JPH0986203A - 車両におけるヨーモーメント制御方法 - Google Patents
車両におけるヨーモーメント制御方法Info
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- JPH0986203A JPH0986203A JP7247336A JP24733695A JPH0986203A JP H0986203 A JPH0986203 A JP H0986203A JP 7247336 A JP7247336 A JP 7247336A JP 24733695 A JP24733695 A JP 24733695A JP H0986203 A JPH0986203 A JP H0986203A
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- turning
- vehicle
- wheel
- wheels
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回中の車両が加減速を行う際に、望ましく
ないヨーモーメントが発生するのを回避して旋回性能や
高速安定性能を確保する。 【解決手段】 旋回中の車両が加速すると後輪ＷRL，Ｗ
RRの接地荷重が増加して旋回方向と逆方向のヨーモーメ
ントが発生するが、前後加速度及び横加速度の積に比例
したトルクで一方の油圧クラッチ３L ，３R を係合させ
て旋回内輪及び旋回外輪にそれぞれ制動力及び駆動力を
発生させることにより、前記ヨーモーメントを打ち消し
て旋回性能を向上させる。また旋回中の車両が減速する
と前輪ＷFL，ＷFRの接地荷重が増加して旋回方向と同方
向のヨーモーメントが発生するが、前後加速度及び横加
速度の積に比例したトルクで一方の油圧クラッチ３L ，
３Rを係合させて旋回内輪及び旋回外輪にそれぞれ駆動
力及び制動力を発生させることにより、前記ヨーモーメ
ントを打ち消して高速安定性能を向上させる。
ないヨーモーメントが発生するのを回避して旋回性能や
高速安定性能を確保する。 【解決手段】 旋回中の車両が加速すると後輪ＷRL，Ｗ
RRの接地荷重が増加して旋回方向と逆方向のヨーモーメ
ントが発生するが、前後加速度及び横加速度の積に比例
したトルクで一方の油圧クラッチ３L ，３R を係合させ
て旋回内輪及び旋回外輪にそれぞれ制動力及び駆動力を
発生させることにより、前記ヨーモーメントを打ち消し
て旋回性能を向上させる。また旋回中の車両が減速する
と前輪ＷFL，ＷFRの接地荷重が増加して旋回方向と同方
向のヨーモーメントが発生するが、前後加速度及び横加
速度の積に比例したトルクで一方の油圧クラッチ３L ，
３Rを係合させて旋回内輪及び旋回外輪にそれぞれ駆動
力及び制動力を発生させることにより、前記ヨーモーメ
ントを打ち消して高速安定性能を向上させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪の一方
に制動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御する車両におけるヨーモーメ
ント制御方法に関する。
に制動力を発生させ、他方に駆動力を発生させることに
よりヨーモーメントを制御する車両におけるヨーモーメ
ント制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の左右の車輪を変速機及びトルク伝
達クラッチで相互に連結し、前記トルク伝達クラッチの
トルク伝達容量を制御するトルク分配制御装置が、特開
平５−１３１８５５号公報により公知である。
達クラッチで相互に連結し、前記トルク伝達クラッチの
トルク伝達容量を制御するトルク分配制御装置が、特開
平５−１３１８５５号公報により公知である。
【０００３】かかるトルク分配制御装置において、旋回
内輪から旋回外輪にトルクを伝達すれば、旋回外輪に駆
動力を発生させるとともに旋回内輪に制動力を発生させ
て旋回性能を向上させることができ、また旋回外輪から
旋回内輪にトルクを伝達すれば、旋回外輪に制動力を発
生させるとともに旋回内輪に駆動力を発生させて高速安
定性能を向上させることができる。
内輪から旋回外輪にトルクを伝達すれば、旋回外輪に駆
動力を発生させるとともに旋回内輪に制動力を発生させ
て旋回性能を向上させることができ、また旋回外輪から
旋回内輪にトルクを伝達すれば、旋回外輪に制動力を発
生させるとともに旋回内輪に駆動力を発生させて高速安
定性能を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、旋回中の車
両が加速或いは減速を行うと、車両の重心位置に作用す
る前後方向の慣性力によって前輪及び後輪の接地荷重が
変化するため、ヨー軸回りの回転モーメント（ヨーモー
メント）が発生して車両の旋回性能や高速安定性能に影
響を及ぼす問題がある。
両が加速或いは減速を行うと、車両の重心位置に作用す
る前後方向の慣性力によって前輪及び後輪の接地荷重が
変化するため、ヨー軸回りの回転モーメント（ヨーモー
メント）が発生して車両の旋回性能や高速安定性能に影
響を及ぼす問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、旋回中の車両が加減速を行う際に、望ましくないヨ
ーモーメントが発生するのを回避して旋回性能や高速安
定性能を確保することを目的とする。
で、旋回中の車両が加減速を行う際に、望ましくないヨ
ーモーメントが発生するのを回避して旋回性能や高速安
定性能を確保することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、左右の車輪の一方に制動力を発生させ、
他方に駆動力を発生させることによりヨーモーメントを
制御する車両において、前記駆動力及び制動力の値を車
