DE69015263T2

DE69015263T2 - Schlupfsteuerungssystem für ein Fahrzeug.

Info

Publication number: DE69015263T2
Application number: DE69015263T
Authority: DE
Inventors: Fumio Kageyama; Makoto Kawamura; Kazutoshi Nobumoto; Akira Sone; Toshiaki Tsuyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1990-06-26
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2010-06-27
Also published as: DE69015263D1; EP0405438B1; EP0405438A3; JPH0333441A; US5022483A; EP0405438A2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schlupfregelsystem mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen. Genauer bezieht sich die Erfindung auf ein Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug, das so ausgelegt ist, daß es einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder auf einer Straßenoberfläche verhindert.
Das Vermeiden eines übermäßigen Schlupfes der Antriebsräder eines Fahrzeugs während der Beschleunigung oder ähnlichem bewirkt eine Erzeugung einer Vortriebskraft für das Fahrzeug und verhindert außerdem ein Schleudern der Fahrzeugkarosserie usw. Um einen übermäßigen Schlupf zu vermeiden, kann das den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs zugeführte Drehmoment, das eine Ursache für das Durchdrehen ist, verringert werden. Eine Schlupfregelung dieses Typs ist bekannt (siehe JP-A 170.740/1987 und 22.948/1982, US-A 44 84 280 und 45 83 611).
Während der Ausführung der Schlupfregelung wird das anzulegende Drehmoment durch Einstellen der Motorlast verringert, wobei die Glattheit der Regelung, die Kilometerleistung des Fahrzeugs usw. berücksichtigt werden. Bei einem OTTO-Motor wird vorzugsweise der Drosselklappen- Öffnungswinkel verringert, während bei einem DIESEL-Motor vorzugsweise die Kraftstoffeinspritzmenge verringert wird. Wenn z.B. eine Drosselklappe als die Lasteinstelleinrichtung betätigt wird, wird sie während der Schlupfregelung vorrangig gegenüber der Betätigung des Gaspedals zwangsweise in eine Richtung betätigt, die eine Verringerung des vom Motor zu erzeugenden Drehmoments bedeutet.
Wenn die Antriebsräder jedoch sehr stark durchdrehen, kann es vorkommen, daß der Öffnungswinkel der Lasteinstelleinrichtung wie z.B. der Drosselklappe nahezu null wird, wobei die Drosselklappe aus irgendeinem Grund in einer geschlossenen Stellung festgehalten werden kann.
Um diese Situation zu vermeiden, ist bei dem bekannten, im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Schlupfregelsystem ein regelunwirksamer Bereich vorgesehen, um zu verhindern, daß das Betätigungsmaß der Lasteinstelleinrichtung einen Wert nahe null erreicht. D.h. bei diesem bekannten Schlupfregelsystem wird die Drosselklappe vorrangig gegenüber der Schlupfregelung daran gehindert, einen Öffnungswinkel von nahezu null einzunehmen, um sicherzustellen, daß das Fahrzeug bei voll betätigtem Gaspedal noch mit der kleinstmöglichen Antriebskraft betrieben werden kann. Genauer, wenn die Lasteinstelleinrichtung die Drosselklappe ist, ist vorgesehen, den regelunwirksamen Bereich so festzulegen, daß der Drosselklappen-Öffnungswinkel von der Schlupfregelung auf nicht weniger als z.B. 25% verringert wird, wenn das Gaspedal voll betätigt ist (siehe EP-A 315 198).
Es kann jedoch vorkommen, daß es notwendig ist, daß der Drosselklappen-Öffnungswinkel kleiner als 25% wird, z.B. 10% oder kleiner, wenn dies z.B. die Schlupfregelung erfordert. In diesem Fall wird das an die Antriebsräder angelegte Drehmoment um 15% des Drosselklappen-Öffnungswinkels größer als der Wert, den die Schlupfregelung fordert, weil die Schlupfregelung im regelunwirksamen Bereich inaktiv ist. Infolgedessen ist die Konvergenz des Schlupfes der Antriebsräder beeinträchtigt.
Die EP-A 315 198 offenbart ein Schlupfregelsystem, bei dem die Motorregeleinrichtung aktiv wird, indem sie für einige Zylindereinheiten die Kraftstoffzufuhr und/oder die Zündspannung unterbricht, wenn an den Antriebsrädern übermäßiger Schlupf auftritt. Gleichzeitig mit der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und/oder der Zündspannung wird der Drosselklappen-Öffnungsgrad verringert. Um eine angemessene Verringerung des Drehmoments zu erreichen, welche in diesem Fall im Hinblick auf den Schlupfwert zu stark sein wird, werden die Kraftstoffzufuhr und die Zündspannung für einige der davon abgetrennten Zylindereinheiten wiederhergestellt, so daß das von der Schlupfregelung geforderte Drehmoment unverändert erhalten bleibt. Somit wirken die Motorregeleinrichtung und die Lasteinstelleinrichtung zusammen, um das Drehmoment zu erhalten, das von der Schlupfregelung gefordert wird, wobei bei diesem Schlupfregelsystem kein regelunwirksamer Bereich vorgesehen ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das so ausgelegt ist, daß es selbst dann eine gute Konvergenz des Schlupfes des Antriebsrades bewirkt, wenn im Schlupfregelsystem wie oben erklärt ein regelunwirksamer Bereich vorgesehen ist, wobei vorausgesetzt ist, daß die Schlupfregelung wenigstens durch Einstellen der Motorlast durchgeführt wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Schlupfregelsystem gelöst, wie es in Anspruch 1 definiert ist.
Das von der Motorregeleinrichtung zu regelnde Regelobjekt kann z.B. der Zündzeitpunkt, das Kraftstoff-Luft-Mischverhältnis oder die EGR-Rate umfassen.
Im regelunwirksamen Bereich macht die Schlupfregeleinrichtung allein das an die Antriebsräder anzulegende Drehmoment größer als den von der Schlupfregelung geforderten Wert. In diesem Fall wird jedoch das vom Motor erzeugte Drehmoment durch Korrigieren eines Steuerwertes der Motorregeleinrichtung verringert, indem z.B. der Zündzeitpunkt verzögert wird. Somit kann die der Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung auferlegte Beschränkung, die durch das Vorsehen eines regelunwirksamen Bereichs verursacht sein kann, ausgeglichen werden, wodurch ein Schlupf der Antriebsräder schnell konvergiert.
Deshalb kann die vorliegende Erfindung durch Vorsehen des regelunwirksamen Bereichs das für den kleinstmöglichen Antrieb erforderliche Drehmoment des Motors sicherstellen und den Schlupf der Antriebsräder selbst im regelunwirksamen Bereich schnell zur Konvergenz bringen.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Laufe der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine diagrammartige Übersicht über ein Schlupfregelsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2(a) bis 2(d) sind diagrammartige Schnittdarstellungen, die die Betätigungsarten für einen Drosselklappen- Öffnungswinkel-Einstellmechanismus zeigen.
Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Übersicht über eine Schlupfregelung zeigt.
Fig. 4 bis 6 und 10 sind Flußdiagramme, die Regelbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Fig. 7 ist eine Schaltkreisansicht zur Bestimmung von Soll-Schlupfwerten für den Motor und für die Bremse.
Fig. 8 ist eine Ansicht, die Kennfelder zur Bestimmung des niedrigsten Steuerwertes in der Schlupfregelung zeigt.
Fig. 9 ist ein Graph, der eine grundlegende Drosselklappenkennlinie zeigt.
Die Fig. 11 bis 14 sind diagrammartige Darstellungen, die Modifizierungen des Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus zeigen.
Die Fig. 15 und 18 sind Ansichten, die die Konstruktion des regelunwirksamen Bereichs zeigen.
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das ein bevorzugtes Regelbeispiel der Beispiele 15 oder 18 zeigt.
Fig. 17 ist ein Graph, der einen Öffnungswinkelbereich zeigt, der bei der Schlupfregelung des Regelinhalts durch eine sekundäre Drosselklappe wie in der Fig. 16 gezeigt vorzugeben ist.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben. Bei dieser Ausführungsform wird die Schlupfregelung ausgeführt, indem das vom Motor erzeugte Drehmoment durch Verringern eines Öffnungswinkels der Drosselklappe und durch Anlegen einer Bremskraft an die Antriebsräder verringert wird. Außerdem wird in einem regelunwirksamen Bereich ein Steuerwert mittels Zündzeitpunktverstellung korrigiert.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, besitzt ein Kraftfahrzeug A ein Hinterrad-Antriebssystem, bei dem ein linkes Vorderrad 1FL und ein rechtes Vorderrad 1FR nicht angetriebene Räder sind, während ein linkes Hinterrad 1RL und ein rechtes Hinterrad 1RR angetrieben sind. Ein im Vorderbereich der Fahrzeugkarosserie angeordneter Motor 2 erzeugt ein Drehmoment, das dann über ein Automatikgetriebe 3, eine Kardanwelle 4 und ein Differentialgetriebe 5 einerseits an eine linke Antriebswelle 6L und dann an das linke Hinterrad 1RL und andererseits an eine rechte Antriebswelle 6R und dann an das rechte Hinterrad 1RR angelegt wird.

