CN114030459A - 混合动力车低温下防电池过充的控制方法、终端及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法、终端及介质，其中，方法包括：获取电池充电功率限值，并根据电池充电功率限值计算发电机转矩限值；根据发电机转矩限值确定发动机转矩限值，并根据发动机转矩限值向发动机控制器发送对应的发动机转矩指令；获取发动机的实时转矩，根据实时转矩确定发电机转速，并根据发电机转速向发电机控制器发送对应的发电机转速指令，以将发电机的实时转速控制在确定的转速内。本发明通过限制发电机的转矩来限制发电机的输出功率，将传统的发电机转速控制模式改进为转速控制加转矩限制模式，从而保证在驾驶员松开加速踏板的过程中电池不会过度充电，解决了混合动力车在低温环境下电池过充的问题。

Description

混合动力车低温下防电池过充的控制方法、终端及介质

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及的是一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法、终端及介质。

背景技术

串联混合动力车的发动机仅用来发电而不直接输出动力，发电机和发动机相连构成发动机-发电机组，发电机输出转矩来控制发动机的转速，从而将机械能转化为电能，或给驱动电机提供能量，或给动力电池充电。如果发电机的转矩低于发动机的转矩，发动机加速，出现在发动机启动和功率增加阶段；如果发电机的转矩高于发动机的转矩，发动机减速，出现在发动机功率降低和停机阶段。

有一种特殊的工况出现在驾驶员松开加速踏板的过程(该工况在驾驶中将频繁出现)，此时由于驾驶员松开了加速踏板，意味着车辆不再需要加速，甚至需要一定程度的减速，因此驱动电机将产生负的转矩，进而发电来给动力电池充电(即制动能量回收)；对于发动机来说，驾驶员松开加速踏板之前发动机处于工作状态，输出正的转矩，而驾驶员松开加速踏板之后，发动机往往需要停机，因此需要降转速降转矩；对于发电机来说，为了降低发动机的转速，发电机的转矩必须大于发动机的转矩。然而发动机由于进气歧管的充气效应，其转矩是不能突变的，因此在驾驶员松开加速踏板后的0.1-0.3秒内，发电机会产生较大转矩，进而产生较大电流给电池充电。如果在寒冷天气里行车，电池的充电能力受限，驱动电机和发电机同时给动力电池充电，会导致电池在这一段时间内过充，电压极易高于截止电压，此现象反复发生将造成电池的容量丢失，影响电池的寿命和安全性。

因此，现有技术还有待改进。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于，针对现有技术缺陷，本发明提供一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法、终端及介质，以解决现有的混合动力车在低温环境下电池过充的技术问题。

本发明解决技术问题所采用的技术方案如下：

第一方面，本发明提供一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法，混合动力车低温下防电池过充的控制方法包括以下步骤：