両の前後加速度及び横加速度の積の関数として設定する
ことを特徴とする。
に、本発明は、左右の車輪の一方に制動力を発生させ、
他方に駆動力を発生させることによりヨーモーメントを
制御する車両において、前記駆動力及び制動力の値を車
両の前後加速度及び横加速度の積の関数として設定する
ことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトルク分配制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は旋回中の
車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図３は油
圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを
説明する図である。
で、図１はトルク分配制御装置を備えたフロントエンジ
ン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は旋回中の
車両に発生するヨーモーメントを説明する図、図３は油
圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモーメントを
説明する図である。
【０００９】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが駆動
される。
【００１０】従動輪である左後輪ＷRL及び右後輪RRの車
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれらが
相互に異なる回転数で回転するように接続する変速機２
が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３L 及び
第２油圧クラッチ３R が設けられており、第１油圧クラ
ッチ３L を係合させると、左後輪ＷRLの回転数が減速さ
れて右後輪RRの回転数が増速され、第２油圧クラッチ３
R を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後
輪ＷRL回転数が増速される。
【００１１】即ち、変速機２は左右の車軸１L ，１R と
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されとともに、右車軸
１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３R が配
置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第２
軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するともに、第３
軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大径
の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第５ギ
ヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
同軸上に配置された第１軸４と、左右の車軸１L ，１R
と平行であり且つ相互に同軸上に配置された第２軸５及
び第３軸６を備えており、第２軸５と第３軸６との間に
前記第１油圧クラッチ３L が配置されとともに、右車軸
１R と第１軸４との間に前記第２油圧クラッチ３R が配
置される。右車軸１R に設けた小径の第１ギヤ７が第２
軸５に設けた大径の第２ギヤ８に噛合するともに、第３
軸６に設けた小径の第３ギヤ９が第１軸４に設けた大径
の第４ギヤ１０に噛合する。左車軸１L に設けた第５ギ
ヤ１１が第３軸６に設けた第６ギヤ１２に噛合する。
【００１２】第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯数は互いに
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
同一であり、また第２ギヤ８及び第４ギヤ１０の歯数は
互いに同一であって前記第１ギヤ７及び第３ギヤ９の歯
数よりも多くなるように設定される。また第５ギヤ１１
及び第６ギヤ１２の歯数は互いに同一になるように設定
される。
【００１３】従って、第１油圧クラッチ３L を係合させ
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
ると、右後輪RRは右車軸１R 、第１ギヤ７、第２ギヤ
８、第２軸５、第１油圧クラッチ３L 、第３軸６、第６
ギヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪
ＷRLに連結される。このとき、第１ギヤ７及び第２ギヤ
８の歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が減速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第１油圧クラッチ３L
を係合させると、右後輪RRの回転数が増速されて左後輪
ＷRLの回転数が減速される。
【００１４】また、第２油圧クラッチ３R を係合させる
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
と、右後輪RRは右車軸１R 、第２油圧クラッチ３R 、第
１軸４、第４ギヤ１０、第３ギヤ９、第３軸６、第６ギ
ヤ１２、第５ギヤ１１及び左車軸１L を介して左後輪Ｗ
RLに連結される。このとき、第４ギヤ１０及び第３ギヤ
９に歯数比に応じて、右後輪RRの回転数に対して左後輪
ＷRLの回転数が増速される。即ち、左右後輪ＷRL，ＷRR
が同速度で回転している状態から第２油圧クラッチ３R
を係合させると、右後輪RRの回転数が減速されて左後輪
