JPS63176863A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細には
、トルクコンバークを備え、スリップ防止機能を持った
自動変速機に関する。

（従来技術） 従来より、自動車の車輪スリップ抑制装置として、例え
ば特開昭５１−１９２３９号公報に開示されるように、
エンジンの吸気通路に介設されるスロットル弁の開度を
アクセルペダルの踏込量に応じて増減制御するスロット
ル弁制御手段と、スロットル弁開度を減じるよう上記ス
ロットル弁制御手段を補正制御するスリップ制御手段と
を設け、車両の加速時、車輪がスリップした場合には、
スリップ抑制手段によりスロットル弁制御手段を補正制
御してスロットル弁開度を減することにより車輪の駆動
トルクを低減させて、車輪のスリップを抑制するように
したものが知られている。

ところで、近年の車両には変速機として自動式で且つロ
ックアツプ機構付のもの、つまりエンジンの出力軸に連
結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出
力軸に連結された変速歯車機構と、上記トルクコンバー
タの入力軸と出力軸とを断接し動力伝達経路を切り換え
るロックアツプ手段とを備えて、非変速時にはロックア
ツプ手段によるトルクコンバータの人力軸と出力軸との
直結（ロックアツプ）によりトルクコンバークでの流体
滑りに起因する燃費性能の低下を改善しながら、変速を
自動的に行うようにしたものが採用されつつある。

そこで、このような車両に対して上記従来技術を用いて
車輪のスリップを抑制する場合、アクセルペダルとスロ
ットル弁とのリンク機構を取外したのち、上記の如きス
ロットル弁制御手段とスリップ抑制手段とを余分に追設
する必要があり、構造が複雑になるとともにコスト的に
高いものとなる。

そこで特開昭６０−１６４０６２号においては、上記の
如きロックアツプ機構付自動変速機において、非ロツク
アップ時にはトルクコンバータによるトルク増倍作用に
伴い車輪の駆動トルクが増大する一方、ロックアツプ時
には上記駆動トルクの増大が停止されることに着目し、
車輪のスリップ時もしくはスリップし易い状態にあると
きで且つ少なくとも車両の加速時にはトルクコンバーク
によるトルク増倍作用を停止させるようにすることによ
り、既存の装置を利用した簡単な構成でもって車輪のス
リップを有効に抑制することが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公開特許に開示された技術において
は、スリップ時に単にトルクコンバークによるトルク増
倍作用を停止するのみであるので、トルクコンバータの
トルク増倍作用を完全に有効に使用しているとはいえな
い。

そこで、本発明は、低μ路走行時において、トルクコン
バータのトルク増倍作用を完全に有効に使用しつつ、車
°両のスリップを防止できる自動変速機の制御装置を提
供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、トルクコンバータを備えた自動変速機におい
て、低μ路走行状態を検出し、その低μ路走行状態に応
じて、低μ路信号を出力する低μ路走行状態検出手段、
および前述低μ路信号を受け、この低μ路信号に応じて
前記トルクコンバータの伝達トルクを低下させる制御手
段を備えたことを特徴とするものである。

（発明の作用、効果） 本発明の自動変速機の制御装置においては、上記したよ
うに、車両の走行路面の低μ状態に応じてトルクコンバ
ータの伝達トルクを低下させるようにしたので、低μ路
走行時において、車両のスリップを防止しつつ、トルク
コンバータのトルク増倍作用を完全に有効に使用するこ
とができる。

（実施例） 以下、添付図面に参照しつつ、本発明の好ましい実施例
による自動変速機の制御装置について説明する。

第１図は、本発明の実施例による制御装置が組み込まれ
た自動変速機のトルクコンバータを示す概略図である。

この図において、符号１はトルクコンバータを示シ、こ
のトルクコンバータ１は、インペラ１ａ１タービン１ｂ
およびステータＩＣを有するとともに、インペラ１ａと
入力軸９（エンジン出力軸）とを連結するコンバータカ
バー２およびこのコンバータカバー２の内面に対向して
内部空間５内に配設されたロックアツププレート４を有
してなり、ロックアツププレート４はタービン１ｂとと
もに出力軸３に連結されている。このトルクコンバータ
１に作動油を供給する通路は、内部空間５に直接作動油
を供給する第１通路１１と、内部空間にコンバータカバ
ー２とロックアツププレート４との間隙６を通って作動
油を供給する第２通路１２ａ、１２ｂとからなる。なお
、第２通路１２ａ、１２ｂの中間には減圧バルブ３０が
配される。

