DE4004249C2 - Unterdruck-Bremskraftverstärker - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruck-Bremskraftver­ stärker, insbesondere einen Unterdruck-Bremskraftver­ stärker, der einfach mit einer Blockierschutz-Bremsan­ lage eines Kraftfahrzeugs zur Bildung einer Zugkraft­ regelanlage kombinierbar ist.

Herkömmliche, bei Fahrzeug-Bremsanlagen verwendete Unterdruck-Bremskraftverstärker weisen typischerweise ein schalenförmiges Gehäuse mit einem Innenraum, der durch eine Membran in eine Dauerdruckkammer und eine Gegendruckkammer unterteilt ist, und eine Ventilhülse auf, die sich unter Verbindung mit einem Hauptbremszy­ linder mit der Membran mitbewegt. Zum Abbremsen des Fahrzeugs betätigt der Fahrer das mit der Ventilhülse verbundene Bremspedal, so daß die Ventilhülse längs ihrer Längsachse bewegt wird und dabei die Wirkung des Hauptbremszylinders und der Rad-Bremsen auslöst.

Üblicherweise werden mit dem im Saugrohr der Brennkraft­ maschine des Fahrzeugs erzeugten Unterdruck sowohl die Dauerdruckkammer als auch die Gegendruckkammer beauf­ schlagt, so daß sich die Ventilhülse bei nicht betätigter Fahrzeug-Bremse in einem Gleichgewichtszustand befin­ det.

Wenn der Fahrer jedoch das Bremspedal betätigt, kommt die Gegendruckkammer mit dem Atmosphärendruck in Verbindung, so daß eine Druck­ differenz bzw. ein Wirkdruck zwischen den beiden Druck­ kammern entsteht. Dieser Wirkdruck wird zur Unter­ stützung der Bremswirkung durch Ausübung einer zusätz­ lichen Kraft auf die Ventilhülse in der gleichen Rich­ tung genutzt, in welcher der Fahrer das Bremspedal herabdrückt. Der in das Fahrzeug eingebaute Unterdruck- Bremskraftverstärker arbeitet nur dann, wenn das Brems­ pedal betätigt wird.

Unter besonderen Bedingungen können beim Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs die Antriebsräder durch­ drehen, wodurch die Lenkbarkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt und ein gefährlicher Fahrzu­ stand hervorgerufen wird. Für einen solchen Fall sollte vorzugsweise eine Traktions- bzw. Zugkraftregelung der Antriebsräder zur Vermeidung des Radschlupfes vorgesehen werden. Eine solche Zugkraftregelanlage kann eine Antiblockier- bzw. Blockierschutzbremsanlage mit einem Unterdruck- Bremskraftverstärker umfassen.

Da jedoch der Fahrer typischerweise das Fahrzeug nicht abbremst, wenn eine Zugkraftregelung nötig ist, kann eine Zugkraftregelan­ lage nicht in einfacher Weise unter Benutzung der Blockierschutzbremsanlage und des herkömmlichen Unter­ druck-Bremskraftverstärkers realisiert werden. Für eine Zugkraftregelanlage unter Einbeziehung der Blockier­ schutzbremsanlage mit dem herkömmlichen Unterdruck- Bremskraftverstärker wären eine spezielle Hydrauliklei­ tung, ein Ventil bzw. Schieber und dgl. erforderlich, wodurch der Aufbau der Anlage erheblich kompliziert wird.