ＷRLの回転数が増速される。
【００１５】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧をの大きさ
を調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
チ３R の係合力は、それらに加えられる油圧をの大きさ
を調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比も、前記第１
〜第４ギヤ７，８，９，１０の歯数比によって決まる範
囲内で無段階に制御することが可能である。
【００１６】第１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッ
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力され
る。
チ３R が接続された電子制御ユニットＵには、車体の横
加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ステアリングホ
イール１３の回転角を検出する舵角センサＳ2 、エンジ
ンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内絶対圧センサ
Ｓ3 、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサＳ4 及び車速を演算すべく４輪の回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサＳ5 〜Ｓ8 からの信号が入力され
る。
【００１７】電子制御ユニットＵは、横加速度センサＳ
1 で検出した車体の実横加速度を、舵角センサＳ2 で検
出したステアリングホイール１３の回転角及び車輪速セ
ンサＳ5 〜Ｓ8 で検出した車輪速から演算した推定横加
速度に基づいて補正し、時間遅れの無い車両の横加速度
Ｙｇを演算する。また電子制御ユニットＵは、吸気管内
絶対圧センサＳ3 及びエンジン回転数センサＳ4 の出力
から演算したエンジントルクにトランスミッションギヤ
比を乗算して駆動輪トルクを演算し、この駆動輪トルク
に基づいて車両の前後加速度Ｘｇを演算する。そして、
電子制御ユニットＵは、前記横加速度Ｙｇ及び前後加速
度Ｘｇに基づいて第１油圧クラッチ３L及び第２油圧ク
ラッチ３R の係合力を制御する。
1 で検出した車体の実横加速度を、舵角センサＳ2 で検
出したステアリングホイール１３の回転角及び車輪速セ
ンサＳ5 〜Ｓ8 で検出した車輪速から演算した推定横加
速度に基づいて補正し、時間遅れの無い車両の横加速度
Ｙｇを演算する。また電子制御ユニットＵは、吸気管内
絶対圧センサＳ3 及びエンジン回転数センサＳ4 の出力
から演算したエンジントルクにトランスミッションギヤ
比を乗算して駆動輪トルクを演算し、この駆動輪トルク
に基づいて車両の前後加速度Ｘｇを演算する。そして、
電子制御ユニットＵは、前記横加速度Ｙｇ及び前後加速
度Ｘｇに基づいて第１油圧クラッチ３L及び第２油圧ク
ラッチ３R の係合力を制御する。
【００１８】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００１９】図２は重量Ｗの車両が横加速度Ｙｇで左旋
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
回している状態を示すもので、車両の重心位置には遠心
力Ｗ×Ｙｇが作用しており、この遠心力Ｗ×Ｙｇは前輪
と路面との間に作用するコーナリングフォースＣＦｆ及
び後輪と路面との間に作用するコーナリングフォースＣ
Ｆｒの和に釣り合っている。
【００２０】 Ｗ×Ｙｇ＝ＣＦｆ＋ＣＦｒ …（１） 車両の重心位置と前輪との距離をａとし、重心位置と後
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（２） で与えられる。
輪との距離をｂとすると、前記コーナリングフォースＣ
Ｆｆ，ＣＦｒによるヨー軸回りのモーメントＭ 1 は、 Ｍ1 ＝ａ×ＣＦｆ−ｂ×ＣＦｒ …（２） で与えられる。
【００２１】ところで、車両が直進走行しているときに
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
左右両輪の接地荷重は同一であるが、車両が旋回すると
旋回内輪と旋回外輪とで接地荷重が変化する。即ち、旋
回時には車体の重心に旋回方向外側に向かう遠心力が作
用するため、車体が旋回方向外側に倒れようとする。そ
の結果、旋回内輪に路面から浮き上がる傾向が生じて該
旋回内輪の接地荷重が減少するとともに、旋回外輪に路
面に押し付けられる傾向が生じて該旋回外輪の接地荷重
が増加する。
【００２２】また、車両が定速走行しているときに前後
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図２の実
線矢印及び破線矢印参照）。
輪の接地荷重は一定であるが、車両が加速又は減速する
と前後輪の接地荷重が変化する。即ち、加速時には車体
の重心に車体後方に向かう慣性力が作用するため、車体
がテールダイブしようとして後輪の接地荷重が増加し、
その結果後輪のコーナリングフォースが増加して旋回方
向と逆方向のモーメントＭ1 が作用し、また減速時には
車体の重心に車体前方に向かう慣性力が作用するため、
車体がノーズダイブしようとして前輪の接地荷重が増加
し、その結果前輪のコーナリングフォースが増加して旋
回方向と同方向のモーメントＭ1 が作用する（図２の実
線矢印及び破線矢印参照）。
【００２３】車両が定速直線走行しているとき、左右の
