JPH061224A

JPH061224A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH061224A
Application number: JP16493492A
Authority: JP
Inventors: Kensuke Hayabuchi; 賢介早渕; Hiroshi Seni; 浩史仙井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-06-23
Filing date: 1992-06-23
Publication date: 1994-01-11

Abstract

(57)【要約】【目的】自動制動によるスピンの発生を防止する。【構成】車両は、前方障害物との接触を回避するとき
など所定の条件で自動的に各車輪のブレーキ圧を増圧し
て制動をかける場合、先に緩制動をかけ、しかる後に急
制動をかける自動制動装置と、制動時左右の車輪毎に独
立してそのブレーキ圧を調圧して過大な制動力を抑制す
るアンチスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）とを備える。
そして、上記自動制動装置は、ＡＢＳ制御部２４から情
報を受けて左右の車輪間における路面摩擦係数の差を検
知する検知手段７５と、左右の車輪間における路面摩擦
係数の差が大きいときには上記急制動を禁止するととも
に上記緩制動をかけ始める緩制動開始距離を路面摩擦係
数の差が小さいときよりも長く変更する制動態様変更手
段７６とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前方障害物との接触を
回避するなどのために各車輪のブレーキ圧を自動的に増
圧して制動をかける車両の自動制動装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の自動制動装置として、
例えば特開昭５４−３３４４４号公報に開示されるよう
に、光学的方法または超音波周波数等を用いて自車両と
前方の障害物との間の距離及び相対速度を連続的に検出
するとともに、その検出結果から接触の可能性を判断
し、接触の可能性があるときアクチュエータを作動させ
て各車輪に自動的に制動をかけ、前方障害物との接触を
回避するようにしたものは知られている。この自動制動
には、ブレーキ圧を最大限に増圧する急制動と、その急
制動の時よりもブレーキ圧が低く運転者に注意を促すた
めに急制動に先立って行う緩制動とがある（上記例示の
公報参照）。

【０００３】また、このような自動制動装置において
は、自動制動時に自車両の実際の減速度が、路面の状況
に拘らず、接触を回避する上から設定された目標の減速
度になるようにするためにフィードバック制御が取り入
れられる。例えば特開昭５２−１２１２３８号公報に
は、自車両の実際の減速度を検出する減速度検出手段
と、該検出手段で検出された自車両の実際の減速度と目
標の減速度とを比較し、この比較値に応じてアクチュエ
ータに対する制御信号を補正する補正回路とを備え、上
記補正された制御信号によりアクチュエータの作動をフ
ィードバック制御することが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、路面の状況
として、車両の左右車輪間における路面の摩擦係数
（μ）が大きく異なるいわゆるスプリットμ路の場合、
自動制動、特に急制動がかかると、フィードバック制御
の下でも車両がスピンを生じる虞がある。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上述のスプリットμ路
では自動制動時のブレーキ圧を低く抑えることにより、
自動制動によるスピンの発生を防止し得る車両の自動制
動装置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、所定の条件で自動的に各車
輪のブレーキ圧を増圧して制動をかけるように構成され
た車両の自動制動装置において、左右の車輪間における
路面摩擦係数の差を検知する検知手段と、該検知手段の
信号を受け、左右の車輪間における路面摩擦係数の差が
大きいときには、この路面摩擦係数の差が小さいときよ
りも自動制動時のブレーキ圧を低くするブレーキ圧制御
手段とを備える構成とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、車両が、所定の条
件で自動的に各車輪のブレーキ圧を増圧して制動をかけ
る自動制動装置と、制動時左右の車輪毎に独立してその
ブレーキ圧を調圧して過大な制動力を抑制するアンチス
キッドブレーキ装置とを備えることを前提とする。そし
て、上記自動制動装置において、上記アンチスキッドブ
レーキ装置の制御部から情報を受けて左右の車輪間にお
ける路面摩擦係数の差を検知する検知手段と、該検知手
段の信号を受け、左右の車輪間における路面摩擦係数の
差が大きいときには、この路面摩擦係数の差が小さいと
きよりも自動制動時のブレーキ圧を低くするブレーキ圧
制御手段とを備える構成する。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明に従属し、上記ブレーキ圧制御手段において、
左右の車輪間における路面摩擦係数の差が大きいときに
は、左右の車輪間における路面摩擦係数の差がなくかつ
その路面摩擦係数が低いときよりも自動制動時のブレー
キ圧を低くするようにするものである。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明に従属し、左右の車輪間における路面摩擦係数の差が
大きいときには、この路面摩擦係数の差が小さいときよ
りも制動をかけ始める制動開始距離を長く変更する制動
開始距離変更手段を備える構成とする。

