CN108556644A - 一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及系统 - Google Patents

一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及系统 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及系统，所述方法包括：在车辆符合增程器功率闭环控制的条件时，使用动力电池的实际充放电功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求，根据增程器总电功率需求计算发动机扭矩需求，控制发动机执行所述发动机扭矩需求；当检测到驱动电机电功率突变和/或负载功率突变时，激活发动机快速扭矩控制，将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。本发明实现增程器功率对需求功率的跟随，使得动力电池避免过充或者过放，保证电池使用寿命。

Description

一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及系统
技术领域
本发明涉及汽车动力技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及系统。
背景技术
混合动力汽车携带有增程器，增程器由发动机、传动系和电动机组成，一般情况下由发动机带动电动机发电，电力用于为动力电池充电以及供给电动机；当动力电池仅被允许充放电值较低的情况下，例如充电电池位于低温下或者动力电池损坏情况下，就要求增程器提供的实际功率准确跟随需求功率，避免对充电电池的过充或者过放；另外一种情况是需求功率瞬间快速变化时，发动机的扭矩相应具有一定的延迟，会导致动力电池瞬间过充或者过放，因此增程器提供的实际功率准确跟随需求功率就很必要了。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提供一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法及系统，使增程器的实际功率准确跟随需求功率，避免动力电池瞬间过充或过放。
本发明提供的一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法，包括：
当车辆符合增程器功率闭环控制的条件，使用动力电池的实际充放功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求，根据增程器总电功率需求计算发动机扭矩需求，控制发动机执行所述发动机扭矩需求；
当检测到驱动电机电功率突变和/或负载功率突变时，激活发动机快速扭矩控制，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
进一步地，车辆符合增程器功率闭环控制的条件的判断方法具体为：
判断以下条件是否同时满足：
动力电池反馈的母线电压和母线电流信号有效；
动力电池允许的充放电功率小于充放电功率阈值；
车辆处于增程控制模式。
进一步地，上述检测到驱动电机电功率突变具体为检测到油门变化斜率大于油门斜率阈值，上述述检测到负载功率突变具体为检测到负载功率消耗值的变化斜率大于负载功率斜率阈值。
进一步地，上述使用动力电池的实际充放功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求具体为：
获取动力电池的母线电流值和母线电压值，根据所述母线电流值和母线电压值计算出动力电池的实际充放电功率；
根据动力电池的充放电功率期望值与所述动力电池的实际充放电功率计算第一控制误差，并将第一控制误差进行低通滤波得到第二控制误差；
根据所述第二控制误差，计算出增程器发电功率需求补偿值；
根据所述增程器发电功率需求补偿值、驱动电机电功率需求以及负载功率需求计算增程器总电功率需求。
进一步地，上述根据所述第二控制误差，计算出增程器发电功率需求补偿值具体为：
以所述第二控制误差作为输入计算增程器发电功率需求补偿值；
将所述增程器发电功率需求补偿值限制在发电功率需求补偿阈值的范围内；
判断所述增程器发电功率需求补偿值在预设时间内是否一直处于阈值；
若否，对所述增程器发电功率需求补偿值进行斜坡算法处理。
进一步地，上述方法还包括：
若所述增程器发电功率需求补偿值在预设时间内一直等于阈值，定义为一种故障状态。
进一步地，所述激活发动机快速扭矩控制，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制具体为：
激活发动机快速扭矩控制，并将发动机快速扭矩控制标志置位；
根据动力电池充放电功率阈值、驱动电机电功率以及负载功率计算增程器总电功率需求，根据所述增程器总电功率需求计算发动机快速扭矩需求；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