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（３） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（４） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられる。（３）式〜（６）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
前輪の接地荷重の和をＷｆとすると各前輪の接地荷重は
それぞれＷｆ／２であるが、車両が横加速度Ｙｇで旋回
しながら前後加速度Ｘｇで加減速しているとき、旋回内
側の前輪の接地荷重ＷFI及び旋回外側の前輪の接地荷重
ＷFOは、 ＷFI＝Ｗｆ／２−Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（３） ＷFO＝Ｗｆ／２＋Ｋｆ×Ｙｇ−Ｋｈ×Ｘｇ …（４） で与えられ、また左右の後輪の接地荷重の和をＷｒとす
ると旋回内側の後輪の接地荷重ＷRI及び旋回外側の後輪
の接地荷重ＷROは、 ＷRI＝Ｗｒ／２−Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（５） ＷRO＝Ｗｒ／２＋Ｋｒ×Ｙｇ＋Ｋｈ×Ｘｇ …（６） で与えられる。（３）式〜（６）式において、係数Ｋ
ｆ，Ｋｒ，Ｋｈは次式で与えられる。
【００２４】 Ｋｆ＝（Ｇｆ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｆ×Ｗｆ）／ｔｆ …（７） Ｋｒ＝（Ｇｒ′×ｈｇ′×Ｗ＋ｈｒ×Ｗｒ）／ｔｒ …（８） Ｋｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ） …（９） ここで使用されている記号は以下の通りである。
【００２５】Ｇｆ，Ｇｒ；前輪、後輪ロール剛性 Ｇｆ′，Ｇｒ′；前輪、後輪ロール剛性配分 Ｇｆ′＝Ｇｆ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） Ｇｒ′＝Ｇｒ／（Ｇｆ＋Ｇｒ） ｈｆ，ｈｒ；前輪、後輪ロールセンター高さ ｈｇ；重心高さ ｈｇ′；重心〜ロール軸間距離 ｈｇ′＝ｈｇ−（ｈｆ×Ｗｆ＋ｈｒ×Ｗｒ）／Ｗ ｔｆ，ｔｒ；前輪、後輪トレッド Ｌ；ホイールベース Ｌ＝ａ＋ｂ タイヤのコーナリングフォースが該タイヤの接地荷重に
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（３）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（４）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
比例すると仮定すると、前輪のコーナリングフォースＣ
Ｆｆは、（３）式で与えられる旋回内側の前輪の接地荷
重ＷFIと、（４）式で与えられる旋回外側の前輪の接地
荷重ＷFOと、横加速度Ｙｇとにより、次式で与えられ
る。
【００２６】 ＣＦｆ＝ＷFI×Ｙｇ＋ＷFO×Ｙｇ ＝Ｗｆ×Ｙｇ−２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１０） また、後輪のコーナリングフォースＣＦｒは、（５）式
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（６）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
で与えられる旋回内側の後輪の接地荷重ＷRIと、（６）
式で与えられる旋回外側の後輪の接地荷重ＷROと、横加
速度Ｙｇとにより、次式で与えられる。
【００２７】 ＣＦｒ＝ＷRI×Ｙｇ＋ＷRO×Ｙｇ ＝Ｗｒ×Ｙｇ＋２×ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１１） （１０）式及び（１１）式を（２）式に代入すると、 Ｍ1 ＝ａ×（Ｗｆ×Ｙｇ−２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） −ｂ×（Ｗｒ×Ｙｇ＋２×Ｋｈ×Ｘｇ×Ｙｇ） ＝（ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ）×Ｙｇ −２×Ｋｈ×Ｌ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１２） ここで、ａ×Ｗｆ−ｂ×Ｗｒ＝０であり、また（９）式
からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１
２）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１３）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を分配すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
からＫｈ＝ｈｇ×Ｗ／（２×Ｌ）であるから、前記（１
２）式は、 Ｍ1 ＝−ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１３） となり、ヨー軸回りのモーメントＭ1 は前後加速度Ｘｇ
と横加速度Ｙｇとの積に比例することが分かる。従っ
て、（１３）式で与えられるヨー軸回りのモーメントＭ
1 を打ち消すように旋回内輪及び旋回外輪に駆動力及び
制動力を分配すれば、旋回中における加速時或いは減速
時の旋回安定性及び高速安定性の向上を図ることができ
る。
【００２８】一方、図３に示すように、例えば旋回内輪
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１４） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
に制動力Ｆを発生させたとき、変速機２のギヤ比をｉと
すると旋回外輪には駆動力はＦ／ｉが発生する。これら