上記第１および第２通路１１．１２ａ、１２ｂには、ロ
ックアツプ制御バルブ２０により作動油が選択的に供給
される。この制御バルブ２０は、図中左右に移動自在な
スプール２１とこのスプール２１を左方に付勢するバネ
２２とを有してなり、このスプール２１の左端には矢印
Ｅで示すように通路２３に供給されるロックアツプ制御
油圧としてのがバナ圧が作用するようになっている。但
し、この通路２３は分岐通路２７を介してロックアツプ
ソレノイドバルブ２５と連通しており、このツレ／イド
バルブ２５によるスプール２６の上下動により分岐通路
２７とドレンとが連通・遮断されるようになっている。

このためミ図示のようにソレノイドバルブ２５がオフと
なってスプール２６が下動して分岐通路２７がドレンに
連通されると上記通路２３の油圧は零となりスプール２
１はバネ２２の付勢力によって左動され、一方、ソレノ
イドバルブ２５がオンとなってスプール２６が上動して
分岐通路２７とドレンとが遮断されると上記通路２３に
は矢印Ｅで示すガバナ圧が作用し、バネ２２の付勢に抗
してスプール２１は右動される。このロックアツプ制御
バルブ２０には、左側から順に第１通路１１、作動油供
給路２４および第２通路１２ｂが設けられており、スプ
ール２１が左動されると図示のように第１通路１１は閉
塞され、第２通路１２ｂはスプール２１の溝２１ｂを介
して作動油供給路２４と連通ずる。逆に、スプール２１
が右動されると、スプール２１の溝２１ａを介して第１
通路１１と作動油供給路２４とが連通され第２通路１１
ｂはスプール２１の溝２１ｂを介してドレンに連通され
る。

このため、ソレノイドバルブ２５がオフとなってロック
アツプ制御バルブ２０のスプール２１が左動されたとき
には、矢印りで示す作動油は第２通路１２ｂに供給され
るとともに第１通路１１は閉塞され、この第２通路１２
ｂから減圧バルブ３０、もう一つの第２通路１２ａおよ
び間隙６を介して作動油が内部空間５に送られ、これに
よってロックアツププレート４の両側の油圧が等しくな
ってロックアツプが解除される。一方、ソレノイドバル
ブ２５がオンとなってロックアツプ制御バルブ２０のス
プール２１が右動されたときには、矢印りで示す作動油
は第１通路１１に供給されて内部空間５内に直接送られ
るとともに第２通路１２ｂはドレンに連通されて間隙６
内の油圧は零となり、これによってロックアツププレー
ト４は内部空間５の油圧を受けてコンバータカバー２に
押付けられてこのカバー２と係合しロックアツプがなさ
れる。

上記第２通路１２ａ、１２ｂには、この通路を介して送
られる作動油の圧力を下げるための減圧バルブ３０が設
けられている。この減圧バルブ３０は、図中左右に移動
自在なスプール３１とこのスプール３１を左方に付勢す
るバネ３２とを有してなり、このバネ３２によって付勢
されてスプール３１が図示のように左動した状態では第
２通路１２ａと１２ｂとはこのスプール３１の溝３１ｂ
を介して連通されている。

