是当实时车速V大于或等于30km/h、实时方向盘转角ɑ的绝对值小于15°、实时制动踏板行程L大于或等于15mm同时满足时，说明汽车处于制动减速避让工况。信号处理模块将制动减速避让工况这一工况结果信号传送到输出控制模块，输出控制模块根据工况结果信号向布置于底盘1上的左侧双向风机2和右侧双向风机14这发出信号，控制两侧的两个双向风机同时均进行正向旋转，左侧双向风机2和右侧双向风机14通过第一密封管路11、第二密封管路16和两个后轴气罩5将位于汽车后轴17下部的空气吸收，造成底盘1下方汽车后轴17处的空气压力减少，在车身大气压力的作用下，汽车后轴17的载荷增大，后轴侧偏刚度增大，侧偏角减小；同时通过第一密封管路11和第二密封管路16将吸收的空气输送到两个前轴气罩7中，两个前轴气罩7通过其上均布密孔垂直向下将吸收的空气吹出，造成底盘1下方汽车前轴8处的空气压力增大，汽车前轴8的载荷减小，前轴侧偏刚度减小，侧偏角增大，从而增大应急车辆在减速避让工况下的不足转向特性，减小过多转向特性，减小紧急车辆减速避让工况下横摆角速度增益，改善应急车辆转向特性，提高了应急车辆在制动减速避让工况下的行驶安全。

如图3所示，当实时车速V大于或等于30km/h且信号处理模块判断出实时方向盘转角ɑ的绝对值大于或等于15°时，还是进一步判断制动踏板行程L，若制动踏板行程L小于15mm，则判断应急车辆处于转向避让工况，反之，若制动踏板行程L大于或等于15mm，则判断应急车辆处于制动减速且转向避让工况。即当实时车速V大于或等于30km/h、实时方向盘转角ɑ的绝对值大于或等于15°且实时制动踏板行程L小于15mm时，判断应急车辆处于转向避让工况。当实时车速信号V大于或等于30km/h、实时方向盘转角ɑ的绝对值大于或等于15°且实时制动踏板行程L大于或等于15mm时，判断应急车辆处于制动减速且转向避让工况。

当判断出应急汽车处于转向避让工况后，再根据实时方向盘转角ɑ的正负判断应急车辆是处于左转向避让工况或者右转向避让工况。当实时方向盘转角ɑ为正时，信号处理模块判断应急车辆处于左转向避让工况，当实时方向盘转角ɑ为负时，信号处理模块判断应急车辆处于右转向避让工况。然后，信号处理模块将左转向避让工况或右转向避让工况这一判断结果传送到输出控制模块，输出控制模块控制左侧、右侧双向风机2、14同时进行工作。

当应急汽车处于左转向避让工况时，输出控制模块控制右侧双向风机14进行正向旋转、左侧双向风机2反向旋转，这样，通过第二密封管路12以及右侧的后轴气罩5将汽车后轴17右下部的空气吸收，经过第二密封管路12将吸收的空气从左侧的前轴气罩7上均布的密孔吹出，同时，通过第一密封管路11以及右侧的前轴气罩7将汽车前轴8右下部的空气吸收，经过第一密封管路11将吸收的空气从位于汽车后轴17下方的左侧的后轴气罩5上均布的密孔吹出。当信号处理模块判断应急车辆进行右转向避让时，输出控制模块控制左侧双向风机2进行正向旋转、右侧双向风机14进行反向旋转，这样，通过第一密封管路11、位于左侧的后轴气罩5将汽车后轴17左下部的空气吸收，经过第一密封管路11将吸收的空气从右侧的前轴气罩7上均布的密孔吹出。同时，通过第二密封管路12，左侧的前轴气罩7将左下部的空气吸收，经过第二密封管路12后将吸收的空气从右侧的后轴气罩5上均布的密孔吹出。这样，可以减小应急车辆进行转向避让时应急车辆的横向负荷转移率，减少应急车辆转向避让时整车的侧倾趋势，从而提高应急车辆转向避让时车身的稳定，提高应急汽车进行转向避让时车辆行驶安全。