制動力Ｆ及び駆動力Ｆ／ｉにより車両に発生するヨー軸
回りのモーメントＭ2 は、 Ｍ2 ＝（ｔｒ／２）×Ｆ×κ ＝（ｔｒ／２）×（Ｔ／Ｒ）×κ …（１４） で与えられる。ここでκ＝１＋（１／ｉ）、Ｔ；クラッ
チトルク、Ｒ；タイヤ半径である。
【００２９】従って、モーメントＭ2 でモーメントＭ1
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） で与えられる。（１５）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
を打ち消すために必要なクラッチトルクＴは、Ｍ1 ＝Ｍ
2 と置くことにより、 Ｔ＝｛２Ｒ／（ｔｒ×κ）｝×ｈｇ×Ｗ×Ｘｇ×Ｙｇ …（１５） で与えられる。（１５）式から明らかなように、クラッ
チトルクＴは前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの積に比
例した値となる。尚、以上の説明ではタイヤのコーナリ
ングフォースが該タイヤの接地荷重に比例すると仮定し
たので、クラッチトルクＴが前後加速度Ｘｇ及び横加速
度Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇに比例した値となるが、厳密には
コーナリングフォースは接地荷重に比例しないため、実
際にはクラッチトルクＴを前後加速度Ｘｇ及び横加速度
Ｙｇの積Ｘｇ×Ｙｇの関数として取り扱うと良い。
【００３０】而して、表１に示すように、車両が左旋回
中に加速するとき、第１油圧クラッチ３L を（１５）式
で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内
輪の回転数が減速されて制動力Ｆが発生するとともに、
旋回外輪の回転数が増速されて駆動力Ｆ／ｉが発生する
ことにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と
逆方向のモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上
する。同様に、車両が右旋回中に加速するときに第２油
圧クラッチ３R を前記クラッチトルクＴで係合させれ
ば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメ
ントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上する。
中に加速するとき、第１油圧クラッチ３L を（１５）式
で与えられるクラッチトルクＴで係合させると、旋回内
輪の回転数が減速されて制動力Ｆが発生するとともに、
旋回外輪の回転数が増速されて駆動力Ｆ／ｉが発生する
ことにより、コーナリングフォースに基づく旋回方向と
逆方向のモーメントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上
する。同様に、車両が右旋回中に加速するときに第２油
圧クラッチ３R を前記クラッチトルクＴで係合させれ
ば、前述と同様にコーナリングフォースに基づくモーメ
ントＭ1 が打ち消されて旋回性能が向上する。
【００３１】また、車両が左旋回中に減速するとき、第
２油圧クラッチ３R を（１５）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減
速されて制動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
２油圧クラッチ３R を（１５）式で与えられるクラッチ
トルクＴで係合させると、旋回内輪の回転数が増速され
て駆動力Ｆが発生するとともに、旋回外輪の回転数が減
速されて制動力Ｆ／ｉが発生することにより、コーナリ
ングフォースに基づく旋回方向と同方向のモーメントＭ
1 が打ち消されて高速安定性能が向上する。同様に、車
両が右旋回中に減速するときに第１油圧クラッチ３L を
前記クラッチトルクＴで係合させれば、前述と同様にコ
ーナリングフォースに基づくモーメントＭ1 が打ち消さ
れて高速安定性能が向上する。
【００３２】
【表１】
【００３３】尚、車両の直進走行中に加速或いは減速を
行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第
１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合
状態に保たれる。
行っても、車両のヨーモーメントは変化しないため、第
１油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R は非係合
状態に保たれる。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３５】例えば、実施例では従動輪である左右後輪
ＷRL，ＷRR間のトルク分配について説明したが、本発明
は駆動輪間のトルク分配に対しても適用することができ
るばかりか、従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続
し、駆動輪のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させ
て四輪駆動状態とする車両において、前記従動輪間のト
ルク分配についても適用することができる。更に、第１
油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、
電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラッチを用
いることができる。
ＷRL，ＷRR間のトルク分配について説明したが、本発明
は駆動輪間のトルク分配に対しても適用することができ
