JPH05208666A

JPH05208666A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH05208666A
Application number: JP4015657A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Hiroki Kamimura; 裕樹上村; Toru Yoshioka; 透吉岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1992-01-31
Publication date: 1993-08-20

Abstract

(57)【要約】【目的】真空倍力装置の負圧が低い場合でも必要な制
動力を確保できると共に走行安定性を向上させる。【構成】自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出する検出手段と、この検出手段で検出された自車と障
害物との間の距離及び相対速度から警報を発する必要性
があるか否かもしくは接触の可能性があるか否かを判断
する判断手段と、この判断手段で接触の可能性があると
判断された場合に自動的に各車輪にブレーキをかける自
動ブレーキ装置とを備えた車両の自動制動装置におい
て、上記自動ブレーキ装置が、エンジンジンの吸気通路
のスロットルバルブの下流側に接続され負圧が導入され
る第１室と、大気圧が導入される第２室とを有し、これ
らの負圧と大気圧との差圧により倍力機能をおこなう真
空倍力装置と、上記自動ブレーキ装置の作動時に、所定
の減速度が得られない場合、制動圧を増圧する制御手段
と、を備えたことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動制動装置に
係わり、特に自車と障害物との間の距離及び相対速度を
検出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動
的に各車輪にブレーキをかける車両の自動制動装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭
３９−５６６８号公報等に開示されているように、光学
的方法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との
間の距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、そ
の検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度から接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能
性があると判断された場合アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、車両の制動補助
装置としての真空倍力装置が知られている（例えば、特
開平１−１２７４４６号公報参照）。この真空倍力装置
は、エンジンの吸入負圧によって作られた負圧と大気圧
との圧力差を利用して、大きな制動力を得るものであ
る。

【０００４】このような真空倍力装置を備えた車両の自
動制動装置においては、装置の作動時に、真空倍力装置
の負圧が低い場合には、必要な制動力が得られず、機能
を十分に発揮できないという問題が生じる。そこで本発
明は、真空倍力装置の負圧が低い場合でも必要な制動力
を確保できると共に走行安定性を向上させた車両の自動
制動装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明の車両の自動制動装置は、自車と障害物との
間の距離及び相対速度を検出する検出手段と、この検出
手段で検出された自車と障害物との間の距離及び相対速
度から警報を発する必要性があるか否かもしくは接触の
可能性があるか否かを判断する判断手段と、この判断手
段で接触の可能性があると判断された場合に自動的に各
車輪にブレーキをかける自動ブレーキ装置とを備えた車
両の自動制動装置において、上記自動ブレーキ装置が、
エンジンジンの吸気通路のスロットルバルブの下流側に
接続され負圧が導入される第１室と、大気圧が導入され
る第２室とを有し、これらの負圧と大気圧との差圧によ
り倍力機能をおこなう真空倍力装置と、上記自動ブレー
キ装置の作動時に、所定の減速度が得られない場合、制
動圧を増圧する制御手段と、を備えたことを特徴として
いる。

【０００６】本発明においては、上記制御手段が、ＡＢ
Ｓ非作動時で且つブレーキペダル非踏込操作時に、上記
真空倍力装置の第２室に圧力を加えることにより、制動
圧を増圧するようにしている。本発明においては、上記
制御手段が、エンジン回転数を上げて上記真空倍力装置
の第１室の負圧を高めることにより、制動圧を増圧する
ようにしている。

【０００７】本発明においては、上記制御手段は、変速
機をＮレンジに移行して、エンジン回転数を上げるよう
にしている。このように構成した本発明においては、自
動ブレーキ装置の作動時に、所定の減速度が得られない
場合、制動圧を増圧するようにしているので、真空倍力
装置の負圧が低い場合でも必要な制動力を確保できる。

【０００８】また、本発明においては、自動ブレーキ装
置作動時で且つＡＢＳ非作動時である所定の減速度が得
られていない場合、真空倍力装置の第２室に圧力を加え
るようにしているので、必要な制動力を確保できる。本
発明においては、エンジン回転数を上げて真空倍力装置
の第１室の負圧を高めることにより、制動圧を増圧する
ようにしているため、必要な制動力を確保できる。