【００１０】請求項５記載の発明は、所定の条件で自動
的に各車輪のブレーキ圧を増圧して制動をかける場合、
先に緩制動をかけ、しかる後に急制動をかけるように構
成された車両の自動制動装置において、左右の車輪間に
おける路面摩擦係数の差を検知する検知手段と、該検知
手段の信号を受け、左右の車輪間における路面摩擦係数
の差が大きいときには上記急制動を禁止するとともに上
記緩制動をかけ始める緩制動開始距離を路面摩擦係数の
差が小さいときよりも長く変更する制動態様変更手段と
を備える構成とする。

【００１１】請求項６記載の発明は、車両が、所定の条
件で自動的に各車輪のブレーキ圧を増圧して制動をかけ
る場合、先に緩制動をかけ、しかる後に急制動をかける
自動制動装置と、制動時左右の車輪毎に独立してそのブ
レーキ圧を調圧して過大な制動力を抑制するアンチスキ
ッドブレーキ装置とを備えることを前提とする。そし
て、上記自動制動装置において、上記アンチスキッドブ
レーキ装置の制御部から情報を受けて左右の車輪間にお
ける路面摩擦係数の差を検知する検知手段と、該検知手
段の信号を受け、左右の車輪間における路面摩擦係数の
差が大きいときには上記急制動を禁止するとともに上記
緩制動をかけ始める緩制動開始距離を路面摩擦係数の差
が小さいときよりも長く変更する制動態様変更手段とを
備える構成とする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１又は２記載の発明
では、車両が左右の車輪間における路面摩擦係数の差の
大きいいわゆるスピリットμ路上を走行中に前方障害物
との接触回避等のために自動制動がかかるときには、上
記スピリットμ路を検知する検知手段の信号を受けるブ
レーキ圧制御手段により自動制動時のブレーキ圧が低く
抑えられる。これにより、緩やかな制動でもって運転者
の注意を促して接触回避等を図りつつ、急制動による車
両のスピンの発生を防止できることになる。

【００１３】請求項４記載の発明では、上記スピリット
μ路では、制動開始距離変更手段により制動開始距離が
長く変更されることにより、制動が早い時点でかかり、
例えば前方障害物との接触をより確実に回避できること
になる。

【００１４】また、請求項５又は６記載の発明では、車
両がスピリットμ路上を走行中に前方障害物との接触回
避等のために自動制動がかかるときには、スピリットμ
路を検知する検知手段の信号を受ける制動態様変更手段
により、急制動が禁止され、緩制動のみが早い時点でか
かる。これにより、前方障害物との接触回避等を図りつ
つ、急制動による車両のスピンの発生を防止できること
になる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１は車両のアンチスキッドブレーキ装置
（ＡＢＳ）を示す。この車両は、左右の前輪１，２が従
動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の
出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差
動装置８及び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪
３，４に伝達されるように構成されている。

【００１７】上記各車輪１〜４にはそれぞれブレーキ装
置１１，１２，１３，１４が設けられ、該各ブレーキ装
置１１〜１４は、車輪と一体的に回転するディスク１１
ａ〜１４ａと、ブレーキ圧の供給を受けてディスク１１
ａ〜１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂと
からなる。

【００１８】上記ブレーキ装置１１〜１４を作動せしめ
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル１６の踏込力を増大させるマスタバック１７
と、このマスタバック１７によって増大された力に応じ
てブレーキ圧を発生させるマスタシリンダ１８とを有す
る。上記マスタシリンダ１８からはブレーキ圧供給ライ
ン１９が延設され、該ブレーキ圧供給ライン１９は前輪
用ブレーキ圧供給ライン１９Ｆと後輪用ブレーキ圧供給
ライン１９Ｒとに分岐されている。

【００１９】上記前輪用ブレーキ圧供給ライン１９Ｆ
は、更に左前輪用ブレーキ圧供給ライン１９ＦＬと右前
輪用ブレーキ圧供給ライン１９ＦＲとに分岐されてお
り、該両ブレーキ圧供給ライン１９ＦＬ，１９ＦＲは、
それぞれ前輪に対応するブレーキ装置１１，１２のキャ
リパ１１ｂ，１２ｂに接続されている。上記左前輪用ブ
レーキ圧供給ライン１９ＦＬには、電磁式開閉弁２０ａ
と電磁式リリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニッ
ト２０が設けられ、上記右前輪用ブレーキ圧供給ライン
１９ＦＲには、電磁式開閉弁２１ａと電磁式リリーフ弁
２１ｂとからなる第２バルブユニット２１が設けられて
いる。

