JP3339589B2 - ハイブリッド型車両 - Google Patents
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Description
り、詳細には、その制動方法を改善したハイブリッド型
車両に関する。
り、大気汚染による自然環境の破壊や温暖化、騒音によ
る居住空間の悪化の防止といった社会的要請が高まって
いる。これに伴って、排気の原因となるエンジン等の内
燃機関を駆動源とせず、クリーンな電力によって車両を
駆動させる電気自動車が注目されている。電気自動車
は、大容量のバッテリから供給される電力によって電気
モータを回転させ、車両の駆動力とするものである。そ
して、アクセルの踏み込み量やブレーキの踏み込み量等
の操作量から、要求されているトルク値を算出し、その
トルク値に対応した電流を電気モータに供給し、運転者
の要求に応じた適切な走行を実現する。
要とし、このバッテリに充電される電気量では走行可能
な距離に限界がある。そこで、燃料の供給が容易な従来
のエンジンと、エネルギーとしてクリーンなモータとを
組み合わせたハイブリッド型車両も開発されている。こ
のハイブリッド型車両では、エンジンとモータとをクラ
ッチ等で接続することにより、走行速度や、走行地域と
いった各種条件に応じ、駆動源としてのモータとエンジ
ンを適宜切り換えて使用するようになっている(USP
4,533,011、特開昭56−132102)。例
えば、内燃機関によると排ガスが多くなる低速走行時に
はモータ単独走行とし、高速走行時にはモータ、エンジ
ン両者の走行又はエンジン単独走行とするようになって
いる。
場合、その制動エネルギを有効に利用するため、一般に
モータを発電機として使用し電気エネルギに変換してバ
ッテリに回生するようにしている。しかし、バッテリの
充電能力には一定の制限があるため、モータ単独の走行
中に大きな制動が要求された場合、その制動エネルギの
全てをバッテリに回生すると過充電や、急速充電とな
り、バッテリの性能劣化の一因となっていた。そこで従
来では、このような場合に回生による制動力を制限し、
ブレーキにより大半の制動力を得るようにしていた。ま
たこのような場合に、発電制動を使用したハイブリッド
型車両も存在する。すなわち、回路の一部に電力消費用
の抵抗を接続し、バッテリへの充電可な容量を越えた余
剰電力を熱として放出している(特開昭63−2061
01)。
生による制動力は、通常の内燃機関式車両と比べて、全
回転域において制動力が小さく、特に高回転側における
制動力が小さい。このため、バッテリの充電能力を考慮
して回生制動力を制限するとブレーキによる制動力の分
担が非常に多くなり、例えば、長い下り坂等でブレーキ
のフェード現象を引き起こす可能性があるという問題が
ある。一方、回生不能の余剰電力を抵抗器により放熱す
る場合には、高価かつ大重量、大容積の抵抗器が必要と
なる。このため、ハイブリッド型車両のコストアップの
みならず、車両が重厚長大化すると共に、重厚長大化に
伴って消費燃料、消費電力が増加するという問題があ
る。
ンの単独走行中に、バッテリの劣化や余剰電力放出のた
めの抵抗器を使用することなく、大きな制動力の要求に
対応することが可能なハイブリッド型車両を提供するこ
とを目的とする。
は、電気モータとエンジンとを備え、少なくとも一方の
駆動力によって走行するハイブリッド型車両であって、
前記電気モータに電力を供給するバッテリと、このバッ
テリへの回生により制動力を得る第1制動手段と、前記
エンジンと駆動輪を機械的に連結し、エンジンブレーキ
により制動力を得る第2制動手段と、ブレーキセンサの
出力信号を検出する制動力検出手段と、前記電気モータ
の単独走行中に、前記制動力検出手段で所定量以上の制
動要求を検出した場合に、前記第1制動手段と第2制動
手段の両者による制動を併用させる制動制御手段とをハ
イブリッド型車両に具備させて、前記目的を達成する。
請求項2に記載の発明では、電気モータとエンジンを備
え、少なくとも一方の駆動力によって走行するハイブリ
ッド型車両であって、前記電気モータに電力を供給する
バッテリと、このバッテリへの回生により制動力を得る