るばかりか、従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続
し、駆動輪のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させ
て四輪駆動状態とする車両において、前記従動輪間のト
ルク分配についても適用することができる。更に、第１
油圧クラッチ３L 及び第２油圧クラッチ３R に代えて、
電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラッチを用
いることができる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、左右の
車輪の一方に発生させる駆動力及び他方に発生させる制
動力の値を、車両の前後加速度及び横加速度の積の関数
として設定することにより、車両が旋回中に加速すると
きには旋回内輪を減速して制動力を発生させるととも
に、旋回外輪の回転数を増速して駆動力を発生させ、コ
ーナリングフォースに基づいて発生する旋回方向と逆方
向のモーメントを打ち消して旋回性能を向上させること
ができる。また車両が旋回中に減速するときには旋回内
輪の回転数を増速して駆動力を発生させるとともに、旋
回外輪の回転数を減速して制動力を発生させ、コーナリ
ングフォースに基づいて発生する旋回方向と同方向のモ
ーメントを打ち消して高速安定性能を向上させることが
できる。
車輪の一方に発生させる駆動力及び他方に発生させる制
動力の値を、車両の前後加速度及び横加速度の積の関数
として設定することにより、車両が旋回中に加速すると
きには旋回内輪を減速して制動力を発生させるととも
に、旋回外輪の回転数を増速して駆動力を発生させ、コ
ーナリングフォースに基づいて発生する旋回方向と逆方
向のモーメントを打ち消して旋回性能を向上させること
ができる。また車両が旋回中に減速するときには旋回内
輪の回転数を増速して駆動力を発生させるとともに、旋
回外輪の回転数を減速して制動力を発生させ、コーナリ
ングフォースに基づいて発生する旋回方向と同方向のモ
ーメントを打ち消して高速安定性能を向上させることが
できる。
【図１】トルク分配制御装置を備えたフロントエンジン
・フロントドライブ車の全体構成図
・フロントドライブ車の全体構成図
【図２】旋回中の車両に発生するヨーモーメントを説明
する図
する図
【図３】油圧クラッチの係合に基づいて発生するヨーモ
ーメントを説明する図
ーメントを説明する図
２ 変速機 ３L 第１油圧クラッチ ３R 第２油圧クラッチ ＷRL 左後輪（車輪） ＷRR 右後輪（車輪） Ｘｇ 前後加速度 Ｙｇ 横加速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林部 直樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 左右の車輪（ＷRL，ＷRR）の一方に制動
力を発生させ、他方に駆動力を発生させることによりヨ
ーモーメントを制御する車両において、前記駆動力及び
制動力の値を車両の前後加速度（Ｘｇ）及び横加速度
（Ｙｇ）の積の関数として設定することを特徴とする車
両におけるヨーモーメント制御方法。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24733695A JP3660027B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両におけるヨーモーメント制御方法 |
| TW085110100A TW330182B (en) | 1995-09-26 | 1996-08-19 | Process for controlling yaw moment in a vehicle |
| DE19637193A DE19637193B4 (de) | 1995-09-26 | 1996-09-12 | Verfahren zum Beeinflussen des Gierverhaltens eines Fahrzeugs |
| US08/710,303 US6076033A (en) | 1995-09-26 | 1996-09-17 | Process for controlling yaw moment in vehicle |
| KR1019960040782A KR100227600B1 (ko) | 1995-09-26 | 1996-09-19 | 차량의 요우 모우멘트 제어방법 |
| CA002186444A CA2186444C (en) | 1995-09-26 | 1996-09-25 | Process for controlling yaw moment in vehicle |
| CN96113365A CN1059395C (zh) | 1995-09-26 | 1996-09-25 | 控制车辆偏摆力矩的方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24733695A JP3660027B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両におけるヨーモーメント制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0986203A true JPH0986203A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3660027B2 JP3660027B2 (ja) | 2005-06-15 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24733695A Expired - Fee Related JP3660027B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両におけるヨーモーメント制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3660027B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0844129A2 (en) | 1996-11-13 | 1998-05-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Yaw moment control system in vehicle |