Ein Unterdruck-Bremskraftverstärker für eine schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage ist in der DE 38 36 113 A1 beschrieben (Stand der Technik nach §3 (2) PatG). Bei diesem Bremskraftverstärker ist eine der normalen Bremskraftverstärkereinheit strukturell und funktional ähnliche zweite Verstärkereinheit mit einer zweiten, mit einer steuerbaren Druckdifferenz beaufschlagten beweglichen Wand der normalen Bremskraftverstärkereinheit nachgeschaltet bzw. aufgesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen in bekannter Weise aufgebauten Unterdruck- Bremskraftverstärker dahingehend zu verbessern, daß dieser bei einfachem Aufbau durch Kombination mit einer separat ansteuerbaren Ventileinrichtung für automatisch gesteuerte Fremdbremsung ohne Pedalbetätigung (z. B. bei einer Traktionsregelung) verwendbar ist. Desweiteren soll auch eine Traktionsregelanlage mit einem solchen verbesserten Unterdruck-Bremskraftverstärker geschaffen werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Unterdruck-Bremskraftverstärker in Vorschlag gebracht, der durch Verschieben einer Ventilhülse in einer ersten Richtung eine Bremse betätigen kann, mit einer Hauptmembran, einem schalenförmigen Gehäuse, das durch die Hauptmembran in eine erste Druckkammer, welche mit einer Unterdruckqelle verbunden ist, und eine zweite Druckkammer, die wechselnd mit der Unterdruckquelle und Atmosphäre verbindbar ist, unterteilt ist, einer Hilfsmembran, welche neben der Hauptmembran vorgesehen ist und die zweite Druckkammer variablen Drucks in eine Haupt-Gegendruckkammer und eine Hilfs-Gegendruckkammer unterteilt, wobei die Haupt-Gegendruckkammer selektiv über die Ventilhülse und die erste Druckkammer mit der Unterdruckquelle in Verbindung bringbar ist, wobei die Hilfs-Gegendruckkammer über ein in Normalstellung geschlossenes erstes Ventil mit der Atmosphäre und die Haupt-Gegendruckkammer mit der Hilfs-Gegendruckkammer über ein in Normalstellung geöffnetes zweites Ventil kommuniziert, und einem in der Ventilhülse angeordneten dritten Ventil, das bei Betätigung eines Bremspedals geschlossen wird, um eine Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der Haupt-Gegendruckkammer zu erreichen, wobei sich die Ventilhülse aufgrund der Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der Hilfs-Gegendruckkammer bei Betätigung des ersten und zweiten Ventils ohne Betätigung des dritten Ventils in der ersten Richtung zu bewegen vermag.

Gegenstand der Erfindung ist auch eine Traktions- Regelanlage mit einer mit einem erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärker verbundenen Antiblockiereinrichtung, wobei die Bewegung der Ventilhülse im Bremskraftverstärker mittels einer Schubstange auf einen Hauptbremszylinder übertragbar ist, um dort einen Bremsmitteldruck zu erzeugen, der über eine Leitung eine Bremse an einem Antriebsrad zu betätigen vermag, mit einem am Antriebsrad vorgesehenen Sensor und mit einer Steuereinheit, die dann, wenn sie in Abhängigkeit von Signalen des Sensors einen Schlupf des Antriebsrades feststellt, das erste Ventil zu öffnen und das zweite Ventil zu schließen vermag, um dadurch die Ventilhülse im Unterdruck-Bremskraftverstärker ohne Betätigung des Bremspedals zu bewegen.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung, in welcher gleiche oder einander entsprechende Teile mit jeweils gleichen Be­ zugsziffern bezeichnet sind, näher erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 einen lotrechten Schnitt durch einen Unter­ druck-Bremskraftverstärker gemäß einer Aus­ führungsform der Erfindung und

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer mit dem erfindungs­ gemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärker ausge­ statteten Kraftfahrzeug-Zugkraftregelanlage.

Beim erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärker ist - allgemein gesagt - eine Hilfsmembran zur Fest­ legung einer Hilfsgegendruckkammer vorgesehen, die mit einer Hauptgegendruckkammer über eine(n) mit einem nor­ malerweise offenen Solenoidventil versehenen Durchgang bzw. Leitung und mit einer ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil enthaltenden Atmosphärendruck-Leitung verbindbar ist. Diese Solenoidventile werden zur Trak­ tions- bzw. Zugkraftregelung der Fahrzeug-Antriebs­ räder betätigt. Aus diesem Grund kann eine Zugkraft­ regeleinrichtung ohne weiteres den erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärker und eine Blockierschutz­ bremsanlage umfassen.

Der erfindungsgemäße Unterdruck-Bremskraftverstärker gemäß Fig. 1 weist ein Schalen-Gehäuse 14 auf, dessen Innenraum durch eine Hauptmembran 10 in eine Dauerdruck­ kammer (erste Druckkammer) 16 und eine Haupt­ gegendruckkammer 18 unterteilt ist. Nahe der Hauptmembran 10 ist eine Hilfsmembran 38 vorgesehen, durch die eine Hilfsgegen­ druckkammer 40 an der von der Dauerdruckkammer 16 abge­ wandten Seite der Hauptgegendruckkammer 18 festgelegt wird. In eine Verbindungs-Leitung 42 zum Verbinden von Haupt- und Hilfsgegendruckkammer 18 bzw. 40 ist ein normalerweise offenes Steuerventil 44 eingebaut. In eine Atmosphärendruck-Leitung 46 zur Verbindung des Atmosphärenluftbereichs außerhalb des Gehäuses des Unterdruck-Bremskraftverstärkers mit der Hilfsgegen­ druckkammer 40 ist ein normalerweise geschlossenes Steuerventil 48 eingeschaltet. Die beiden Steuer-Ven­ tile 44 und 48 werden in einer Zugkraftregel­ betriebsart so betätigt, daß der Wirkdruck zwischen der Dauerdruckkammer 16 und der Hilfsgegen­ druckkammer 40 eine Verschiebung einer Ventilhülse 20 bewirkt.