Getriebe:

In Fig. 1 umfaßt das Automatikgetriebe 3 einen Drehmomentwandler 11 und einen Mehrfachschaltgetriebezug 12. Der Mehrfachschaltgetriebezug 12 ist vom hydraulisch betätigten Typ, wie er dem Fachmann bekannt ist. In dieser Ausführungsform besitzt der Getriebezug z.B. vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ist von einem Typ, bei dem das Schalten durch Änderung einer Kombination von Erregung und Aberregung mehrerer in dessen Hydraulikdruckkreis eingebauter Solenoide 13a bewerkstelligt wird. Der Drehmomentwandler 11 besitzt eine hydraulisch betätigte Überbrückungskupplung 11a und wird eingerückt oder ausgerückt, indem eine Kombination von Erregung und Aberregung mehrerer in den Hydraulikdruckkreis eingebauter Solenoide 13b geändert wird.
Die Solenoide 13a und 13b werden von einer Steuereinrichtung UAT für das Automatikgetriebe gesteuert. Die Steuereinrichtung UAT hat zwei Arten von Schaltkennlinien gespeichert, d.h. herkömmliche Schaltkennlinien und Sperrkennlinien, womit eine Schaltsteuerung und Sperrsteuerung auf der Grundlage dieser entsprechenden Kennlinien durchgeführt wird. Um diese Steuerungen durchzuführen, werden von einem Sensor 61 ein Signal für den Drosselklappen-Öffnungswinkel von einem Sensor 62 und ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit (bei dieser Ausführungsform ein Signal für die Drehzahl einer Kardanwelle 4) in die Steuereinrichtung UAT eingegeben.

Einstellung der Bremsflüssigkeitsdrücke:

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind die Vorderräder 1FR, 1FL und die Hinterräder 1RR, 1RL mit Bremsen 21FR, 21FL, 21RR bzw. 21RL ausgestattet. Die Räder 1FR, 1FL, 1RR und 1RL besitzen Bremssättel (Radzylinder) 22FR, 22FL, 22RR und 22RL, denen über Leitungen 23FR, 23FL, 23RR bzw. 23RL ein Bremsflüssigkeitsdruck zugeführt wird.
Der Aufbau zum Zuführen des Bremsflüssigkeitsdruckes zu jeder Bremse 21FR, 21FL, 21RR und 21RL wird im folgenden beschrieben. Die durch das Niederdrücken eines Bremspedals 25 erzeugte Kraft wird von einem Bremskraftverstärker 26 vom Typ einer Flüssigkeitsdruckservoeinrichtung verstärkt und zu einem Hauptbremszylinder 27 vom Typ eines Tandemzylinders geleitet. Die Bremsleitung 23FL für das linke Vorderrad ist mit einem ersten Ausgang 27a des Hauptbremszylinders 17 verbunden. Die Bremsleitung 23FR für das rechte Vorderrad ist mit einem zweiten Ausgang 27b des Hauptzylinders 17 verbunden.
Der Bremskraftverstärker 26 wird über einen Kanal 28 mit dem Flüssigkeitsdruck einer Pumpe 29 versorgt, während der überflüssige Flüssigkeitsdruck über einen Kanal 30 zu einem Vorratstank 31 zurückgeleitet wird. Ein vom Kanal 28 abzweigender Abzweigkanal 28a ist mit einem Rekombinationsbereich a, wie er später beschrieben wird, verbunden, wobei an den Abzweigkanal 28a ein elektromagnetisches Schaltventil 32 angeschlossen ist. Der vom Bremskraftverstärker 26 erzeugte Flüssigkeitsdruck wird über einen Kanal 33, der wiederum mit einem elektromagnetischen Schaltventil 34 versehen ist, dem Rekombinationsbereich a zugeführt. Der Kanal 33 ist ferner mit einem parallel zum Schaltventil 34 angeordneten Rückschlagventil 35 ausgestattet, um ein Fließen nur in Richtung zum Rekombinationsbereich a hin zu erlauben.
Ferner sind an den Rekombinationsbereich a Bremskanäle 23RR und 23RL für das rechte bzw. das linke Hinterrad angeschlossen. An die Kanäle 23RL und 23RR sind elektromagnetischen Schaltventile 36A bzw. 37A angeschlossen, während weitere Schaltventile 36B und 37B mit den entsprechenden Entlastungskanälen 38R und 38L verbunden sind, welche an die Rücklaufseiten der entsprechenden Ventile 36a und 37B angeschlossen sind.
Alle Ventile 32, 34, 36A, 36B, 37A und 37B werden von der Regeleinrichtung UTR für die Schlupfregelung gesteuert. Solange keine Schlupfregelung ausgeführt wird, sind das Ventil 32 geschlossen und das Ventil 34 geöffnet, sind die Ventile 36A und 37A geöffnet und die Ventile 36B und 37B geschlossen, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Wenn das Bremspedal einmal niedergedrückt ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck bei dieser Anordnung über den Hauptbremszylinder 27 an die Bremsen 21FR und 21FL für die Vorderräder geleitet, während der Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der durch das Niederdrücken des Bremspedals 25 erzeugten Kraft vom Bremskraftverstärker 26 als Bremsflüssigkeitsdruck über den Kanal 33 an die Bremsen 21RR bzw. 21RL geleitet wird.
Wie später beschrieben wird, wird das Ventil 34 geschlossen, während das Ventil 32 geöffnet wird, wenn aufgrund eines größer werdenden Schlupfausmaßes der Hinterräder 1RR und 1RL als Antriebsräder gegenüber der Fahrbahnoberfläche die Schlupfregelung auszuführen ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird durch die Leistungssteuerung der Ventile 36A und 36B (37A und 37B) beibehalten, erhöht oder verringert. Genauer wird der Bremsflüssigkeitsdruck bei geöffnetem Ventil 32 gehalten, wenn die Ventile 36A, 36B, 37A und 37B geschlossen sind; er wird erhöht, wenn das Ventil 36A (37A) geöffnet und das Ventil 36B (37B) geschlossen ist; während er verringert wird, wenn das Ventil 36A (37A) geschlossen und das Ventil 36B (37B) geöffnet ist. Der durch den Abzweigkanal 28a geleitete Bremsflüssigkeitsdruck ist so ausgelegt, daß er aufgrund des Rückschlagventils 35 nicht als Gegenkraft auf das Bremspedal 25 wirkt.
Während der Schlupfregelung wird dann, wenn das Bremspedal 25 niedergedrückt ist, in Abhängigkeit von der durch das Niederdrücken des Bremspedals erzeugten Kraft vom Bremskraftverstärker 26 der Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt und an die Bremsen 21RR und 21RL für die Hinterräder angelegt.

Einstellung des vom Motor erzeugten Drehmoments:

In Fig. 1 bremst die Regeleinrichtung UTR zur Schlupfregelung oder Traktionsregelung die angetriebenen Hinterräder 1RR und 1RL ab und verringert das vom Motor zu erzeugende Drehmoment, um das den angetriebenen Hinterrädern 1RL und 1RR zugeführte Drehmoment zu verringern. Schließlich ist in einem Verbindungsmechanismus zwischen einer im Luftansaugbereich 41 des Motors angeordneten Drosselklappe 42 und einem Gaspedal 43 ein Drosselklappen- Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 eingeschaltet.
Der Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 wird in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben.
In Fig. 2 umfaßt der Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 drei Hebel, d.h. einen ersten Hebel 112, einen zweiten Hebel 113 und einen dritten Hebel 114, von denen jeder in der Zeichnung nach links und rechts verschiebbar ist. Der erste Hebel 112 ist über einen Gaszug 112a mit dem Gaspedal 43 verbunden, während der zweite Hebel 113 über einen Drosselklappenzug 112t mit der Drosselklappe 42 verbunden ist. Der zweite Hebel 113 ist so angeordnet, daß er durch eine Rückholfeder 121 in der Zeichnung nach rechts, nämlich in die Schließrichtung der Drosselklappe 42, vorgespannt wird.
Der dritte Hebel 114 umfaßt einen ersten Eingriffbereich 114a, der in der Zeichnung von rechts mit dem ersten Hebel 112 in Eingriff gebracht werden kann, und einen zweiten Eingriffbereich 114b, der in der Zeichnung von links mit dem zweiten Hebel 113 in Eingriff gebracht werden kann. Zwischen dem ersten Hebel 112 und dem dritten Hebel 114 ist eine erste Feder 116 angebracht, um den ersten Eingriffbereich 114a des dritten Hebels 114 in eine Richtung vorzuspannen, in welcher der erste Eingriffbereich 114a an den ersten Hebel 112 angesetzt ist. Zwischen dem zweiten Hebel 113 und dem dritten Hebel 114 ist eine zweite Feder 122 angebracht, um dessen zweiten Eingriffbereich 114b in eine Richtung vorzuspannen, die dem zweiten Eingriffbereich 114b gestattet, am zweiten Hebel 113 anzusetzen. Die Vorspannkraft der ersten Feder 116 ist größer gesetzt als die Vorspannkraft der zweiten Feder 122 und der Rückholfeder 121.
Der erste Hebel 112 ist in seinem in der Zeichnung rechten Bereich mit einem Eingriffbereich 112b versehen, womit er den zweiten Hebel 113 mit einer Verschiebung in eine vorgegebene Richtung bezüglich des ersten Hebels 112 nach rechts steuert.
In der Zeichnung auf der linken Seite des dritten Hebels 114 ist ein Druckhebel 111 angebracht, der mittels eines Motors 106 in der Zeichnung nach links und rechts angetrieben wird und dessen linke Richtung jenseits eines vorgegebenen Abstandes noch durch einen Anschlag 123 blockiert wird, welcher so angeordnet ist, daß er am Druckhebel 111 anschlägt.
Im folgenden wird nun die Betätigung des Drosselklappen- Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 beschrieben.
Wenn zu Beginn der Druckhebel 111 am Anschlag 123 anliegt, wird auf den dritten Hebel 114 keine äußere Kraft ausgeübt, so daß der erste Hebel 112 in einem solchen Zustand ist, daß der erste Hebel 112 immer zwischen dem zweiten Hebel 113 und dem dritten Hebel 114 eingeklemmt ist, wie in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt ist, womit ein Drosselklappen-Öffnungswinkel in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Betätigungswinkel erreicht wird. Mit anderen Worten, die Drosselklappe wird mit Öffnungswinkeln geöffnet, die zusammen mit dem Gaspedal von 0% bis 100% variieren, welches seinerseits entsprechend in einem Öffnungswinkelbereich von 0% bis 100% geöffnet ist. Fig. 2(a) zeigt den Drosselklappen-Öffnungswinkel von 0% bei einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 0%. Fig. 2(b) zeigt den Drosselklappen-Öffnungswinkel von 75% in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 75%. Wie für diesen Fall in Fig. 2(b) gezeigt ist, bleibt zwischen dem Druckhebel 111 und dem dritten Hebel 114 eine Lücke, in der der Gaspedal-Niederdrückungsgrad 0% bis 100% betragen kann. Wenn der Drosselklappen-Öffnungswinkel gerade 100% erreicht, d.h. wenn der Gaspedal- Betätigungswinkel 100% erreicht, ist der dritte Hebel 114 leicht an den Druckhebel angelegt.
Wenn dann der Motor 106 betätigt wird, um den Druckhebel 1 aus dem Zustand wie in Fig. 2(b) gezeigt in der Zeichnung nach rechts anzutreiben, wird der dritte Hebel 114 dazu gezwungen, sich gegen den Widerstand der ersten Feder 116 wie in Fig. 2(c) gezeigt nach rechts zu bewegen. Dies führt dazu, daß der Drosselklappen-Öffnungswinkel selbst dann in Schließrichtung zurückgeführt wird, wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel gleich bleibt. Fig. 2(c) zeigt den Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungswinkel bei einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 75% in einen völlig geschlossenen Zustand zurückgeführt ist. In diesem Fall wird der zweite Eingriffsbereich 112b des zweiten Hebels 112 an den zweiten Hebel 113 angelegt.
Wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel aus dem in Fig. 2(c) gezeigten Zustand gezwungen wird, 100% zu betragen, wie in Fig. 2(d) gezeigt ist, wird der erste Hebel 112 gezwungen, sich in der Zeichnung nach links zu bewegen, während der Eingriffsbereich 112b gezwungen wird, zusammen mit der Linksbewegung des ersten Hebels 112 auch den zweiten Hebel 113 nach links zu bewegen. Dies führt den in Fig. 2(c) gezeigten Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungswinkel 0% beträgt, in den in Fig. 2(d) gezeigten Zustand über, in welchem der Drosselklappen- Öffnungswinkel 25% beträgt.
Bei dieser Ausführungsform kann die Drosselklappe 42 bis zu ihrem Öffnungswinkel von 25% geöffnet werden, indem das Gaspedal so betätigt wird, daß es voll geöffnet wird. Selbst wenn der Druckhebel 111 in einem in Fig. 2(c) gezeigten Zustand stecken bleiben sollte, kann das Kraftfahrzeug somit aus eigener Kraft wenigstens bis zu einer Abgleichwerkstatt oder zu anderen geeigneten Orten in der Nähe gefahren werden. Mit anderen Worten, der Bereich, in welchem der Gaspedal-Niederdrückungsgrad 75% oder mehr beträgt, ist ein regelunwirksamer Bereich, in dem der Motor 106 nicht geregelt werden kann, d.h. ein Bereich, in dem der Drosselklappen-Öffnungswinkel durch die Schlupfregelung nicht verringert werden kann.
Wie aus der vorausgegangenen Beschreibung deutlich wird, wird die Feder 122 nicht mehr benötigt.