【０００９】さらに本発明においては、変速機をＮレン
ジに移行して、エンジン回転数を上げるようにしている
ため、ショックが発生せず、ドライバーが違和感を感じ
ることもない。

【００１０】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の車両の自動制動装置が装
着された車両の全体構成図である。図１に示すように、
この車両においては、左右の前輪１，２が従動輪、左右
の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルク
が自動変速機６からフロペラシャフト７、差動装置８及
び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝
達されるようになっている。

【００１１】上記各車輪１〜４には、それぞれブレーキ
装置１１〜１４が備えられ、これらのブレーキ装置１１
〜１４は、各車輪１〜４と一体的に回転するディスク１
１ａ〜１４ａと、これらのディスク１１ａ〜１４ａの回
転を制御するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成されて
いる。さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を、制
動操作させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。

【００１２】このブレーキ装置システム１５は、運転車
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる真空倍
力装置であるブースタ１７と、このブースタ１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動力を発生させるマスタ
ーシリンダ１８とを有する。このブースタ１７は、基本
的には既知の真空倍力装置と同じであるが、自動ブレー
キとして機能さる際には後述するように、ブレーキペダ
ル１６の踏込操作が行われなくても倍力作用を行うよう
に構成されている。

【００１３】このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これ
らの前輪用分岐制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前
輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリパ１
１ａ，１２ａにそれぞれ接続されている。さらに、左前
輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく
電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニッ
ト２０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記
第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２
バルブユニット２１が設置されている。

【００１４】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されている。この後輪用制
動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の
下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動
圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪３，４におけるブ
レーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれ
ぞれ接続されている。すなわち、本実施例におけるブレ
ーキ制御システム１５は、上記第１バルブユニット２０
の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置１１の制
動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニ
ット２１の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置
１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バ
ルブユニット２３の作動によって左右の後輪３，４にお
ける両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御する
第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜第３チャ
ンネルが互いに独立して制御されるようになっている。

【００１５】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に
それぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び後
輪３，４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに平行して行うように
なっている。すなわち、コントロールユニット２４は、
上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３における開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリ
リーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューテ
ィ制御によって開閉制御することにより、スリップの状
態に応じた制動圧で前輪１，２及び後輪３，４に制動力
を付与するようになっている。なお、第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３における各リリーフ２０ｂ，
２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ１８
のリザーバタンク１８ａに戻されるようになっている。

【００１６】ＡＢＳ非作動時においては、上記コントロ
ールユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、
したがって図示のように第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３におけるリリーフ２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０，２１，
２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持
されることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応
じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用
制動圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレ
ーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に対してダ
イレクトに付与される。

【００１７】次に上記ブースタ１７について詳細に説明
する。ブースタ１７は、車体及びマスターシリンダ１８
に固定されたケース３１を有し、このケース３１内が、
ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ３３
とによって、第１室３４と第２室３５とに画成されてい
る。第１室３４は、逆止弁４０を介してエンジン２の吸
気通路４１のスロットルバルブ４２より下流側に接続さ
れている。そのため、第１室３４には、常に負圧（エン
ジン２の吸気負圧）が供給されている。ブレーキペダル
１６が踏込み操作されていないときは、第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１７の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１６が踏込み
操作されると、第２室３５に大気圧が供給され、これに
よりダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ
変位して倍力機能が行われる。第２室３５に対する負圧
供給と大気圧供給との切り換えは、基本的には、バルブ
ボディ３３内に装備された弁装置（図示せず）によって
なされる。

【００１８】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、真空倍力装置を自動ブ
レーキ装置として機能させる必要があるため、一端が第
１室３４に他端が第２室３５に接続された配管３７を設
け、さらにこの配管３７に３方電磁切換弁３８を設けて
いる。この切換弁３８は、第２室３５に対して、第１室
３４の負圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態
とに切り換えるためのものである。すなわち、この切換
弁３８は、消磁時に第２室３５を第１室３４に連通さ
せ、励磁時に第２室３５に大気圧を導入させる。この切
換弁３８が励磁されて第２室３５に大気圧を導入される
と、第２室３５は、ブレーキペダル１６の踏込み操作が
行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作用
を行ってマスターシリンダ１８に制動圧を発生さること
になる。