Wenn ein Radschlupf am Antriebsrad des Fahr­ zeugs erfaßt wird, werden Haupt- und Hilfsgegendruck­ kammer 18 bzw. 40 voneinander getrennt, so daß der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine normale Brems­ kraftverstärkungsfunktion erfüllt; das in die Atmosphären- Leitung 46 eingeschaltete normalerweise geschlossene Steuerventil 48 wird oder ist geöffnet, so daß die für die Zugkraftregelung erforderliche Außenluft in die Hilfsgegendruckkammer 40 eingeleitet wird. Dieser Außenluftdruck erzeugt den für die hydraulische Bewegung oder Verschiebung der Ventilhülse 20 erforder­ lichen Wirkdruck zwischen Dauer- und Hilfsdruckkammer 16 bzw. 40. Die Zugkraftregelung am Antriebsrad er­ folgt mittels des Hydraulik- bzw. Bremsmitteldrucks durch Öffnen oder Schließen der Solenoidventile der Antiblockierbremsanlage und Aktivieren oder Deakti­ vieren der Pumpe der Anlage. Der erfindungsgemäße Unterdruck-Bremskraftverstärker läßt sich mithin ein­ fach mit dem hydraulischen Steuerkreis der Blockier­ schutzbremsanlage zur Bildung einer Zugkraftregelein­ richtung mit z. B. schnell pulsierender Arbeitsweise kombinieren.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1, bei welcher der Unterdruck im Saugrohr der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs für Bremskraftverstärkung genutzt wird, ist das Innere des Verstärker-Gehäuses 14 durch die mit einer Membran-Tragplatte 12 gekoppelte Hauptmembran 10 in die Dauerdruckkammer 16 und die Hauptgegendruck­ kammer 18 unterteilt. Die durch eine Druckdifferenz zwischen der Dauerdruckkammer 16 und der Gegendruckkammer 18 hervorgerufene Bewegung von Membran 10 und Tragplatte 12 bewirkt die Verschiebung der mit dem Mittelteil der Hauptmembran 10 verbundenen Ventilhülse 20. Der Wirkdruck ergibt sich, wenn die Dauerdruckkammer 16 mit dem Unterdruck vom Saugrohr der Fahrzeugmaschine, die Gegendruckkammer 18 mit dem positiven Atmosphärendruck beaufschlagt wird.

Zur Beaufschlagung der Gegendruckkammer 18 mit dem Atmosphärendruck wird ein in der Ventilhülse 20 vorge­ sehener Ventil- bzw. Schiebermechanismus durch Bewegen einer Betätigungs- oder Steuerstange 22 betätigt, die ihrerseits beim Niederdrücken des Bremspedals ver­ schoben wird. Der Ventilmechanismus umfaßt einen Ventil- Kolben 24 und ein Tellerventil 26, die in der Ventilhülse 20 so angeordnet sind, daß der Kolben 24 in seiner Axialrichtung verschiebbar und das Tellerven­ til 26 in und außer Berührung mit dem hinteren Ende des Ventil-Kolbens 24 bringbar ist. Der Kolben 24 und das Tellerventil 26 sind mittels einer Verschiebung der Steuerstange 22 einwärts drängbar.

Wenn das Tellerventil 26 durch Einwärtsverschiebung der Steuerstange 22 in eine vorbestimmte Stellung ver­ schoben wird, kommt es außer Berührung mit dem Ventil- Kolben 24. Wenn Kolben 24 und Tellerventil 26 mitein­ ander in Berührung stehen, entsteht ein Spalt oder Zwi­ schenraum 28 zwischen Tellerventil 26 und Kolben 24 zu einer Innenfläche der Ventilhülse 20; die betreffenden Abschnitte der Umfangsflächen von Kolben 24 und Teller­ ventil 26 liegen dabei aneinander an.

