CN111976508A - 一种发电扭矩确定方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种发电扭矩确定方法、装置及车辆，该方法包括：在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。通过本发明提供的发电扭矩确定方法，可以使得增程器的发电量和电机的实际用电量相匹配，减少增程器强行给电池充电的情况，进而可以减少电池过充故障的发生。

Description

一种发电扭矩确定方法、装置及车辆
技术领域
本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种发电扭矩确定方法、装置及车辆。
背景技术
增程式电动汽车是指搭载有增程器的电动汽车，在汽车电池电量充足的情况下，增程式电动汽车工作在纯电动模式，在汽车电池电量不足的情况下，增程式电动汽车工作在增程模式，也即利用增程器发电驱动电机或是给汽车电池充电，从而增加电动汽车的续驶里程。
然而，在通过增程器驱动汽车电机的情况下，电池容易发生故障。发明人经过分析发现，由于在通过增程器驱动汽车电机的情况下，增程器的发电扭矩通常等于根据油门踏板开度和车速查驾驶员需求扭矩表(即Pedal Map)得到的总需求扭矩，如果增程器的发电量高于汽车电机的用电量，则剩余的电量会给汽车电池充电，在电池可充电功率比较小的情况下，会强行给电池充电，从而导致电池发生过充故障，降低电池使用寿命。
发明内容
本发明实施例提供一种发电扭矩确定方法、装置及车辆，以解决在汽车工作在增程模式下电池容易发生故障的问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种发电扭矩确定方法，应用于车辆，该方法包括：
在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；
根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，在所述VDC功能激活且接收到第一降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第一降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于整车需求扭矩确定的所述第二电机的扭矩，其中，所述第一降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求；
和/或
在所述VDC功能激活且接收到第二降扭矩请求和第三降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第二降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于所述第三降扭矩请求确定的扭矩，其中，所述第二降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求，所述第三降扭矩请求为针对所述第二电机的降扭矩请求。
可选的，所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
将所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和确定为所述车辆增程器的发电功率；
根据所述增程器的发电功率确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩之前，所述方法还包括：
获取所述车辆电池的能力参数，其中，所述能力参数包括所述电池的放电功率和充电功率中的至少一项；
所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述能力参数包括所述放电功率和所述充电功率；
所述根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、所述放电功率和所述充电功率，确定目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围确定所述车辆增程器的发电扭矩，其中，所述车辆增程器的发电扭矩位于所述目标扭矩范围内。
可选的，所述根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
根据所述第一电机的实际用电功率、所述第二电机的实际用电功率、所述放电功率和所述充电功率，确定目标功率范围；其中，所述目标功率范围的上限值为目标用电功率和所述充电功率之和，所述目标功率范围的下限值为所述目标用电功率和所述放电功率之差，所述目标用电功率为所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和；
根据所述目标功率范围确定所述目标扭矩范围。
可选的，所述在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，包括：
在所述VDC功能激活的情况下，获取所述车辆电池的状态信息；
在根据所述电池的状态信息确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩。
第二方面，本发明实施例还提供一种发电扭矩确定装置，应用于车辆，该装置包括：
第一获取模块，用于在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；
确定模块，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，在所述VDC功能激活且接收到第一降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第一降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于整车需求扭矩确定的所述第二电机的扭矩，其中，所述第一降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求；
和/或
在所述VDC功能激活且接收到第二降扭矩请求和第三降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第二降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于所述第三降扭矩请求确定的扭矩，其中，所述第二降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求，所述第三降扭矩请求为针对所述第二电机的降扭矩请求。
可选的，所述确定模块包括：
第一计算单元，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
第一确定单元，用于将所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和确定为所述车辆增程器的发电功率；