Übersicht über die Schlupfregelung

Bei der Ausführung der Schlupfregelung bewerkstelligt die Regeleinrichtung UTR für die Schlupfregelung die Bremsregelung, während die Motorregelung durch Steuerung des Motors 106 für den Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 bewerkstelligt wird. Die Regeleinrichtung UTR ist versehen mit Eingängen für Signale von den Fühlern 63, 64, 65 und 66, um jede der Raddrehzahlen zu erfassen, ein Drosselklappen-Öffnungswinkelsignal vom Fühler 62, ein Gaspedal-Betätigungswinkelsignal vom Fühler 67, ein Betätigungswinkelsignal des Motors 106 vom Fühler 68, ein Lenkwinkelsignal des Lenkrades vom Fühler 69, ein Zustandssignal vom handbetätigten Schalter 70 und ein Bremssignal vom Bremsschalter 71, derart, daß dieser eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.
Fig. 3 zeigt die Inhalte der Schlupfregelung mit dem Schwerpunkt auf der Motorsteuerung und der Bremssteuerung. In Fig. 3 ist ein Sollwert für den Motor (ein Soll- Schlupfwert des Antriebsrades) mit SET bezeichnet, während ein Sollwert für die Bremse mit SBT (SBT > SET) bezeichnet ist.
Da die Antriebsräder vor dem Zeitpunkt t1 nicht in großem Ausmaß durchdrehen, entspricht der Drosselklappen-Öffnungswinkel dem Gaspedal-Betätigungswinkel. Mit anderen Worten, der Drosselklappen-Öffnungswinkel wird durch einen Grund-Gaspedal-Betätigungswinkel TH B dargestellt, der auf der Grundlage der in Fig. 9 gezeigten Drosselklappen-Grundcharakteristik erhalten wird.
Zum Zeitpunkt t1 tritt ein Schlupf in einem solch hohen Ausmaß auf, daß ein Schlupfwert der Antriebsrades gleich dem Sollwert SET oder größer wird. Bei dieser Ausführungsform wird die Schlupfregelung eingeleitet, wenn der Schlupfwert des Antriebsrades gleich dem Sollwert SET oder größer wird. Zu diesem Zeitpunkt t1 wird der Drosselklappen-Öffnungswinkel sofort auf den niedrigsten Steuerwert SM (Optimalwert-Steuerung) herabgesetzt. Sobald er einmal auf den niedrigsten Steuerwert SM herabgesetzt ist, wird der Drosselklappen-Öffnungswinkel der Rückkopplungsregelung unterworfen, so daß dem Schlupfwert des Antriebsrades ermöglicht wird, gleich dem für den Motor gesetzten Sollwert SET zu werden. In diesem Fall ist der Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel mit TH M (der Betätigungswinkel des Motors 106 = ein Betätigungsmaß) bezeichnet (THM ≤ TH B ).
Wenn zum Zeitpunkt t2 der Schlupfwert des Antriebsrades den Sollwert SBT für die Bremse oder höher erreicht, wird der Bremsflüssigkeitsdruck an die Bremsen 21RR und 21RL angelegt (so daß eine Schlupfregelung sowohl mit Motorsteuerung als auch mit Bremssteuerung eingeleitet wird) In diesem Fall unterliegt der Bremsflüssigkeitsdruck der Rückkopplungsregelung, so daß der Schlupfwert des Antriebsrades den Sollwert SBT für die Bremse erreicht.
Wenn zum Zeitpunkt t3 der Schlupfwert des Antriebsrades kleiner als der Sollwert SBT für die Bremse wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck allmählich verringert und eventuell auf null gesetzt. Die Schlupfregelung durch den Motor wird noch fortgesetzt.
Bei dieser Ausführungsform wird die Schlupfregelung eingestellt, wenn das Gaspedal völlig freigegeben wird.

Einzelheiten der Schlupfregelung:

Einzelheiten der Schlupfregelung durch die Regeleinrichtung UTR werden im folgenden mit Bezug auf die Flußdiagramme beschrieben.

Hauptroutine (Fig. 4):

Zuerst werden in Schritt P1 die Signale von den Fühlern und Schaltern gelesen. Dann wird in Schritt P2 festgestellt, ob die Regeleinrichtung UTR für die Schlupfregelung in Schwierigkeiten gebracht oder außer Betrieb gesetzt worden ist. Die Art, auf welche die Schlupfregeleinrichtung UTR in Schwierigkeiten gebracht oder außer Betrieb gesetzt wird, kann z.B. die Fälle umfassen, in denen eine in der Regeleinrichtung UTR enthaltene Speichereinrichtung nicht ausreichend funktioniert, so daß aus einem ROM keine Daten gelesen werden können oder ein gelesener Wert anomal ist, oder daß in ein RAM keine Daten geschrieben oder daraus gelesen werden können oder ein daraus gelesener Wert anomal ist, in denen verschiedene festzulegende Steuerwerte falsch sind, wie im folgenden beschrieben wird, oder in denen eine CPU gestört ist oder Eingangssignale von Fühlern oder Schaltern anomal sind.
Wenn einerseits in Schritt P2 mit JA entschieden wird, wird in Schritt P11 die Schlupfregelung beendet und in Schritt P12 ein Außer-Betrieb- oder Problem-Signal an eine Regeleinrichtung UIG zur Steuerung des Zündzeitpunkts ausgegeben. Wenn in Schritt P11 festgestellt wird, daß die Schlupfregelung aktiv ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck für die Schlupfregelung auf null gesenkt und der Drosselklappen-Öffnungswinkel in Abhängigkeit vom Gaspedal-Niederdrückungsgrad gesetzt. Wenn ein solches Außer-Betrieb-Signal auftritt, kann ein Alarmsignal wie z.B. eine Lampe oder ein Summer ausgelöst werden.
Wenn andererseits in Schritt P2 mit NEIN entschieden wird, fährt die Bearbeitung mit Schritt P3 fort, wo ein aktueller Schlupfwert S für das Antriebsrad berechnet wird, indem eine Drehzahl VJ des nicht angetriebenen Rades von einer Drehzahl VK des Antriebsrades abgezogen wird. Bei der Berechnung dieses aktuellen Schlupfwertes S werden z.B. die Drehzahl VJ des nicht angetriebenen Rades für den Motor als ein Mittelwert der Drehzahlen des linken und des rechten nicht angetriebenen Rades und die Drehzahl VK des Antriebsrades für den Motor als eine Drehzahl des linken und des rechten Antriebsrades verwendet, welcher immer größer ist, während die Drehzahl VJ des nicht angetriebenen Rades für die Bremse dieselbe ist wie die für den Motor und die Drehzahl VK des Antriebsrades für die Bremse aus den einzelnen Drehzahlen des linken bzw. des rechten Antriebsrades ausgewählt wird (in diesem Fäll wird die Bremskraft am linken und rechten Antriebsrad getrennt und unabhängig gesteuert).
In Schritt P4 wird entschieden, ob das Gaspedal derzeit völlig freigegeben ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P4 NEIN ist, wird in Schritt P5 entschieden, ob das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist. Wenn das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist, bedeutet dies, daß die Schlupfregelung aktiv ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P5 NEIN ist, fährt die Behandlung mit Schritt P6 fort, wo ferner entschieden wird, ob ein Schlupfwert S für das Antriebsrad gleich oder größer als der Sollwert SET für den Motor ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P6 JA ist, geht die Behandlung zu Schritt P7 über, wo das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt und der niedrigste Steuerwert SM gesetzt wird. Nach Schritt P7 fährt die Behandlung mit Schritt P8 fort. Wenn die Entscheidung in Schritt P5 JA ist, fährt die Behandlung mit Schritt P8 fort, ohne die Schritte P6 und P7 zu durchlaufen.
In Schritt P8 wird die Bremssteuerung durchgeführt, wie später beschrieben wird. Der Inhalt der Bremssteuerung soll für den Sollwert SBT für die Bremse maßgebend sein und ihn verwirklichen.
Nach Schritt P8 geht die Behandlung zu Schritt P9 über, wo der Sollwert SET für den Motor auf eine später beschriebene Weise festgelegt wird und ein zur Verwirklichung dieses Sollwertes SET für den Motor erforderlicher Drosselklappen-Öffnungswinkel (ein Betätigungswinkel des Motors 106) TH M auf der Grundlage einer vorgegebenen Formel für die Rückkopplungsregelung festgelegt wird. Die Verwirklichung des Sollwertes SET für den Motor, d.h. die Ausgabe des Drosselklappen-Öffnungswinkels THM, wird ausgeführt, indem der Arbeitsablauf für die Drosselklappensteuerung unterbrochen wird, wie später beschrieben wird.
Wenn die Entscheidung in Schritt P4 JA ist, wird in Schritt P10 die Schlupfregelung durch Zurücksetzen des Schlupf-Kennzeichenbits auf null eingestellt.