获取电池充电功率限值，并根据所述电池充电功率限值计算发电机转矩限值；

根据所述发电机转矩限值确定发动机转矩限值，并根据所述发动机转矩限值向发动机控制器发送对应的发动机转矩指令；

获取所述发动机的实时转矩，根据所述实时转矩确定发电机转速，并根据所述发电机转速向发电机控制器发送对应的发电机转速指令，以将发电机的实时转速控制在确定的转速内。

在一种实现方式中，所述获取电池充电功率限值，并根据所述电池充电功率限值计算发电机转矩限值，包括：

获取电池管理系统发送的电池充电功率限值；

根据所述电池充电功率限值计算所述发电机的输出功率限值；

获取所述发电机控制器发送的发电机转速；

根据所述发电机的输出功率限值和所述发电机转速计算所述发电机的第一转矩限值。

在一种实现方式中，所述根据电池充电功率限值计算所述发电机的输出功率限值，包括：

获取驱动电机控制器发送的驱动电机输出功率；

根据所述电池充电功率限值和所述驱动电机输出功率，计算所述发电机的输出功率限值。

在一种实现方式中，所述获取发电机控制器发送的发电机转速，之后还包括：

根据所述发电机的输出功率限值和所述发电机转速查找发电机转矩表，得到所述发电机的第一转矩限值。

在一种实现方式中，所述根据发电机的输出功率限值和所述发电机转速计算所述发电机的第一转矩限值，之后还包括：

设置所述发电机的第二转矩限值；

根据所述发电机的第一转矩限值和所述发电机的第二转矩限值确定所述发电机的最终转矩限值；

将所述发电机的最终转矩限值发送至所述发电机控制器，以通过所述发电机控制器将所述发电机的转矩控制在所述发电机的最终转矩限值内。

在一种实现方式中，所述根据发电机转矩限值确定发动机转矩限值，并根据所述发动机转矩限值向发动机控制器发送对应的发动机转矩指令，包括：

确定所述发动机的转矩控制余量，并根据所述转矩控制余量和所述发电机的第一转矩限值计算所述发动机的第一转矩限值；

获取所述发动机的第二转矩限值；

根据所述发动机的第一转矩限值和所述发动机的第二转矩限值确定所述发动机的最终转矩限值；

根据所述发动机的最终转矩限值确定所述发动机的原始转矩的修正参数；

根据所述原始转矩的修正参数确定修正后的发动机转矩指令。

在一种实现方式中，所述获取发动机的实时转矩，根据所述实时转矩确定发电机转速，并根据所述发电机转速向发电机控制器发送对应的发电机转速指令，包括：

获取所述发动机的实际转矩；

根据所述发动机的实际转矩和所述发电机的转动惯量，计算所述发电机的最大减速度；

根据所述发电机的最大减速度确定所述发电机转速及对应的转速指令；

向所述发电机控制器发送对应的发电机转速指令，以将所述发电机的实时转速控制在确定的转速内。

在一种实现方式中，所述根据发电机的减速度确定所述发电机转速及对应的转速指令，包括：

获取所述发电机控制器的执行周期和所述发电机的当前步数；

根据所述执行周期和所述当前步数确定所述发动机的原始转速指令的修正参数；

根据所述减速度和修正参数确定所述发电机的修正后转速指令。

第二方面，本发明提供一种终端，包括：处理器以及存储器，所述存储器存储有混合动力车低温下防电池过充的控制程序，所述混合动力车低温下防电池过充的控制程序被所述处理器执行时用于实现如第一方面所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法。

第三方面，本发明提供一种介质，所述介质存储有混合动力车低温下防电池过充的控制程序，所述混合动力车低温下防电池过充的控制程序被处理器执行时用于实现如第一方面所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法。

本发明采用上述技术方案具有以下效果：

本发明通过限制发电机的转矩来限制发电机的输出功率，保证在驾驶员松开加速踏板的过程中电池不会过度充电，通过将传统的发电机转速控制模式改进为转速控制加转矩限制模式，在传统发电机转速控制模式的基础上，引入了转矩限值控制，既满足了发电机能时刻控制发动机转速的功能，也兼顾了发电机的输出功率以避免电池在充电能力受限时发生过充现象；而且，在整车控制器根据最佳燃油经济性曲线来确定发电机目标转速的基础上，考虑了发电机转矩受限时其转速的变化能力，制订了更合理的发电机目标转速，避免发电机转速控制发生积分器饱和现象，从而解决了混合动力车在低温环境下电池过充的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1是本发明的一种实现方式中混合动力车低温下防电池过充的控制方法的流程图。

图2是本发明的一种实现方式中整车控制器的控制示意图。

图3是本发明的一种实现方式中终端的功能原理图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚、明确，以下参照附图并举实施例对本发明进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

示例性方法

在一般的混合动力车的控制系统中，通过整车控制器(VCU)对发动机和发电机进行联合控制，在控制的过程中，整车控制器对发动机采取转矩控制模式，而对发电机则采取转速控制模式；针对转矩控制模式，整车控制器会选取目标转矩作为发动机的输出转矩，以对发动机的转矩进行精准控制；而针对转速控制模式，整车控制器会选取目标转速作为发电机的输出转速，从而配合发动机的转矩对发电机的转速进行精准控制。