Ein(e) erste(r) Durchgang bzw. Leitung 30 zur Verbindung des Spalts 28 mit der Dauerdruckkammer 16 und ein(e) zweite(r) Durchgang bzw. Leitung 32 zur Verbindung des Spalts 28 mit der Hauptgegendruckkammer 18 verlaufen in der Weise durch die Ventilhülse 20, daß beide Druck­ kammern 16 und 18 miteinander in Verbindung bleiben, solange das Fahrzeug nicht abgebremst wird, d. h. wenn die Steuerstange 22 nicht einwärts verschoben ist oder wird. Wenn die Steuerstange 22 zum Abbremsen des Fahr­ zeugs einwärts verschoben wird, wird zuerst das Teller­ ventil 26 nach innen verschoben, so daß die erste Lei­ tung 30 geschlossen wird, wenn das Tellerventil 26 das Innenende seines Hubs erreicht hat. Anschließend wird der Ventil-Kolben 24 weiter einwärts verschoben, so daß der zwischen dem Tellerventil 26 und dem Kolben 24 festgelegte Spalt 28 mit der zweiten Leitung 32 verbun­ den wird. Infolgedessen gelangt die Atmosphären-Leitung 34 über die zweite Leitung 32 in Verbindung mit der Hauptgegendruckkammer 18, so daß ein Wirkdruck zwischen der Dauerdruckkammer 16 und der Hauptgegen­ druckkammer 18 entsteht und die Ventilhülse 20 ver­ schoben wird. Eine mit der Ventilhülse 20 verbundene Schubstange 36 wird dabei durch die Verstärkungswirkung betätigt.

Zur Verwendung des erfindungsgemäßen Unterdruck-Brems­ kraftverstärkers als Kraftquelle für die Zugkraftrege­ lung der Fahrzeug-Antriebsräder ist längs der Haupt­ membran 10 eine Hilfsmembran 38 vorgesehen, so daß an der von der Dauerdruckkammer 16 abgewandten Seite der Hauptgegendruckkammer 18 eine Hilfsgegendruckkammer 40 gebildet ist. Der Umfangsteil der Hilfsmembran 38 ist an einem hinteren Gehäuse-Teil 14R befestigt, während ihr Mittelbereich am Umfangsabschnitt der Ventilhülse 20 so befestigt ist, daß die Hilfsmembran 38 am Ort des Innenendes des Hubs der Ventilhülse 20 mit dieser gekoppelt ist.

Die Verbindung zwischen der Hilfsmembran 38 und der Ventilhülse 20 befindet sich zwischen der Außenumfangs­ kante eines Körpers 49 der Ventilhülse 20 und der zen­ tralen Kante des hinteren Gehäuse-Teils 14R auswärts vom Außenabschnitt der zweiten Leitung 32, so daß die Hilfsmembran 38 als Puffer zwischen Ventilhülse 20 und hinterem Gehäuse-Teil 14R wirkt. Die Hilfsgegendruck­ kammer 40 liegt damit nahe der Hauptgegendruckkammer 18, die ihrerseits nahe der Dauerdruckkammer 16 liegt. Der in der Hilfsgegendruckkammer 40 herrschende Druck kann unabhängig vom Ventilmechanismus in der Ventilhülse 20 geregelt werden. Für die Regelung des Drucks in der Hilfsgegendruckkammer 40 ist die Verbindungs-Leitung 42 vorgesehen, welche Haupt- und Hilfsgegendruckkammer 18 bzw. 40 miteinander verbindet. In die Leitung 42 ist das normalerweise offene Solenoidsteuerventil 44 ein­ geschaltet, so daß Haupt- und Hilfsgegendruckkammer 18 bzw. 40 normalerweise am gleichen Druck liegen. Die Hilfsgegendruckkammer 40 ist lediglich mit der Atmosphären-Leitung 46 verbindbar, in welche das nor­ malerweise geschlossene Solenoidsteuerventil 48 ein­ geschaltet ist. Die Solenoidventile 44 und 48 sind Steuerventile für die Zugkraftregelung des jeweiligen Fahrzeug-Antriebsrads; sie können aktiviert werden, wenn durch eine geeignete, nicht dargestellte Einrich­ tung ein Schlupf am betreffenden Antriebsrad erfaßt wird.