对于制动减速转向避让工况，信号处理模块依次根据输入的实时信号参数对转向强度、制动强度进行判断，采用两输入两输出的模糊控制策略，即将转向强度和制动强度作为两个输入，结合转向强度和制动强度向输出控制模块输送两种控制信号，分别控制左侧双向风机2和右侧双向风机14的启动和旋转方向。具体是：

信号处理模块根据实时方向盘转角ɑ、实时制动踏板行程L的大小对应急汽车转向强度、制动强度进行确定。根据实时方向盘转角ɑ确定出1、2、3档的转向强度，根据实时制动踏板行程L确定出1、2、3档的制动强度。由于一般情况下，汽车方向盘的单侧转角为540°左右，汽车制动踏板的行程超过50mm，所以信号处理模块对转向强度、制动强度的判断过程如图4和图5所示，当实时方向盘转角ɑ大于或等于15°且小于190°时，信号处理模块确定转向强度为左转向1档；当实时方向盘转角ɑ大于或等于190°且小于365°时，信号处理模块确定转向强度为左转向2档；当实时方向盘转角ɑ大于或等于365°时，信号处理模块判断为左转向3档，当实时方向盘转角ɑ大于或等于-190°且小于-15°时，信号处理模块确定转向强度为右转向1档；当实时方向盘转角ɑ的大于等于-365°且小于-190°，信号处理模块确定转向强度为右转向2档；当实时方向盘转角ɑ小于-365°，信号处理模块确定转向强度为左转向3档。同理，如图5，当实时制动踏板行程L信号参数大于或等于15mm且小于25mm时，信号处理模块确定制动强度为1档；当实时制动踏板行程L信号参数大于或等于25mm且小于35mm，信号处理模块确定制动强度为2档；当实时制动踏板行程L信号参数大于或等于35mm，信号处理模块确定制动强度为3档。在制动减速且转向避让工况中，对转向强度和制动强度的模糊控制策略如下表1、表2所示：

表1：制动减速右转向避让工况下的模糊控制策略

表2：制动减速左转向避让工况下的模糊控制策略

在制动减速转向避让工况中，本发明利用MATLAB数学计算软件在信号处理模块中设计表1和表2所示的两输入两输出的模糊控制策略，即将转向强度和制动强度作为两个输入，向输出控制模块输送两种控制信号，分别控制左侧的双左侧双向风机2和右侧双向风机14的启动和旋转方向，可以较大程度可以减小应急车辆紧急制动减速时横摆角速度增益，改善应急车辆转向特性，以及减小应急车辆紧急转向时横向负荷转移率，达到在制动减速且转向避让工况下对应急车辆的较好控制，从而提高了应急车辆在紧急制动减速转向避让工况下的车辆行驶安全，降低紧急避让工况下应急车辆事故率。

需要说明的是：一般情况下，如图3所示，当汽车在道路上以较低车速，即实时车速V小于预设的车速阈值即小于30km/h，信号处理模块仍然对输入的实时信号进行处理，但不向所述输出控制模块发送分析处理信号，此时，输出控制模块不会启动左侧双向风机2和右侧双向风机14。当实时车速V大于30km/h，实时方向盘转角ɑ的绝对值小于15°，实时制动踏板行程L小于15mm时，信号处理模块判断应急车辆处于正常驾驶状态，信号处理模块仍然对输入的实时信号进行处理，但不向所述输出控制模块发送分析处理信号，此时，输出控制模块不会启动左侧双向风机2和右侧双向风机14。

Claims (7)