第二确定单元，用于根据所述增程器的发电功率确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述装置还包括：
第二获取模块，用于所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩之前，获取所述车辆电池的能力参数，其中，所述能力参数包括所述电池的放电功率和充电功率中的至少一项；
所述确定模块包括：
第三确定单元，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述能力参数包括所述放电功率和所述充电功率；
所述第三确定单元具体用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、所述放电功率和所述充电功率，确定目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围确定所述车辆增程器的发电扭矩，其中，所述车辆增程器的发电扭矩位于所述目标扭矩范围内。
可选的，所述第三确定单元具体用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
根据所述第一电机的实际用电功率、所述第二电机的实际用电功率、所述放电功率和所述充电功率，确定目标功率范围；其中，所述目标功率范围的上限值为目标用电功率和所述充电功率之和，所述目标功率范围的下限值为所述目标用电功率和所述放电功率之差，所述目标用电功率为所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和；
根据所述目标功率范围确定所述目标扭矩范围。
可选的，所述第一获取模块具体用于：
在所述VDC功能激活的情况下，获取所述车辆电池的状态信息；
在根据所述电池的状态信息确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩。
第三方面，本发明实施例还提供一种发电扭矩确定装置，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的发电扭矩确定方法的步骤。
第四方面，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的发电扭矩确定方法的步骤。
第五方面，本发明实施例还提供一种车辆，包括上述第二方面提供的发电扭矩确定装置，或者包括上述第三方面提供的发电扭矩确定装置。
本发明实施例中，在VDC功能激活的情况下，根据第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩确定增程器的发电扭矩，这样可以使得增程器的发电量和电机的实际用电量相匹配，减少增程器强行给电池充电的情况，进而可以减少电池过充故障的发生，以减少电池故障的发生。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的发电扭矩确定方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的发电扭矩确定装置的结构图；
图3是本发明又一实施例提供的发电扭矩确定装置的结构图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供一种发电扭矩确定方法，应用于车辆，该车辆可以包括增程器，其中，对于增程器的具体结构本实施例不做限定。此外，上述车辆的前轴和后轴分别由一电机驱动。
参见图1，图1是本发明实施例提供的发电扭矩确定方法的流程图，如图1所示，包括以下步骤：
步骤101、在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机。
本实施例中，上述VDC(Vehicle Dynamics Control，车辆动态控制)功能是ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)系统的功能之一。
上述车辆的第一轴和第二轴中一个是车辆前轴，另一个是车辆后轴。上述第一电机为车辆第一轴的电机，可以理解为用于驱动车辆第一轴的电机；上述第二电机为车辆第二轴的电机，可以理解为用于驱动车辆第二轴的电机。
在一实施方式中，上述第一电机的实际需求扭矩可以是基于第一电机实际输出的驱动扭矩确定的扭矩，上述第二电机的实际需求扭矩可以是基于第二电机实际输出的驱动扭矩确定的扭矩。这样可以通过直接检测各个电机的输出扭矩，确定上述各个电机的实际需求扭矩。例如，可以通过扭矩传感器检测各个电机的实际输出扭矩，并分别将各个电机的实际输出扭矩确定为各个电机的实际需求扭矩，或是分别将各个电机的实际输出扭矩和预设余量之和确定为各个点击的实际需求扭矩。
在另一实施方式中，在车辆未激活VDC功能的情况下，上述各个电机实际需求扭矩可以为基于车辆总需求扭矩和各个电机的扭矩分配系数得到的扭矩。例如，在车辆未激活VDC功能的情况下，上述第一电机的实际需求扭矩可以为基于车辆总需求扭矩和第一电机的分配系数得到的扭矩，上述第二电机的实际需求扭矩可以为基于车辆总需求扭矩和第二电机的分配系数得到的扭矩。在车辆激活VDC功能的情况下，会降低第一电机和第二电机中至少一个电机的扭矩，这样电机的实际需求扭矩会发生变化。例如，可以在接收到在针对第一电机的降扭矩请求的情况下，可以根据针对第一电机的降扭矩请求确定第一电机的实际需求扭矩，在接收到在针对第二电机的降扭矩请求的情况下，可以根据针对第二电机的降扭矩请求确定第二电机的实际需求扭矩。
需要说明的是，上述各个电机的分配系数可以基于扭矩分配系统二维表得到。
步骤102、根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
例如，可以将第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩进行加权，作为增程器的发电扭矩，可使得增程器的发电量和电机的实际用电量相匹配，这样可以减少增程器强行给电池充电的概率。其中，上述第一电机的实际需求扭矩的权重值可以为根据第一电机的转速和增程器的转速确定的值，上述第二电机的实际需求扭矩的权重值可以为根据第二电机的转速和增程器的转速确定的值。
又例如，可以根据第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、车辆电池的可充电能力信息确定车辆增程器的发电扭矩，以使增程器的发电量和电机的实际用电量之间的电量差值可以被电池吸收，这样可以减少强行给电池充电的情况。
本发明实施例中，在VDC功能激活的情况下，根据第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩确定增程器的发电扭矩，这样可以使得增程器的发电量和电机的实际用电量相匹配，减少增程器强行给电池充电的概率，进而可以减少电池发生过充故障的概率，以减少电池故障的发生。
