DE3143792C2

DE3143792C2 -

Info

Publication number: DE3143792C2
Application number: DE3143792A
Authority: DE
Inventors: Masao Tokyo Jp Nishikawa; Takashi Wako Saitama Jp Aoki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-11-04
Filing date: 1981-11-04
Publication date: 1987-11-19
Also published as: US4505351A; GB2089453A; GB2089453B; DE3143792A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Fahr zeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Nach der DE-OS 23 47 689 ist eine selbsttätig wirken de Bremse für ein Fahrzeug bekannt, zu deren Steue rung mittels eines Doppler-Radars festgestellt wird, wenn eine kritische Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug unterschritten wird. Über einen Signalver gleich wird hierzu auf einen Unterdruckverstärker ein gewirkt. Unabhängig von der Betätigung eines Brems pedals erfolgt dabei durch Schließen eines den Unter druck steuernden Magnetventils und Öffnen eines mit der Atmosphäre verbundenen Magnetventils ein Druckaufbau im Unterdruckverstärker; die Radbrem sen werden entsprechend der Entfernung und der Ent fernungsänderung unterschiedlich stark angelegt. Der Druck in den Radbremsen kann aufgrund dieser Signale und seinen ebenfalls gemessenen Wert während des Bremsvorgangs stufenlos verändert werden.

Nach der US-PS 34 48 822 ist eine Bremsanlage mit einer Anordnung bekannt, die auf ein Gaspedal ein wirkt, wenn ein Radar ein Hindernis erkannt hat. Die Betätigung eines Unterdruckverstärkers erfolgt einer seits über ein Bremspedal durch den Fahrer, anderer seits aber auch durch eine in einen Verstärker führende Stange direkt über ein Magnetventil.

Nach der DE-OS 26 42 211 ist es bekannt, eine auto matische Bremsung gestuft vorzunehmen, um eine Kol lision zu vermeiden. Sollte die Verminderung der Vor triebskraft nicht ausreichen, kann die Bremskraft ent sprechend dem Fahrbahnzustand auf mehrere Stufen eingestellt werden, wovon dann die ausgewählte wirk sam ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die einer seits den Fahrer aufmerksam macht, daß er eine Brem sung durchführen sollte und andererseits selbsttätig, je nach den vorliegenden Bedingungen, das Fahrzeug schwach oder stark bremst.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben und wird in der folgenden Figu renbeschreibung erläutert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand der Zeichnungen sind mehrere Ausführungs beispiele beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Blockschaltbild eines er sten Ausführungsbeispiels für das erfindungsgemäße automatische Bremssystem.

Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt eines Bremskraftver stärkers und einer Bremsvorrichtung des automatischen Bremssystems gemäß Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Teilansicht des Brems kraftverstärkers nach Anspruch 2.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht der Bremsvorrichtung gemäß Fig. 2.

Fig. 5 und Fig. 6 zeigen Teilansichten im Schnitt zur Erklärung des Bremskraftverstärkers gemäß Fig. 2.

Fig. 7 zeigt schematisch eine Teilansicht einer ersten modifizierten Ausführungsform des Ausführungsbei spiels gemäß Fig. 1.

Fig. 8 zeigt eine schematische Teilansicht einer zwei ten modifizierten Ausführungsform des ersten Ausfüh rungsbeispiels für die Erfindung gemäß Fig. 1.

Fig. 9 zeigt schematisch ein Blockschaltbild und eine Teilschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung.

Fig. 10 zeigt eine ins einzelne gehende Schnittansicht einer Steuervorrichtung des automatischen Bremssy stems gemäß Fig. 9.

Aus Gründen der Bequemlichkeit bei der Benutzung der Beschreibung wird zunächst Bezug auf die einzelnen Figuren genommen. Fig. 1 bis Fig. 8 betreffen ein erstes Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, während eine erste und eine zweite Ausführungsform des ersten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Er findung jeweils in Fig. 7 bzw. Fig. 8 gezeigt sind. Fig. 9 und Fig. 10 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung. Alle Figuren weisen gleiche Hinweiszeichen für gleiche oder korrespondierende Teile auf.

Zunächst wird das erste Ausführungsbeispiel be schrieben, das in den Fig. 1 bis 6 gezeigt ist.

Das automatische Bremssystem für Fahrzeuge ent hält ein automatisches Befehlssystem A, das automa tisch eine aktuelle Entfernung Da und eine relative Ge schwindigkeit Vr zwischen dem mit dem erfindungsge mäßen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeug und ei nem signifikanten Hindernis, das sich vor dem Fahrzeug bewegt oder sich vor ihm befindet, wie beispielsweise das nächste vor ihm fahrende Fahrzeug, ermittelt, um die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit eines Zusam menstoßes zwischen beiden zu analysieren. Wenn diese Wahrscheinlichkeit ein vorbestimmtes Ausmaß über schreitet, gibt das automatische Befehlssystem A einen Befehl zum Bewirken einer schrittweisen Bremsung des Fahrzeuges in Übereinstimmung mit der Wahrschein lichkeit oder Möglichkeit eines Zusammenstoßes ab.

In diesem Ausführungsbeispiel - wie auch in dem später zu beschreibenden Ausführungsbeispiel - ent hält das automatische Befehlssystem A ein "FM-CW- Radar" zur Messung der aktuellen Entfernung Da und der relativen Geschwindigkeit Vr. Dazu enthält das au tomatische Befehlssystem A einen Oszillator 1, der eine Trägerfrequenz erzeugt, die in einem konstanten Grad durch einen Modulator 2 frequenzmoduliert wird. Der Modulator 2 ist über einen Richtungskoppler 3 und ei nen Zirkulator 4 mit einer Antenne 5 verbunden, die ihrerseits von der Sendeseite der Anordnung das fre quenzmodulierte kontinuierliche Signal aussendet und über die Empfangsseite ein Echosignal von dem Hinder nis, beispielsweise einem voranfahrenden Fahrzeug, empfängt. Dieses Echosignal wird durch den Zirkulator 4 an einen Mischer 6 übergeben und in diesem mit dem frequenzmodulierten Träger, der von dem Richtungs koppler 3 zugeführt wird, gemischt, wobei eine gemisch te schwebende Welle erzeugt wird, die mittels eines Videosignalverstärkers 7, dem ein Frequenzzähler 8 nachgeordnet ist, der die Frequenz des Taktsignals ab zählt, verstärkt und als ein Schwebesignal gefiltert wird. Die Frequenz enthält eine Information über die absolu te Entfernung Da und die relative Geschwindigkeit Vr.

Der Frequenzzähler 8 wird dann durch eine Signal verarbeitungseinheit 9 auf die Schwebe- oder Taktfre quenz hin abgefragt, die für das Erzeugen eines Befehls zum Bewirken einer Bremsung verantwortlich ist. Der Befehl enthält zumindest ein kritisches Signal oder eine Vielzahl von Signalen, die in Abhängigkeit von der Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit eines Zusammen stoßes des Fahrzeuges mit dem Hindernis zu übertragen sind. In Anbetracht einer gewünschten Einfachheit der Konstruktion und der Herstellung sind in diesem Aus führungsbeispiel vorzugsweise drei Signale vorgesehen, die in Form von Spannungswerten in Abhängigkeit von dem Erfordernis einer Bremsung abgegeben werden, nämlich ein schwaches Bremssignal S ₁ und ein starkes Bremssignal S ₂ zusätzlich zu einem Aufmerksamkeitssi gnal S ₀.