在整车控制器的转矩控制模式和转速控制模式中，整车控制器选取目标转矩和目标转速的目的在于：为了让发动机-发电机组工作在最佳燃油经济曲线上；虽然，这种控制模式可以符合最佳燃油经济曲线，但是，忽视了发动机工作在瞬态过程时发电机产生的电流，导致混合动力车出现电池过充的现象。

为了避免混合动力车出现电池过充的现象，本实施例的整车控制器先从电池管理系统(BMS)、驱动电机控制器(MCU)、发电机控制器(GCU)以及发动机控制器(ECU)获取对应的参数信息，然后，通过控制算法做出决策，根据电池的充电功率限值输出对应的转矩限值给发电机控制器，以及输出修正转矩指令给发动机控制器，同时输出修正转速指令给发电机控制器，最终实现防止动力电池过充的目的。

如图1所示，本发明实施例提供一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法，混合动力车低温下防电池过充的控制方法包括以下步骤：

步骤S100，获取电池充电功率限值，并根据所述电池充电功率限值计算发电机转矩限值。

在本实施例中，所述混合动力车低温下防电池过充的控制方法通过混合动力车的整车控制器实现；如图2所示，混合动力车的电池管理系统、发电机控制器以及发动机控制器分别与整车控制器连接，通过该整车控制器对电池管理系统、发电机控制器以及发动机控制器进行单独控制；而且，在整车控制器进行控制的过程中，电池管理系统、发电机控制器以及发动机控制器还可以向该整车控制器反馈对应的参数信息，使得该整车控制器可以根据反馈信息进行协调控制，即根据电池管理系统反馈的电池充电功率限值，向发动机控制器发送对应的转矩指令，以及向发电机控制器发送对应的转速指令和转矩限值，从而根据电池的充电极限对混合动力车的发动机和发电机进行协调控制。

对于一般的串联混合动力车，整车控制器通过能量分流策略制定了发动机-发电机组的工作功率，然后根据最佳燃油经济性确定发动机-发电机组的目标转矩和目标转速。目标转矩由整车控制器发送给发动机控制器来实现，目标转速由整车控制器发送给发电机控制器来实现。即发电机工作在转速模式下。然而，在寒冷天气下，动力电池的充电能力受限，在发动机的转矩无法瞬时精确调控的情况下，通过限制发电机的转矩从而限制发电机的功率，可以避免动力电池的过充。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S100具体包括以下步骤：

步骤S101，获取电池管理系统发送的电池充电功率限值。

在本实施例中，在混合动力车行驶的过程中，电池管理系统可以根据当前电池温度和内部存储的算法计算电池充电功率限值P_{max_chrg}，并向整车控制器发送该电池充电功率限值P_{max_chrg}。

进一步地，当前环境温度可以是环境温度传感器获取的当前电池温度；而电池充电功率限值P_{max_chrg}可以是预先设置的与当前电池温度和电池荷电状态(SOC)对应的功率限值。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S100具体还包括以下步骤：

步骤S102，根据所述电池充电功率限值计算所述发电机的输出功率限值。

在本实施例中，在整车控制器接收电池充电功率限值P_{max_chrg}后，整车控制器还需要接收驱动电机控制器发送的驱动电机输出功率P_motor；其中，驱动电机输出功率P_motor为驱动电机的实时输出功率。由于，驱动电机的响应速度很快，驱动电机的真实转矩可以很好地跟随整车控制器计算的原始输出指令P_{motor_cmd}，因此，可以采用驱动电机的原始输出指令P_{motor_cmd}来代替P_motor计算后续的发电机的输出功率限值，从而减小因各系统之间的通讯而造成的数据延迟的现象。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S102具体包括以下步骤：