根据发动机快速扭矩控制标志置位，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
进一步地，上述方法还包括：
当激活发动机快速扭矩控制时间超过时间阈值，或者发动机常规扭矩需求与发动机快速扭矩需求差值小于预设值时，退出发动机快速扭矩控制；
将发动机快速扭矩标志复位；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
发动机响应发动机常规扭矩需求，并将发动机常规扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
本发明提供的一种混合动力车辆增程器功率跟随控制系统，包括：
第一执行单元，用于当车辆符合增程器功率闭环控制的条件时，使用动力电池的实际充放功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求，根据增程器总电功率需求计算发动机扭矩需求，控制发动机执行所述发动机扭矩需求；
第二执行单元，用于当检测到驱动电机电功率突变和/或负载功率突变时，激活发动机快速扭矩控制，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
进一步地，上述第二执行单元具体用于：
激活发动机快速扭矩控制，并将发动机快速扭矩控制标志置位；
根据动力电池充放电功率阈值、驱动电机电功率以及负载功率计算增程器总电功率需求，根据所述增程器总电功率需求计算发动机快速扭矩需求；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
根据发动机快速扭矩控制标志置位，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
实施本发明，具有如下有益效果：
本发明针对混动汽车增程器从负载特征角度提出瞬态和稳态两种情况，提出了增程器功率跟随方法，无论稳态情况还是瞬态情况下，只要车辆符合增程器功率闭环控制的条件时通过PI闭环控制器的对误差的控制，使得增程器功率对负载功率的跟随，动力电池的充放电功率被限制在允许的范围进行；瞬态情况下，通过识别负载功率突变，激活发动机快速扭矩控制功能，优化发电机调速控制器的前馈值，消除或者减小了动力电池的过充或者过放，延长了动力电池使用寿命，保证了整车的运行品质。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的增程式混合动力车辆工作原理框架图。
图2是本发明提供的混合动力车辆增程器参数控制与计算流程图。
图3是本发明提供的混合动力车辆增程器功率跟随控制方法的流程图。
图4是是本发明提供的计算出增程器发电功率需求补偿方法的流程图。
图5是本发明提供的增程器工作中各参数计算与控制流程图。
图6是本发明提供的瞬态工况下混合动力车辆增程器功率跟随控制方法的流程图。
图7是本发明提供的混合动力车辆增程器功率跟随控制系统的结构图。
具体实施方式
本发明对现有技术的改进在于，从瞬态和稳态两方面，针对不同的整车负载功率变化特征提出增程器功率跟随控制方法及系统，使增程器功率跟随需求功率，避免动力电池的过充和过放，以下结合附图和实施例对本发明具体实施方式做进一步说明。
如图1所示，本发明提供的增程式混合动力车辆，包括：
整车控制器1、增程器2、电池管理单元3、动力电池4、电机控制器5、驱动电机6以及负载7；整车控制器1是用于混合动力汽车的核心控制部件，增程器2为混合动力汽车的动力系统，包括发动机21、传动系22、发电机23、发动机控制器24以及发电机控制器25，动力电池3受电池管理单元4的管理，电池管理单元4可以检测到动力电池3的电压和电流，电机控制器5控制驱动电机6工作，负载7是指混合动力车辆用电负载，包括空调、加热器等，驱动电机6和负载7共同构成混合动力车辆用电负载。
整车控制器1、发动机控制器24、发电机控制器25、电池管理单元4以及电机控制器5通过控制器局域网络连接（Controller Area Network，CAN）连接进行通讯。
增程器需求功率根据驱动电机电功率需求、负载功率需求以及发电机电效率进行计算，进一步根据增程器需求功率计算出增程器转速需求和发电扭矩需求，最后根据增程器发电扭矩需求、增程器扭矩传递效率计算得到发动机扭矩需求，控制发动机运转。同时，通过控制发电机扭矩对增程器转速进行闭环控制。该控制过程中，负载功率、驱动电机机械效率、发电机电效率、增程器扭矩传递效率的计算均会存在一定的误差，即稳态误差，从而使增程器的实际功率难以跟随需求功率，在增程器实际功率不能跟随需求功率情况下，电池会过充或者过放。如图2所示，为本实施例中混合动力车辆增程器参数控制与计算流程，系针对前述稳态误差进行控制。
请同时结合图3所示，本实施例的混合动力车辆增程器功率跟随控制方法，包括如下步骤：
步骤S301，判断车辆是否符合增程器功率闭环控制的条件。