1.一种提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，其特征是包括以下步骤：

步骤A：在汽车底盘下方安装两个前轴气罩、两个后轴气罩和左、右侧两个双向风机，两个前轴气罩和后轴气罩沿底盘纵向中心轴线分别左右对称布置，前轴气罩和后轴气罩是结构相同的长方体，左侧双向风机的进出口通过第一密封管路连接在右侧前轴气罩和左侧后轴气罩之间，右侧双向风机的进出口通过第二密封管路连接在左侧前轴气罩和右侧后轴气罩之间，每个前轴气罩和每个后轴气罩的底壁上均布密孔；采集车辆的实时车速V、实时方向盘转角ɑ、实时制动踏板行程L；

步骤B：当实时车速V大于或等于30km/h，实时方向盘转角ɑ的绝对值小于15°且实时制动踏板行程L大于或等于15mm时，汽车处于制动减速避让工况，左、右侧双向风机同时正向旋转，两个后轴气罩将汽车后轴下部的空气吸收，吸收的空气输送到两个前轴气罩中从均布密孔中吹出；

步骤C：当实时车速V大于或等于30km/h、实时方向盘转角ɑ的绝对值大于或等于15°且实时制动踏板行程L小于15mm时，汽车处于转向避让工况，当实时方向盘转角ɑ为正时，汽车处于左转向避让工况，右侧双向风机正向旋转、左侧双向风机反向旋转，当实时方向盘转角ɑ为负时，汽车处于右转向避让工况，左侧双向风机正向旋转、右侧双向风机反向旋转。

2.根据权利要求1所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，其特征是：当实时车速信号V大于或等于30km/h、实时方向盘转角ɑ的绝对值大于或等于15°且实时制动踏板行程L大于或等于15mm时，汽车处于制动减速且转向避让工况，根据实时方向盘转角ɑ确定出转向强度，根据实时制动踏板行程L确定出制动强度，结合转向强度和制动强度控制左、右侧双向风机的启动和旋转方向。

3.根据权利要求2所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，其特征是：当实时方向盘转角ɑ大于或等于15°且小于190°时，确定转向强度为左转向1档；当实时方向盘转角ɑ大于或等于190°且小于365°时，确定转向强度为左转向2档；当实时方向盘转角ɑ大于或等于365°时，确定转向强度为左转向3档，当实时方向盘转角ɑ大于或等于-190°且小于-15°时，确定转向强度为右转向1档；当实时方向盘转角ɑ的大于等于-365°且小于-190°，确定转向强度为右转向2档；当实时方向盘转角ɑ小于-365°，确定转向强度为右转向3档；当实时制动踏板行程L大于或等于15mm且小于25mm时，确定制动强度为1档；当实时制动踏板行程L大于或等于25mm且小于35mm，确定制动强度为2档；当实时制动踏板行程L大于或等于35mm，确定制动强度为3档。

4.根据权利要求3所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，其特征是：左、右侧双向风机启动和旋转方向是按表1和表2：

表1

表2

。

5.根据权利要求1所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，其特征是：步骤B和C中，先对实时车速V进行判断，然后对实时方向盘转角ɑ进行判断，最后对实时制动踏板行程L进行判断。

6.根据权利要求1所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，其特征是：步骤B中，当实时车速V小于30km/h时，左、右侧双向风机不工作，反之，再判断实时方向盘转角ɑ，若实时方向盘转角ɑ的绝对值小于15°，再判断制动踏板行程L，若制动踏板行程L小于15mm，则左、右侧双向风机不工作，反之，若实时制动踏板行程L大于或等于15mm信号，则汽车处于制动减速避让工况。

7.根据权利要求1所述的提高汽车紧急避让工况安全的主动升力转移方法，其特征是：步骤C中，右侧双向风机正向旋转、左侧双向风机反向旋转时，右侧的后轴气罩将汽车后轴右下部的空气吸收且吸收的空气从左侧的前轴气罩上均布密孔中吹出，右侧的前轴气罩将汽车前轴右下部的空气吸收且吸收的空气从左侧的后侧的后轴气罩上均布密孔中吹出。

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