Fig. 2 zeigt eine zur Bildung einer Zugkraftregelein­ richtung mit dem erfindungsgemäßen Unterdruck-Brems­ kraftverstärker verbundene Blockierschutzbremsanlage. Durch ein Bremspedal 50 des Kraftfahrzeugs wird über die Steuerstange 22 eine Bremskraft zum Unterdruck- Bremskraftverstärker übertragen, wobei über die Schub­ stange 36 eine verstärkte Bremskraft zu einem Haupt­ bremszylinder 52 übertragen wird. Der unter dem Ein­ fluß der Bremskraftverstärkung im Haupt­ bremszylinder 52 erzeugte Bremsmittel­ druck beaufschlagt über eine Hauptleitung 58 den Radbremszylinder der Bremse 56 des betreffenden Antriebs­ rads 54. Die Antiblockier- oder Blockierschutzbremsan­ lage gemäß Fig. 2 enthält ein in die Hauptleitung 58 eingeschaltetes normalerweise offenes Einlaßventil 60, eine stromab des Einlaßventils 60 von der Hauptleitung 58 abzweigende Ablaßleitung 64 zum Ablassen des Drucks von der Bremse 56 zu einem Bremsmittel-Behälter 62 und ein in die Ablaßleitung 64 eingeschaltetes Auslaßven­ til 66.

Die Bremsanlage nach Fig. 2 enthält ferner eine Umwälz­ leitung 70, mit welcher eine elektrische Pumpe 68 ver­ bunden ist, um eine Arbeitsflüssigkeit (Bremsmittel) vom Behälter 62 über die Umwälzleitung 70 zur Haupt­ leitung 58 zurückzuführen. Am betreffenden Antriebs­ rad 54 ist ein Sensor 72 zum Messen der Drehfrequenz dieses Rads angeordnet. Ein Meßsignal vom Sensor 72 wird einer Steuereinheit 74 zugespeist, die ihrerseits Öffnungs- oder Schließsignale zu den Solenoidventilen 44 und 48, zum Einlaßventil 60 und zum Auslaßventil 66 liefert. Wenn die Steuereinheit 74 anhand des Meßsignals vom Sensor 72 bestimmt oder feststellt, daß das jewei­ lige Antriebsrad 54 beim Bremsen desselben blockiert, betätigt die Steuereinheit 74 die Blockierschutz­ bremsanlage für die Ansteuerung von Einlaß- und Auslaß­ ventil 60 bzw. 66.

Wenn die Steuereinheit 74 anhand des Meßsignals vom Sensor 72 feststellt, daß das Antriebsrad 54 beim An­ fahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs mit Schlupf dreht bzw. durchrutscht, veranlaßt die Steuereinheit 74 das Schließen einer Hauptleitung 75 für die antriebs­ losen Räder des Fahrzeugs, das Schließen des Solenoid­ steuerventils 44 an der Seite des Unterdruck-Brems­ kraftverstärkers und das Öffnen des Solenoidsteuer­ ventils 48 an der Seite des Unterdruck-Bremskraftver­ stärkers, um eine Verschiebungskraft auf die Ventil­ hülse 20 auszuüben.

Im folgenden ist die Zugkraftregelung am betreffenden Antriebsrad 54 mit Hilfe des erfindungsgemäßen Unter­ druck-Bremskraftverstärkers beschrieben. Wenn der Sen­ sor 72 einen Schlupf des Antriebsrads 54 erfaßt, lie­ fert die Steuereinheit 74 ein Schließsignal zu einem Solenoidventil 76 an der Seite der antriebslosen Räder, und sie veranlaßt das Schließen des normalerweise offenen Solenoidventils 44 und das Öffnen des normalerweise ge­ schlossenen Solenoidventils 48, so daß Haupt- und Hilfs­ gegendruckkammern 18 bzw. 40 des Unterdruck-Bremskraft­ verstärkers voneinander getrennt werden und die Hilfs­ gegendruckkammer 40 mit Atmosphärendruck beaufschlagt wird. Infolgedessen entsteht eine Druckdifferenz bzw. ein Wirkdruck zwischen den durch die Hilfsmembran 38 voneinander getrennten Haupt- und Hilfsgegendruck­ kammern 18 bzw. 40. Als Ergebnis verschiebt sich die Ventilhülse 20 derart, daß im Hauptbremszylinder 52 Bremsmitteldruck erzeugt wird, durch den die Bremse 56 des Antriebsrads 54 zum Abbremsen desselben betätigt wird. Einlaß- und Auslaßventil 60 bzw. 66 für das Antriebsrad 54 werden zum Öffnen bzw. Schließen angesteuert, bis der Schlupf des Antriebs­ rads 54 abnimmt. Die über das Auslaßventil 66 zum Be­ hälter 62 abgelassene Bremsflüssigkeit wird aus letzterem durch die elektrische Pumpe 68 zur Stromaufseite des Einlaßventils 60 gepumpt und damit für die erneute Un­ terdrucksetzung bereitgestellt.