Als eine eigenständige Schaltung zur Durchführung einer solchen Erzeugung des Befehls errechnet die Si gnalverarbeitungseinheit 9 die aktuelle Entfernung Da und die relative Geschwindigkeit Vr aus der Taktfre quenz und fragt in Übereinstimmung damit einen Ge schwindigkeitsmesser und/oder andere geeignete Ein richtungen zur Bestimmung einer absoluten Geschwin digkeit Va des Fahrzeuges ab, um auf diese Weise die Geschwindigkeitsdifferenz Va-Vr zu ermitteln, die mit der absoluten Geschwindigkeit des Hindernisses korre spondiert. Durch die Eingabe einer derartigen lnforma tion in eine Eigenfunktionsschaltung (nicht gezeigt), die in der Signalverarbeitungseinheit 9 enthalten ist, wird ein Signal für eine empfohlene Entfernung Dr zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis in Form eines Signals auf einer Echtzeitbasis abgegeben. Die empfohlene Ent fernung Dr wird mit der aktuellen Entfernung Da in Form einer Differenzbildung X=Dr-Da verglichen. Wenn die Differenz X einen ersten kritischen Wert X ₁ überschreitet, gibt die Signalverarbeitungseinheit 9 das zuvor erwähnte schwache Bremssignal S ₁ über eine er ste Signalleitung 10 an eine Zylinderspule 11 eines Elek tromagneten zum Zwecke einer schwachen Bremsung ab. Falls die Differenz X noch größer wird und einen zweiten kritischen Wert X ₂ überschreitet, sendet die Signalverarbeitungseinheit 9 das starke Bremssignal S ₂ über eine zweite Signalleitung 12 zu einer weiteren Zy linderspule 13 eines weiteren Elektromagneten zum Zwecke einer starken Bremsung. Selbst in dem Zustand, in dem der Wert X kleiner als der erste kritische Wert X ₁ ist, ist er immer noch größer als ein Referenzwert X ₀, der für ein sicheres Fahren in Übereinstimmung mit der Situation bestimmt wird, in der sich das Fahrzeug befin det. Es wird sodann das Aufmerksamkeitssignal S ₀ von der Signalverarbeitungseinheit 9 über eine dritte Signal leitung 14 zu einem Instrument (nicht gezeigt) übertra gen, um auf die potentielle Notwendigkeit einer Brem sung aufmerksam zu machen. Das Aufmerksamkeitssi gnal S ₀ kann einem automatischen Navigationssystem zugeführt werden oder zum automatischen Drosseln des Motors des Fahrzeuges benutzt werden.

Wie schematisch in Fig. 1 gezeigt, enthält das automa tische Bremssystem an einem Betätigungselement einen Bremskraftverstärker 16 des sog. Vakuumtyps, der an seiner Vorderseite einen Luftaustritts-Schlauchverbin der 17 zur Evakuierung enthält, welcher über einen Schlauch (nicht gezeigt) mit einem Ansaugrohr (nicht gezeigt) des Fahrzeuges verbunden ist. Auf der hinteren Seite des Bremskraftverstärkers 16 ist ein Hebel 22 vor gesehen, der um einen Drehbolzen 23 schwenkbar an dem Körper des Fahrzeuges befestigt ist. Der Hebel 22 bewegt sich in der Darstellung im Uhrzeigersinn um einen ersten Betrag, wenn das schwache Bremssignal S ₁ an die Zylinderspule 11 geliefert wird, und desweiteren um einen zweiten Betrag, wenn das starke Bremssignal S ₂ an die weitere Zylinderspule geliefert wird, wodurch eine sich schrittweise ändernde Kraft auf den Brems kraftverstärker 16 ausgeübt wird. Diese Kraft wird in dem Bremskraftverstärker 16 verstärkt, um einen Hauptzylinder 18 zu betätigen, der über eine Hydraulik leitung 19 mit örtlichen Zylindern 20 verbunden ist, wo von jeweils einer an jedem der Räder angebracht ist, die zu bremsen sind.

Wie aus Fig. 2-Fig. 6, insbesondere aus Fig. 2 u. Fig. 3, hervorgeht, enthält der Bremskraftverstärker 16 ein kurzes, zylindrisches Gehäuse 30, das aus einem flachen, schalenähnlichen vorderen Gehäuse 30 a und einem ebensolchen hinteren Gehäuse 30 b besteht, welche je weils Umfangsflanschbereiche enthalten, die miteinan der durch eine Anzahl von Bolzen 30 c, die in geeigneten Abständen voneinander angeordnet sind, miteinander verbunden sind. Das vordere Gehäuse 30 a ist an seiner Vorderseite mit einem Gewindestift 31 a, der den Haupt zylinder 18 trägt, versehen. Das hintere Gehäuse 30 b weist an seiner Hinterseite einen Gewindestift 31g auf, der an einem Befestigungsteil (nicht gezeigt) des Fahr zeugkörpers befestigt ist. In dem oberen Teil der Stirn seite des vorderen Gehäuses 30 a ist ein Paßsitz 30 d für den Luftaustritts-Schlauchverbinder 17, der an das vor dere Gehäuse mit einer freien Kommunikationsmög lichkeit mit dem Inneren des vorderen Gehäuses 30 a angeschraubt ist, ausgeformt. In dem Gehäuse 30 ist ein in Längsrichtung verschiebbarer Kolben 34 vorgesehen, der einen Scheibenbereich 34 a, der vollkommen in das Gehäuse 30 eingepaßt ist, und einen hinteren zylindri schen Teil 34 b, der mit dem Scheibenbereich 34 a als eine Einheit ausgeformt ist und dazu bestimmt ist, sich nach hinten zu erstrecken und über die Außenseite eines nach 60 hinten verlängerten zylindrischen Teils 30 e des hinteren Gehäuses 30 b vorzustehen, aufweist. Zwischen dem hin teren zylindrischen Teil 34 b des Kolbens 34 und dem nach hinten verlängerten zylindrischen Teil 30 e des hin teren Gehäuses 30 b ist luftdicht ein aus einem gummi ähnlichen Material hergestellter elastischer Dichtungs ring 32 eingefügt, der durch einen Anschlagring 32 a, der den hinteren zylindrischen Teil 34 b führt, an einem Weggleiten gehindert wird. Der hintere zylindrische Teil 34 b hat in seinem oberen vorderen Teil eine Viel zahl von kleinen Löchern 34 c, die ausgebildet sind, um eine freie Kommunikation durch sie zu gestatten.

Auf eine rückseitige Fläche 34 d des Scheibenberei ches 34 a des Kolbens 34 ist eine luftdichte elastische Membran 33 geklebt oder auf eine andere Art ange bracht, die eine äußere Umfangskante 33 a hat, welche fest in einen Umfangsschlitz 30 f gepreßt ist, der in der Innenseite des Gehäuses 30 ausgebildet ist. Ein nachge bender Umfangsbereich 33 b, der im wesentlichen U-för mig gefaltet ist, erlaubt eine weiche oder stoßfreie Be wegung des Kolbens 34 in Längsrichtung. Es ist ein innerer Umfangsbereich 33 c, der an der Vorderseite mit einer Umfangsnut 33 d ausgestattet ist, vorgesehen, die mit einer sich nach hinten erstreckenden kleinen Aus wölbung 34 e des Scheibenbereiches 34 a des Kolbens 34 im Eingriff steht und an der hinteren Seite durch Ver wendung eines Anschlagringes 35 an einem Weggleiten gehindert ist. Auf diese Weise ist der innere Raum des Gehäuses 30 durch die Membran 33 und den Scheiben bereich 34 a des Kolbens 34 in eine vordere Kammer C ₁ und eine hintere Kammer C ₂ unterteilt. In der vorderen Kammer C ₁ ist eine Feder 36 zusammengedrückt einge setzt, die somit zwischen dem vorderen Gehäuse 30 a und dem Scheibenbereich 34 a des Kolbens 34 angeord net ist. Auf diese Weise wird der Kolben 34 normaler weise nach hinten vorgespannt, so daß sich der Kolben 34 im Normalzustand des Bremskraftverstärkers 16, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, an der hintersten Stelle befindet, wobei eine Vielzahl der sich nach hinten erstreckenden halbkreisförmigen kleinen Auswölbungen 33 e der hinte ren Fläche der Membran 33 insgesamt in Berührung mit der inneren vorderen Wand des hinteren Gehäuses 30 b gebracht werden.