Fig. 5 (Schritt P8 der Fig. 4)

In Fig. 5, die den Inhalt der Bremssteuerung zeigt, wird in Schritt P21 zuerst der Sollwert SBT für die Bremse festgelegt und dann wird in Schritt P22 entschieden, ob der Schlupfwert S für das Antriebsrad größer als der Sollwert SBT für die Bremse ist. Wenn einerseits die Entscheidung in Schritt P22 JA ist, wird in Schritt P23 eine Bremskraft Pn (ein Betätigungsmaß der Ventile 36A und 36B oder der Ventile 37A und 37B = Begrenzungsverhältnis) festgelegt, die erforderlich ist, um den Schlupfwert S auf den Sollwert SBT zu bringen. Dann wird in Schritt 24 das der festgelegten Bremskraft Pn entsprechende Signal für die obigen Ventile erzeugt. Wenn andererseits die Entscheidung in Schritt P22 NEIN ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck in Schritt P25 allmählich verringert. (In einigen Fällen kann der Bremsflüssigkeitsdruck auf null verringert werden.)

Fig. 6

Der Arbeitsablauf der Fig. 6 wird ausgeführt, indem das Flußdiagramm der Fig. 4 zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt unterbrochen wird, wobei er das Antreiben der Drosselklappe steuern soll. In Schritt P31 wird entschieden, ob zu diesem Zeitpunkt das Schlupf-Kennzeichenbit von null auf eins gewechselt hat, nämlich ob der Zeitpunkt t1 der Fig. 3 eingetreten ist. Wenn einerseits die Entscheidung in Schritt P31 JA ist, fährt die Behandlung mit Schritt P32 fort, wo der endgültige Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn (der Motor-Betätigungswinkel) gesetzt wird, während der niedrigste Steuerwert SM wie später beschrieben festgelegt wird.
Wenn andererseits in Schritt P31 entschieden wird, daß zu diesem Zeitpunkt das Schlupf-Kennzeichenbit nicht von null auf eins gewechselt hat, wird in Schritt P33 entschieden, ob das Schlupf-Kennzeichenbit 1 ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt P33 JA ist, fährt die Behandlung mit Schritt P34 fort und der endgültige Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn wird als Drosselklappen-Öffnungswinkel TH M gesetzt, um in Schritt P9 der Fig. 4 gesetzt zu werden.
Wenn die Entscheidung in Schritt P33 NEIN ist, bedeutet dies, daß keine Schlupfregelung ausgeführt wird, so daß der endgültige Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn auf 100 gesetzt wird (es ist die vom Gaspedal-Betätigungswinkel abhängige Kennlinie wie in Fig. 9 gezeigt vorgesehen).
Nach den Schritten P32, P34 oder P35 wird in Schritt P36 der Motor 106 so angetrieben, daß er einen endgültigen Drosselklappen-Soll-Öffnungswinkel Tn erzeugt.

Die Sollwerte SET & SBT für die Schlupfregelung und der niedrigste Steuerwert SM

Es wird eine Beschreibung für ein Beispiel einer Bestimmung des Sollwertes SET für den Motor und des Sollwertes SBT für die Bremse sowie des niedrigsten Steuerwertes SM (zum Zeitpunkt t1 in Fig. 1) bei der Ausführung der Schlupfregelung gegeben.
Fig. 7 zeigt das Blockschaltbild, das den Schaltkreis zur Bestimmung der Sollwerte SET und SBT für den Motor bzw. für die Bremse darstellt, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gaspedal-Betätigungswinkel, der Lenkwinkel eines Lenkrades, ein Betriebszustand des Betriebsartschalters 70 und der maximale Reibkoeffizient umax gegenüber der Fahrbahnoberfläche als Parameter verwendet werden. In Fig. 7 werden der Grundwert STA0 des Sollwertes SET für den Motor und der Grundwert STB0 des Sollwertes SBT für die Bremse unter der Verwendung des maximalen Reibkoeffizienten als Parameter in einem Kennfeld 81 gespeichert (STA0 < STB0). Somit ist zu beachten, daß die Sollwerte SET und SBT erhalten werden, indem die Grundwerte STA0 bzw. STB0 mit einem Korrektur-Verstärkungskoeffizienten KD multipliziert werden.
Der Korrektur-Verstärkungskoeffizient KD wird erhalten, indem jeweils die Verstärkungskoeffizienten VG, ACPG, STRG und MODEG multipliziert werden. Der Verstärkungskoeffizient VG wird unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter bestimmt und als Kennfeld 82 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient ACPG wird unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungswinkels als Parameter bestimmt und als Kennfeld 83 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient STRG wird unter Verwendung des Lenkwinkels eines Lenkrades als Parameter bestimmt und als Kennfeld 84 gespeichert. Der Verstärkungskoeffizient MODEG wird von einer Bedienungsperson manuell gewählt und als Kennfeld 85 gespeichert, in dem zwei Betriebszustände, die einen Sportmodus und einen Normalmodus umfassen, gesetzt werden.
Der niedrigste Steuerwert SM wird unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des maximalen Reibkoeffizienten gegenüber der Fahrbahnoberfläche als Parameter bestimmt und als Kennfeld 91 gespeichert, wie in Fig. 8 gezeigt ist. In Fig. 8 bedeutet umax = 1, daß der Reibkoeffizient am größten ist. Dies gilt ebenso für das Kennfeld 81 der Fig. 7.
Es ist zu beachten, daß, obwohl der maximale Reibkoeffizient gegenüber der Fahrbahnoberfläche durch eine Bedienungsperson von Hand gesetzt werden kann, er wie folgt bestimmt werden kann. Mit anderen Worten, der maximale Reibkoeffizient kann in Abhängigkeit von der Größe der erzielbaren Beschleunigung bestimmt werden, indem die Drehzahl des nicht angetriebenen Rades nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne ab dem Zeitpunkt t1 in Fig. 3 von der Drehzahl des Antriebsrades zum Zeitpunkt t1 abgezogen wird. Ferner kann er auf der Grundlage der maximalen Beschleunigung unter den Beschleunigungsgrößen, die auf der Grundlage einer Änderung der Drehzahl über die gesamte Zeitspanne der letzten Schlupfregelung überwacht werden, bestimmt werden.