この減圧バルブ３０のスプール３１の左端には、上記制
御バルブ２０のスプール２１の左端に作用する矢印Ｅで
示されたがバナ圧が通路３３を介して作用するようにな
っている。この通路３３は、分岐通路３６を介して制御
ソレノイドバルブ３７に連通されており、このソレノイ
ドバルブ３７のスプール３８の上下動により、分岐通路
３６とドレンとが連通遮断されるようになっている。こ
のため、図示のようにソレノイドバルブ３７がオフとな
ってスプール３８が下動して分岐通路３６がドレンに連
通されると、上記通路３３の油圧は零となりスプール３
１はバネ３２の付勢力によって左動され、一方、ソレノ
イドバルブ３７がオンとなってスプール３８が上動して
分岐通路３６とドレンとが遮断されると、上記通路３３
には矢印Ｅで示すガバナ圧が作用し、バネ３２の付勢に
抗してスプール３１は右動される。このように、スプー
ル３１が、バネ３２の付勢力に抗して右動されると、溝
３１ｂによる第２通路１２ａと１２ｂの連通がランド３
１ａによって徐々に塞がれる。この第２通路１２ａと１
２ｂの連通の度合、すなわち該連通のランド３１ａによ
る閉塞の度合を変えることにより、トルクコンバーク油
圧を変化させ、トルクコンバータ１の出力トルクを変化
させることができるようになっている。

この連通の度合は、通路３３からスプール３１の右端に
供給される圧力により決定されるものであり、このため
上記ソレノイドバルブ３７はソレノイド制御回路３９に
よりデニーティ制御されるようになっている。このソレ
ノイド制御回路３９には、低μ路走行状態センサ４０が
接続されており、この低μ路走行状態センサ４０には、
車両の前輪の回転数を検出し、前輪回転数信号Ｓ１を出
力する前輪回転数センサ４１および後輪の回転数を検出
し、後輪回転数信号Ｓ２を出力する後輪回転数センサ４
２が接続されている。低μ路走行状態センサ４０は、前
輪回転数センサ４１から前輪回転数信号Ｓ１を、後輪回
転数センサ４２から後輪回転数信号Ｓ２をそれぞれ受け
、これらの比に基づいて車両のスリップ状態、すなわち
低μ路走行状態を検出し、路面の低μを示すスリップ率
信号Ｓ３を出力する。

上記ソレノイド制御回路３９には、上記スリップ率との
関係から予め定められたトルクコンバータ油圧を示すス
リップ率−トルクコンバータ油圧特性線りを有するマツ
プ（第２図参照）が予め記憶されている。このスリップ
率−トルクコンバータ油圧特性線りによれば、スリップ
率が所定値以上となったときに、トルクコンバータ油圧
は、スリップ率との関係でリニアに低下させられ、一方
スリップ率が第２の所定値以上となったとき、再び一定
とされるようになっている。

このソレノイド検出回路３９は、上記スリップ率信号Ｓ
３を受け、この信号を上記スリップ率−トルクコンバー
タ油圧特性線りにてらして、トルクコンバータ油圧を決
定し、これに応じたデユーティ比のパルス信号Ｓ４を出
力する。ソレノイドバルブ３７は、このパルス信号Ｓ４
により、デユーティ比制御されて、スプール３１の右端
に供給する圧力を制御する。これによって、第２図に示
したスリップ率−トルクコンバータ油圧が得られる。

以上のように、本発明によれば、車両の走行路面の低μ
状態に応じてトルクコンバータの伝達トルクを低下させ
るよさうにしたので、低μ路走行時において、車両のス
リップを防止しつつ、トルクコンバータのトルク増倍作
用を完全に有効に使用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による制御装置が組み込まれ
た自動変速機のトルクコンバータを示す概略図、 第２図は、上記制御装置において使用されるスリップ率
−トルクコンバータ油圧特性を示す図である。 ｌ・・・トルクコンバータ ３０・・・減圧バルブ ３７・・・制御ソレノイドバルブ ３９・・・ソレノイド制御回路 ４０・・・低μ路走行状態センサ 第２図 スリップ導

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トルクコンバータを備えた自動変速機において、低μ路
   走行状態を検出し、その低μ路走行状態に応じて、低μ
   路信号を出力する低μ路走行状態検出手段、および前述
   低μ路信号を受け、この低μ路信号に応じて前記トルク
   コンバータの伝達トルクを低下させる制御手段を備えた
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。