Die zentrale vordere Seite des Scheibenbereiches 34 a des Kolbens 34 ist hinten mit einer Ausnehmung verse hen, um einen in Längsrichtung verlaufenden kleinen zylindrischen Bereich 34 f zu definieren, der hohl ist, um eine Reaktionsstange 37 aufzunehmen, die darin ange ordnet ist. Die Reaktionsstange 37 hat einen axialen zentralen Bereich großen Durchmessers 37 a, der ver schiebbar in dem kleinen zylindrischen Bereich 34 f des Kolbens 34 befestigt ist, sowie einen vorderen Bereich kleinen Durchmessers 37 b und einen hinteren Bereich kleinen Durchmessers 37 c, die sich nach vorn bzw. nach hinten von dem Bereich großen Durchmessers 37 a aus erstrecken. Der Bereich großen Durchmessers 37 a weist einen Sprengring 38 auf, der unverschiebbar auf diesem angeordnet ist und der, wenn die Reaktionsstange 37 nach hinten gestoßen wird, an die Vorderseite des klei nen zylindrischen Bereiches 34 f des Kolbens 34 schlägt, wodurch die Reaktionsstange 37 an einer weiteren Rückwärtsbewegung in bezug auf den Kolben 34 gehin dert wird. Der hintere Bereich kleinen Durchmessers 37 c der Reaktionsstange 37 ist an seiner hinteren Fläche zu einer halbkugelförmigen Ausnehmung 37 d ausge formt.

Mit der halbkugelförmigen Ausnehmung 37 d steht eine Kugellagerverbindung 39 a im Eingriff, die an dem vorderen Ende einer manuell oder über Pedal betätig baren Eingangsstange 39 ausgebildet ist, welche koaxial relativ zu dem hinteren zylindrischen Teil 34 b des Kol bens 34 ausgerichtet ist und über diesen hinaussteht. Die manuell betätigbare Eingangsstange 39 ist in ihrem axialen zentralen Teil mit einer axial freigehaltenen ra dial verlaufenden Durchgangsbohrung 39 b versehen, durch die ein Stift 40 geführt ist, der in Längsrichtung der Durchgangsbohrung beweglich ist. Die manuell be tätigbare Eingangsstange 39 ist ferner zwischen ihrem hinteren Ende und der Durchgangsbohrung 39 b mit ei ner axial verlaufenden Aussparung 39 c versehen, in der eine automatisch betätigbare Eingangsstange 41 sitzt, die in dieser verschiebbar angeordnet und dazu be stimmt ist, mit ihrem vorderen Ende gegen den Stift 40 und an ihrem hinteren Ende gegen den zuvor erwähnten Hebel 22 zu schlagen. Die manuell betätigbare Ein gangsstange 39 ist in eine sich axial erstreckende Büchse 42 eingepaßt, die an ihrer vorderen Seite einen Um fangsflanschbereich 42 a hat, der normalerweise mittels einer Rückholfeder 48, die zusammengedrückt zwischen dem Umfangsflanschbereich 42 a der Büchse 42 und ei nem abgestuften vorderen Bereich 47 d eines zylindri schen Federhalters 47 sitzt, nach hinten vorgespannt, wobei der zylindrische Federhalter 47 stramm in den hinteren zylindrischen Teil 34 b des Kolbens 34 gepreßt ist. Auf der Büchse 42 ist ein Führungskörper 44 und ein Luftfilter 45 in enger Berührung mit dem Führungskör per 44 befestigt. Beide sind verschiebbar in den zylindri schen Federhalter 47 eingepaßt und zwischen dem Um fangsflanschbereich 42 a der Büchse 42 und einem Stoppelement 46 befestigt, das an dem hinteren Ende der Büchse 42 angeordnet ist und durch einen Spreng ring 43 gestoppt wird, der an der manuell betätigbaren Eingangsstange 39 angebracht ist. Der Führungskörper 44 hat ein Element oder eine Konstruktion, die einen freien axialen Luftaustausch durch den Führungskörper 44 gestattet.

Der zylindrische Federhalter 47 ist in seinem hinteren Teil mit einem Umfangsschlitz 47 a und einer Vielzahl von Verbindungslöchern 47 b sowie in seinem vorderen Teil mit einem weiteren Umfangsschlitz 47 c versehen. Zwischen dem hinteren Umfangsschlitz 47 a des zylindri schen Federhalters 47 und einem Umfangsschlitz 30 g, der in dem hinteren Teil des zylindrischen Teils 30 e des hinteren Gehäuses 30 b ausgebildet ist, ist ein elastischer Staubschutzmantel 49 vorgesehen, der mit seinem vor deren Rand und seinem hinteren Rand jeweils in dem Umfangsschlitz 30g bzw. dem Umfangsschlitz 47 a im Eingriff steht. Sein dazwischen liegender mittlerer Teil ist gewellt, um in der Lage zu sein, Ausdehnungen und Zusammenziehungen mit Hilfe der Verbindungslöcher 47 b mitmachen zu können.

In dem hinteren zylindrischen Bereich 34 b des Kol bens 34 ist koaxial ein Ventilmechanismus des Ventilke gel-Typs vorgesehen, der ein zylindrisches Schieberven til 50 enthält, das axial verschiebbar an der vorderen Seite des hinteren Bereiches kleinen Durchmessers 37 c der Reaktionsstange 37 und an der hinteren Seite auf dem vorderen Teil der manuell betätigbaren Eingangs stange 39 angebracht ist. Das zylindrische Schieberven til 50 hat in seinem vorderen Teil einen ersten Flansch bereich 50 a und einen zweiten Flanschbereich 50 b, die an dem vorderen Ende des Schieberventils 50 bzw. in einer Position axial nach hinten in einem Abstand von einander ausgebildet sind. Außerdem hat es einen Um fangsschlitz 50 c, der durch die beiden Flanschbereiche 50 a, 50 b definiert ist. Dieser Steuerventilmechanismus enthält ferner ein jeweils aus gummmiartigem Material hergestelltes erstes elastisches ringförmiges Ventilele ment 51 und ein zweites elastisches ringförmiges Ventil element 52, die wegen ihrer engen Zusammenarbeit mit einer Umfangsverlängerung 34 g, die an der Basis des hinteren zylindrischen Teils 34 b des Kolbens 34 ausge bildet ist, auf der hinteren Umfangskante des zweiten Flanschbereiches 50 b des Schieberventils 50 sitzen. Das erste elastische ringförmige Ventilelement 51 sitzt mit seiner inneren Umfangskante dicht in dem Umfangs schlitz 50 c des Schieberventils 50, und das zweite elasti sche ringförmige Ventilelement 52 sitzt mit seiner Um fangskante dicht in dem Umfangsschlitz 47 c des zylin drischen Federhalters 47. Zwischen der äußeren Um fangskante des ersten elastischen ringförmigen Ventil elementes 51 und der vorderen Umfangskante des zwei ten elastischen ringförmigen Ventilelementes 52 ist eine ringförmige Brücke 53 eingefügt, die eine Vielzahl von Verbindungslöchern 53 a trägt, die darin mit einem ge eigneten Abstand voneinander ausgebildet sind.

In der oben beschriebenen Konstruktion ist eine zu sammengedrückte Feder 54 zwischen dem zweiten ela stischen ringförmigen Ventilelement 52 und einem hin teren vergrößerten Bereich 50 d des zylindrischen Schie berventils 50 angeordnet, weshalb das zweite elastische ringförmige Ventilelement 52 normalerweise in seiner geschlossenen Richtung vorgespannt ist. Der hintere vergrößerte Bereich 50 d des zylindrischen Schieberven tils 50 weist eine radial nach außen abgestufte Innensei te auf, um den Stift 40 aufzunehmen. Das hintere Ende stößt in dem normalen Zustand gegen das vordere Ende der Büchse 42. Der erste Flanschbereich 50 a des zylin drischen Schieberventils 50 ist mit seinem äußeren Um fang teilweise in den in Längsrichtung verlaufenden kleinen zylindrischen Bereich 34 f des Kolbens 34 einge paßt, wobei ein geeignet großes Spiel zwischen dem hinteren Ende des Bereiches großen Durchmessers 37 a der Reaktionsstange 37 und dem vorderen Ende des zylindrischen Schieberventils 50 im Normalzustand be lassen wird. zwischen dem zylindrischen Schieberventil 50 und der manuell betätigbaren Eingangsstange 39 ist ein Dichtungsring 55 in einem Umfangsschlitz 39 d, der in der manuell betätigbaren Eingangsstange 39 ausge bildet ist, luftdicht eingefügt. Der Dichtungsring 55 ist zusammen mit der manuell betätigbaren Eingangsstan ge 39 axial verschiebbar.