【００２０】また、上記後輪用ブレーキ圧供給ライン１
９Ｒには、電磁式開閉弁２２ａと電磁式リリーフ弁２２
ｂとからなる第３バルブユニット２２が設けられてい
る。そして、この後輪用ブレーキ圧供給ライン１９Ｒ
は、上記第３バルブユニット２２の下流側で左後輪用ブ
レーキ圧供給ライン１９ＲＬと右後輪用ブレーキ圧供給
ライン１９ＲＲとに分岐されており、該両ブレーキ圧供
給ライン１９ＲＬ，１９ＲＲは、それぞれ後輪に対応す
るブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂに
接続されている。

【００２１】すなわち、ブレーキ制御システムは、上記
第１バルブユニット２０の作動によって左前輪１のブレ
ーキ装置１１のブレーキ圧を調節する第１チャンネル
と、上記第２バルブユニット２１の作動によって右前輪
２のブレーキ装置１２のブレーキ圧を調節する第２チャ
ンネルと、上記第３バルブユニット２２の作動によって
左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のブレーキ
圧を調節する第３チャンネルとを備え、これら各チャン
ネルは互いに独立して制御されるようになっている。

【００２２】そして、上記第１〜第３のチャンネルを制
御するＡＢＳ制御部２４は、ブレーキペダル１６が踏ま
れているか否か及びブレーキペダル１６の踏込速度を検
出するブレーキセンサ２５からのブレーキ信号と、各車
輪１〜４の回転速度を検出する車輪速センサ２６，２
７，２８，２９からの車輪速信号とが入力され、これら
の信号に応じたブレーキ圧制御信号を第１〜第３バルブ
ユニット２０〜２２にぞれぞれ出力することにより、左
右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対する制動
制御、つまりＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネル毎に独
立して行うようになっている。すなわち、制御部２４
は、上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が
示す車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２
０〜２２の開閉弁２０ａ〜２２ａ及びリリーフ弁２０ｂ
〜２２ｂをそれぞれデューティー制御によって開閉制御
することにより、スリップ状態に応じたブレーキ圧で前
輪１，２及び後輪３，４に制動力を付与するようになっ
ている。尚、第１〜第３バルブユニット２０〜２２の各
リリーフ弁２０ｂ〜２２ｂから排出されたブレーキオイ
ルは、図示しないドレンラインによってマスタシリンダ
１８のリザーバタンク１８ａに戻される。

【００２３】一方、ＡＢＳの非作動時には、上記制御部
２４からはブレーキ圧制御信号が出力されず、従って図
示のように第１〜第３バルブユニット２０〜２２のリリ
ーフ弁２０ｂ〜２２ｂがそれぞれ閉位置に保持され、か
つ開閉弁２０ａ〜２２ａがそれぞれ開位置に保持され
る。これにより、ブレーキペダル１６の踏込力に応じて
マスタシリンダ１７で発生したブレーキ圧が、ブレーキ
圧供給ライン１９を介して各車輪１〜４のブレーキ装置
１１〜１４に供給され、これらのブレーキ圧に応じた制
動力が各車輪１〜４にダイレクトに付与されることにな
る。

【００２４】ここで、上記制御部２４が行うＡＢＳ制御
の手順について簡単に述べると、先ず、車輪速センサ２
６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて各車
輪毎の加速度及び減速度をそれぞれ算出する。続いて、
この加速度及び減速度に基づいて各車輪毎に路面摩擦係
数を推定した後、この路面摩擦係数を用いて制動時の車
体速を推定する。しかる後、この推定車体速に沿って各
車輪の車輪速が時間の経過と共に減少するようブレーキ
圧を制御する。

【００２５】図２は上記路面摩擦係数μの推定方法の一
例を示すフローチャート図である。このμの推定方法に
おいては、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ1
で各種データを読み込み、ステップＳ2 でＡＢＳ制御中
か否かを判定する。この判定がＮＯのときには、ステッ
プＳ3 で摩擦係数フラグＦμとして高摩擦路面を示す
「３」をセットし、しかる後にリターンする。