具体地，车辆要符合增程器闭环控制条件，需要同时满足下面3个条件：
1、检测到力电池反馈的母线电压和母线电流信号有效；
2、动力电池允许的充放电功率小于充放电功率的阈值，该阈值由工程师测试确定并设定在车辆参数里面；
3、车辆处于增程控制模式。
如果上述3个条件同时满足，则确定车辆增程器功率闭环控制条件满足，如果有1个条件不满足，则确定不符合条件。
步骤S302，若是，获取动力电池的母线电流值和母线电压值，根据所述母线电流值和母线电压值计算出动力电池的实际充放电功率。
需要说明的是，动力电池受到电池管理单元的管理，从电池管理单元可以获取到动力电池的母线电流值和母线电压值。
步骤S303，根据动力电池的充放电功率期望值与动力电池的实际充放电功率计算第一控制误差，并将第一控制误差进行低通滤波得到第二控制误差。
需要说明的是，动力电池的充放电功率期望值由工程师预设，充放电功率期望值需要设置较小，这样后续可以有效控制过充或者过放。
充放电功率期望值与动力电池的实际充放电功率差值就是我们这里第一控制误差，这里“第一”、“第二”并不用于代表顺序，仅仅为了区分控制误差；低通滤波的目的是为了限制误差大小。
如果步骤S301判断车辆不再满足增程器功率闭环控制的条件，这里的第二控制误差会保持当前值，直到车辆再次满足条件时使用。
步骤S304，根据第二控制误差，计算出增程器发电功率需求补偿。
我们采用增程器功率闭环控制和补偿功率限制的方法来确定增程器发电功率需求补偿。
步骤S305，整车控制器根据所述增程器发电功率需求补偿值、驱动电机电功率需求以及负载功率需求计算增程器总电功率需求。
增程器总电功率需求里面将发电功率需求补偿值考虑在内，目的就是为了调节增程器总电功率能够与实际需求功率保持一致，而尽可能不对动力电池进行充放电，如果动力电池处于充电状态，那么则要以驱动电机需求电功率需求与负载功率需求之和减掉增程器发电功率需求补偿值，如果动力电池处于放电状态，则说明增程器原提供功率不足够，需要以驱动电机需求电功率需求与负载功率需求之和加上增程器发电功率需求补偿值。通过增程器发电功率需求补偿值来调节增程器总电功率需求。
从步骤S302至步骤S305的目的都是为了用动力电池的实际充放功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求。
步骤S306，根据增程器总电功率需求计算发动机扭矩需求，控制发动机执行所述发动机扭矩需求。
通过对动力电池实际充放电功率检测，并与动力电池充放电期望值进行计算得到第一误差，并将该第一误差进行处理得到增程器电功率需求补偿值，通过补偿值来对增程器总电功率需求进行优化，并通过增程器总电功率需求来控制发动机扭矩，使得增程器的实际功率越来越接近需求功率，达到功率跟随的目的，有效地避免了对电池的过充和过放。
如图4所示，根据第二控制误差，计算出增程器发电功率需求补偿方法具体如下：
步骤S401，PI控制器输入所述第二控制误差，以所述第二控制误差作为输入计算增程器发电功率需求补偿值。
其中，采用PI控制器输入第二控制误差，以第二控制误差作为输入计算增程器发电功率需求补偿值具体方法为在PI控制器中输入第二控制误差，以查表算法且根据第二控制误差来计算PI控制器的参数KP和KI，通过所述第二控制误差、参数KP和KI来计算增程器发电功率需求补偿。如果车辆增程器功率闭环控制条件满足后，退出再次重新满足条件的，PI输入值为第二控制误差保留的当前值。步骤S401对应图2的增程器功率跟随闭环控制的步骤。
步骤S402，将所述增程器发电功率需求补偿值限制在发电功率需求补偿阈值的范围内。
对于增程器发电需求补偿值大于发电功率需求补偿阈值的，我们要将增程器发电需求补偿值用发电功率需求补偿阈值来替换，如果增程器发电需求补偿值小于发电功率需求补偿阈值的，增程器发电需求补偿值不变。
步骤S403，判断所述增程器发电功率需求补偿值在预设时间内是否一直处于阈值。
对于增程器发电功率需求补偿值如果一直等于阈值，那么说明增程器功率控制计算过程出现了较大偏差，可以判定为一种故障状态，可以发送车辆故障提示信息。例如，上述偏差可以是发动机扭矩响应偏差持续过大造成的。
步骤S404，若否，对所述增程器发电功率需求补偿值进行斜坡算法处理。
这里对增程器发电功率需求补偿值进行斜坡算法处理的目的是为了让增程器发电功率需求补偿值缓慢变化，以免使得增程器功率突然发生变化，影响车辆系统的稳定。
图5所示为本实施例中增程器处于瞬态工况时的各参数计算与控制流程，瞬态工况是指增程器的用电负载功率处于突变状态。需要说明的是，本实施例在瞬态工况下的控制与前述针对稳态误差的闭环控制并不相斥，只要满足增程器功率闭环控制的条件，前述针对稳态误差的闭环控制就会激活并持续进行，不管此时是不是处于瞬态工况。并且，在瞬态工况下的控制结果还会与对稳态误差的闭环控制的结果叠加，共同实现增程器功率跟随控制。
当车辆检测到用电负载功率突变时，也就是图5中油门开度和/或负载功率的突变，油门开度的突变实际上是驱动电机功率突变，通过油门斜率变化可以识别；负载功率消耗值的变化斜率用来识别负载功率的突变；检测到驱动电机功率突变和/或负载功率突变，则判断增程器处于瞬态工况。