Der vordere Bereich kleinen Durchmessers 37 b der Reaktionsstange 37 weist eine scheibenförmige Platte 56 auf, die an ihm verschiebbar angebracht ist. Die scheibenförmige Platte 56 ist gegen eine Vorwärtsbe wegung relativ zu dem Kolben 34 durch eine Anschlag platte 59 gesichert, die mittels Schrauben an einem nach vorn verlängerten ringförmigen Sitzbereich 34 h des Scheibenbereiches 34 a des Kolbens 34 befestigt ist. Durch die vordere Fläche des Scheibenbereiches 34 a und die hintere Fläche der scheibenförmigen Platte 56 ist ein Innenraum definiert, der durch zumindest ein Loch 34 j mit der Innenseite der Umfangsverlängerung 34g des Kolbens 34 verbunden ist. Ferner hat die schei benförmige Platte 56 eine Vielzahl von Löchern 56 a, die in ihr zum Zwecke eines freien Luftaustausches ausge bildet sind, und einen abgestuften Umfangsbereich 56 b, der mit einem nach außen balligen, elastischen Ring 57, der auf diesen aufgeklebt oder auf andere Weise an diesem befestigt ist, versehen ist. Der Scheibenbereich 34 a des Kolbens 34 hat drei kleine gewölbte Bereiche 34 i Zwischen den betreffenden gewölbten Bereichen 34 i und der scheibenförmigen Platte 56 sind drei Hebel elemente 60 eingefügt, so daß sich, wenn eine axiale Kraft durch die scheibenförmige Platte ausgeübt wird, die betreffenden Hebelelemente 60 wie dargestellt im Uhrzeigersinne um die korrespondierenden gewölbten Bereiche 34 i zu drehen beginnen. Die Rotation der He belelemente 60 wird innerhalb eines geringen Ausma ßes wegen des Bereiches großen Durchmessers 37 a der Reaktionsstange 37 und des nach außen balligen, elasti schen Ringes 57 begrenzt.

An der Vorderseite der scheibenförmigen Platte 56 ist in axialer Richtung verlaufend eine Ausgangsstange 61 vorgesehen, in der koaxial an dem hinteren Ende eine lange Ausbohrung 61 a ausgebildet ist und die verschieb bar in dem vorderen Bereich kleinen Durchmessers 37 b der Reaktionsstange 37 mit einem verbleibenden geeig net großen Spiel zwischen dem Boden der langen Aus bohrung 61 a und dem vorderen Bereich kleinen Durch messers 37 b im Normalzustand belassen wird. Die Aus gangsstange 61 ist dazu bestimmt, an dem hinteren Ende auf der Vorderseite der scheibenförmigen Platte 56 im Normalzustand anzustoßen und sich nach vorn durch das vordere Gehäuse 30 a mit einem Vorderbereich 61 b, der in dem Raum, der durch einen nach hinten abgesetz ten Bereich 30 b des vorderen Gehäuses 30 a definiert ist, erstreckt. Der Vorderbereich 61 b hat ein Verbindungs element 62, das darin an dem vorderen Ende und wirk sam mit dem zuvor erwähnten Hauptzylinder 18 ange ordnet verschraubt ist. Zwischen diesem Vorderbereich 61 b und dem nach hinten abgesetzten Bereich 30 h des vorderen Gehäuses 30 a ist luftdicht ein Dichtungsring 63 eingepaßt, womit die vordere Kammer C ₁ luftdicht gehalten wird.

Wie in Fig. 2 bis Fig. 4 gezeigt, ist auf der hinteren Seite des Bremskraftverstärkers 16 der Hebel 22 in ei ner Gabelverbindung an dem unteren Ende mit einem Paar von Armblechen 22 a, 22 b angeordnet. Ein Brems pedalhebel 64 ist an seinem unteren Ende mit einem Bremspedal 64 a versehen. Ein Bremskraftsteuerhebel 66, der Hebel 22 und der Bremspedalhebel 64 sind ge meinsam um den Drehbolzen 23 herum schwenkbar mit dem Körper des Fahrzeuges verbunden. Um den Schaft des Drehbolzens 23 herum ist eine Spiralfeder 68 ge wunden, die normalerweise das Bremspedal 64 a, den Bremspedalhebel 64 und den Bremskraftsteuerhebel 66 in ihre ursprünglichen Positionen, wie in Fig. 2 gezeigt, vorspannt, wo sie mit Hilfe einer Anschlagplatte 66 a gehalten werden, die an dem unteren Ende des Brems kraftsteuerhebels 66 vorgesehen ist. Auf der gegenüber liegenden Seite der Anschlagplatte 66 a ist an dem unte ren Ende des Bremskraftsteuerhebels 66 eine gebogene Platte 66 b vorgesehen, die eine Einstellschraube 69 hat, welche an der gebogenen Platte 66 b mittels einer Mut ter 70 befestigt ist. Die Einstellschraube 69 hat eine einstellbare Vorstehlänge. In einer Position vor ihr ist in einem geeigneten Abstand ein Stopper 71 vorgesehen, der an dem Körper des Fahrzeuges befestigt ist, so daß, wenn der Bremskraftsteuerhebel 66 im Uhrzeigersinne, wie in Fig. 2 gezeigt, geschwenkt wird, die Einstell schraube 69 an den Stopper 71 anstößt.

Die zuvor erwähnten Zylinderspulen 11, 13 sind an den seitlichen Flächen des Bremskraftsteuerhebels 66 bzw. des Bremspedalhebels 64 befestigt und haben je weils ein Betätigungselement 11 a, 13 a im Anschlag mit den Armblechen 22 a bzw. 22 b des Hebels 22, der seiner seits eine Stirnfläche hat, die an ihrem in vertikaler Rich tung zentralen Bereich gegen das hintere Ende der au tomatisch betätigbaren Eingangsstange 41 stößt. Ande rerseits hat der Bremspedalhebel 64 einen Lochbügel 72, der drehbar von dem hinteren Ende durch eine Stift verbindung 73 gehalten wird, welche an dem Bremspe dalhebel 64 angebracht und an dem vorderen Ende mit dem hinteren Ende der manuell betätigbaren Eingangs stange 39 mittels einer Mutter 74 verbunden ist.

Die Wirkungsweise des automatischen Bremssy stems, das in Verbindung mit dem ersten Ausführungs beispiel beschrieben wurde, wird mit Rücksicht auf vier Situationen, nämlich für den Fall einer manuellen bzw. über Pedal veranlaßten Betätigung, den Fall eines schwachen Bremsvorganges, den Fall eines starken Bremsvorganges und den Fall eines Fehlers in der Kraftversorgung, erklärt.

Zunächst wird der Fall einer "manuellen" Betätigung erklärt. Wenn der Motor (nicht gezeigt) des Fahrzeuges angelassen wird, wird der Druck in der vorderen Kam mer C ₁ negativ gehalten. Vor einem Bremsvorgang ist das erste elastische ringförmige Ventilelement 51 außer Berührung mit der Umfangsverlängerung 34 g, wodurch sowohl die vordere Kammer C ₁ als auch die hintere Kammer C ₂ unter dem gleichen Druck stehen. Deshalb wird der Kolben 34 durch die Rückholfeder 48 in seine ursprüngliche Position vorgespannt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist.