步骤S102a，获取驱动电机控制器发送的驱动电机输出功率；

步骤S102b，根据所述电池充电功率限值和所述驱动电机输出功率，计算所述发电机的输出功率限值。

具体地，由于，驱动电机的输出功率和发电机的输出功率都用来给电池充电，因此，发电机所允许的最大输出功率应为电池充电功率限值P_{max_chrg}和驱动电机输出功率P_{motor_cmd}之差，即发电机的输出功率限值可以通过以下公式表示：

P_{max_gen}＝P_{max_chrg}-P_{motor_cmd}；

其中，P_{motor_cmd}对应于驱动电机的实时输出功率，P_{max_gen}对应于发电机的输出功率限值。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S100具体还包括以下步骤：

步骤S103，获取所述发电机控制器发送的发电机转速；

步骤S104，根据所述发电机的输出功率限值和所述发电机转速计算所述发电机的第一转矩限值。

在本实施例中，在确定发电机的输出功率限值后，整车控制器还需要接收发电机控制器发送的发电机转速ω_gen；其中，发电机转速ω_gen为发电机的实时转速。

进一步地，整车控制器根据发电机的输出功率限值(即最大输出功率)和发电机转速即可计算得到发电机的最大转矩限值(即发电机的第一转矩限值)，具体计算方式如下：

其中，η为发电机的发电效率。

在本实施例的另一种实现方式中，步骤S103之后还包括以下步骤：

步骤S103a，根据所述发电机的输出功率限值和所述发电机转速查找发电机转矩表，得到所述发电机的第一转矩限值。

在本实施例的另一种应用场景中，考虑到η会随着发电机的工作地点或环境的变化而改变，可以采用查表法查询到的转矩限值来代替计算得到的转矩限值；即根据混合动力车的台架标定的数据，查询存储在整车控制器中的二维表，通过发电机转速ω_gen及功率限值P_{max_gen}查表得到对应的最大转矩限值T_{max_gen}。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S100具体还包括以下步骤：

步骤S105，设置所述发电机的第二转矩限值；

步骤S106，根据所述发电机的第一转矩限值和所述发电机的第二转矩限值确定所述发电机的最终转矩限值；

步骤S107，将所述发电机的最终转矩限值发送至所述发电机控制器，以通过所述发电机控制器将所述发电机的转矩控制在所述发电机的最终转矩限值内。

在本实施例的另一种应用场景中，考虑到发电机转矩限制过度会造成发动机转速失控，可设置一个发电机转矩的全局最小允许值(即发电机的第二转矩限值)。

具体地，根据发动机台架标定，在某些特殊工况下发动机的最低转矩能力(大多数情况下应是负值，如-30Nm)受到限制，而只能提供一个正的最低转矩，例如：20N·m。为保证发动机不会出现转速失控现象，将发电机转矩的全局最小允许值设置为T_{max_gen_global_lim}，且需大于发动机的受限的最低转矩，例如：T_{max_gen_global_lim}为30N·m。

进一步地，根据全局最小允许值T_{max_gen_global_lim}和最大转矩限值T_{max_gen}，即可得到发电机的最终转矩限值(即发电机的实际可输出转矩限值)：

T_{max_gen}＝max(T_{max_gen},T_{max_gen_global_lim})。

在本实施例中，通过计算发电机转矩限值，使得整车控制器可以将计算得到最终转矩限值发送至发电机控制器，从而在电池充电功率限值的情况下，将发电机的实时转矩控制在该最终转矩限值内。

如图1所示，在本发明实施例的一种实现方式中，混合动力车低温下防电池过充的控制方法还包括以下步骤：

步骤S200，根据所述发电机转矩限值确定发动机转矩限值，并根据所述发动机转矩限值向发动机控制器发送对应的发动机转矩指令。

在本实施例中，在控制发电机的实时转矩后，为避免发动机转速失去控制的现象，在发电机实时转矩受限时，应尽量使发动机的实时输出转矩小于发电机的实时输出转矩。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S200具体包括以下步骤：