【００２６】また、上記ステップＳ2 の判定がＹＥＳの
ＡＢＳ制御中のときには、ステップＳ4 で前制御セイク
ル中の車輪回転減速度ＤＷが−２０Ｇより小さいか否か
を判定し、その判定がＹＥＳのときには、更にステップ
Ｓ5 で同じく前制御サイクル中の車輪回転加速度ＡＷが
１０Ｇより大きい否かを判定する。この判定がＮＯのと
きには、ステップＳ6 で摩擦係数フラグＦμとして低摩
擦路面を示す「１」をセットし、しかる後にリターンす
る。

【００２７】一方、上記ステップＳ4 の判定がＮＯのと
き、又は上記ステップＳ5 の判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ7 へ移行し、前制御サイクル中の車輪回転加
速度ＡＷが２０Ｇより大きいか否かを判定する。この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ8 で摩擦係数フラグ
Ｆμとして高摩擦路面を示す「３」をセットし、しかる
後にリターンする。一方、判定がＮＯのときには、ステ
ップＳ9 で摩擦係数フラグＦμとして中摩擦路面を示す
「２」をセットし、しかる後にリターンする。

【００２８】このような推定方法で求めた摩擦係数フラ
グＦμは、ＡＢＳ制御に利用される以外に、後述する自
動制動装置の制御にも利用される。

【００２９】図３及び図４は上記ＡＢＳと共に車両に装
備される、本発明に係わる自動制動装置を示し、図３は
同自動制動装置の油圧回路図であり、図４は同自動制動
装置のブロック構成図である。

【００３０】図３において、１７は、図１で既に説明し
たように運転者によるブレーキペダル１６の踏込力を増
大させるマスタバック、１８は該マスタバック１７によ
り増大された踏込力に応じたブレーキ圧を発生するマス
タシリンダであり、上記マスタシリンダ１８で発生した
ブレーキ圧は、ブレーキ圧供給ライン１９を通して、最
初自動制動装置の油圧アクチュエータ部４０に送給さ
れ、しかる後、ＡＢＳのバルブユニット２０〜２２（図
１参照）を経て各車輪の各ブレーキ装置１１〜１４に供
給されるようになっている。尚、油圧アクチュエータ部
４０は、図１に示すブレーキ圧供給ライン１９における
前輪用ブレーキ圧供給ライン１９Ｆと後輪用ブレーキ圧
供給ライン１９Ｒとの分岐点よりもマスタシリンダ１８
側の部位に設けられる。

【００３１】上記油圧アクチュエータ部４０は、上記ブ
レーキ圧供給ライン１９を遮断するシャッターバルブ４
１と増圧バルブ４２と減圧バルブ４３とを有しており、
これら三つのバルブ４１〜４３はいずれも電磁式の２ポ
ート２位置切換バルブからなる。上記増圧バルブ４２と
マスタシリンダ１８との間には、モータ駆動式の油ポン
プ４４と、該油ポンプ４４から吐出される圧油を貯溜し
て一定圧に保持するためのアキュムレータ４５とが介設
されている。そして、上記シャッターバルブ４１が開位
置にあるときには、ブレーキペダル１６の踏込力に応じ
て各車輪のブレーキ装置１１〜１４で制動がかかる。一
方、シャッターバルブ４１が閉位置にあるとき、増圧バ
ルブ４２を開位置に、減圧バルブ４３を閉位置にそれぞ
れ切換えると、上記アキュムレータ４５からの圧油が各
車輪のブレーキ装置１１〜１４に供給されてブレーキ圧
が増圧され、増圧バルブ４２を閉位置に、減圧バルブ４
３を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置１
１〜１４から圧油が戻されてブレーキ圧が減圧されるよ
うになっている。

【００３２】一方、図４において、５１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット５１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向
けて発信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット５１からの信号を受ける演算部５２
は、レーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自
車両と前方障害物との間の距離及び相対速度を演算する
ようになっている。５３及び５４は車体前部の左右に各
々設けられる一対のレーダヘッドユニットであって、該
各レーダヘッドユニット５３，５４は、パルスレーザ光
を発信部から自車両の前方の障害物に向けて送信すると
ともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光
を受信部で受信する構成になっており、上記演算部５２
は、これらのレーダヘッドユニット５３，５４からの信
号を信号処理部５５を通して受け、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間
の距離及び相対速度を演算するようになっている。そし
て、演算部５２は、上記レーダヘッドユニット５３，５
４の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、
超音波レーダユニット５１の系統による距離及び相対速
度の演算結果を補助的に用いるようになっており、ま
た、これらにより、自車両と前方障害物との間の距離及
び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段５６が構
成されている。