Wenn das Bremspedal durch den Fahrer des Fahrzeu ges niedergetreten wird, wird der Bremspedalhebel 64 im Uhrzeigersinne, wie in Fig. 2 gezeigt, geschwenkt, wodurch der Lochbügel 72, die manuell betätigbare Ein gangsstange 39, die axial verlaufende Büchse 42, das zylindrische Schieberventil 50 und die Reaktionsstange 37 gegen die federnde Kraft der Rückholfeder 48 gesto ßen werden. Zunächst sitzt das erste elastische ringför mige Ventilelement 51 auf der Umfangsverlängerung 34 g, wodurch die Kommunikation zwischen der vorde ren Kammer C ₁ und der hinteren Kammer C ₂ unterbro chen wird. In dem Maße, wie das zylindrische Schieber ventil 50 seinen Weg fortsetzt, wird das zweite elasti sche ringförmige Ventilelement 52 von dem zweiten Flanschbereich 50 b, wie in Fig. 5 gezeigt, getrennt, wo bei es der atmosphärischen Luft gestattet wird, von dem Luftfilter 45 über einen Weg, wie er in Fig. 5 gezeigt ist, in die hintere Kammer C ₂ einzutreten, was zum Ergeb nis hat, daß die hintere Kammer C ₂ unter einem atmo sphärischen Druck steht. Die sich ergebende Druckdif ferenz zwischen der vorderen Kammer C ₁ und der hin teren Kammer C ₂ wirkt sich auf den Scheibenbereich 34 a des Kolbens 34 aus, wodurch eine große vorwärts gerichtete Kraft F erzeugt wird und der Kolben 34 ver anlaßt wird, sich gegen die Feder 36 zu bewegen. In dem Maße, wie sich der Kolben 34 vorwärtsbewegt, wird jedes der Hebelelemente 60 durch eine Kraft F ₀, die im wesentlichen gleich einem Drittel der Kraft F ist, vor wärtsgestoßen. Sie werden zusammen mit der scheiben förmigen Platte 56 und der Ausgangsstange 61 vor wärtsbewegt, wobei der Hauptzylinder 18 und die örtli chen Zylinder 20 betätigt werden, um die Räder zu bremsen.

Daraufhin stößt eine zu dem hydraulischen Druck, der in dem Hauptzylinder 18 erzeugt wird, proportiona le, rückwärtsgerichtete Reaktionskraft die Ausgangs stange 61 und die scheibenförmige Platte 56 relativ zum Kolben 34 zurück. Mit einem hinteren Schulterbereich 56 c der scheibenförmigen Platte 56 und dem nach au ßen balligen, elastischen Ring 57, der verformbar ist, wird jedes der Hebelelemente 60 derart gestoßen, daß sie entgegen dem Uhrzeigersinn gemäß Fig. 5 um den gewölbten Bereich 34 i herum schwenken, so daß radial nach innen weisende Enden 60 a der Hebelelemente 60 in Anschlag mit dem Bereich großen Durchmessers 37 a der Reaktionsstange 37 gebracht werden, wobei die Re aktionsstange 37 mit einer Kraft F ₁ gestoßen wird, die proportional zu dem Bremspedal 64 a übertragen wird und von dem Fahrer gefühlt wird, während der Rest der Reaktionskraft im wesentlichen durch die Druckdiffe renz zwischen der vorderen Kammer C ₁ und der hinte ren Kammer C ₂ getragen wird.

Es wird nun der Fall der schwachen Bremsung erklärt. Wenn ein schwaches Bremssignal S ₁ übertragen wird, um die Zylinderspule 11 zu erregen, bewegt sich das Betätigungselement 11 a vorwärts, um das Armblech 22 a und den Hebel 22 im Uhrzeigersinn relativ zum Brems kraftsteuerventil 66 gemäß Fig. 2 zu schwenken, wobei die automatisch betätigbare Eingangsstange 41 und das zylindrische Schieberventil 50 veranlaßt werden, sich geringfügig nach vorn zu bewegen, wodurch die hintere Kammer C ₂ mit der Atmosphäre kommunizieren kann. Als Ergebnis empfängt der Kolben 34 eine starke Vor wärtskraft Fund bewegt sich nach vorn, um den Haupt zylinder 18 wie in dem ersten beschriebenen Fall zu betätigen. In diesem Fall wird jedoch, wie in Fig. 6 ge zeigt, die gesamte Reaktionskraft F ₂, die auf die Reak tionsstange 37 einwirkt, zu dem Kolben 34 durch Wir kung des Sprengrings 38, der sich im Anschlag mit dem in Längsrichtung verlaufenden kleinen zylindrischen Bereich 34 f des Kolbens 34 befindet, übertragen, und getragen durch die Druckdifferenz zwischen der vorde ren Kammer C ₁ und der hinteren Kammer C ₂ wird nie mehr als eine im wesentlichen unbedeutende Reaktions kraft zu der automatisch betätigbaren Eingangsstange 41 übertragen. Die Zylinderspule 11 kann eine wesent lich minimale Leistungskapazität haben.

Andererseits werden in dem Maße, wie sich der Kol ben 34 vorwärts bewegt, der Bremspedalhebel 64 und der Bremskraftsteuerhebel 66, da die Eingangsstange 39 und somit die Stiftverbindung 73 mitgenommen werden, im Uhrzeigersinne gemäß Fig. 2 zusammen mit dem Hebel 22 geschwenkt, während sie ihre relativen Posi tionen zueinander beibehalten. Wenn die Einstell schraube 69 in Anschlag mit dem Stopper 71 gebracht ist, stoppen der Bremskraftsteuerhebel 66 und die Zylin derspule 11, die daran befestigt ist, ihre Bewegung. Folg lich zieht sich die automatisch betätigbare Eingangs stange 41 relativ zu der manuell betätigbaren Eingangs stange 39 durch die Wirkung der zusammengedrückten Feder 54 zurück (die Eingangsstange 41 läuft in die Ein gangsstange 39 hinein), wenn der Kolben 34 und der Bremspedalhebel 64 in ihre etwas nach vorn ge schwenkte Positionen gekommen sind, und das Schie berventil 50 sitzt wieder auf dem zweiten Flanschbe reich 50 b auf. Deshalb wird der Kolben 34 daran gehin dert, eine weitere Bremsung zu bewirken, während der Grad der schwachen Bremsung durch die Einstell schraube 69 eingestellt werden kann.

Unter einer solchen Bedingung wird die Pedalkraft, wenn der Fahrer das Bremspedal 64 a betätigt, über den Lochbügel 72, die manuell betätigbare Eingangsstange 39, die Reaktionsstange 37, das Hebelelement 60, die scheibenförmige Platte 56 und die Ausgangsstange 61 zu dem Hauptzylinder 18 übertragen, wodurch eine Er höhung der Bremskraft erfolgt. Falls der Fahrer ferner hin das Bremspedal 64 a betätigt, wird das zweite elasti sche ringförmige Ventilelement 52 wieder von dem zweiten Flanschbereich 50 b getrennt, wodurch atmo sphärischer Druck in die hintere Kammer C ₂ eintritt.

Wenn die Wahrscheinlichkeit eines Zusammensto ßens genügend klein wird, wird die Erregung der Zylin derspule 11 aufgehoben, und der Kolben 34 kehrt in seine ursprüngliche Position zurück.

Es wird nun der Fall einer starken Bremsung erklärt.

Wenn die Zylinderspule 11 mit dem starken Bremssi gnal S ₂ erregt wird, wird eine maximale Bremskraft, die durch den wirksamen Verlängerungsbereich des Kol bens 34 und die Druckdifferenz zwischen der vorderen Kammer C ₁ und der hinteren Kammer C ₂ bestimmt ist, auf den Hauptzylinder 18 ausgeübt, um eine starke Bremsung zu bewirken, da die weitere Zylinderspule 13 an dem Bremspedalhebel 64 befestigt ist.

Im Falle eines Ausfalls der Kraftversorgung, indem der Motor stillgesetzt ist und kein Unterdruck für die vordere Kammer C ₁ zur Verfügung steht, wird, falls der Fahrer das Bremspedal 64 a betätigt, die Pedalkraft zu der Ausgangsstange 61 über die manuell betätigbare Eingangsstange 39, die Reaktionsstange 37, das Hebel element 60 und die scheibenförmige Platte 56 übertra gen. Deshalb wird selbst unter einer derartig schlechten Bedingung ein Bremsen möglich, während keine Brems kraftverstärkungswirkung möglich ist.