步骤S201，确定所述发动机的转矩控制余量，并根据所述转矩控制余量和所述发电机的第一转矩限值计算所述发动机的第一转矩限值。

在本实施例中，由于，发动机的实时转矩无法实现精确地控制，因此，相比于发电机的实时转矩，发动机的实时转矩应留有余量；其中，所留的余量可以根据实际应用场景(或综合路况)进行设置，例如：10N·m。

进一步地，根据所留的余量及发电机的最大转矩限值，发动机的实时转矩限值(即发动机的第一转矩限值)可以表示为：

T_{max_eng}＝T_{max_gen}-ΔT；

其中，ΔT为所留的余量。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S200具体还包括以下步骤：

步骤S202，获取所述发动机的第二转矩限值；

步骤S203，根据所述发动机的第一转矩限值和所述发动机的第二转矩限值确定所述发动机的最终转矩限值。

在本实施例中，在特殊情况下，考虑到发动机的最低转矩能力受限(例如：冷启动或催化加热时)，发动机的转矩限值应确保发动机能够实现；所以，最终，发动机的最终转矩限值(即发动机的实际可输出转矩限值)为：

T_{max_eng}＝max(T_{max_eng},T_{eng_cap})；

其中，T_{eng_cap}为发动机控制器提供的发动机最低转矩能力。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S200具体还包括以下步骤：

步骤S204，根据所述发动机的最终转矩限值确定所述发动机的原始转矩的修正参数；

步骤S205，根据所述原始转矩的修正参数确定修正后的发动机转矩指令。

在本实施例中，整车控制器可以根据最佳燃油经济性曲线确定的发动机原始转矩指令

的修正参数，通过该修正参数对原始转矩指令

进行修正，得到修正后的转矩指令：

在本实施例中，通过对发动机转矩指令进行修正，使得整车控制器可以将修正后的转矩指令发送至发动机控制器，从而在发电机转矩受到限制的情况下，将发动机的实时转矩控制在限制的最终转矩限值内。

如图1所示，在本发明实施例的一种实现方式中，混合动力车低温下防电池过充的控制方法还包括以下步骤：

步骤S300，获取所述发动机的实时转矩，根据所述实时转矩确定发电机转速，并根据所述发电机转速向发电机控制器发送对应的发电机转速指令。

在本实施例中，对于一般的串联混合动力车，整车控制器通过能量分流策略制定了发动机-发电机组的工作功率，然后根据最佳燃油经济性确定发动机的目标转矩和目标转速。

在实际执行中，发动机的转矩指令和发电机的转速指令都应受到速率限制，以保证发动机的转矩变化和发电机的转矩变化能跟上指令，从而避免控制器发生积分饱和现象。然而，在发电机的转矩受到限制时，发电机的转速下降能力也受到限制，如果不修改转速指令，则发电机的实际转速相对于目标转速的差距(高于目标转速)越来越大，从而导致发电机控制器中的发电机转速PID控制器发生积分饱和的现象。

在本实施例的一种实现方式中，步骤S300具体包括以下步骤：

步骤S301，获取所述发动机的实际转矩；

步骤S302，根据所述发动机的实际转矩和所述发电机的转动惯量，计算所述发电机的最大减速度；

步骤S303，根据所述发电机的最大减速度确定所述发电机转速及对应的转速指令。

在本实施例中，在发电机转矩受到限制后，需要考虑到发动机-发电机组的实际减速能力，以保证发电机的实际转速能够较好地跟踪转速指令；在实际减速时，整车控制器先接收发动机控制器发送的实际转矩T_eng，然后，确定发电机的转动惯量J_gen，根据发电机的转动惯量J_gen，可计算出发电机的最大减速度：