Steuerung der Zündzeitpunkte

Eine Regeleinrichtung UIG ist zur Steuerung der Zündzeitpunkte des Motors vorgesehen. Die Regeleinrichtung UIG ist grundsätzlich so aufgebaut, daß sie die Zündzeitpunkte auf der Grundlage des Drosselklappen-Öffnungswinkelsignals vom Fühler 61 und des Drehzahlsignals des Motors vom Fühler 72 bestimmt. Die festgelegten Zündzeitpunkte werden an eine Zündvorrichtung 51 geleitet, wobei der Primärstrom einer Zündspule 52 zu diesen Zündzeitpunkten unterbrochen wird. Der durch die Unterbrechung des Primärstromes erzeugte hochgespannte Sekundärstrom wird über einen Verteiler 53 einer Zündkerze 54 zugeführt.
In die Regeleinrichtung UIG werden von der Regeleinrichtung UTR für die Schlupfregelung verschiedene Signale eingegeben, wobei die empfangenen Signale z.B. Signale des Schlupf-Kennzeichenbits, das anzeigt, ob die Schlupfregelung aktiv ist, des Vorhandenseins oder der Abwesenheit eines Außer-Betrieb-Signals (Schritt P12 der Fig. 4), der Stellung des Motors 106, des Gaspedal- Niederdrückungsgrads, der Drehzahl des Antriebsrades (VK) sowie der Drehzahl des nicht getriebenen Rades (VJ) umfassen können. Außer den Signalen des Außer-Betrieb- Signals und des Schlupf-Kennzeichenbits können die anderen Signale ohne Umweg über die Regeleinrichtung UTR direkt in die Regeleinrichtung UIG eingegeben werden.
Die Regeleinrichtung UIG legt vier Arten von Korrekturen für die Zündzeitpunkte fest, die die Schlupfregelung betreffen. Wenn die Regeleinrichtung UTR für die Schlupfregelung in Schwierigkeiten gerät oder außer Betrieb gesetzt wird, werden zuerst die Zündzeitpunkte korrigiert, indem sie ab dem Zeitpunkt, zu dem die Schlupfregelung aufgrund der Schwierigkeiten der Regeleinrichtung UTR ausgesetzt wird, um eine vorgegebene Zeitspanne verzögert werden. Ein Verzögerungswert der Zündzeitpunkte wird durch einen ersten Korrekturwert θ1 dargestellt. Zweitens werden die Zündzeitpunkte korrigiert, indem sie in Abhängigkeit von der Größe des Schlupfwertes S des Antriebsrades während der Schlupfregelung verzögert werden, wobei ein Verzögerungswert der Zündzeitpunkte durch einen zweiten Korrekturwert θ2 dargestellt wird. Drittens werden die Zündzeitpunkte verzögert und korrigiert, wenn ein Wert der Veränderung (Verringerung) des Gaspedal-Niederdrückungsgrads aufgrund der Schlupfregelung groß ist. Dieser Verzögerungswert der Zündzeitpunkte wird durch einen dritten Korrekturwert θ3 dargestellt. Viertens werden im regelunwirksamen Bereich (siehe Fig. 2(d)), in welchem der Drosselklappen-Öffnungswinkel durch die Schlupfregelung nicht verringert werden kann, die Zündzeitpunkte verzögert und korrigiert, um den Abschnitt, der dem regelunwirksamen Bereich entspricht, auszugleichen. Dieser Verzögerungswert wird durch einen vierten Korrekturwert θ4 dargestellt.
Unter Voraussetzung des Vorausgegangenen wird in Verbindung mit dem Flußdiagramm der Fig. 10 die Regelaufgabe der Regeleinrichtung UIG beschrieben.
Zuerst werden in Schritt R1 Signale von den Fühlern und Schaltern und der Regeleinrichtung UTR für die Schlupfregelung eingegeben. Dann wird in Schritt R2 auf der Grundlage des Drosselklappen-Öffnungswinkels und der Motordrehzahl auf herkömmliche Weise der grundlegende Zündzeitpunkt θB bestimmt. Es ist bekannt, daß der grundlegende Zündzeitpunkt einen Korrekturabschnitt enthält, wie z.B. eine Korrektur aufgrund der Ansauglufttemperatur, der Kühlwassertemperatur, der Beschleunigung usw., so daß um der Kürze der Beschreibung willen diese Korrekturen hier nicht beschrieben werden. Wie oben beschrieben, wird in Schritt R2 der Zündzeitpunkt mit Ausnahme des die Schlupfregelung betreffenden Korrekturabschnitts bestimmt.
In Schritt R3 wird festgestellt, ob das Kennzeichenbit gleich 1 ist. Dieses Kennzeichenbit ist auf 1 gesetzt, wenn die Zündzeitpunkte mittels des ersten Korrekturwerts θ1 verzögert werden. Wenn die Entscheidung in Schritt R3 NEIN lautet, geht die Bearbeitung zu Schritt R4 über, wo weiter festgestellt wird, ob die Schlupfregelung aktiv ist (durch Überwachung des Schlupf-Kennzeichenbits) Wenn einerseits in Schritt R4 mit JA entschieden wird, wird in Schritt R5 festgestellt, ob von der Regeleinrichtung UTR das Außer-Betrieb-Signal erzeugt wird, um somit das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Problems des Regeleinrichtung UTR festzustellen. Wenn in Schritt R5 entscheiden wird, daß es Probleme mit der Regeleinrichtung UTR gibt, wird für die Zeitdauer der Probleme die Zündzeitpunktverzögerung korrigiert. Mit anderen Worten, in Schritt R6 wird das Kennzeichenbit auf 1 gesetzt, worauf in Schritt R7 für eine vorgegebene Zeitspanne ein Zeitgeber gestartet wird, während die Korrektur auf der Grundlage des ersten Korrekturwerts θ1 durchgeführt wird. Danach wird in Schritt R8 ein Anfangswert für den ersten Korrekturwert θ1 festgelegt. Hierbei ist zu beachten, daß dieser Anfangswert z.B. auf der Grundlage des Schlupfwertes S (die Differenz der Raddrehzahlen zwischen den angetriebenen und den nicht getriebenen Rädern) zum Zeitpunkt des Eintretens der Probleme festgelegt werden kann. In diesem Fall wächst der Korrekturwert θ1 mit steigendem Schlupfwert S. Nach Schritt R8 wird der endgültige Zündzeitpunkt θF berechnet, indem in Schritt R9 der erste Korrekturwert θ1 vom grundlegenden Zündzeitpunkt θB subtrahiert und der Motor in Schritt R10 zu diesem endgültigen Zündzeitpunkt θF gezündet wird.
Wenn in Schritt R3 festgestellt worden ist, daß das Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist, wird nach der Bearbeitung in Schritt R6 in Schritt R11 festgestellt, ob der in Schritt R7 gesetzte Zeitgeberwert auf null gesetzt ist, d.h. ob seit dem Einleiten der Korrektur durch die Verzögerung zum Zeitpunkt der Probleme eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wenn einerseits in Schritt R11 mit NEIN entschieden wird, fährt die Bearbeitung mit Schritt R12 fort, wo der Zeitgeber heruntergezählt wird, wobei dann in Schritt R13 der erste Korrekturwert θ1 um ein vorgegebenes Dekrement verringert wird, worauf die Bearbeitung zu Schritt R9 übergeht. Der erste Korrekturwert θ1 wird auf diese Weise vom Anfangswert ausgehend schrittweise verringert.
Wenn andererseits in Schritt R11 festgestellt wird, daß der Zeitgeberwert gleich null ist, wird das Kennzeichenbit in Schritt R14 auf null gesetzt und der grundlegende Zündzeitpunkt θB wird als der endgültige Zündzeitpunkt θF eingesetzt. Danach fährt die Bearbeitung mit Schritt R10 fort.
Wenn die Entscheidung in Schritt S5 NEIN lautet, wird in Schritt R21 festgestellt, ob der Gaspedal- Niederdrückungsgrad drei viertel oder mehr beträgt (75% oder mehr). Diese Beurteilung dient der Feststellung, ob der regelunwirksame Bereich wie in Fig. 2(d) gezeigt vorgesehen ist. Wenn in Schritt R21 mit JA entschieden wird, wird in Schritt R22 der Gaspedal- Niederdrückungsgrad, der erforderlich ist, um einen unregelbaren Wert zu ersetzen, d.h. der Öffnungswinkel des Motors 106 (in bezug auf Schritt P34 der Fig. 6), als ΔS bestimmt. Dann wird in Schritt R23 in Abhängigkeit von diesem Drosselklappen-Öffnungswinkel ΔS der vierte Korrekturwert θ4 bestimmt. Der vierte Korrekturwert wächst mit steigendem Drosselklappen-Öffnungswinkel ΔS. Wenn in Schritt R21 mit NEIN entschieden wird, fährt die Bearbeitung mit Schritt R24 fort und der vierte Korrekturwert θ4 wird auf null gesetzt.
Nach Schritt R23 oder R24 wird in Schritt R25 auf der Grundlage des Schlupfwertes ΔS des Antriebsrades der zweite Korrekturwert θ2 bestimmt. Bei diesem Beispiel wächst der zweite Korrekturwert θ2 mit steigendem Schlupfwert ΔS.
Nach Schritt R25 wird in Schritt R 26 festgestellt, ob die Differenz ΔT' zwischen dem momentanen Soll-Öffnungswinkel Tn des Motors 106 und dem letzten Soll-Öffnungswinkel T0 (dem Soll-Öffnungswinkel Tn des letzten Zyklus), d.h. ein Wert ΔT' der Änderung des vom Motor erzeugten Drehmoments in Richtung Verringerung, gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ΔT ist. Wenn einerseits in Schritt R27 mit JA entschieden wird, wird in Schritt R28 in Abhängigkeit vom Wert ΔT' der dritte Korrekturwert θ3 bestimmt. Hierbei ist zu beachten, daß der dritte Korrekturwert θ3 mit steigendem Wert ΔT' wächst. Wenn andererseits in Schritt R27 mit NEIN entschieden wird, wird der dritte Korrekturwert θ3 in Schritt R29 auf null gesetzt.
Nach Schritt R28 oder R29 wird in Schritt R30 der endgültige Zündzeitpunkt θF bestimmt, indem jeder der Korrekturwerte θ2, θ3 und θ4 vom grundlegenden Zündzeitpunkt θB subtrahiert wird. Danach fährt die Bearbeitung mit Schritt R10 fort.