In diesem ersten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Bremskraftverstärker hydraulisch arbeitet.

Im folgenden wird die erste modifizierte Ausfüh rungsform des ersten Ausführungsbeispiels für die vor liegende Erfindung anhand von Fig. 7 beschrieben. In dieser Figur ist gezeigt, daß das automatische Bremssy stem ein Paar von Unterdruck-Hilfseinrichtungen 111 A, 113 A hat, die für die Druckdifferenz über einer entspre chenden Membran (nicht gezeigt) durch ein Paar von Zylinderspulen 111 B, 113 B gesteuert werden, welche mit dem schwachen Bremssignal S ₁ und dem starken Bremssignal S ₂ gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel über ein Paar von Signalleitungen 110 bzw. 112 versorgt werden. Die Unterdruck-Hilfseinrichtungen 111 A, 113 A sind in geeigneten Positionen des Fahrzeugkörpers be festigt und haben Betätigungselemente von großer Län ge, während das Betätigungselement der Unterdruck- Hilfseinrichtung 111 A in seinem mittleren Bereich einen Anschlag 171 hat, um damit die effektive Länge des Betätigungselementes einstellen zu können. An der Vor derseite eines Hebels 122 ist ein Bremskraftverstärker 116 ähnlich dem Bremskraftverstärker 16 in der ersten Ausführungsform angeordnet. Dieser Bremskraftver stärker 116 ist mit einem Schlauchverbinder 117 ausge stattet und wirksam mit einem Hauptzylinder 118 ver bunden.

Durch Verwendung der Unterdruck-Hilfseinrichtung 111 A, 113 A wird der Hebel 122 zufriedenstellend aus einer entfernten Position in einer einfachen Weise betä tigt. Die Unterdruck-Hilfseinrichtungen können kurze Betätigungselemente zum Steuern aus nahen Positionen haben.

Es wird nun eine zweite modifizierte Ausführungs form des ersten Ausführungsbeispiels für die vorliegen de Erfindung gemäß Fig. 8 erklärt. Das hier gezeigte automatische Bremssystem enthält einen Anschlag 271, der durch eine Zylinderspule 272 gesteuert wird, welche über eine Signalleitung 212 mit einem Steuersignal aus dem automatischen Befehlssystem A (nicht gezeigt) ge mäß dem ersten Ausführungsbeispiel versorgt wird. Der Anschlag 271 hat zwci Anschlagflächen X, Y, die eine unterschiedliche Entfernung von einer Schraube 269 ha ben, welche mit einer gebogenen Platte 266 des Brems kraftsteuerhebels 66 gemäß dem ersten Ausführungs beispiel verbunden ist.

Wenn das starke Bremssignal S ₂ gegeben wird, zieht die Zylinderspule 272 den Anschlag 271 nach oben, um die Anschlagfläche Y anstelle der Anschlagfläche X in eine Position zu heben, in der die Schraube 269 an schlägt. Die Anschlagplatte 172 geht in ihre anfängliche Position nach unten zurück, wenn das starke Bremssi gnal S ₂ abgeschaltet wird. Die Zylinderspule 272 könnte auch ein Steuermotor oder Servomotor sein. Die An schlagplatte 271 kann eine kontinuierlich gebogene oder schräge Oberfläche für das Zusammenstoßen mit der Schraube 169 haben.

Das in Fig. 9 und Fig. 10 gezeigte zweite Ausfüh rungsbeispiel für die vorliegende Erfindung sieht ein automatisches Bremssystem vor, welches ein automati sches Befehlssystem A, ein Hydrauliksystem B, eine hy draulische Bremssteuervorrichtung C und eine Brems vorrichtung D vom Hydraulik-Typ hat.

In diesem Ausführungsbeispiel ist das automatische Befehlssystem A im wesentlichen das gleiche, wie das, das in dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist. Es enthält ebenfalls ein sogenanntes "FM-CW"-Radar mit einem Oszillator 1 für die Erzeugung eines Trägers, einem Modulator 2 zum Modulieren einer Frequenz und einem Richtungskoppler 3, der vor einem Zirkula tor 4 und einer Antenne 5 zum Aussenden eines FM- Trägers vorgesehen ist. Ein Echosignal, daß von einem Hindernis (nicht gezeigt), wie beispielsweise einem vor anfahrenden Fahrzeug stammt, wird über die Antenne 5 und den Zirkulator 4 zu einem Mischer 6 gegeben, der mit dem Trägersignal aus dem Richtungskoppler 3 ver sorgt wird. Der Mischer 6 ist mit einem Videosignalver stärker 7 verbunden, an den ein Frequenzzähler 8 ange schlossen ist, der auf eine Schwebefrequenz hin von einer Signalverarbeitungseinheit 9 abgefragt wird, die außerdem einen Geschwindigkeitsmesser (nicht ge zeigt) o. ä. auf die absolute Geschwindigkeit Va des Fahrzeuges, das das automatische Bremssystem auf weist, hin abgefragt.

Sowohl das schwache Bremssignal S ₁, das starke Bremssignal S ₂ als auch das Aufmerksamkeitssignal S ₀ werden in Abhängigkeit von der Notwendigkeit des Bremsvorganges, wie in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, mittels desselben Verarbeitungsvorganges, wie beschrieben, gewonnen.

Das Hydrauliksystem B ist ein herkömmlicher Hy draulikkreis, wie beispielsweise für eine Lenkhilfe, der in diesem Ausführungsbeispiel dazu bestimmt ist, als hy draulische Kraftquelle für die hydraulische Bremssteu ervorrichtung C zu dienen. Dementsprechend enthält das Hydrauliksystem B eine Ölpumpe 310, die durch einen Motor (nicht gezeigt) des Fahrzeuges angetrieben wird. Die Ölpumpe 310 pumpt Öl aus einem Ölvorrats behälter 311 nach oben und liefert es in Form von Druk köl in eine Ölversorgungsleitung 312, die über einen später zu beschreibenden Teil der hydraulischen Brems steuervorrichtung C zu einer weiteren Versorgungslei tung 313 führt, die mit einem Vierweg-Richtungssteuer ventil 314 des Typs, bei dem der mittlere Bereich "offen" ist, der hydraulischen Bremssteuervorrichtung C ver bunden ist. Wie dem Fachmann bekannt ist, ist das Vier weg-Richtungssteuerventil 314 wirksam mit einem Lenkrad 316 verbunden und dazu bestimmt, seitwärts in Abhängigkeit von der Drehung des Lenkrades 316 ver schoben zu werden, um so selektiv entweder die eine oder andere von zwei Zylinderkammern 318 bzw. 319 eines Kraftzylinders 317 sowohl mit der Ölpumpe 310 als auch mit dem Ölvorratsbehälter 311 zu verbinden, wobei eine unterstützende Kraft für den Steuervorgang bewirkt wird. Auf diese Weise wird Öl über eine Rück leitung 315 in den Ölvorratsbehälter 311 zurückgeleitet. Wie aus bekannten Vorrichtungen zu ersehen ist, ist die Ölpumpe 310 sowohl mit einem Überdrucksteuerventil nicht gezeigt), um einen maximalen Arbeitsdruck des Öls herzustellen, als auch mit einem Flußsteuerventil (nicht gezeigt), um die Entladung der Ölpumpe 310 zu stabilisieren, versehen.