可选的，在所述VDC功能激活且接收到第一降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第一降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于整车需求扭矩确定的所述第二电机的扭矩，其中，所述第一降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求；
和/或
在所述VDC功能激活且接收到第二降扭矩请求和第三降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第二降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于所述第三降扭矩请求确定的扭矩，其中，所述第二降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求，所述第三降扭矩请求为针对所述第二电机的降扭矩请求。
本实施例中，上述降扭矩请求可以包括VDC激活标志位、前轴或后轴电机的降扭矩标志位和降扭矩后的扭矩值等信息。
实际应用中，在ESP根据整车转弯时的姿态等信息确定前轴需要降扭矩的情况下，可以发送针对前轴电机的降扭矩请求，这样前轴电机的实际需求扭矩可以为该降扭矩请求中携带的降扭矩后的扭矩值。在ESP根据整车转弯时的姿态等信息确定后轴需要降扭矩的情况下，可以发送针对后轴电机的降扭矩请求，这样后轴电机的实际需求扭矩可以为该降扭矩请求中携带的降扭矩后的扭矩值。在ESP根据整车转弯时的姿态等信息确定前轴和后轴均需要降扭矩的情况下，可以发送针对前轴电机的降扭矩请求和针对后轴电机的降扭矩请求，这样前轴电机的实际需求扭矩可以为针对前轴电机的降扭矩请求中携带的降扭矩后的扭矩值，后轴电机的实际需求扭矩可以为针对后轴电机的降扭矩请求中携带的降扭矩后的扭矩值。
需要说明的是，对于未接收到降扭矩请求的电机，其实际需求扭矩仍为整车需求扭矩确定的扭矩。
本发明实施例基于降扭矩请求确定车机的实际需求扭矩，不但实现较为简单，而且可以保证车辆电机的正常运行。
可选的，上述步骤102，也即所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩，可以包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
将所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和确定为所述车辆增程器的发电功率；
根据所述增程器的发电功率确定所述车辆增程器的发电扭矩。
本实施例中，可以根据第一电机的实际需求扭矩和第一电机的转速，计算得到第一电机的实际用电功率，例如，P1＝M1*n1，其中，P1表示第一电机的实际用电功率，M1表示第一电机的实际需求扭矩，n1表示第一电机的转速。可以根据第二电机的实际需求扭矩和第二电机的转速，计算得到第二电机的实际用电功率，例如，P2＝M2*n2，其中，P2表示第二电机的实际用电功率，M2表示第二电机的实际需求扭矩，n2表示第二电机的转速。
上述增程器的发电功率可以为第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和，这样，可以基于增程器的发电功率得到车辆增程器的发电扭矩，例如，将增程器的发电功率除以增程器的转速得到增程器的发电扭矩。
本发明实施例中增程器的发电功率为第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和，这样可以保证增程器的发电量等于电机的用电量，进而可以避免增程器强行给电池充电，减少电池过充故障的发生。
可选的，上述步骤102之前，也即所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩之前，所述方法还可以包括：
获取所述车辆电池的能力参数，其中，所述能力参数包括所述电池的放电功率和充电功率中的至少一项；
上述步骤102，也即所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩，可以包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
本实施例中，上述电池的放电功率可以用于反应电池的可放电能力，上述电池的充电功率可以用于反应电池的可充电能力，也即电池可回收能力。
以下结合举例对本发明实施例进行说明：
示例一：如果上述能力参数包括充电功率，则可以根据第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和电池的充电功率确定增程器的发电扭矩，以使增程器的发电量小于或等于电机的用电量和电池的可充电量之和，且大于或等于电机的用电量。
示例二：如果上述能力参数包括放电功率，则可以根据第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和电池的放电功率确定增程器的发电扭矩，以使增程器的发电量大于或等于电机的用电量和电池的可放电量的差值，且小于或等于电机的用电量。
示例三：如果上述能力参数包括放电功率和充电功率，则可以根据第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、电池的放电功率和电池的充电功率确定增程器的发电扭矩，以使增程器的发电量小于或等于电机的用电量和电池的可充电量之和，且大于或等于电机的用电量和电池的可放电量的差值。
需要说明的是，本发明实施例可以将第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩转换为功率进行计算，也可以是将上述放电功率和充电功率转换为扭矩进行计算，例如，按照前轴电机和后轴电机的分配系数，将放电功率或充电功率分别分配给前轴电机和后轴电机，进而可以基于公式：功率＝扭矩*转速，计算分配给前轴电机和后轴电机的扭矩。
本发明实施例根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩，可以在保证电机的正常运行的情况下，减少电池过充故障的发生。
可选的，所述能力参数包括所述放电功率和所述充电功率；
所述根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩，可以包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、所述放电功率和所述充电功率，确定目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围确定所述车辆增程器的发电扭矩，其中，所述车辆增程器的发电扭矩位于所述目标扭矩范围内。
本实施例中，可以将第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩转换为功率计算目标扭矩范围，也可以是将上述放电功率和充电功率转换为扭矩计算目标扭矩范围。