Variante 1

In Verbindung mit den Fig. 11 bis 13 folgt eine Beschreibung des Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44 in rotierender Ausführung. Fig. 14 beschreibt den Drosselklappen-Öffnungswinkel-Einstellmechanismus 44, der von dem in den Fig. 11 bis 13 gezeigten Typ zu einem Hub- Typ modifiziert worden ist.
In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 131 eine vom Motor 106 drehbare Welle, wobei die Welle 131 eine Welle des Motors 106 selbst oder eine Abtriebswelle eines Verzögerungselements sein kann, welches vom Motor 106 angetrieben wird. Jeder der Hebel 111 bis 114 ist ringförmig und befindet sich mit der Welle 131 im Eingriff. Nur der Hebel 111 ist über Keile mit der Welle 131 gekoppelt, so daß er sich mit dieser zusammen dreht, während die anderen drei Hebel 112, 113 und 114 so angeordnet sind, daß sie über ein Lager 132 relativ zueinander drehbar sind.
Jeder der Hebel 111, 112, 113 und 114 ist mit einem oder mehreren auf die anderen Hebel wirkenden Klauenabschnitten versehen. Auf die Beschreibung des Klauenabschnitts oder der -abschnitte wird verzichtet, da deren Beschreibung mit Bezug auf die Fig. 14 deutlich wird. Es ist jedoch zu beachten, daß die Klauenabschnitte 112d und 114c so ausgebildet sind, daß sie mit dem jeweiligen Ende einer Feder 116 wie etwa einer Schraubenfeder im Eingriff sind.
Der Hebel 113 ist ferner mit einem Anschlagabschnitt 113b zum Einhängen eines Endes eines Drosselklappenzuges 112t versehen, während der Hebel 112 ferner mit einem Anschlagabschnitt 112e zum Einhängen eines Endes eines Gaspedalzuges 112a versehen ist. Ein Anschlag 123, wie er in Fig. 14 gezeigt ist, kann ein Gehäuse für den Motor 106 oder ähnliches umfassen, obgleich der Anschlag 123 auch weggelassen werden kann.

Variante 2

Fig. 15 zeigt ein weiteres Beispiel für den Aufbau des regelunwirksamen Bereichs. Bei diesem Beispiel ist ein Luftansaugkanal 41 in Serie mit einer Hauptdrosselklappe 151 und einer Sekundärdrosselklappe 152 versehen. Die Hauptdrosselklappe 151 ist über einen Seilzug 153 oder ähnliches mit einem Gaspedal 43 verbunden, womit der Hauptdrosselklappe 151 erlaubt wird, in Abhängigkeit von der entsprechenden Veränderung des Gaspedal-Niederdrückungsgrades von 0% bis 100% ihren Öffnungswinkel von 0% bis 100% zu ändern. Die Hauptdrosselklappe 151 ist mit einer (nicht gezeigten) Feder in Schließrichtung der Klappe vorgespannt.
Die sekundäre Drosselklappe 152 so konstruiert, daß sie über einen Verbindungsmechanismus 154 wie z.B. einen Seilzug oder ein Zwischenglied vom Motor 155 angetrieben wird. Der Motor 155 wird von der Regeleinrichtung UTR für die Schlupfregelung gesteuert. Mit anderen Worten, der maßgebliche Öffnungswinkel des Luftansaugkanals 41 wird von der Hauptdrosselklappe 151 oder der Sekundärdrosselklappe 152 bestimmt, je nachdem wessen Öffnungswinkel kleiner ist, so daß die Schlupfregelung durchgeführt wird, indem der Öffnungswinkel der Sekundärdrosselklappe 152 kleiner als der Öffnungswinkel der Hauptdrosselklappe 151 eingestellt wird. Selbstverständlich wird die Schlupfregelung unter Verwendung der Sekundärdrosselklappe 152 von der Regeleinrichtung UTR ausgeführt, wobei die Sekundärdrosselklappe 152 voll geöffnet bleibt (100% offen), wenn keine Schlupfregelung erforderlich ist.
Um den regelunwirksamen Bereich zu erzeugen, ist die Sekundärdrosselklappe 152 so ausgebildet, daß ihr Öffnungswinkel nicht kleiner als 25% werden kann, wenn sich der Gaspedal-Niederdrückungsgrad (gleichbedeutend mit dem Öffnungswinkel der Hauptdrosselklappe 151) nahe seinem maximalen Niederdrückungsgrad befindet, d.h. wenn er z.B. 75% oder mehr beträgt. Daher ist ein Sensor 156 vorgesehen, der einen momentanen Öffnungswinkel der Sekundärdrosselklappe erfaßt, wobei der Motor 155 so angetrieben wird, daß der vom Sensor 156 erfaßte momentane Öffnungswinkel der Sekundärdrosselklappe 152 nicht 25% oder weniger erreichen kann.
In Verbindung mit dem Flußdiagramm der Fig. 16, die der Fig. 6 entspricht, folgt eine Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, in der eine Sekundärdrosselklappe vorgesehen ist.
Wenn der Zeitpunkt, zu dem das Schlupf-Kennzeichenbit von null auf 1 wechselt, festgelegt ist, wird zuerst in Schritt P42 der endgültige Soll-Öffnungswinkel Tn des Motors 155 (der dem momentanen Öffnungswinkel der Sekundärdrosselklappe 152 entspricht) auf den niedrigsten Steuerwert SM gesetzt (das entspricht dem Schritt P32 der Fig. 6). Wenn in Schritt P41 mit NEIN entschieden wird, wird in Schritt P43 festgestellt, ob das Schlupf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist. Wenn in Schritt P43 festgestellt wird, daß das Schlupf-Kennzeichenbit nicht auf 1 gesetzt ist, fährt die Bearbeitung mit Schritt P44 fort und der endgültige Soll-Öffnungswinkel Tn des Motors 155 wird auf 100% gesetzt (das entspricht dem Schritt P35 der Fig. 6).
Wenn in Schritt P43 mit JA entschieden wird, wird der momentane Öffnungswinkel der Hauptdrosselklappe 151 (= Gaspedalniederdrückungsgrad) in Schritt P45 auf der Grundlage einer Ausgabe eines Sensors 161 der Fig. 15 auf MS O gesetzt und so gelesen. Danach wird in Schritt P46 festgestellt, ob MS O 75% oder mehr beträgt. Wenn in Schritt P46 mit JA entschieden wird, wird in Schritt P47 weiter festgestellt, ob ein Soll-Öffnungswinkel TH M, der dem Soll-Schlupfwert SET für den Motor entspricht, 25% oder weniger beträgt. Wenn in Schritt P47 mit JA entschieden wird, fährt die Bearbeitung mit Schritt P48 fort, wo festgestellt wird, ob der Soll-Öffnungswinkel TH M kleiner als MS 0-75 ist. Wenn in Schritt P48 entschieden wird, daß der Soll-Öffnungswinkel TH M kleiner als MS 0-75 ist, wird in Schritt P49 der endgültige Soll-Öffnungswinkel Tn des Motors 155 auf MS 0- 75 gesetzt. Dieser in Schritt P49 festgelegte endgültige Soll-Öffnungswinkel Tn bedeutet, daß die Sekundärdrosselklappe 152 auf der Grundlage der Kennlinie gesteuert wird, die MS 0-75 entspricht, wie in Fig. 17 gezeigt ist. Mit anderen Worten, die Sekundärdrosselklappe 152 verändert sich im Bereich von 0% bis 25%, wenn sich der Gaspedal-Niederdrückungsgrad von 75% bis 100% verändert.
Wenn in Schritt P46, P47 oder P48 mit NEIN entschieden wird, fährt die Bearbeitung in jedem Fall mit Schritt P50 fort, wo der endgültige Soll-Öffnungswinkel Tn in Abhängigkeit vom Sollwert SET für den Motor als ein Soll- Öffnungswinkel TH M festgelegt wird (das entspricht dem Schritt P34 der Fig. 6).
Nach Schritt P42, P44, P49 oder P50 wird der Motor 155 in Schritt P51 so angetrieben, daß er den endgültigen Soll- Öffnungswinkel Tn erreicht.
Ein schraffierter Bereich, wie er in der Fig. 17 gezeigt ist, ist der Bereich, in welchem sich der Öffnungswinkel der Sekundärdrosselklappe 152 während der Schlupfregelung befinden kann, wie oben beschrieben worden ist.
Zusätzlich zur oder anstelle der Steuerung, wie sie in der Fig. 16 gezeigt ist, kann auch der in der Fig. 18 gezeigte Aufbau gewählt werden. Wie in der Fig. 18 gezeigt, ist die Sekundärdrosselklappe 152 mit zwei Anschlägen 157 und 158 versehen. Der Anschlag 157 ist fest und so angeordnet, daß er der Sekundärdrosselklappe 152 ermöglicht, am Anschlag 157 anzuliegen, um ihre weitere Drehung zu blockieren, wenn die Sekundärdrosselklappe 152 in Öffnungsrichtung gedreht und voll geöffnet wird (wenn ihr Öffnungswinkel 100% beträgt). Der Anschlag 158 ist veränderlich, durch ein elektromagnetisches Betätigungselement 162 wie z.B. einem Motor antreibbar und so ausgelegt, daß er zwei Stellungen einnehmen kann, nämlich eine Arbeitsstellung, in der er auf die Sekundärdrosselklappe 152 einwirken kann, und eine Ruhestellung, in der er nicht auf sie einwirken kann. Wenn sich der veränderliche Anschlag 158 wie in Fig. 18 gezeigt in der Arbeitsstellung befindet, ist er so ausgelegt, daß er an der Sekundärdrosselklappe 152 anliegt und deren Drehung blockiert, wenn z.B. die Sekundärdrosselklappe 152 auf einen vorgegebenen Öffnungswinkel, z.B. 25%, in Schließrichtung geschwenkt wird. Sowohl der Anschlag 157 als auch der Anschlag 158 sind außerhalb des Luftansaugkanals angeordnet und so konstruiert, daß sie an den entsprechenden (nicht gezeigten) Hebeln, die von einer Welle der Sekundärdrosselklappe 152 abstehen, anliegen. Ein Betätigungselement 162 zum Antreiben des veränderlichen Anschlags 158 wird von der Regeleinrichtung UTR gesteuert, wobei es seine Arbeitsstellung einnimmt, wenn der Gaspedal-Niederdrückungsgrad 75% oder mehr beträgt, und seine Ruhestellung einnimmt, wenn der Gaspedal- Niederdrückungsgrad weniger als 75% beträgt. Auch ist es möglich, dem Anschlag 158 zu erlauben, eine Stellung einzunehmen, auf die in Schritt P49 der Fig. 16 der Öffnungswinkel festgelegt ist, oder in einer Stellung gehalten zu werden, die z.B. einem vorgegebenen Öffnungswinkel von mehr als 25% entspricht.
Die Sekundärdrosselklappe 152 wird mit einer ersten Vorspannvorrichtung 159 vorgespannt, so daß sie ihre voll geöffnete Stellung einnimmt, d.h. daß sie am Anschlag 157 anliegt, wodurch ein Verbleiben der Sekundärdrosselklappe 152 in ihrer voll geöffneten Stellung sichergestellt wird. Die erste Vorspannvorrichtung 159 kann genauer aus einer Schraubenfeder bestehen, die um die Welle der Sekundärdrosselklappe 152 angeordnet ist.
Eine zweite Vorspannvorrichtung 160 ist auf einem Verbindungsmechanismus 154 wie z.B. einem Seilzug angebracht, um die Sekundärdrosselklappe 152 mit dem Motor 155 zu verbinden. Diese zweite Vorspannvorrichtung 160 besitzt eine größere Vorspannkraft als die erste Vorspannvorrichtung 159 und wirkt so auf die Sekundärdrosselklappe 152, daß sie in Schließrichtung geschwenkt wird, wenn vom Motor 155 in Ausdehnungsrichtung der zweiten Vorspannvorrichtung 160 eine Zugkraft angelegt wird.
Wenn vom Motor 155 eine Kraft erzeugt wird, um die Sekundärdrosselklappe 152 aus der Stellung, in der die Sekundärdrosselklappe 152 voll geöffnet ist, in Schließrichtung zu schwenken, unterliegt die zweite Vorspannvorrichtung 160 keiner elastischen Verformung und verkleinert den Öffnungswinkel der Sekundärdrosselklappe 152 um den Öffnungswinkel, der einem Steuersignal an den Motor 155 entspricht, bis die Schwenkbewegung der Sekundärdrosselklappe 152 in Schließrichtung vom Anschlag 158 blockiert wird.
Wenn der Motor 155 die Sekundärdrosselklappe 152 aus der Stellung, in der die Sekundärdrosselklappe 152 am Anschlag 158 anliegt, weiter in Schließrichtung antreibt, wird die zweite Vorspannvorrichtung 160 gedehnt, so daß sie eine überschüssige Antriebskraft des Motors 155 aufnimmt, wodurch verhindert wird, daß auf die Sekundärdrosselklappe 152 eine unerwünschte, große äußere Kraft wirkt und am Motor 155 eine Überlastung auftritt.
Bei der obigen Ausführungsform wird der Schlupfwert des Antriebsrades als eine Differenz zwischen den Drehzahlen der getriebenen und der ungetriebenen Räder dargestellt, er kann jedoch auch als deren Verhältnis dargestellt werden. Ferner kann die Schlupfregelung auch ausschließlich mittels Motorregelung durchgeführt werden. Eine Motorregeleinrichtung zur Ergänzung der Schlupfregelung im regelunwirksamen Bereich kann auch von einem Typ sein, der die Kraftstoffzufuhr unterbricht.