正常情况下，当驱动电机功率突变或者负载功率突变，发动机如果无法快速地响应扭矩需求，则会导致增程器的功率没有变化，动力电池在瞬间会过充或者过放。
如图6所示，一种混合动力车辆增程器功率跟随控制方法，包括如下步骤：
该方法适用的条件是，增程器工作在瞬态工况，即用电负载功率发生突变。
步骤S601，检测到驱动电机电功率突变和/或负载功率突变，激活发动机快速扭矩控制。
具体地，整车控制器可以通过油门踏板开度信号来获取油门信号，也可以通过发动机控制器来获取油门信号。检测到油门变化斜率大于油门斜率阈值时，
确定驱动电机功率突变，检测到负载功率消耗值的变化斜率大于负载功率斜率阈值时，确定负载功率突变；上述油门斜率阈值以及负载功率斜率阈值通过测试预设在系统中。
步骤S602，将发动机快速扭矩控制标志置位。
具体地，发动机快速扭矩控制标志有两种状态，一种是置位，一种是复位。
步骤S602的目的是为了记载发动机的工况为快速扭矩控制状态。
步骤S603，根据动力电池允许的充放电功率电阈值、驱动电机电功率以及负载功率计算出增程器总电功率需求，根据增程器总电功率需求计算发动机快速扭矩需求。
步骤S604， 将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机。
需要说明的是，发动机常规扭矩需求为一般情况下的发动机常规扭矩需求，可以通过常规发电扭矩需求计算得出。
步骤S605，根据发动机快速扭矩控制标志置位，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
通过上述方法，实现了在用电负载突发性变化时，发动机扭矩快速响应发动机扭矩变化的需求，同时将发电机扭矩需求作为前馈值控制电动机，并且可以在增程器闭环控制的基础上对发动机扭矩进行快速调整，使得整个增程器功率跟随用电负载的功率，避免了动力电池的过充和过放。
进一步地，当激活发动机快速扭矩控制时间超过时间阈值或者发动机常规扭矩需求与发动机快速扭矩需求差值小于预设值时，退出发动机快速扭矩控制；
将发动机快速扭矩控制标志复位；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
发动机响应发动机常规扭矩需求，并将发动机常规扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
当发动机快速扭矩控制时间超过预设时间，或者发动机常规扭矩需求与发动机快速扭矩需求接近时，要将发动机调正回正常工况，将发动机扭矩控制标志复位，而且用发动机常规扭矩需求来控制发动机，并作为电动机调速控制器的前馈值来对电动机进行控制。
如图7所示，一种混合动力车辆增程器功率跟随控制系统，包括：
第一执行单元71，用于当车辆符合增程器功率闭环控制的条件时，使用动力电池的实际充放功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求，根据增程器总电功率需求计算发动机扭矩需求，控制发动机执行所述发动机扭矩需求；
第二执行单元72，用于当检测到驱动电机电功率突变和/或负载功率突变时，激活发动机快速扭矩控制，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
其中，所述的第二执行单元具体用于：
激活发动机快速扭矩控制，并将发动机快速扭矩控制标志置位；
根据动力电池充放电功率阈值、驱动电机电功率以及负载功率计算增程器总电功率需求，根据所述增程器总电功率需求计算发动机快速扭矩需求；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
根据发动机快速扭矩控制标志置位，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
实施本发明，具有如下有益效果：
本发明针对混动汽车增程器从负载特征角度提出瞬态和稳态两种情况，提出了增程器功率跟随方法，无论稳态或者瞬态情况下，只要车辆符合增程器功率闭环控制的条件，就通过PI闭环控制器对误差的控制，使得增程器功率对负载功率的跟随，动力电池的充放电功率被限制在允许的范围进行；瞬态情况下，通过识别负载功率突变，激活发动机快速扭矩控制功能，优化发电机调速控制器的前馈值，消除或者减小了动力电池的过充或者过放，并且还可以与对增程器闭环控制的效果进行叠加，延长了电池使用寿命，保证了整车的运行品质。普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体（Read-Only Memory，ROM）或随机存储记忆体（Random Access Memory，RAM）等。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆增程器功率跟随方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆符合增程器功率闭环控制的条件时，使用动力电池的实际充放电功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求，根据增程器总电功率需求计算发动机扭矩需求，控制发动机执行所述发动机扭矩需求；