Die hydraulische Bremssteuervorrichtung C enthält prinzipiell ein Hydrauliksteuerventil 320, welches ein s Kegelventil 330 und ein zweites Kegelventil 340 ält, die jeweils mit einem ersten Steuerschieber 332 einem zweiten Steuerschieber 342 verbunden sind, he durch eine erste Zylinderspule 331 bzw. eine erstes Kegelventil 330 und ein zweites Kegelventil 340 enthält, die jeweils mit einem ersten Steuerschieber 332 bzw. einem zweiten Steuerschieber 342 verbunden sind, welche durch eine erste Zylinderspule 331 bzw. eine zweite Zylinderspule 341 gesteuert werden. Die erste Zylinderspule 331 empfängt das schwache Bremssignal S ₁, um den ersten Steuerschieber 332 zu betätigen, um so für die Bremsvorrichtung D einen vorbestimmten niedrigen hydraulischen Druck bereitzustellen, wie er an dem ersten Kegelventil 330 gewonnen wird, während das starke Bremssignal S ₂ an die zweite Zylinderspule 341 gegeben wird, um so den zweiten Steuerschieber 342 zu betätigen, um auf diese Weise die Bremsvorrich tung D mit einem vorbestimmten hohen hydraulischen Druck zu versorgen, der an dem zweiten Kegelventil 340 gewonnen wird. Wie leicht zu erkennen ist, können die Kegelventile 330, 340 und die Steuerschieber 332, 342 andere Typen von Drucksteuer- bzw. Richtungs steuer-Ventilen sein.

Die Bremsvorrichtung D enthält eine hydraulische Pedalbetätigungseinrichtung 360 des Rückfeder-Typs, die zwischen einem Bremspedal 366 und einem Körper (nicht gezeigt) des Fahrzeuges angeordnet ist. Für einen Verlängerungshub der hydraulischen Pedalbetätigungs einrichtung 360 wird unter Druck stehendes Öl, das von der hydraulischen Bremssteuervorrichtung C geliefert wird, in eine linke Zylinderkammer 362 eingeführt, die durch einen Zylinder 361 definiert ist, um so einen Kol ben 363 gegen eine Feder 364 zu stoßen, so daß das Bremspedal 366, welches drehbar mit einer Kolbenstan ge 365 verbunden ist, um einen Drehbolzen 366 a herum entgegen dem Uhrzeigersinn nach der Betrachtungs weise geschwenkt wird und einen Hauptzylinder 367, der wirksam mit dem Bremspedal 366 verbunden ist, zu betätigen, wodurch das Bremsen des Fahrzeuges be wirkt wird. ln diesem Ausführungsbeispiel steht die raumanpassende Feder 364 in freiem Austausch mit dem atmosphärischen Druck, während die linke Zylin derkammer 362 mit dem Ölvorratsbehälter 311 des Hy drauliksystems B kommuniziert, wenn beide Bremssi gnale, nämlich das schwache Bremssignal S ₁ und das starke Bremssignal S ₂, unterbrochen werden, wie später zu beschreiben sein wird. In dem normalen Zustand und wenn die hydraulische Bremssteuervorrichtung C aus fallt, kann der Fahrer das Bremspedal 366 frei betätigen.

Im folgenden wird die hydraulische Bremssteuervor richtung C im einzelnen beschrieben.

Wie in Fig. 10 gezeigt, hat das Hydrauliksteuerventil 320 einen Körper 321, der aus einem ersten Zylinderteil 322 und einem zweiten Zylinderteil 323 gebildet ist. Der erste Zylinderteil 321 hat den Steuerschieber 332, der in diesem derart angeordnet ist, daß er senkrecht zusam men mit einer Betätigungsstange (nicht gezeigt) der er sten Zylinderspule 331 verschiebbar ist. Der Steuer schieber 332, der in seiner normalen untersten Position nach der Betrachtungsweise liegt, ist in der äußeren Fläche mit fünf ringförmigen Schlitzen 332a-332e aus gebildet, die axial relativ voneinander entfernt sind. Der oberste erste ringförmige Schlitz 332 a hat einen Dich tungsring 334, der in ihn eingepaßt ist, um eine gute Dichtung in bezug auf die innere Wand des ersten Zylin derteils 322 zu erzielen. Der zweite und der unterste, fünfte ringförmige Schlitz 332 b bzw. 332 e sind miteinan der über kleine Löcher 332 f bzw. 332 g, die darin ausge bildet sind, verbunden. Ein Kommunikationsweg (nicht gezeigt) ist axial verlaufend in dem Steuerschieber 332 vorgesehen. Der dritte und vierte ringförmige Schlitz 332 c, 332 d sind miteinander über eine Schlitzöffnung 332h verbunden. Der Körper 321 des Hydrauliksteuer ventils 320 enthält ferner ein Paar von Kommunika tionsöffnungen 324 bzw. 325, die mit der Ölversorgungs leitung 312 bzw. der weiteren Versorgungsleitung 313 des Hydrauliksystems B verbunden sind. Die Kommuni kationsöffnungen 324, 325 sind beide zu dem ersten Zy linderteil 322 hin geöffnet, während sie miteinander über eine Öffnung 326 verbunden sind. Übereinstim mend damit können die Ölversorgungsleitung 312 und die weitere Versorgungsleitung 313 miteinander über einen vierten ringförmigen Schlitz 332 d des Steuer schiebers 332 kommunizieren. Am Boden des Körpers ist eine Bodenabdeckung 327 vorgesehen, die mit einem Weg 328 darin ausgebildet ist, der an seiner einen Seite mit den fünften ringförmigen Schlitzen 332 e des Steuer schiebers 332 und auf der anderen Seite mit einer Rück leitung 328 a kommuniziert, die über die Rückleitung 315 mit dem Ölvorratsbehälter 311 in dem Hydrauliksystern B verbunden ist. Zwischen dem ersten Zylinderteil 322 und dem zweiten Zylinderteil 323 ist ein langer Weg 329 ausgebildet, der diese miteinander verbindet und in sei nem in Längsrichtung zentralen Bereich einen Aus gangsbereich 329 a hat, der mit der linken Zylinderkam mer 362 der hydraulischen Pedalbetätigungseinrichtung 360 verbunden ist. Wie aus der Ansicht zu sehen ist, wird im Normalzustand der Ausgangsbereich 329 a in Kom munikation mit dem Ölvorratsbehälter 311 über den zweiten ringförmigen Schlitz 332 b des Steurschiebers 332 gegenüber dem langen Weg 329, die kleinen Löcher 332 f, 332 g, den fünften ringförmigen Schlitz 332 e, den Weg 328 und die Rückleitung 328 a sowie die Rücklei tung 315 verbunden.

Andererseits ist der zweite Steuerschieber 342 mit vier ringförmigen Schlitzen 342a-342d, die axial ent fernt voneinander angeordnet sind, nämlich mit einem obersten, ersten ringförmigen Schlitz 342 a, der mit ei nem Dichtungsring 344 versehen ist, welcher auf diesen gesetzt ist, mit einem zweiten und einem untersten, vier ten ringförmigen Schlitz 342 b bzw. 342 d, die miteinan der über betreffende kleine Löcher 342 e, 342 f kommuni zieren, mit einem Kommunikationsweg (nicht gezeigt), der axial verlaufend in dem Steuerschieber 342 vorgese hen ist, und mit einem dritten ringförmigen Schlitz 342 c, der im Normalzustand in Kommunikation mit einem Verbindungsweg 333 gehalten wird, welcher über eine Öffnung 333 a zu einer oberen Kammer 333 b des ersten Kegelventils 330 führt, ausgebildet. Übereinstimmend damit ist der Ausgangsbereich 329 a mit der oberen Kammer 333 b über den dritten ringförmigen Schlitz 342 c verbunden. Das erste Kegelventil 330 ist normaler weise nach oben durch eine Feder 330 a vorgespannt, wodurch die obere Kammer 333 b von einer unteren Kammer großen Durchmessers 333 c getrennt wird, die in Kommunikation mit dem Weg 328 gehalten wird. Der lange Weg 328 hat des weiteren eine Abzweigung 343, die zu einer oberen Kammer 343 b des zweiten Kegel ventils 340 hin geöffnet ist. Dieses Kegelventil 340 ist normalerweise nach oben vorgespannt, wodurch die obere Kammer 343 b von einer unteren Kammer 343 c großen Durchmessers getrennt ist, die mit dem Weg 328 ähnlich wie bei dem ersten Kegelventil 330 verbunden ist. Daraus ergibt sich, daß die obere Kammer 333 b und die weitere obere Kammer 343 im Normalzustand mit einander kommunizieren und daß die untere Kammer großen Durchmessers 333 c und die weitere untere Kammer großen Durchmessers 343 c ständig miteinan der kommunizieren. Darüber hinaus ist der Ventilöff nungsdruck des zweiten Kegelventils 340 höher als der des ersten Kegelventils 330 festgelegt.

