DE3630890A1 - Vorrichtung zur drehmomentreduzierung von luftverdichtenden einspritz-brennkraftmaschinen in fahrzeugen mit einer antriebsschlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Dreh­ momentreduzierung von luftverdichtenden Einspritz-Brenn­ kraftmaschinen in Fahrzeugen mit einer Antriebsschlupf­ regelung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Dabei handelt es sich um allgemein bekannte Nutzfahr­ zeuge mit Dieselmotoren und Motorbremse.

Gerade für Fahrzeuge dieser Größenordnung sind Bremsschlupf­ regelung und Antriebsschlupfregelung von besonderer Be­ deutung.

Im Gegensatz zur Bremsschlupfregelung wirkt die Antriebs­ schlupfregelung nicht nur auf die Radbremsen der schlupf­ behafteten Räder, sondern unter bestimmten Bedingungen auch im Sinne einer Drehmomentreduzierung auf die Ein­ spritzpumpe der Brennkraftmaschine.

Fast alle größeren Nutzfahrzeuge sind mit einer Motor­ bremse ausgerüstet, bei deren Betätigung Druck aus einem Druckspeicher über ein vom Fahrer betätigtes Motorbrems­ ventil auf Arbeitszylinder für die Motorbremsklappenbe­ tätigung geleitet wird, wodurch die Abgaskanäle mehr oder weniger verschlossen werden und gleichzeitig eben­ falls über das Motorbremsventil ein Regulierzylinder mit Druck beaufschlagt wird, wodurch der Reglerhebel der Ein­ spritzpumpe in Stopstellung gebracht wird. Der Motor wird nun vom Fahrzeug angetrieben und durch die Kompression von Luft in den Zylindern abgebremst.

Bei Drehmomentreduzierung infolge Antriebsschlupfs darf der Motor jedoch nicht abgestellt werden, da er sonst sofort stehenbleibt und mit ihm das Fahrzeug.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Dreh­ momentreduzierung von luftverdichtenden Einspritz-Brenn­ kraftmaschinen für die Antriebsschlupfregelung zu schaffen, die durch möglichst einfachen Aufbau einen sicheren und störungsfreien Betrieb ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kenn­ zeichen des Patentanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß sich die Vorrichtung dem bereits vorhandenen System der hydrau­ lischen oder pneumatischen Bremsanlage anpaßt und infolge­ dessen den Druckspeicher und den Regulierzylinder, die bereits vorhanden sind, mitbenutzen kann, wodurch sich die Kosten wesentlich reduzieren. Der einfache Aufbau mit nur wenigen zusätzlichen Elementen gewährleistet einen reibungslosen und störungsfreien Betrieb.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispielen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel und

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung.

Die Ausführungsbeispiele beziehen sich auf ein Kraft­ fahrzeug mit einer luftverdichtenden Brennkraftmaschine mit einer Einspritzpumpe, mit einer Druckluft-Bremsan­ lage und mit einer ebenfalls druckluftbetätigten Motor­ bremse sowie mit einer Antriebsschlupfregelung. In den Figuren schematisch dargestellt ist ein Druckspeicher 1, der in bekannter, nicht dargestellter Weise aufgeladen werden kann. Dieser Speicher 1 ist über ein hand- oder fußbetätigtes Motorbremsventil 2, ausgeführt als 3/2-Wegeventil, mit Arbeitszylindern 5 für die Be­ tätigung der Motorbremse und gleichzeitig mit einem Regulierzylinder 6, der auf den Reglerhebel 8 einer nicht dargestellten Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine einwirkt, verbunden.

Das Motorbremsventil 2 sperrt in seiner Ruhelage den Druckspeicher 1 und entlüftet gleichzeitig die Arbeits­ zylinder 5 und den Regulierzylinder 6. In seiner Arbeitsstellung verbindet es den Druckspeicher 1 mit den Arbeitszylindern 5 und dem Regulierzylinder 6, die daraufhin ebenfalls in ihre Arbeitsstellung überwechseln, wodurch die Motorbremse in Betrieb geht. Der Regulier­ zylinder 6 besteht aus einem einfach wirkenden Kolben­ zylinder, dessen Kolben 6 a bei Druckeinwirkung gegen die Kraft einer Rückstellfeder 6 b verschiebbar ist. Aus der teleskopisch ausgebildeten, mit dem Kolben ver­ bundenen Kolbenstange 6 c ist gegen die Kraft einer Feder 6 d eine Zugstange 6 e herausziehbar, die mit dem Reglerhebel 8 gelenkig verbunden ist. Bei Motorbrems­ betrieb wird der Reglerhebel der Einspritzpumpe von dem druckbeaufschlagten Regulierzylinder in die Stopstellung verbracht, wodurch die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder unterbunden wird.