【００１９】また、図１に示すように、４５はアクセル
ペダルであり、このアクセルペダル４５の踏込み量は、
モータ４６に送られ、このモータ４６によりスロットル
ブルブ４２の開閉が制御される。４７は、吸気通路４１
のスロットルバルブ４２の上流側と下流側をバイパスす
るバイパス弁である。４８は、スロットルバルブ４２の
開度を検出するスロットルバルブ開度センサである。

【００２０】図２は、本発明の自動制動装置を示すブロ
ック図である。この図３において、５１は車体前部に設
けられた超音波レーダユニットであって、この超音波レ
ーダユニット５１は、図に詳示していないが、周知の如
く超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向
けて送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット５１からの信号を受ける演算ユニッ
ト５２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ド
ップラーシフト）によって自車と前方障害物との間の距
離及び相対速度を演算するようになっている。５３及び
５４は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘ
ッドユニットであって、この各レーダヘッドユニット５
３，５４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の
障害物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当
たって反射してくる反射波を受信部で受信する構成にな
っており、上記演算ユニット５２は、これらのレーダヘ
ッドユニット５３，５４からの信号を信号処理ユニット
５５を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ
時間によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度を演算するようになっている。そして、演算ユニット
５２は、上記レーダヘッドユニット５３，５４の系統に
よる距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レー
ダユニット５１の系統による距離及び相対速度の演算結
果を補助的に用いるようになっている。またこれらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段５６が構成されている。

【００２１】上記レーダヘッドユニット５３，５４によ
るパルスレーザ光の送受信方向は、モータ５７により水
平方向に変更可能に設けられており、上記モータ５７の
作動は演算ユニット５２により制御される。５８は上記
モータ５７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を
検出する角度センサであって、この角度センサ５８の検
出信号は上記演算ユニット５２に入力され、この演算ユ
ニット５２におけるレーダヘッドユニット５３，５４の
系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の
送受信方向が加味されるようになっている。

【００２２】また、２５はブレーキペダルの踏込操作を
検出するブレーキスイッチ、４８は上記のスロットルバ
ルブ開度センサ、６２は車速を検出する車速センサであ
り、これらの各センサ２５，４８，６２の検出信号は、
上記コントロールユニット２４（図１参照）に入力され
る。このコントロールユニット２４には、上記演算ユニ
ット５２で求められた自車と前方障害物との間の距離及
び相対速度の信号も入力される。６６は車室内のインス
トメントパネルに設けられる警報表示ユニットであっ
て、この警報表示ユニット６６には、上記コントロール
ユニット２４から各々信号を受ける警報ブザー６７及び
距離表示部６８が設けられている。上記コントロールユ
ニット２４からは、後述するスロットルバルブ開閉操作
を行う信号がスロットルバルブ４２の開閉を制御するモ
ータ４６へ、自動ブレーキとして機能させるための信号
がブースタ１７へ、またＮレンジに移行する信号が自動
変速機６へそれぞれ出力される。

【００２３】図３はしきい値算出用マップである。接触
防止のための自動制動を行う際、各種しきい値Ｌ₀，Ｌ
₂，Ｌ₃を算出する必要がある。しきい値Ｌ₀は、自車
と前方障害物との接触の可能性があり接触防止のために
自動制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離で
あり、この自動制動開始のしきい値Ｌ₀の算出が、図３
に示すようなしきい値算出用マップを用いて行われる。
しきい値Ｌ₂は自動制動の開始に先立って警報を発す
る、自車と前方障害物との間の距離であり、この警報発
生のしきい値Ｌ₂は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ₀
よりも所定量大きく設定される。また、しきい値Ｌ
₃は、自動制動開始後接触の可能性がなくなり自動制動
を解除する、自車と前方障害物との間の距離であり、こ
の自動制動解除のしきい値Ｌ₃は、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ₀よりも所定量大きい値に、場合によっては
所定量小さい値に設定される。