【００３３】上記両レーダヘッドユニット５３，５４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ５７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ５７
の作動は演算部５２により制御される。５８は上記モー
タ５７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ５８の検出信号
は上記演算部５２に入力され、該演算部５２におけるレ
ーダヘッドユニット５３，５４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。

【００３４】また、６１は舵角を検出する舵角センサ、
６２は自車両の速度（自車速）を検出する車速検出手段
としての車速センサ、６３は車両の前後加速度（前後
Ｇ）を検出する前後Ｇセンサであり、これら各種センサ
６１〜６３の検出信号並びに上記演算部５２で求められ
た自車両と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号
は、いずれも自動制動用制御部６５に入力される。ま
た、該制御部６５には、上述のＡＢＳ制御部２４から各
車輪毎の摩擦係数フラグＦμの情報（つまり路面摩擦係
数の情報）が入力される。制御部６５は、上記自車両と
前方障害物との間の距離及び相対速度に基づいて自車両
と前方障害物との接触の可能性があるか否かを判断し、
接触の可能性があると判断したときには、自動制動装置
の油圧アクチュエータ部４０に対し作動信号を出力し
て、接触を回避するように各車輪でブレーキが自動的に
かかるようになっている。６６は車室内のインストルメ
ントパネルに設けられる警報表示ユニットであって、該
警報表示ユニット６６には、上記制御部６５から各々信
号を受ける警報ブザー６７及び距離表示部６８が設けら
れている。

【００３５】上記制御部６５は、図５に示すように、上
記演算部５２及び車速センサ６２の各信号を受けて警
報、緩制動及び急制動の各作動を開始する距離を設定す
る基準作動開始距離設定部７１を有する。ここで、急制
動とは、ブレーキ圧を最大値にまで増圧して制動をかけ
ることをいい、緩制動とは、ブレーキ圧を最大値よりも
一段低い値に増圧して比較的緩やかな制動をかけること
をいう。また、急制動開始距離は、基準作動開始距離設
定部７１に予め記憶されている、図６に示すようなしき
い値マップを用いて設定され、緩制動開始距離及び警報
開始距離は、この急制動開始距離を各々所定倍して設定
される。

【００３６】図６に示すしきい値マップにおいて、しき
い値線Ａは、前方障害物としての前方車両がそれよりも
更に前方の障害物と接触して停車したときこの車両との
接触を回避するために必要な車間距離を示するものであ
り、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物が
停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0と
同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 ²／２μｇ）をと
る。しきい値線Ｂは前方車両が急制動をかけたときこの
車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値式
Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値線
Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離を示
し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保ったときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線Ｅは、
自車両が制動をかけても前方車両との接触を回避できな
いが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を示す。
尚、しきい値線を横軸線上にとるとき（つまりしきい値
Ｌを常に零とするとき）は、自動制動はかからず、これ
をキャンセルしたことになる。

【００３７】そして、上記基準作動開始距離設定部７１
は、上記５種類のしきい値線Ａ〜Ｅの中から、車両の運
転状態に応じて一つのしきい値線を選択し、このしきい
値線において、自車両と前方障害物（前方車両）との相
対速度Ｖ1 に対応するしきい値（つまり急制動開始距
離）Ｌ3 を算出する。例えば、自車速ｖ0 が高車速のと
きにはしきい値線Ｂを、自車速ｖ0 が中車速のときには
しきい値Ｄを、自車速ｖ0 が低車速のときにはしきい値
線Ｅをそれぞれ選択することにより、車速が高い程接触
の可能性のしきい値Ｌ3 を大きい値に変更する。

【００３８】上記基準作動開始距離設定部７１で設定さ
れた警報、緩制動及び急制動の各作動開始距離Ｌ1 〜Ｌ
3 は、最終作動開始距離設定部７２で所定の補正が加え
られた後、接触可能性判断部７３に送られる。該接触可
能性判断部７３は、上記演算部５２で求められた自車両
と前方障害物との間の距離Ｌ0 が上記各作動開始距離Ｌ
1 〜Ｌ3 より大きい否かを判定すること、つまり自車両
と前方障害物との接触の可能性を判断するようになって
いる。この接触可能性判断部７３で接触の可能性がある
と判断した場合には、作動指令部７４から出力される作
動信号に基づいて、先ず警報ブザー６７が作動して警報
を発し、自車両と前方障害物との間の距離Ｌ0 が縮まる
と、続いてアクチュエータ部４０が作動して緩制動がか
かり、しかる後に急制動がかかるようになっている。