在本实施例的一种实现方式中，步骤S303具体包括以下步骤：

步骤S303a，获取所述发电机控制器的执行周期和所述发电机的当前步数；

步骤S303b，根据所述执行周期和所述当前步数确定所述发动机的原始转速指令的修正参数；

步骤S303c，根据所述减速度和修正参数确定所述发电机的修正后转速指令。

在本实施例中，在整车控制器控制发电机的转速时，其代码执行和指令发送都是离散的，假设整车控制器算法的执行周期为Δt，第k步的发电机转速指令为ω_{gen_cmd}(k)；第k+1步的原始发电机转速指令为

进一步地，根据发电机转速的修正参数及对应关系，修正后的第k+1步的发电机转速指令为：

在本实施例的一种实现方式中，步骤S300具体还包括以下步骤：

步骤S304，向所述发电机控制器发送对应的发电机转速指令，以将所述发电机的实时转速控制在确定的转速内。

在本实施例中，整车控制器将修正后的发电机转速指令发送至发电机控制器，从而在发电机转矩受到限制，以及发动机转矩受到限制的情况下，将发电机的实时转速控制在确定的转速内。

在本实施例的另一种实现方式中，还可以通过整车控制器直接将计算的发电机功率限值发送至发电机控制器，然后，由发电机控制器根据实际转速自行计算发电机的转矩限值，实现发电机转矩加转速的控制模式。

本实施例通过限制发电机的转矩来限制发电机的输出功率，保证在驾驶员松开加速踏板的过程中电池不会过度充电，通过将传统的发电机转速控制模式改进为转速控制加转矩限制模式，在传统发电机转速控制模式的基础上，引入了转矩限值控制，既满足了发电机能时刻控制发动机转速的功能，也兼顾了发电机的输出功率以避免电池在充电能力受限时发生过充现象；而且，在整车控制器根据最佳燃油经济性曲线来确定发电机目标转速的基础上，考虑了发电机转矩受限时其转速的变化能力，制订了更合理的发电机目标转速，避免发电机转速控制发生积分器饱和现象，从而解决了混合动力车在低温环境下电池过充的问题。

示例性设备

基于上述实施例，本发明还提供一种终端，其原理框图可以如图3所示。

该终端包括：通过系统总线连接的处理器、存储器、接口、显示屏以及通讯模块；其中，该终端的处理器用于提供计算和控制能力；该终端的存储器包括介质以及内存储器；该介质存储有操作系统和计算机程序；该内存储器为介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境；该接口用于连接外部终端设备，例如，移动终端以及计算机等设备；该显示屏用于显示相应的混合动力车低温下防电池过充的控制信息；该通讯模块用于与云端服务器或移动终端进行通讯。

该计算机程序被处理器执行时用以实现一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法。

本领域技术人员可以理解的是，图3中示出的原理框图，仅仅是与本发明方案相关的部分结构的框图，并不构成对本发明方案所应用于其上的终端的限定，具体的终端可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种终端，其中，包括：处理器和存储器，存储器存储有混合动力车低温下防电池过充的控制程序，混合动力车低温下防电池过充的控制程序被处理器执行时用于实现如上的混合动力车低温下防电池过充的控制方法。

在一个实施例中，提供了一种介质，其中，该介质为计算机可读存储介质，且该介质存储有混合动力车低温下防电池过充的控制程序，混合动力车低温下防电池过充的控制程序被处理器执行时用于实现如上的混合动力车低温下防电池过充的控制方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本发明所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。

综上，本发明提供了一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法、终端及介质，其中，方法包括：获取电池充电功率限值，并根据电池充电功率限值计算发电机转矩限值；根据发电机转矩限值确定发动机转矩限值，并根据发动机转矩限值向发动机控制器发送对应的发动机转矩指令；获取发动机的实时转矩，根据实时转矩确定发电机转速，并根据发电机转速向发电机控制器发送对应的发电机转速指令，以将发电机的实时转速控制在确定的转速内。本发明通过限制发电机的转矩来限制发电机的输出功率，将传统的发电机转速控制模式改进为转速控制加转矩限制模式，从而保证在驾驶员松开加速踏板的过程中电池不会过度充电，解决了混合动力车在低温环境下电池过充的问题。