【００２４】ここで、図３に示すしきい値算出用マップ
について説明する。このマップにおいて、しきい値線Ａ
は、前方車両がその前方障害物と接触して停車したとき
この車両との接触を防止するために必要な車間距離を示
すものであり、相対速度Ｖ１の大きさに拘らず常に、前
方障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ１が自
車速度ｖ０と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ０²／２
μｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をか
けたときこの車両との接触を防止するために必要な車間
距離（数値式Ｖ１・（２ｖ０−Ｖ１）／２μｇ）を示
し、しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動
をかけたときこの車両との接触を防止するために必要な
車間距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を
保ったときこの車両との接触を防止するために必要な車
間距離（数値式Ｖ１²／２μｇ）を示す。さらに、しき
い値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接
触を防止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間
距離を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択され
ていて、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ１に対
応するしきい値Ｌ₀が求められる。さらにこのしきい値
Ｌ₀からしきい値Ｌ₂としきい値Ｌ₃が求められる。

【００２５】次に、本発明の自動制動装置による制御内
容を図４のフローチャートにより説明する。以下の説明
でＳは各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と
前方障害物までの距離Ｌ₁が自動制動しきい値Ｌ ₀より
小さいか否かが判定され、小さければ、Ｓ２に進み、自
動ブレーキ装置を作動させる。次に、Ｓ３において、ブ
レーキペダルが踏込操作中か否かを判定する。ブレーキ
ペダルが踏込操作中か否かを判定しているのは、ブレー
キペダルが踏込操作中であれば、真空倍力装置の第１室
が大気と連通しているため、後述するＳ５において圧力
を加えることができないからである。ブレーキペダルが
踏込操作中でなければ、Ｓ４に進み、ＡＢＳが作動中で
あるか否かを判定する。ＡＢＳが非作動であれば、所定
の減速度が得られていない場合なので、自動ブレーキ装
置の制動圧が十分でないことを意味している。そのた
め、ＡＢＳが非作動であれば、Ｓ５に進み、真空倍力装
置の第２室に圧力を加える。この真空倍力装置の第２室
に圧力を加える装置を図５に示す。図５の説明は、後述
する。

【００２６】次に、Ｓ６において、自車と前方障害物ま
での距離Ｌ₁が自動制動解除しきい値Ｌ₃より小さいか
否かを判定する。自車と前方障害物までの距離Ｌ₁が自
動制動解除しきい値Ｌ₃より小さい場合は、Ｓ２に戻
り、自動ブレーキ装置の作動を継続する。自車と前方障
害物までの距離Ｌ₁が自動制動解除しきい値Ｌ₃より小
さくない場合は、Ｓ７に進み、自動ブレーキ装置を解除
する。

【００２７】図５は、図４における制御のおいて使用さ
れる真空倍力装置の第２室に圧力を加える装置を示して
いる。この図５において、１７は、ブースタであり、こ
のブースタ１７は、ダイヤフラム３２により画成された
第１室３４と第２室３５を有している。７０は車体、７
１は前輪であり、これらの車体７０と前輪７１との間に
は、サスペンション７２が取り付けられている。このサ
スペンション７２は、エアシリンダ７３を備え、このエ
アシリンダ７３は、自動ブレーキ装置が作動した際、車
体７０が前方向に傾くため、これを利用して圧力を発生
するものである。このエアシリンダ７３は、電磁切換弁
７４（図は閉状態を示す）を介して、ブースタ１７の第
２室３５に接続されている。

【００２８】この装置おいては、自動ブレーキ装置が作
動した際、エアシリンダ７３に圧力が発生する。この圧
力を電磁切換弁７４を開状態とすることによりブースタ
１７の第２室３５に導入し、圧力を加えている。真空倍
力装置の第２室に圧力を加える装置としては、図５に示
す装置以外に、真空倍力装置の第２室に直接ポンプを取
り付けてもよいし、また空調ユニットのダクトの圧力を
利用するようにしてもよい。

【００２９】この図４及び図５に示された実施例におい
ては、自動ブレーキ装置作動時で且つＡＢＳ非作動時で
ある所定の減速度が得られていない場合、真空倍力装置
の第２室に圧力を加えるようにしているので、必要な制
動力を確保できる。次に、本発明の自動制動装置による
他の制御内容を図６のフローチャートにより説明する。