Tritt bei den angetriebenen Rädern Antriebsschlupf auf, so wird zunächst an den Rad- bzw. Antriebsachsbrems­ zylindern Bremsdruck eingesteuert. Wenn die Räder an­ schließend noch durchdrehen, so wird von der nicht dar­ gestellten Antriebsschlupfregelung ein Signal zum Redu­ zieren des Motordrehmoments abgegeben. Diese Reduzierung erfolgt erfindungsgemäß mittels des vorhandenen Regulier­ zylinders 6 über die Einspritzpumpe.

Zu diesem Zweck ist gemäß Fig. 1 parallel zum Motor­ bremsventil 2 ein im Aufbau mit diesem identisches, aber elektromagnetisch vom Signal der Antriebsschlupfregelung angesteuertes 3/2-Wegeventil 3 angeordnet, welches zwischen dem Druckspeicher 1 und einem einfach wirkenden Kolbenzylinder 7 liegt. Dieser Kolbenzylinder 7 steht mit dem Reglerhebel 8 derart in Verbindung, daß er bzw. die Kolbenstange 7 b in Ruhestellung, die durch eine Rückstellfeder 7 a festgelegt wird, den Reglerhebel 8 in keiner Stellung, die dieser einnehmen kann, berührt, daß er aber in Arbeitsstellung, die die andere End­ stellung des Kolbens ist, den Reglerhebel 8 in seiner Bewegungsfähigkeit dahingehend einschränkt, daß sich dieser nur noch zwischen einer etwa der Kaltstart- Leerlaufstellung entsprechenden Stellung und der Vollast­ stellung bewegen kann.

Um zu verhindern, daß der Kolbenzylinder beim Betätigen der Motorbremse und umgekehrt die Arbeitszylinder der Motorbremse bei der Drehmomentreduzierung durch die An­ triebsschlupfregelung mit Druck beaufschlagt werden, ist ein Wechselventil 4 mit Rückströmung vorgesehen, welches auf den Regulierzylinder 6 wirkt und sowohl vom Motor­ bremsventil 2 als auch vom 3/2-Wegeventil 3 her mit Druck beaufschlagbar ist. Anstelle des Wechselventils kann in an sich bekannter Weise auch ein synchron mit dem Motorbremsventil oder dem 3/2-Wegeventil ge­ steuertes Wegeventil vorgesehen sein.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anordnung ist folgende: bei der bereits beschriebenen Motorbremsen­ betätigung gelangt der Druck vom Druckspeicher 1 über das Motorbremsventil 2 zu den Arbeitszylindern 5 und über das Wechselventil 4 zum Regulierzylinder 6. Ein Druckaufbau im Kolbenzylinder 7 wird durch das Wechsel­ ventil 4 verhindert. Der Druckabbau nach Beendigung des Motorbremsens erfolgt über die Ruhestellung des Motorbremsventils.

Ist im Verlauf der Antriebsschlupfregelung eine Redu­ zierung des Motordrehmoments erforderlich, so wird vom entsprechenden Signal das 3/2-Wegeventil 3 in seine Arbeitsstellung überführt, worauf Druck an den Kolben­ zylinder 7 und über das Wechselventil 4 zum Regulier­ zylinder 6 gelangt. Ein Druckaufbau in den Arbeits­ zylindern 5 der Motorbremse wird durch das Wechselventil 4 verhindert. Infolge des Druckaufbaus geht der Kolben­ zylinder 7 in Arbeitsstellung, d.h., die Kolbenstange 7 b bildet einen Anschlag für den Reglerhebel 8, der gleich­ zeitig durch den druckbeaufschlagten Regulierzylinder 6 in Richtung auf die Stopstellung gezogen wird. Der Reglerhebel 8 folgt aber nur solange, bis er an der Kolbenstange 7 b anstößt. Die weitere Bewegung des Kolbens 6 a erfolgt gegen die Kraft der Feder 6 d, ohne den Reglerhebel noch weiter zu bewegen. Damit ist sichergestellt, daß der Motor weiterläuft, das Dreh­ moment aber reduziert wird. Auch hier findet die Ent­ lüftung nach Ende des Vorganges über die Ruhestellung des 3/2-Wegeventils 3 statt.

Anstelle einer festgelegten Endstellung der Kolbenstange 7 b kann auch ein motortemperaturabhängiger Anschlag - z.B. ein Dehnstoffelement - vorgesehen sein, so daß die Dreh­ momentreduzierung bei betriebswarmem Motor noch weiter nach unten erfolgen kann.

Auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist parallel zum Motorbremsventil 2 ein im Aufbau mit diesem identisches, aber elektromagnetisch vom Signal der Antriebsschlupf­ regelung angesteuertes 3/2-Wegeventil 3 angeordnet, dessen Ausgang jedoch nur mit dem Wechselventil 4 ver­ bunden ist und nicht - wie in Fig. 1 - auch noch mit dem Kolbenzylinder 7. Dieser ist bei diesem Ausführungs­ beispiel nunmehr an den Ausgang des Motorbremsventils 2 angeschlossen, welches den Kolbenzylinder 7 in seiner Ruhestellung entlüftet, so daß sich die Kolbenstange 7 b durch die Rückstellfeder 7 a in ihre ausgefahrene, einen Anschlag bildende Stellung bewegt und in seiner Arbeits­ stellung mit dem Druckspeicher 1 verbindet, so daß sich die Kolbenstange 7 b entgegen der Kraft der Rückstell­ feder 7 a in ihre zurückgezogene Stellung bewegt. Diese Stellung nimmt also die Kolbenstange 7 b bei einer Motorbremsenbetätigung mittels des Motorbremsventils 2 ein, so daß über den druckbeaufschlagten Regulier­ zylinder 6 der Reglerhebel 8 bis in die Stopstellung gezogen werden kann, da er durch die Kolbenstange 7 b nicht gehindert wird. Sobald jedoch die Motorbremsen­ betätigung beendet wird, werden sowohl die Zylinder 5 und 6 als auch der Kolbenzylinder 7 über das Motorbrems­ ventil 2 entlüftet, worauf sich die Kolbenstange 7 b auf­ grund der Rückstellfeder 7 a wieder in ihre ausgefahrene Stellung bewegt.

Ist nun im Verlauf der Antriebsschlupfregelung eine Reduzierung des Motordrehmoments erforderlich, so wird vom entsprechenden Signal das 3/2-Wegeventil 3 in seine Arbeitsstellung überführt, worauf Druck über das Wechsel­ ventil 4 zum Regulierzylinder 6 gelangt. Auch hierbei wird ein Druckaufbau in den Arbeitszylindern 5 der Motor­ bremse durch das Wechselventil 4 verhindert. Durch den druckbeaufschlagten Regulierzylinder 6 wird der Regler­ hebel 8 in Richtung auf die Stopstellung gezogen, aber nur so weit, bis er an der ausgefahrenen, einen Anschlag bildenden Kolbenstange 7 b anstößt. Die weitere Bewegung des Kolbens 6 a erfolgt gegen die Kraft der Feder 6 d, ohne den Reglerhebel 8 noch weiter zu bewegen. Somit ist auch hier sichergestellt, daß der Motor weiterläuft, das Drehmoment aber reduziert wird. Nach Beendigung des Vor­ ganges findet die Entlüftung des Regulierzylinders 6 über die Ruhestellung des 3/2-Wegeventils 3 statt.

Fig. 3 unterscheidet sich von Fig. 1 dadurch, als das in Fig. 1 verwendete 3/2-Wegeventil 3 durch ein bereits in ABS-Bremsanlagen verwendetes Wegeventil 3 ersetzt ist. Hierbei ist der Kolbenzylinder 7 an den Ausgang des Ventils 3 a und den Eingang des Ventils 3 b des Wegeventils 3 angeschlossen, wobei beide Ventile von den Signalen der Antriebsschlupfregelung schaltbar sind. Ist im Verlauf der Antriebsschlupfregelung eine Reduzierung des Motordreh­ moments erforderlich, so wird während des Regelzyklus das Ventil 3 a in seine Arbeitsstellung angesteuert. Dadurch werden vom Druckspeicher 1 sowohl der Kolbenzylinder 7 als auch über das Wechselventil 4 der Regulierzylinder 6 mit Druck beaufschlagt und - wie in Fig. 1 beschrieben - der Motor zurückgeregelt und zwar maximal so weit, bis der Reglerhebel 8 an der ausgefahrenen, einen Anschlag bildenden Kolbenstange 7 b anschlägt. Dieser Zurückregel­ vorgang dauert so lange an, bis über Signale der An­ triebsschlupfregelung

• - aufgrund der augenblicklichen Traktions- und Motor­ drehmomentsituation - das Ventil 3 a wieder gesperrt wird, also in seine Ruhelage zurückkehrt, wodurch die Druckverbindung unterbrochen wird. Da eine Ent­ lüftung der Zylinder 6, 7 hierbei nicht stattfindet, wird ein Regelzustand - zugeordnet zum Radschlupf - gehalten und erst bei möglicher höherer Vortriebs­ kraft die normale Motorregelung wieder hergestellt, indem über die Signale der Antriebsschlupfregelung nunmehr das Ventil 3 b angesteuert wird, welches in Abhängigkeit von den Signalen in seiner Arbeitsstellung die Zylinder 6 und 7 auf einmal oder getaktet entlüftet. Sodann ist der Regelzyklus abgeschlossen.