【００３９】上記制御部６５は、更にＡＢＳ制御部２４
から各車輪毎の摩擦係数フラグＦμの情報を受けるμ差
検知手段７５を備えており、該μ差検知手段７５は、左
右の車輪間で摩擦係数フラグＦμ（＝１〜３）の値が異
なるか否かを判断し、異なるときには左右の車輪間にお
ける路面の摩擦係数が異なるいわゆるスプリットμ路で
あることを示すスプリットμ路フラグＦspに「１」をセ
ットし、同じときにはスプリットμ路フラグＦspに
「０」をセットするようになっている。このスプリット
μ路フラグＦspの情報は、ＡＢＳ制御部２４からの摩擦
係数フラグＦμの情報と共に制動態様変更手段７６に入
力される。該制動態様変更手段７６は、最終作動開始距
離設定部７２に対し、摩擦係数フラグＦμ及びスプリッ
トμ路フラグＦspの値に応じて警報、緩制動及び急制動
の各作動開始距離Ｌ0 〜Ｌ3 に補正を加える補正信号を
出力するとともに、作動指令部７４に対し、スプリット
μ路フラグＦsp＝１のときつまり左右の車輪間における
路面摩擦係数の差が大きいときに急制動を禁止する禁止
信号を出力するようになっている。この急制動を禁止す
ることは、自動制動時のブレーキ圧を低くすることと同
じであり、よって、制動態様変更手段７６は、左右の車
輪間における路面摩擦係数の差が大きいスプリットμ路
のときにこの路面摩擦係数の差が小さいときよりも自動
制動時のブレーキ圧を低くするブレーキ圧制御手段とし
ての機能を有する。

【００４０】図７は上記制動態様変更手段７６で最終作
動開始距離設定部７２に補正信号を出力する前に行われ
る補正値の設定フローを示すフローチャート図であり、
図８は、特に上記接触可能性判断部７３及び作動指令部
７４による自動制動の制御フローを示すフローチャート
図である。

【００４１】図７において、スタートした後、先ず始め
に、ステップＳ11でスプリットμ路フラグＦspがスプリ
ットμ路であることを示す「１」であるか否かを判定
し、この判定がＹＥＳのスプリットμ路のときには、ス
テップＳ12でそのスプリットμ路フラグＦsp＝１となっ
た時点から所定時間Ｔ1 以内であるか否かを判定する。
この所定時間Ｔ1 は、スプリットμ路が通常続く区間を
車両が走行するのに要する時間である。従って、このス
テップＳ12の判定は、スプリットμ路が続いているか否
かを判定しているものである。

【００４２】上記ステップＳ12の判定がＹＥＳのスプリ
ットμ路が続いているときには、ステップＳ13で摩擦係
数フラグＦμが低摩擦路面であることを示す「１」であ
るか否かを判定し、この判定がＹＥＳの低摩擦路面（低
μ路）のときには、ステップＳ14でその摩擦係数フラグ
Ｆμ＝１となった時点から所定時間Ｔ2 以内であるか否
かを判定する。この所定時間Ｔ2 は、低μ路が通常続く
区間を車両が走行するのに要する時間である。従って、
このステップＳ14の判定は、低μ路が続いているか否か
を判定しているものである。また、上記ステップＳ11又
はＳ12の判定がＮＯのスプリットμ路でないときにも、
同様に、ステップＳ15で摩擦係数フラグＦμが「１」で
あるか否かを判定し、ステップＳ16でその摩擦係数フラ
グＦμ＝１となった時点から所定時間Ｔ2 以内であるか
否かを判定する。

【００４３】そして、低μ路でかつスプリットμ路のと
きには、ステップＳ17で補正値α，βにそれぞれα3 ，
β3 をセットする。低μ路ではないがスプリットμ路の
ときには、ステップＳ18で補正値α，βにそれぞれα2
，β2 をセットする。低μ路であるがスプリットμ路
でないときには、ステップＳ19で補正値α，β，γにそ
れぞれα1 ，β1 ，γ1 をセットする。さらに、低μ路
でもスプリットμ路でもないときには、ステップＳ20で
補正値α，β，γ全てに零をセットする。この補正値を
セットした後リターンする。ここで、補正値αは、基準
作動開始距離設定部７１で設定された警報開始距離Ｌ1
に加算される補正値であり、この加算後の値が最終的な
警報開始距離Ｌ1 となる。補正値βは、同じく緩制動開
始距離Ｌ2に加算される補正値であり、補正値γは、急
制動開始距離Ｌ1 に加算される補正値である。また、こ
れらの補正値α，β，γにセットされる値同士の間に
は、下記のような大小関係がある。