Claims

1. Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug, mit einer Lasteinstelleinrichtung (42, 44) zum Einstellen der Last eines Motors (2) und einer Schlupfregeleinrichtung (UTR) zum Reduzieren des vom Motor (2) zu erzeugenden Drehmoments durch Regeln der Lasteinstelleinrichtung (42, 44) im Vorrang gegenüber der Betätigung eines Gaspedals (43), wenn ein angetriebenes Rad (1RL, 1RR) einen hochgradigen Schlupf aufweist, wobei ein regelunwirksamer Bereich vorgesehen ist, damit die Lasteinstelleinrichtung (42, 44) im Vorrang gegenüber der von der Schlupfregeleinrichtung (UTR) auszuführenden Schlupfregelung einen gegebenen Betriebsgrad des Motors (2) sicherstellen kann, wenn das Gaspedal (43) nahezu in seinem maximalen Betätigungsausmaß betätigt wird, ferner gekennzeichnet durch eine Motorregeleinrichtung (UIG) zum Regeln des Motors (2) auf der Grundlage einer vorgegebenen Bedingung, um das vom Motor (2) zu erzeugende Drehmoment ohne Regelung der Lasteinstelleinrichtung (42, 44) zu verändern, eine Entscheidungseinrichtung (UIG, Schritt R21), die entscheidet, ob ein dem regelunwirksamen Bereich entsprechender Zustand vorliegt, und eine Korrektureinrichtung (UIG, Schritte R23, R30) für die Korrektur des Regelwertes (θB) der Motorregeleinrichtung (UIG) um einen vorgegebenen Wert (θ4) in einer Richtung, in der das vom Motor (2) zu erzeugende Drehmoment reduziert wird, wobei der Regelwert (θB) auf der Grundlage der vorgegebenen Bedingung gesetzt wird, wenn die Entscheidungseinrichtung (UIG, Schritt R21) entscheidet, daß der dem regelunwirksamen Bereich entsprechende Zustand in dem Zeitpunkt vorliegt, in dem das angetriebene Rad (1RL, 1RR) einen hochgradigen Schlupf aufweist und in dem die Schlupfregeleinrichtung (UTR) arbeitet.

2. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorregeleinrichtung (UIG) eine Einrichtung zur Regelung des Zündzeitpunktes ist und daß die Korrektureinrichtung so korrigiert, daß der Zündzeitpunkt verzögert wird.

3. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregelung beendet wird, wenn während der Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung eine Betriebsstörung eines Ausmaßes auftritt, derart, daß die von der Schlupfregeleinrichtung (UTR) auszuführende Schlupfregelung auf normale Weise nicht ausgeführt werden kann, und daß eine weitere Korrektureinrichtung (UIG, Schritte R8, R9) vorgesehen ist, die den Regelwert (θB) der Motorregeleinrichtung (UIG) in einer gegebenen Zeitspanne ab dem Zeitpunkt, in dem die Schlupfregelung aufgrund der Betriebsstörung beendet worden ist, unabhängig vom Vorliegen oder Nichtvorliegen des dem regelunwirksamen Bereich entsprechenden Zustandes in einer Richtung korrigiert, in der das vom Motor zu erzeugende Drehmoment reduziert wird.

4. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß entweder der Korrekturbetrag der weiteren Korrektureinrichtung (UIG, Schritte R8, R9) oder der Betrag der Reduzierung des vom Motor zu erzeugenden Drehmoments allmählich reduziert werden.

5. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anfangswert des Korrekturbetrages der weiteren Korrektureinrichtung so gesetzt ist, daß er zunimmt, wenn der Schlupfwert des angetriebenen Rades in dem Zeitpunkt, in dem die Schlupfregelung beendet wird, ansteigt.

6. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine Schlupferfassungseinrichtung (63 bis 66, UTR) zum Erfassen des Schlupfwertes des angetriebenen Rades auf der Fahrbahnoberfläche und durch eine weitere Korrektureinrichtung (UIG, Schritte R8, R9) für die Korrektur des Regelwertes der Motorregeleinrichtung in Abstimmung mit dem von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßten Schlupfwert und unabhängig davon, ob der dem regelunwirksamen Bereich entsprechende Zustand vorliegt oder nicht.

7. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturbetrag der weiteren Korrektureinrichtung oder der Betrag der Reduzierung des vom Motor zu erzeugenden Drehmoments so gesetzt ist, daß er zunimmt, wenn der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßte Schlupfwert ansteigt.

8. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Korrektureinrichtung (UIG, Schritte R8, R9) für die Korrektur eines Regelwertes (θB) der Motorregeleinrichtung in einer Richtung, in der das vom Motor zu erzeugende Drehmoment reduziert wird, und unabhängig davon, ob der dem regelunwirksamen Bereich entsprechende Zustand vorliegt oder nicht, wenn der Betrag der Zunahme des Regelwertes der Schlupfregeleinrichtung oder ein Betrag der Abnahmeänderung des vom Motor zu erzeugenden Drehmoments gleich oder größer als ein gegebener Wert ist.

9. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Korrektur durch die weitere Korrektureinrichtung oder der Betrag der Reduzierung des vom Motor zu erzeugenden Drehmoments so gesetzt ist, daß er zunimmt, wenn der Anstiegsbetrag des Regelwertes der Schlupfregeleinrichtung ansteigt.

10. Schlupfregelsystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorregeleinrichtung (UIG) eine Einrichtung zum Steuern des Zündzeitpunktes ist und daß der Korrekturbetrag der Korrektureinrichtung und der weiteren Korrektureinrichtung so gesetzt ist, daß der Zündzeitpunkt verzögert wird.

11. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturbetrag (θ4) der Korrektureinrichtung zunimmt, wenn der von der Schlupfregeleinrichtung nicht regelbare Grad zunimmt.

12. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasteinstelleinrichtung (42, 44) einer Vorwärtsregelung unterworfen wird, derart, daß der Regelwert für die Lasteinstelleinrichtung im Zeitpunkt (t&sub1;) des Beginns der Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung einen gegebenen Regelwert (SM) erreicht.

13. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der gegebene Regelwert (SM) in Abstimmung mit dem Reibkoeffizienten auf der Fahrbahnoberfläche gesetzt wird.

14. Schlupfregeleinrichtung gemäß Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der gegebene Regelwert (SM) so gesetzt wird, daß der Grad der Reduzierung des vom Motor zu erzeugenden Drehmoments größer werden kann, wenn der Reibkoeffizient auf der Fahrbahnoberfläche kleiner wird.

15. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine Schlupferfassungseinrichtung (63 bis 66, UTR) für die Erfassung des Schlupfwertes des angetriebenen Rades auf der Fahrbahnoberfläche, wobei die Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung eine Rückkopplungsregelung der Lasteinstelleinrichtung (42, 44) bedingt, derart, daß der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßte Schlupfwert gegen einen Sollwert (SET) konvergiert.

16. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung begonnen wird, wenn der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßte Schlupfwert einen Wert erreicht, der gleich oder größer als der gegebene Sollwert (SET) ist.

17. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Bremseinstelleinrichtung (32, 34, 36A, 36B, 37A, 37B) zum Einstellen der Bremskraft der am angetriebenen Rad angeordneten Bremse (21RL, 21RR) und durch eine zweite Schlupfregeleinrichtung (UTR, Schritt P8) zum Anlegen einer Bremskraft an das angetriebene Rad durch Regeln der Bremseinstelleinrichtung, wenn der Schlupfwert des angetriebenen Rades zunimmt.

18. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 17, ferner gekennzeichnet durch eine Schlupferfassungseinrichtung (63 bis 66, UTR) zum Erfassen des Schlupfwertes des angetriebenen Rades auf der Fahrbahnoberfläche, wobei die Schlupfregelung durch die zweite Schlupfregeleinrichtung eine Rückkopplungsregelung der Bremseinstelleinrichtung bedingt, derart, daß der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßte Schlupfwert gegen einen gegebenen Sollwert (SBT) konvergiert.

19. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine Schlupferfassungseinrichtung (63 bis 66, UTR) zum Erfassen des Schlupfwertes des angetriebenen Rades auf der Fahrbahnoberfläche, eine Bremseinstelleinrichtung (32, 34, 36A, 36B, 37A, 37B) für die Einstellung der Bremskraft der am angetriebenen Rad angeordneten Bremse (21RR, 21RL) und durch eine zweite Schlupfregeleinrichtung (UTR, Schritt P8), die die Bremseinstelleinrichtung einer Rückkopplungsregelung unterwirft, derart, daß der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßte Schlupfwert gegen einen gegebenen Sollwert (SBT) konvergiert, wobei die Schlupfregeleinrichtung (UTR) zur Regelung der Lasteinstelleinrichtung (42, 44) einer Rückkopplungsregelung unterworfen wird, derart, daß der von der Schlupferfassungseinrichtung erfaßte Schlupfwert gegen einen gegebenen Sollwert (SET) konvergiert.

20. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert (SET) für die Schlupfregeleinrichtung (UTR) als Wert gesetzt wird, der von dem Sollwert (SBT) für die zweite Schlupfregeleinrichtung (UTR, Schritt P8) verschieden ist.

21. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert (SET) für die Schlupfregeleinrichtung als Wert gesetzt wird, der kleiner als der Sollwert (SBT) für die zweite Schlupfregeleinrichtung ist.

22. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelwert für die Lasteinstelleinrichtung einer Vorwärtsregelung unterworfen wird, um einen gegebenen Regelwert (SM) zu erreichen, wenn mit der Schlupfregelung durch die Schlupfregeleinrichtung begonnen wird, und daß die Lasteinstelleinrichtung im Anschluß an die Vorwärtsregelung einer Rückkopplungsregelung unterworfen wird.

23. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasteinstelleinrichtung mit dem Gaspedal mechanisch verbunden ist und daß eine Setzeinrichtung (112b, 113) für den regelunwirksamen Bereich zum Setzen des regelunwirksamen Bereichs in einem Mechanismus (44) für die mechanische Verbindung der Lasteinstelleinrichtung mit dem Gaspedal vorgesehen ist.

24. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzeinrichtung für den regelunwirksamen Bereich versehen ist mit einem ersten Hebel (112,) der mit dem Gaspedal (43) verbunden ist, um in Abstimmung mit der Betätigung des Gaspedals in dessen Öffnungsrichtung in einer gegebenen Richtung beweglich zu sein, einem zweiten Hebel (113), der mit der Lasteinstelleinrichtung verbunden ist, einer ersten Vorbelastungseinrichtung (116) zum Vorbelasten des zweiten Hebels und eventuell der Lasteinstelleinrichtung in einer Richtung, in der das vom Motor zu erzeugende Drehmoment reduziert wird, einem dritten Hebel (114), der so angeordnet ist, daß er am ersten Hebel und am zweiten Hebel aus einer gegebenen Richtung anstoßen kann, einer zweiten Vorbelastungseinrichtung (122), die eine Vorbelastungskraft besitzt, die größer als diejenige der ersten Vorbelastungseinrichtung ist, und so angeordnet ist, daß sie den dritten Hebel in einer Richtung vorbelastet, in der er am ersten Hebel aus der gegebenen einen Richtung anstößt, und daß sie den zweiten Hebel verschiebt, so daß er dem ersten Hebel über den dritten Hebel folgt, einem elektromagnetischen Betätigungselement (106), das so angeordnet ist, daß es von der Schlupfregeleinrichtung (UTR) geregelt werden kann, um den dritten Hebel (114) in einer der gegebenen einen Richtung entgegengesetzten Richtung gegen den Widerstand der Vorbelastungskraft der zweiten Vorbelastungseinrichtung anzutreiben, und einem Druckabschnitt (112b), der am ersten Hebel ausgebildet und so angeordnet ist, daß er am zweiten Hebel aus der gegebenen einen Richtung anstoßen kann, um in einem Zustand, in dem der dritte Hebel aus der gegebenen ersten Richtung am ersten Hebel anstößt, relativ zum zweiten Hebel ein gegebenes Spiel zu schaffen.

25. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hebel, der zweite Hebel und der dritte Hebel so angeordnet sind, daß sie parallel zu ihren jeweiligen Längsachsen geradlinig beweglich sind.

26. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hebel, der zweite Hebel und der dritte Hebel so angeordnet sind, daß sie um ihre jeweiligen Längsachsen schwenkbar sind.

27. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetische Betätigungselement ein Motor vom Drehtyp ist, wobei die Achsen jeweils durch eine Achse einer Drehwelle (131) gegeben sind, die in Abstimmung mit der Drehung des Motors gedreht wird, und der dritte Hebel so beschaffen ist, daß er mit der Drehwelle drehfest verbunden ist.

28. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hebel und der zweite Hebel um die Drehwelle schwenkbar angeordnet sind, und daß die zweite Vorbelastungseinrichtung so angeordnet ist, daß sie eine äußere Umfangsfläche der Drehwelle umgibt, wobei ein Ende der zweiten Vorbelastungseinrichtung mit dem ersten Hebel in Eingriff ist und das andere Ende mit dem dritten Hebel in Eingriff ist.

29. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hebel mit dem Gaspedal über einen Draht (112a) verbunden ist und der zweite Hebel mit der Lasteinstelleinrichtung über einen Draht (112b) verbunden ist.

30. Schlupfregelsystem gemaß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (2) ein OTTO-Motor ist, wobei die Last durch die Einstellung der Ansaugluftmenge eingestellt wird, und daß die Lasteinstelleinrichtung eine Drosselklappe (42) für die Einstellung der Ansaugluftmenge ist.

31. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der regelunwirksame Bereich so gesetzt ist, daß er ungefähr 25% des maximalen Betriebsbereichs der Lasteinstelleinrichtung ausmacht, wenn das Gaspedal in seinem maximalen Betätigungsausmaß betätigt wird.

32. Schlupfregelsystem gemaß Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der regelunwirksame Bereich so gesetzt ist, daß die Drosselklappe um ungefähr 25% geöffnet ist, wenn das Gaspedal in seinem maximalen Betätigungsausmaß betätigt wird.

33. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein OTTO-Motor ist, wobei die Last durch Einstellen der Ansaugluftmenge eingestellt wird, eine Hauptdrosselklappe (151) im Luftansaugkanal (41) des Motors angeordnet und mit dem Gaspedal so verbunden ist, daß ihr Öffnungswinkel in Abstimmung mit einer Veränderung des Betätigungsausmaßes des Gaspedals von 0% bis 100% sich von 0% bis 100% ändert, eine Neben- Drosselklappe (152) im Luftansaugkanal angeordnet und durch die Schlupfregeleinrichtung regelbar ist, und der regelunwirksame Bereich durch Regeln der Neben-Drosselklappe, derart, daß ihr Öffnungsgrad nicht unter einen gegebenen Öffnungswinkel reduziert werden kann, erhalten wird.

34. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag (158) vorgesehen ist, an dem die Neben-Drosselklappe anstoßen kann, wodurch verhindert wird, daß die Neben-Drosselklappe einen Öffnungswinkel einnimmt, der kleiner als der gegebene Öffnungswinkel ist.

35. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektromagnetisches Betätigungselement (155) von der Schlupfregeleinrichtung angetrieben und geregelt werden kann und daß die Neben-Drosselklappe vom elektromagnetischen Betätigungselement angetrieben werden kann.

36. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der gegebene Öffnungswinkel so gesetzt ist, daß er zunimmt, wenn das Betätigungsausmaß des Gaspedals oder der Öffnungswinkel der Haupt-Drosselklappe (151) zunimmt.

37. Schlupfregelsystem gemäß einem der Ansprüche 6, 7, 15, 16, 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß entweder die Vorderräder oder die Hinterräder angetriebene Räder sind und die jeweils anderen nicht angetriebene Räder sind und daß die Schlupferfassungseinrichtung einen Schlupfwert der angetriebenen Räder auf der Grundlage der Drehzahl der angetriebenen Räder und der Drehzahl der nicht angetriebenen Räder berechnet.

38. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Korrektureinrichtung anzuwendende vorgegebene Wert (θ4) so festgesetzt ist, daß einem Bereich knapp vor der Regelung durch die Schlupfregeleinrichtung entsprochen wird.

39. Schlupfregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dar die Entscheidungseinrichtung so beschaffen ist, daß sie ihre Entscheidung auf der Grundlage des Betätigungsgrades der Lasteinstelleinrichtung trifft, so daß festgestellt wird, daß ein dem regelunwirksamen Bereich entsprechender Zustand vorliegt, wenn der Betätigungsgrad der Lasteinstelleinrichtung gleich oder größer als der vorgegebene Wert ist.