当检测到驱动电机电功率突变和/或负载功率突变时，激活发动机快速扭矩控制，将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，车辆符合增程器功率闭环控制的条件的判断方法具体为：
判断以下条件是否同时满足：
动力电池反馈的母线电压和母线电流信号有效；
动力电池允许的充放电功率小于充放电功率阈值；
车辆处于增程控制模式。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测到驱动电机电功率突变具体为检测到油门变化斜率大于油门斜率阈值，所述检测到负载功率突变具体为检测到负载功率消耗值的变化斜率大于负载功率斜率阈值。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述使用动力电池的实际充放功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求的具体步骤为：
获取动力电池的母线电流值和母线电压值，根据所述母线电流值和母线电压值计算出动力电池的实际充放电功率；
根据动力电池的充放电功率期望值与所述动力电池的实际充放电功率计算第一控制误差，并将第一控制误差进行低通滤波得到第二控制误差；
根据所述第二控制误差，计算出增程器发电功率需求补偿值；
根据所述增程器发电功率需求补偿值、驱动电机电功率需求以及负载功率需求计算增程器总电功率需求。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二控制误差，计算出增程器发电功率需求补偿值的具体步骤为：
以所述第二控制误差作为输入计算增程器发电功率需求补偿值；
将所述增程器发电功率需求补偿值限制在发电功率需求补偿阈值的范围内；
判断所述增程器发电功率需求补偿值在预设时间内是否一直处于阈值；
若否，对所述增程器发电功率需求补偿值进行斜坡算法处理。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述增程器发电功率需求补偿值在预设时间内一直等于阈值，则判定为一种故障状态。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述激活发动机快速扭矩控制，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制的具体步骤为：
激活发动机快速扭矩控制，并将发动机快速扭矩控制标志置位；
根据动力电池充放电功率阈值、驱动电机电功率以及负载功率计算增程器总电功率需求，根据所述增程器总电功率需求计算发动机快速扭矩需求；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
根据发动机快速扭矩控制标志置位，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当激活发动机快速扭矩控制时间超过时间阈值，或者发动机常规扭矩需求与发动机快速扭矩需求差值小于预设值时，退出发动机快速扭矩控制；
将发动机快速扭矩标志复位；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
发动机响应发动机常规扭矩需求，并将发动机常规扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
9.一种混合动力车辆增程器功率跟随系统，其特征在于，所述系统包括：
第一执行单元，用于当车辆符合增程器功率闭环控制的条件时，使用动力电池的实际充放功率与动力电池的充放电功率期望值作为控制误差调整增程器总电功率需求，根据增程器总电功率需求计算发动机扭矩需求，控制发动机执行所述发动机扭矩需求；
第二执行单元，用于当检测到驱动电机电功率突变和/或负载功率突变时，激活发动机快速扭矩控制，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，所述的第二执行单元具体用于：
激活发动机快速扭矩控制，并将发动机快速扭矩控制标志置位；
根据动力电池充放电功率阈值、驱动电机电功率以及负载功率计算增程器总电功率需求，根据所述增程器总电功率需求计算发动机快速扭矩需求；
将发动机快速扭矩控制标志、发动机常规扭矩需求以及发动机快速扭矩需求发送给发动机；
根据发动机快速扭矩控制标志置位，发动机响应发动机快速扭矩需求，并将发动机快速扭矩需求作为发电机调速控制器的前馈值对发电机进行控制。
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