Das normalerweise offene Solenoidventil 44 in der Ver­ bindungs-Leitung 42 für die Verbindung von Haupt- und Hilfsgegendruckkammer 18 bzw. 40 kann nach dem Abbremsen des Antriebsrads 54 geschlossen werden, um die Ventil­ hülse 20 in einer vorgeschriebenen bzw. gegebenen Stel­ lung zu halten, so daß damit ein vorbestimmter Brems­ mitteldruck aufrechterhalten wird.

Weitere Vorteile und auch Abwandlungen der Erfindung dürften für den Fachmann offensichtlich sein. Obgleich z. B. vorstehend die Bremsmittelverbindungen für ein Antriebsrad 54 beschrieben sind, können ent­ sprechende Verbindungen auch für das andere Antriebs­ rad und die antriebslosen Räder des Fahrzeugs vorge­ sehen sein.

Claims (6)

1. Unterdruck-Bremskraftverstärker, der durch Verschieben einer Ventilhülse (20) in einer ersten Richtung eine Bremse betätigen kann, mit
einer Hauptmembran (10),
einem schalenförmigen Gehäuse (14), das durch die Hauptmembran (10) in eine erste Druckkammer (16), welche mit einer Unterdruckqelle verbunden ist, und eine zweite Druckkammer (18, 40), die wechselnd mit der Unterdruckquelle und Atmosphäre verbindbar ist, unterteilt ist,
einer Hilfsmembran (38), welche neben der Hauptmembran (10) vorgesehen ist und die zweite Druckkammer (18, 40) variablen Drucks in eine Haupt-Gegendruckkammer (18) und eine Hilfs-Gegendruckkammer (40) unterteilt, wobei die Haupt- Gegendruckkammer (18) selektiv über die Ventilhülse (20) und die erste Druckkammer (16) mit der Unterdruckquelle in Verbindung bringbar ist, wobei die Hilfs-Gegendruckkammer (40) über ein in Normalstellung geschlossenes erstes Ventil (48) mit der Atmosphäre und die Haupt-Gegendruckkammer (18) mit der Hilfs-Gegendruckkammer (40) über ein in Normalstellung geöffnetes zweites Ventil (44) kommuniziert, und
einem in der Ventilhülse (20) angeordneten dritten Ventil (24, 26), das bei Betätigung eines Bremspedals geschlossen wird, um eine Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (16) und der Haupt-Gegendruckkammer (18) zu erreichen, wobei sich die Ventilhülse (20) aufgrund der Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (16) und der Hilfs-Gegendruckkammer (40) bei Betätigung des ersten und zweiten Ventils (48, 44) ohne Betätigung des dritten Ventils (24, 26) in der ersten Richtung zu bewegen vermag.

2. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, wobei die Haupt-Gegendruckkammer (18) zwischen der Hauptmembran (10) und der Hilfsmembran (38), und die Hilfs- Gegendruckkammer (40) zwischen der Hilfsmembran (38) und einem hinteren Abschnitt (14R) des Gehäuses (14) festgelegt ist.

3. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ventilhülse (20) mit der Hauptmembran (10) und der Hilfsmembran (38) verbunden ist.

4. Unterdruck-Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Hilfs-Gegendruckkammer (40) über einen am hinteren Abschnitt (14R) des Gehäuses (14) vorgesehenen Anschluß mit der Atmosphäre kommuniziert.

5. Traktions-Regelanlage
mit einer mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4 verbundenen Antiblockiereinrichtung, wobei die Bewegung der Ventilhülse (20) im Bremskraftverstärker mittels einer Schubstange (36) auf einen Hauptbremszylinder (52) übertragbar ist, um dort einen Bremsmitteldruck zu erzeugen, der über eine Leitung (58) eine Bremse (56) an einem Antriebsrad (54) zu betätigen vermag,
mit einem am Antriebsrad (54) vorgesehenen Sensor (72) und mit einer Steuereinheit (74), die dann, wenn sie in Abhängigkeit von Signalen des Sensors (72) einen Schlupf des Antriebsrades (54) feststellt, das erste Ventil (48) zu öffnen und das zweite Ventil (44) zu schließen vermag, um dadurch die Ventilhülse (20) im Unterdruck- Bremskraftverstärker ohne Betätigung des Bremspedals zu bewegen.

6. Traktions-Regelanlage nach Anspruch 5, wobei die Unterdruckquelle ein Saugrohr einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs ist.