| US6064930A (en) * | 1996-11-13 | 2000-05-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Yaw moment control system in vehicle |
| KR100845910B1 (ko) * | 2007-07-31 | 2008-07-11 | 주식회사 만도 | 차량의 선회 안정성 향상을 위한 엔진 토크 저감 제어 후토크 회복 방법 |
| JP2009227043A (ja) * | 2008-03-21 | 2009-10-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
| JP2014208530A (ja) * | 2014-06-06 | 2014-11-06 | 株式会社日立製作所 | 加加速度情報を用いて運動制御される車両 |
| US9567003B2 (en) | 2012-11-07 | 2017-02-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control device |
| EP3339118A1 (en) | 2016-12-20 | 2018-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle stability control device |
| JP2019162917A (ja) * | 2018-03-19 | 2019-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両安定制御装置 |
| JP2020132077A (ja) * | 2019-02-25 | 2020-08-31 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御方法及び走行制御装置 |
-
1995
- 1995-09-26 JP JP24733695A patent/JP3660027B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0844129A2 (en) | 1996-11-13 | 1998-05-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Yaw moment control system in vehicle |
| US6064930A (en) * | 1996-11-13 | 2000-05-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Yaw moment control system in vehicle |
| US6131054A (en) * | 1996-11-13 | 2000-10-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Yaw moment control system in vehicle |
| KR100845910B1 (ko) * | 2007-07-31 | 2008-07-11 | 주식회사 만도 | 차량의 선회 안정성 향상을 위한 엔진 토크 저감 제어 후토크 회복 방법 |
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| EP3339118A1 (en) | 2016-12-20 | 2018-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle stability control device |
| US10196057B2 (en) | 2016-12-20 | 2019-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle stability control device |
| JP2019162917A (ja) * | 2018-03-19 | 2019-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両安定制御装置 |
| CN110281911A (zh) * | 2018-03-19 | 2019-09-27 | 丰田自动车株式会社 | 车辆稳定控制装置 |
| CN110281911B (zh) * | 2018-03-19 | 2022-05-13 | 丰田自动车株式会社 | 车辆稳定控制装置 |
| JP2020132077A (ja) * | 2019-02-25 | 2020-08-31 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御方法及び走行制御装置 |
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|---|---|
| JP3660027B2 (ja) | 2005-06-15 |
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