应当理解的是，本发明的应用不限于上述的举例，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述混合动力车低温下防电池过充的控制方法包括以下步骤：

获取电池充电功率限值，并根据所述电池充电功率限值计算发电机转矩限值；

根据所述发电机转矩限值确定发动机转矩限值，并根据所述发动机转矩限值向发动机控制器发送对应的发动机转矩指令；

获取所述发动机的实时转矩，根据所述实时转矩确定发电机转速，并根据所述发电机转速向发电机控制器发送对应的发电机转速指令，以将发电机的实时转速控制在确定的转速内。

2.根据权利要求1所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述获取电池充电功率限值，并根据所述电池充电功率限值计算发电机转矩限值，包括：

获取电池管理系统发送的电池充电功率限值；

根据所述电池充电功率限值计算所述发电机的输出功率限值；

获取所述发电机控制器发送的发电机转速；

根据所述发电机的输出功率限值和所述发电机转速计算所述发电机的第一转矩限值。

3.根据权利要求2所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述根据电池充电功率限值计算所述发电机的输出功率限值，包括：

获取驱动电机控制器发送的驱动电机输出功率；

根据所述电池充电功率限值和所述驱动电机输出功率，计算所述发电机的输出功率限值。

4.根据权利要求2所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述获取发电机控制器发送的发电机转速，之后还包括：

根据所述发电机的输出功率限值和所述发电机转速查找发电机转矩表，得到所述发电机的第一转矩限值。

5.根据权利要求2所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述根据发电机的输出功率限值和所述发电机转速计算所述发电机的第一转矩限值，之后还包括：

设置所述发电机的第二转矩限值；

根据所述发电机的第一转矩限值和所述发电机的第二转矩限值确定所述发电机的最终转矩限值；

将所述发电机的最终转矩限值发送至所述发电机控制器，以通过所述发电机控制器将所述发电机的转矩控制在所述发电机的最终转矩限值内。

6.根据权利要求2所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述根据发电机转矩限值确定发动机转矩限值，并根据所述发动机转矩限值向发动机控制器发送对应的发动机转矩指令，包括：

确定所述发动机的转矩控制余量，并根据所述转矩控制余量和所述发电机的第一转矩限值计算所述发动机的第一转矩限值；

获取所述发动机的第二转矩限值；

根据所述发动机的第一转矩限值和所述发动机的第二转矩限值确定所述发动机的最终转矩限值；

根据所述发动机的最终转矩限值确定所述发动机的原始转矩的修正参数；

根据所述原始转矩的修正参数确定修正后的发动机转矩指令。

7.根据权利要求1所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述获取发动机的实时转矩，根据所述实时转矩确定发电机转速，并根据所述发电机转速向发电机控制器发送对应的发电机转速指令，包括：

获取所述发动机的实际转矩；

根据所述发动机的实际转矩和所述发电机的转动惯量，计算所述发电机的最大减速度；

根据所述发电机的最大减速度确定所述发电机转速及对应的转速指令；

向所述发电机控制器发送对应的发电机转速指令，以将所述发电机的实时转速控制在确定的转速内。

8.根据权利要求7所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法，其特征在于，所述根据发电机的减速度确定所述发电机转速及对应的转速指令，包括：

获取所述发电机控制器的执行周期和所述发电机的当前步数；

根据所述执行周期和所述当前步数确定所述发动机的原始转速指令的修正参数；

根据所述减速度和修正参数确定所述发电机的修正后转速指令。

9.一种终端，其特征在于，包括：处理器以及存储器，所述存储器存储有混合动力车低温下防电池过充的控制程序，所述混合动力车低温下防电池过充的控制程序被所述处理器执行时用于实现如权利要求1-8中任意一项所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法。

10.一种介质，其特征在于，所述介质存储有混合动力车低温下防电池过充的控制程序，所述混合动力车低温下防电池过充的控制程序被处理器执行时用于实现如权利要求1-8中任意一项所述的混合动力车低温下防电池过充的控制方法。

Images