【００４４】α3 ＞α2 ＞α1 ＞０ β3 ＞β2 ＞β1 ＞０ γ1 ＞０一方、図８において、先ず始めに、ステップＳ31で各種
信号を読み込んだ後、ステップＳ32で自車両と前方障害
物との間の距離（以下、車間距離という）Ｌ0が警報開
始距離Ｌ1 よりも小さいか否かを判定する。この判定が
ＹＥＳのときには、ステッフＳ33で警報ブザー６７を作
動させて警報を発する。続いて、ステップＳ34で車間距
離Ｌ0 が緩制動開始距離Ｌ2 よりも短いか否かを判定
し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ35でアク
チュエータ部４０を作動させて緩制動をかける。

【００４５】続いて、ステップＳ36でスプリットμ路フ
ラグＦsp＝１であるか否か、つまり車両の走行路面がス
プリットμ路であるか否かを判定する。この判定がＹＥ
Ｓのスプリットμ路のときには、直ちにリターンする一
方、判定がＮＯのときには、車間距離Ｌ0 が急制動開始
距離Ｌ3 よりも短いか否かを判定し、その判定がＹＥＳ
のときには、ステップＳ38で急制動をかけ、しかる後に
リターンする。

【００４６】上記ステップＳ32，Ｓ34又はＳ37の判定が
ＮＯのときにはそのままリターンする。

【００４７】次に、上記実施例の作用効果、特に自動制
動装置の路面摩擦係数μに応じた制動制御による作用効
果について説明する。

【００４８】自車両が通常の道路を走行しているときに
前方車両に近付いて自動制動用制御部６５（接触可能性
判断部７３）で接触の可能性があると判断したとき、つ
まり自車両と前方車両との車間距離Ｌ0 が警報開始距離
Ｌ1 よりも短くなったときには、警報ブザー６７が作動
して警報が発せられる。上記車間距離Ｌ0 が更に縮まり
緩制動開始距離Ｌ2 よりも短くなったときに緩制動がか
かり、車間距離Ｌ0 が緩制動開始距離Ｌ3 よりも短くな
った時点で急制動がかかる。これにより、前方車両との
接触を確実に回避することができる。

【００４９】一方、自車両が左右車輪間の路面摩擦係数
μが異なるスプリットμ路を走行しているときに同様に
接触の可能性があると判断した場合には、警報及び緩制
動は作動するが、制動態様変更手段７６により急制動は
禁止される。この結果、急制動に伴い車両がスピン旋回
を生じるのを未然に防止することができる。しかも、警
報開始距離Ｌ1 及び緩制動開始距離Ｌ2 が、制動態様変
更手段７６により通常の道路（非スピリットμ路）のと
きよりも長く変更され、警報及び緩制動が共に早い時期
に作動するので、急制動の禁止にも拘らず前方車両との
接触を回避することができる。

【００５０】その上、本実施例の場合、μ差検知手段７
５は、ＡＢＳ制御部２４からの各車輪毎の路面摩擦係数
に関する情報（摩擦係数フラグＦμの情報）に基づいて
車両の走行路がスプリットμ路であることを検知するも
のであり、ＡＢＳとの情報交換によりセンサ等の制御系
の部品点数を少なくすることができる。また、自動制動
時にＡＢＳの作動により車輪のスリップを防止すること
ができ、スピンの発生防止をより確実に図ることもでき
る。

【００５１】尚、上記実施例では、障害物との接触回避
のために自動ブレーキをかける自動制動装置について述
べたが、本発明は、これに限らず、自車両を所定の停止
ラインで止めたり、また車速オーバのとき所定の法定速
度又は安全速度になるまで自動的に減速する自動制動装
置等にも同様に適用することができる。

【００５２】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車両がスピリットμ路上を走行中に前方障害物との
接触回避等のために自動制動がかかるときには、スピリ
ットμ路以外での自動制動時に比べてブレーキ圧が低く
抑えられるので、緩やかな制動でもって運転者の注意を
促して接触回避等を図りながら、急制動による車両のス
ピンの発生を防止することができる。

【００５３】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の効果に加えて、アンチスキッドブレーキ
装置の制御部からその情報を利用することでスピリット
路の検知を容易に行うことができ、実施化を図る上で有
利なものである。

【００５４】請求項４記載の発明によれば、上記スピリ
ットμ路では、制動開始距離が長く変更されて緩やかな
制動が早い時点でかかるので、前方障害物との接触をよ
り確実に回避することができる。