Dieses in Fig. 3 dargestellte Wegeventil 3 kann natür­ lich auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 anstatt des dort verwendeten 3/2-Wegeventils 3 eingesetzt werden.

Claims (5)

1. Vorrichtung zur Drehmomentreduzierung von luftverdichten­ den Einspritz-Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen mit einer Antriebsschlupfregelung, mit einer mittels eines in einem Druckspeicher befindlichen Druckmediums über ein Motorbremsventil betätigbaren Motorbremse und mit einem ebenfalls über das Motorbremsventil betätigbaren, auf den Reglerhebel der Einspritzpumpe im Sinne eines Abstellens der Brennkraftmaschine einwirkenden Regulier­ zylinder, dadurch gekennzeichnet,

• - daß ein einfach wirkender, vom Druckmedium des Druck­ speichers (1) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (7 a) beaufschlagbarer Kolbenzylinder (7) mit einer Kolben­ stange (7 b) vorgesehen ist, welche in der ausge­ fahrenen Stellung einen zwischen Leerlaufstellung und Vollaststellung der Einspritzpumpe im Sinne einer Leerlaufbegrenzung wirkenden Anschlag für den Regler­ hebel (8) bildet und in ihrer zurückgezogenen Stellung diesen nicht behindert,
• - daß an den Druckspeicher (1) und parallel zu dem Motorbremsventil (2) des weiteren ein von Signalen der Antriebsschlupfregelung schaltbares Wegeventil (3) angeschlossen ist, wobei der Kolbenzylinder (7) mit dem Ausgang eines dieser Ventile (2; 3) ver­ bunden ist,
• - und daß ein sowohl über das Motorbremsventil (2) als auch über das Wegeventil (3) beaufschlagbares, auf den Regulierzylinder (6) wirkendes Wechselventil (4) mit Rückströmung vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenzylinder (7) an den Ausgang des Wegeventils (3) angeschlossen ist, welches den Kolbenzylinder (7) in seiner Ruhestellung entlüftet, so daß sich die Kolben­ stange (7 b) durch die Rückstellfeder (7 a) in ihrer zurückgezogenen Stellung befindet, und in seiner Arbeits­ stellung mit dem Druckspeicher (1) verbindet, so daß sich die Kolbenstange (7 b) entgegen der Kraft der Rückstell­ feder (7 a) in ihre ausgefahrene Stellung bewegt (Fig. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenzylinder (7) an den Ausgang des Motor­ bremsventils (2) angeschlossen ist, welches den Kolben­ zylinder (7) in seiner Ruhestellung entlüftet, so daß sich die Kolbenstange (7 b) durch die Rückstellfeder (7 a) in ihrer ausgefahrenen Stellung befindet, und in seiner Arbeitsstellung mit dem Druckspeicher (1) verbindet, so daß sich die Kolbenstange (7 b) entgegen der Kraft der Rückstellfeder (7 a) in ihre zurückgezogene Stellung bewegt (Fig. 2).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselventil (4) als ein synchron von dem Ventil (2; 3) gesteuertes Wegeventil ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenzylinder (7) an den Ausgang eines Ventils (3 a) des Wegeventils (3) und an den Eingang eines weiteren, ebenfalls von den Signalen der Antriebs­ schlupfregelung schaltbaren Ventils (3 b) des Wegeventils (3) angeschlossen ist, wobei das Ventil (3 a) in seiner Arbeitsstellung den Kolbenzylinder (7) mit dem Druck­ speicher (1) verbindet, so daß sich die Kolbenstange (7 b) entgegen der Kraft der Rückstellfeder (7 a) in ihre aus­ gefahrene Stellung bewegt, hingegen das Ventil (3 b) in seiner Arbeitsstellung den Kolbenzylinder (7) entlüftet, so daß sich die Kolbenstange (7 b) durch die Rückstell­ feder (7 a) in ihre zurückgezogene Stellung bewegt, wobei die Signale der Antriebsschlupfregelung nur entweder das Ventil (3 a) oder das Ventil (3 b) an­ steuern (Fig. 3).