【００３０】Ｓ１１において、自車と前方障害物までの
距離Ｌ₁が自動制動しきい値Ｌ₀より小さいか否かが判
定され、小さければ、Ｓ１２に進み、自動ブレーキ装置
を作動させる。次に、Ｓ１３において、ＡＢＳが作動中
であるか否かを判定する。ＡＢＳが非作動であれば、所
定の減速度が得られていない場合なので、自動ブレーキ
装置の制動圧が十分でないことを意味している。そのた
め、ＡＢＳが非作動であれば、Ｓ１４に進み、自動変速
機をＮレンジに移行し、Ｓ１５において、スロットルバ
ルブを一旦開とした後全閉とする操作を行う。

【００３１】次に、Ｓ１６において、自車と前方障害物
までの距離Ｌ₁が自動制動解除しきい値Ｌ₃より小さい
か否かを判定する。自車と前方障害物までの距離Ｌ₁が
自動制動解除しきい値Ｌ₃より小さい場合は、Ｓ１２に
戻り、自動ブレーキ装置の作動を継続する。自車と前方
障害物までの距離Ｌ₁が自動制動解除しきい値Ｌ₃より
小さくない場合は、Ｓ１７に進み、自動ブレーキ装置を
解除する。

【００３２】この実施例においては、スロットルバルブ
を一旦開とした後全閉とする操作を行うことにより、エ
ンジン回転数を上げて真空倍力装置の第１室の負圧を高
めている。これにより、必要な制動力を確保できる。ま
た、スロットルバルブを一旦開とした後全閉とする操作
を、自動変速機をＮレンジに移行して行っているため、
ショックが発生せず、ドライバーが違和感を感じること
がない。

【００３３】上記実施例は、自動変速機を有する車両に
適用された例であるが、本発明は、マニュアル式変速機
を有する車両にも同様に適用できる。この場合、Ｎレン
ジに強制的に移行する手段を設ける必要がある。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、真
空倍力装置の負圧が低い場合でも必要な制動力を確保で
きると共に走行安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の自動制動装置が装着される車両
を示す全体構成図である。

【図２】本発明の自動制動装置を示すブロック図であ
る。

【図３】本発明の自動制動装置に使用されるしきい値算
出用マップである。

【図４】本発明の自動制動装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図５】真空倍力装置の第２室を加圧するための装置を
示す図である。

【図６】本発明の自動制動装置による制御内容の他の例
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２エンジン６自動変速機１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム１６ブレーキペダル１７ブースタ（真空倍力装置）２４コントロールユニット２５ブレーキスイッチ３４第１室３５第２室３８切換弁４１吸気通路４２スロットルバルブ４６モータ４８スロットルバルブ開度センサ５１超音波レーダユニット５２演算ユニット５３，５４レーダヘッドユニット５５演算処理ユニット５６距離・相対速度検出手段６２車速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
び相対速度から警報を発する必要性があるか否かもしく
は接触の可能性があるか否かを判断する判断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断された場合に
自動的に各車輪にブレーキをかける自動ブレーキ装置と
を備えた車両の自動制動装置において、上記自動ブレーキ装置が、エンジンジンの吸気通路のスロットルバルブの下流側に
接続され負圧が導入される第１室と、大気圧が導入され
る第２室とを有し、これらの負圧と大気圧との差圧によ
り倍力機能をおこなう真空倍力装置と、上記自動ブレーキ装置の作動時に、所定の減速度が得ら
れない場合、制動圧を増圧する制御手段と、を備えたこ
とを特徴とする車両の自動制動装置。
【請求項２】上記制御手段が、ＡＢＳ非作動時で且つ
ブレーキペダル非踏込操作時に、上記真空倍力装置の第
２室に圧力を加えることにより、制動圧を増圧するよう
にしたことを特徴とする請求項１記載の車両の自動制動
装置。
【請求項３】上記制御手段が、エンジン回転数を上げ
て上記真空倍力装置の第１室の負圧を高めることによ
り、制動圧を増圧するようにしたことを特徴とする請求
項１記載の車両の自動制動装置。
【請求項４】上記制御手段は、変速機をＮレンジに移
行して、エンジン回転数を上げるようにしたことを特徴
とする請求項３記載の車両の自動制動装置。