例如，按照第一电机和第二电机的分配系数，将充电功率分别分配给第一电机和第二电机，得到第一功率P1和第二功率P2，按照第一电机和第二电机的分配系数，将放电功率分别分配给第一电机和第二电机，得到第三功率P3和第四功率P4。这样可以分别将第一功率P1和第三功率P3除以第一电机的转速，得到第一扭矩M1和第三扭矩M3，分别将第二功率P2和第四功率P4除以第二电机的转速，得到第二扭矩M2和第四扭矩M4，则上述目标扭矩范围可以为[w1*m1+w2*m2-w3*M3-w4*M4，w5*m1+w6*m2+w7*M1+w8*M2]，其中，上述权重值w1至w8可以根据各个电机的转速和增程器的转速确定，例如，上述w1、w3、w5和w7可以为第一电机的转速和增程器的转速的比值，上述w2、w4、w6和w8可以为第二电机的转速和增程器的转速的比值。
可选的，所述根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩，可以包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
根据所述第一电机的实际用电功率、所述第二电机的实际用电功率、所述放电功率和所述充电功率，确定目标功率范围；其中，所述目标功率范围的上限值为目标用电功率和所述充电功率之和，所述目标功率范围的下限值为所述目标用电功率和所述放电功率之差，所述目标用电功率为所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和；
根据所述目标功率范围确定所述目标扭矩范围。
本实施例中，可以根据第一电机的实际需求扭矩和第一电机的转速，计算得到第一电机的实际用电功率，例如，P1＝M1*n1，其中，P1表示第一电机的实际用电功率，M1表示第一电机的实际需求扭矩，n1表示第一电机的转速。可以根据第二电机的实际需求扭矩和第二电机的转速，计算得到第二电机的实际用电功率，例如，P2＝M2*n2，其中，P2表示第二电机的实际用电功率，M2表示第二电机的实际需求扭矩，n2表示第二电机的转速。
上述根据目标功率范围确定所述目标扭矩范围，例如，可以将目标功率范围的上限值除以增程器的转速作为目标扭矩范围的上限值，将目标功率范围的下限值除以增程器的转速作为目标扭矩范围的下限值。
本发明实施例控制车辆增程器的发电扭矩位于目标扭矩范围内，这样可以保证增程器的发电量小于或等于电机的用电量和电池的可充电量之和，且大于或等于电机的用电量和电池的可放电量的差值。
可选的，所述在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，可以包括：
在所述VDC功能激活的情况下，获取所述车辆电池的状态信息；
在根据所述电池的状态信息确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩。
实际应用中，在低温环境下或者电池故障、使用寿命等原因均会导致电池的充电能力(也可称为可回收能力)下降，这样在VDC功能激活的情况下容易导致电池出现过充故障。
本实施例中，上述电池的状态信息可以包括电池的温度、电压和功率等信息。具体的，可以从电池管理系统获取上述电池的状态信息，并基于电池的状态信息判断电池的充电能力是否下降，例如，在检测到电池的温度过低的情况下，确定电池的充电能力下降。
本实施例在确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，并基于第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩确定增程器的发电扭矩，这样不仅可以在VDC功能激活的情况下减少电池出现过充故障，还可以减少系统资源占用。
参见图2，图2是本发明实施例提供的发电扭矩确定装置的结构图。如图2所示，发电扭矩确定装置200包括：
第一获取模块201，用于在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；
确定模块202，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，在所述VDC功能激活且接收到第一降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第一降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于整车需求扭矩确定的所述第二电机的扭矩，其中，所述第一降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求；
和/或
在所述VDC功能激活且接收到第二降扭矩请求和第三降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第二降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于所述第三降扭矩请求确定的扭矩，其中，所述第二降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求，所述第三降扭矩请求为针对所述第二电机的降扭矩请求。
可选的，所述确定模块包括：
第一计算单元，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
第一确定单元，用于将所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和确定为所述车辆增程器的发电功率；
第二确定单元，用于根据所述增程器的发电功率确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述装置还包括：
第二获取模块，用于所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩之前，获取所述车辆电池的能力参数，其中，所述能力参数包括所述电池的放电功率和充电功率中的至少一项；
所述确定模块包括：
第三确定单元，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述能力参数包括所述放电功率和所述充电功率；
所述第三确定单元具体用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、所述放电功率和所述充电功率，确定目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围确定所述车辆增程器的发电扭矩，其中，所述车辆增程器的发电扭矩位于所述目标扭矩范围内。
可选的，所述第三确定单元具体用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
根据所述第一电机的实际用电功率、所述第二电机的实际用电功率、所述放电功率和所述充电功率，确定目标功率范围；其中，所述目标功率范围的上限值为目标用电功率和所述充电功率之和，所述目标功率范围的下限值为所述目标用电功率和所述放电功率之差，所述目标用电功率为所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和；
根据所述目标功率范围确定所述目标扭矩范围。
可选的，所述第一获取模块具体用于：
在所述VDC功能激活的情况下，获取所述车辆电池的状态信息；