Wenn die Zylinderspule 331 mit dem schwachen Bremssignal S ₁ erregt wird, bewegt sich der erste Steu erschieber 332 nach oben, und der lange Weg 329 wird von dem zweiten ringförmigen Schlitz 332 b abgetrennt und kommuniziert mit dem dritten ringförmigen Schlitz 332 c, wodurch dem hydraulischen Druck erlaubt wird, von der Ölversorgungsleitung 312 her über die Kommu nikationsöffnung 324, den vierten ringförmigen Schlitz 332 d und die Schlitzöffnung 332 h in dem langen Weg 329 vorzuherrschen, während der Steuerschieber 332 die Kommunikationsöffnung 325 absperrt, die daraufhin einen Hydraulikdruck, der durch die Öffnung 326 redu ziert ist, aufnimmt. Der Öldruck in der Ölversorgungs leitung 312 vor der Öffnung 326 wird durch die Schlitz öffnung 332 b und den langen Weg 329 dem ersten Ke gelventil 330 und dem zweiten Kegelventil 340 und gleichzeitig der hydraulischen Pedalbetätigungseinrich tung 360 mitgeteilt, die dann zum Zwecke einer schwa chen Bremsung mit einem Druck betätigt wird, der an dem Kegelventil 330 eingestellt wird.

Bei dem oben beschriebenen Vorgang wird die Pedal kraft vorteilhafterweise der Wirkung der hydraulischen Pedalbetätigungseinrichtung 360 dann zugesetzt, wenn der Fahrer das Bremspedal 366 betätigt, was eine stär kere Bremswirkung hervorruft.

Des weiteren gilt, daß, wenn die Zylinderspule 341 mit dem starken Bremssignal S ₂ versorgt wird, der zweite Steuerschieber 342 nach oben bewegt wird, wobei der Verbindungsweg 333 abgesperrt wird. Als Ergebnis weist der lange Weg 329 einen höheren Öldruck auf, wie er an dem zweiten Kegelventil340 eingestellt und in die hydraulische Pedalbetätigungseinrichtung 360 geleitet wird, die auf diese Weise weiter betätigt wird, um ein starkes Bremsen des Fahrzeuges zu bewirken.

Es ist ersichtlich, daß zwischen den Wegen 328 und 329 ein weiterer Satz von Kegelventilen und Steuer schiebern vorgesehen sein kann, wobei die Anzahl der Steuerschritte erhöht wird. Darüber hinaus kann die Quelle für den hydraulischen Druck von einem beliebi gen Typ sein.

Claims

1. Bremsanlage für ein Fahrzeug mit einer radarge steuert anlegbaren Betriebsbremse, mit einer Aus werteschaltung (A) zum Messen des Abstands (D _a) und der Relativgeschwindigkeit (V _r) zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug befindli chen Hindernis, die Befehlssignale (S ₁, S₂) zum Bremsen des Fahrzeugs nach Maßgabe des Ab stands (D _a) und der Relativgeschwindigkeit (V _r) un ter Berücksichtigung der Absolutgeschwindigkeit (V _a) des Fahrzeugs erzeugt, und mit einem von die sen Befehlssignalen (S ₁, S₂) gesteuerten Betäti gungsmechanismus (16, 17; 116, 117; C), der auf einen Hauptzylinder (18; 118; 367) der Betriebs bremse einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung (A) ein auf die poten tielle Notwendigkeit des Bremsens hinweisendes erstes Befehlssignal (S ₀) erzeugt, wenn die Diffe renz (x=D _r-D _a) zwischen dem gemessenen Ab stand (D _a) und einem unter Berücksichtigung der gemessenen Relativgeschwindigkeit (V _r) und der gemessenen Absolutgeschwindigkeit (V _a) errech neten, empfohlenen Abstand (D _r) größer als ein er ster vorgegebener Abstand (x ₀) und kleiner als ein zweiter vorgegebener Abstand (x ₁) ist, daß die Auswerteschaltung (A) ein ein schwaches Bremsen bewirkendes zweites Befehlssignal (S ₁) erzeugt, wenn die Differenz (x) größer als der zwei te vorgegebene Abstand (x ₁) und kleiner als ein dritter vorgegebener Abstand (x ₂) ist, und daß die Auswerteschaltung (A) ein ein starkes Bremsen bewirkendes drittes Befehlssignal (S ₂) er zeugt, wenn die Differenz (x) größer als der dritte vorgegebene Abstand (x ₂) ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das erste Befehlssignal (S ₀) eine An zeigevorrichtung steuert.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Befehlssignal (S ₀) ein automatisches N avigationssystem steuert.

4. Bremsanlage nach einem der vorgenannten An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Be fehlssignal (S ₀) eine Antriebsmaschine des Fahr zeugs drosselt.

5. Bremsanlage nach einem der vorgenannten An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Befehlssignal (S ₁) und das dritte Befehlssignal (S ₂) jeweils einen von zwei parallel auf einem Stellhebel (22) eines Bremskraftverstärkers (16) wirkenden Elektromagneten (11, 11 a; 13, 13 a) steuern.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der dem zweiten Befehlssignal (S ₁) zugeordnete Elektromagnet (11, 11 a) an einem Si cherheitsbremshebel (66) befestigt ist, der um die gleiche Achse (23) schwenkbar ist wie ein willkür lich betätigbarer Betriebsbremshebel (64), daß der dem dritten Befehlssignal (S ₂) zugeordnete Elek tromagnet (13, 13 a) an dem Betriebsbremshebel (64) befestigt ist, und daß der Sicherheitsbremshe bel (66) in Bremsrichtung durch eine Feder (68) und einen Anschlag (64, 66 a) an den Betriebsbremshe bel (64) gespannt ist und durch Anschlag (69, 71) an ein fahrzeugfestes Teil (71) von dem Betriebs bremshebel (64) gegen die Kraft der Feder (68) abhebbarist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhebel (22) auf einen Betätigungsstift (41) des Bremskraftverstärkers (16) wirkt, der verschiebbar in einer an den Be triebsbremshebel (64) gekoppelten Betätigungs stange (39) des Bremskraftverstärkers (16) gelagert ist.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Befehlssi gnal (S ₁) und das dritte Befehlssignal (S ₂) jeweils ein Elektromagnetventil (111 B, 113 B) steuern, das in jeweils einer zu jeweils einem Unterdruckbetäti gungsglied (111 A, 113 A) für einen Stellhebel (122) eines Bremskraftverstärkers (116) führenden Un terdruckleitung liegt.

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Befehlssi gnal (S ₁) ein Anschlagteil (271) für ein Gegenan schlagteil (269) an einem Sicherheitsbremshebel (66) verstellt, der um die gleiche Achse (23) schwenkbar ist wie ein willkürlich betätigbarer Be triebsbremshebel (64) und daß der Sicherheits bremshebel (66) in Bremsrichtung durch eine Feder (68) und einen Anschlag (64, 66 a) an den Betriebs bremshebel (64) gespannt ist und durch Anschlag (269, 271) der beiden Anschlagteile (269; 271) an einander von dem Betriebsbremshebel (64) gegen die Kraft der Feder (68) abhebbar ist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Befehlssi gnal (S ₀) und das zweite Befehlssignal (S ₁) jeweils einen Steuerschieber (332, 342) in einer hydrauli schen Bremssteuerventilanordnung (20) steuern, die in einem von einer Hydraulikpumpe (310) ge speisten Hydraulikkreis (312, 313, 315) liegt und von der eine hydraulische Steuerleitung (362) zu einem Betätigungskolben (363) für einen willkürlich betätigbaren Betriebsbremshebel (366) führt.