【００５５】請求項５記載の発明によれば、車両がスピ
リットμ路上を走行中に前方障害物との接触回避等のた
めに自動制動がかかるときには、急制動が禁止され、緩
制動のみが早い時点でかかるので、前方障害物との接触
回避等を図りながら、急制動による車両のスピンの発生
を防止することができる。

【００５６】さらに、請求項６記載の発明によれば、上
記請求項５記載の発明の効果に加えて、アンチスキッド
ブレーキ装置の制御部からその情報を利用することでス
ピリット路の検知を容易に行うことができ、実施化を図
る上で有利なものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のアンチスキッドブレーキ装置の全体構成
図である。

【図２】路面摩擦係数の推定方法を示すフローチャート
図である。

【図３】本発明の実施例に係わる自動制動装置の油圧回
路図である。

【図４】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図５】制御部のブロック構成図である。

【図６】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。

【図７】補正値の設定フローを示すフローチャート図で
ある。

【図８】自動制動の制御フローを示すフローチャート図
である。

【符号の説明】

２４ＡＢＳ制御部（アンチスキッドブレーキ装置の
制御部）４０自動制動装置の油圧アクチュエータ部５６距離・相対速度検出手段７３接触可能性判断部７５ μ差検知手段７６制動態様変更手段（ブレーキ圧制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の条件で自動的に各車輪のブレーキ
圧を増圧して制動をかけるように構成された車両の自動
制動装置において、左右の車輪間における路面摩擦係数の差を検知する検知
手段と、該検知手段の信号を受け、左右の車輪間における路面摩
擦係数の差が大きいときには、この路面摩擦係数の差が
小さいときよりも自動制動時のブレーキ圧を低くするブ
レーキ圧制御手段とを備えたことを特徴とする車両の自
動制動装置。
【請求項２】所定の条件で自動的に各車輪のブレーキ
圧を増圧して制動をかける自動制動装置と、制動時左右
の車輪毎に独立してそのブレーキ圧を調圧して過大な制
動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置とを備えた
車両において、上記アンチスキッドブレーキ装置の制御部から情報を受
けて左右の車輪間における路面摩擦係数の差を検知する
検知手段と、該検知手段の信号を受け、左右の車輪間における路面摩
擦係数の差が大きいときには、この路面摩擦係数の差が
小さいときよりも自動制動時のブレーキ圧を低くするブ
レーキ圧制御手段とを備えたことを特徴とする車両の自
動制動装置。
【請求項３】上記ブレーキ圧制御手段は、左右の車輪
間における路面摩擦係数の差が大きいときには、左右の
車輪間における路面摩擦係数の差がなくかつその路面摩
擦係数が低いときよりも自動制動時のブレーキ圧を低く
するようになっている請求項１又は２記載の車両の自動
制動装置。
【請求項４】左右の車輪間における路面摩擦係数の差
が大きいときには、この路面摩擦係数の差が小さいとき
よりも制動をかけ始める制動開始距離を長く変更する制
動開始距離変更手段を備えている請求項３記載の車両の
自動制動装置。
【請求項５】所定の条件で自動的に各車輪のブレーキ
圧を増圧して制動をかける場合、先に緩制動をかけ、し
かる後に急制動をかけるように構成された車両の自動制
動装置において、左右の車輪間における路面摩擦係数の差を検知する検知
手段と、該検知手段の信号を受け、左右の車輪間における路面摩
擦係数の差が大きいときには上記急制動を禁止するとと
もに上記緩制動をかけ始める緩制動開始距離を路面摩擦
係数の差が小さいときよりも長く変更する制動態様変更
手段とを備えたことを特徴とする車両の自動制動装置。
【請求項６】所定の条件で自動的にブレーキ圧を増圧
して制動をかける場合、先に緩制動をかけ、しかる後に
急制動をかける自動制動装置と、制動時左右の車輪毎に
独立してそのブレーキ圧を調圧して過大な制動力を抑制
するアンチスキッドブレーキ装置とを備えた車両におい
て、上記アンチスキッドブレーキ装置の制御部から情報を受
けて左右の車輪間における路面摩擦係数の差を検知する
検知手段と、該検知手段の信号を受け、左右の車輪間における路面摩
擦係数の差が大きいときには上記急制動を禁止するとと
もに上記緩制動をかけ始める緩制動開始距離を路面摩擦
係数の差が小さいときよりも長く変更する制動態様変更
手段とを備えたことを特徴とする車両の自動制動装置。