在根据所述电池的状态信息确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩。
发电扭矩确定装置200能够实现上述方法实施例的发电扭矩确定方法的各个过程，并达到相同的效果为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例的发电扭矩确定装置200，第一获取模块201，用于在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；确定模块202，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。这样可以使得增程器的发电量和电机的实际用电量相匹配，减少增程器强行给电池充电的情况，进而可以减少电池过充故障的发生。
本发明实施例还提供一种发电扭矩确定装置，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述任一方法实施例的发电扭矩确定方法的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的发电扭矩确定方法的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
参见图3，图3是本发明又一实施提供的发电扭矩确定装置的结构图，如图3所示，发电扭矩确定装置300包括：处理器301、存储器302及存储在所述存储器302上并可在所述处理器上运行的计算机程序，发电扭矩确定装置300中的各个组件通过总线接口303耦合在一起，所述计算机程序被所述处理器301执行时实现如下步骤：
在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；
根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，在所述VDC功能激活且接收到第一降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第一降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于整车需求扭矩确定的所述第二电机的扭矩，其中，所述第一降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求；
和/或
在所述VDC功能激活且接收到第二降扭矩请求和第三降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第二降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于所述第三降扭矩请求确定的扭矩，其中，所述第二降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求，所述第三降扭矩请求为针对所述第二电机的降扭矩请求。
可选的，所述计算机程序被所述处理器301执行时还用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
将所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和确定为所述车辆增程器的发电功率；
根据所述增程器的发电功率确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述计算机程序被所述处理器301执行时还用于：
所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩之前，获取所述车辆电池的能力参数，其中，所述能力参数包括所述电池的放电功率和充电功率中的至少一项；
相应的，所述计算机程序被所述处理器301执行时还用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
可选的，所述能力参数包括所述放电功率和所述充电功率；
可选的，所述计算机程序被所述处理器301执行时还用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、所述放电功率和所述充电功率，确定目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围确定所述车辆增程器的发电扭矩，其中，所述车辆增程器的发电扭矩位于所述目标扭矩范围内。
可选的，所述计算机程序被所述处理器301执行时还用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
根据所述第一电机的实际用电功率、所述第二电机的实际用电功率、所述放电功率和所述充电功率，确定目标功率范围；其中，所述目标功率范围的上限值为目标用电功率和所述充电功率之和，所述目标功率范围的下限值为所述目标用电功率和所述放电功率之差，所述目标用电功率为所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和；
根据所述目标功率范围确定所述目标扭矩范围。
可选的，所述计算机程序被所述处理器301执行时还用于：
在所述VDC功能激活的情况下，获取所述车辆电池的状态信息；
在根据所述电池的状态信息确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩。
本发明实施例还提供一种车辆，包括上述的发电扭矩确定装置，其中，该发电扭矩确定装置可以实现上述任一实施例的发电扭矩确定装置所实现的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本发明实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (17)

1.一种发电扭矩确定方法，其特征在于，应用于车辆，包括：
在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；
根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：
在所述VDC功能激活且接收到第一降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第一降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于整车需求扭矩确定的所述第二电机的扭矩，其中，所述第一降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求；
和/或
在所述VDC功能激活且接收到第二降扭矩请求和第三降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第二降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于所述第三降扭矩请求确定的扭矩，其中，所述第二降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求，所述第三降扭矩请求为针对所述第二电机的降扭矩请求。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
将所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和确定为所述车辆增程器的发电功率；
根据所述增程器的发电功率确定所述车辆增程器的发电扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩之前，所述方法还包括：
获取所述车辆电池的能力参数，其中，所述能力参数包括所述电池的放电功率和充电功率中的至少一项；
所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述能力参数包括所述放电功率和所述充电功率；
所述根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、所述放电功率和所述充电功率，确定目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围确定所述车辆增程器的发电扭矩，其中，所述车辆增程器的发电扭矩位于所述目标扭矩范围内。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩，包括：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
根据所述第一电机的实际用电功率、所述第二电机的实际用电功率、所述放电功率和所述充电功率，确定目标功率范围；其中，所述目标功率范围的上限值为目标用电功率和所述充电功率之和，所述目标功率范围的下限值为所述目标用电功率和所述放电功率之差，所述目标用电功率为所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和；
根据所述目标功率范围确定所述目标扭矩范围。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，包括：
在所述VDC功能激活的情况下，获取所述车辆电池的状态信息；
在根据所述电池的状态信息确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩。
8.一种发电扭矩确定装置，其特征在于，应用于车辆，包括：
第一获取模块，用于在车辆动态控制VDC功能激活的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩，其中，所述第一电机为所述车辆第一轴的电机，所述第二电机为所述车辆第二轴的电机；
确定模块，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于：
在所述VDC功能激活且接收到第一降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第一降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于整车需求扭矩确定的所述第二电机的扭矩，其中，所述第一降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求；
和/或
在所述VDC功能激活且接收到第二降扭矩请求和第三降扭矩请求的情况下，所述第一电机的实际需求扭矩为基于所述第二降扭矩请求确定的扭矩，所述第二电机的实际需求扭矩为基于所述第三降扭矩请求确定的扭矩，其中，所述第二降扭矩请求为针对所述第一电机的降扭矩请求，所述第三降扭矩请求为针对所述第二电机的降扭矩请求。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：
第一计算单元，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
第一确定单元，用于将所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和确定为所述车辆增程器的发电功率；
第二确定单元，用于根据所述增程器的发电功率确定所述车辆增程器的发电扭矩。
11.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二获取模块，用于所述根据所述第一电机的实际需求扭矩和所述第二电机的实际需求扭矩，确定所述车辆增程器的发电扭矩之前，获取所述车辆电池的能力参数，其中，所述能力参数包括所述电池的放电功率和充电功率中的至少一项；
所述确定模块包括：
第三确定单元，用于根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩和所述电池的能力参数，确定所述车辆增程器的发电扭矩。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述能力参数包括所述放电功率和所述充电功率；
所述第三确定单元具体用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩、所述第二电机的实际需求扭矩、所述放电功率和所述充电功率，确定目标扭矩范围；
根据所述目标扭矩范围确定所述车辆增程器的发电扭矩，其中，所述车辆增程器的发电扭矩位于所述目标扭矩范围内。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第三确定单元具体用于：
根据所述第一电机的实际需求扭矩计算所述第一电机的实际用电功率，根据所述第二电机的实际需求扭矩计算所述第二电机的实际用电功率；
根据所述第一电机的实际用电功率、所述第二电机的实际用电功率、所述放电功率和所述充电功率，确定目标功率范围；其中，所述目标功率范围的上限值为目标用电功率和所述充电功率之和，所述目标功率范围的下限值为所述目标用电功率和所述放电功率之差，所述目标用电功率为所述第一电机的实际用电功率和所述第二电机的实际用电功率之和；
根据所述目标功率范围确定所述目标扭矩范围。
14.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块具体用于：
在所述VDC功能激活的情况下，获取所述车辆电池的状态信息；
在根据所述电池的状态信息确定所述电池的充电能力下降的情况下，获取第一电机的实际需求扭矩和第二电机的实际需求扭矩。
15.一种发电扭矩确定装置，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的发电扭矩确定方法的步骤。
16.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的发电扭矩确定方法的步骤。
17.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8至14中任一项所述的发电扭矩确定装置，或者包括权利要求15所述的发电扭矩确定装置。
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