第1制動手段と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結
し、エンジンブレーキにより制動力を得る第2制動手段
と、要求される制動力を検出する制動力検出手段と、前
記電気モータで回生できる回生トルクを検出する電気モ
ータ回生トルク検出手段と、前記電気モータの単独走行
中に、前記制動力検出手段で検出した制動力に対応する
トルクが、前記電気モータ回生トルク検出手段で検出し
た回生トルク以上の場合に、前記第1制動手段で前記電
気モータで回生できる回生トルクを発生させ、前記第2
制動手段で前記制動力検出手段で検出した制動力に対応
するトルクと前記第1制動手段で発生させたトルクの差
分を発生させる制動制御手段とを具備させる。請求項3
に記載の発明では、電気モータとエンジンを備え、少な
くとも一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車
両であって、前記電気モータに電力を供給するバッテリ
と、このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動
手段と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、エン
ジンブレーキにより制動力を得る第2制動手段と、要求
される制動力を検出する制動力検出手段と、前記電気モ
ータで回生できる回生トルクを検出する電気モータ回生
トルク検出手段と、前記制動力検出手段で検出した制動
力に対応するトルクが、前記電気モータ回生トルク検出
手段で検出した回生トルク以上の場合に、前記第1制動
手段で前記電気モータで回生できる回生トルクを発生さ
せ、前記第2制動手段で前記制動力検出手段で検出した
制動力に対応するトルクと前記第1制動手段で発生させ
たトルクの差分を発生させる制動制御手段とを具備させ
る。請求項4に記載の発明では、電気モータとエンジン
を備え、少なくとも一方の駆動力によって走行するハイ
ブリッド型車両であって、前記電気モータに電力を供給
するバッテリと、このバッテリへの回生により制動力を
得る第1制動手段と、前記エンジンと駆動輪を機械的に
連結し、エンジンブレーキにより制動力を得る第2制動
手段と、前記エンジンのスロットルを制御するスロット
ル制御手段と、要求される制動力を検出する制動力検出
手段と、前記電気モータの単独走行中に、前記制動力検
出手段で所定量以上の制動要求を検出した場合に、前記
第1制動手段と第2制動手段の両者による制動を併用さ
せるとともに、前記スロットル制御手段を制御して前記
第2制動手段で得るエンジンブレーキの制動力を制御す
る制動制御手段とを具備させる。請求項5に記載の発明
では、電気モータとエンジンを備え、少なくとも一方の
駆動力によって走行するハイブリッド型車両であって、
前記電気モータに電力を供給するバッテリと、このバッ
テリへの回生により制動力を得る第1制動手段と、前記
エンジンと駆動輪を機械的に連結し、エンジンブレーキ
により制動力を得る第2制動手段と、前記エンジンのス
ロットルを制御するスロットル制御手段と、要求される
制動力を検出する制動力検出手段と、前記制動力検出手
段で所定量以上の制動要求を検出した場合に、前記第1
制動手段と第2制動手段の両者による制動を併用させる
とともに、前記スロットル制御手段を制御して前記第2
制動手段で得るエンジンブレーキの制動力を制御する制
動制御手段とを具備させる。請求項6に記載の発明で
は、前記制動制御手段は、前記スロットル制御手段を制
御するとともに、前記エンジンへの燃料噴射を停止させ
る。請求項7に記載の発明では、シフトレバの位置を検
出するシフトレバ位置検出手段を具備し、前記制動制御
手段は、前記シフトレバ位置検出手段で検出されたシフ
トレバ位置に応じて、前記第2制動手段で得るエンジン
ブレーキの制動力を制御する。請求項8に記載の発明で
は、電気モータとエンジンを備え、少なくとも一方の駆
動力によって走行するハイブリッド型車両であって、前
記電気モータに電力を供給するバッテリと、このバッテ
リへの回生により制動力を得る第1制動手段と、前記エ
ンジンと駆動輪を機械的に連結し、エンジンブレーキに
より制動力を得る第2制動手段と、シフトレバの位置を
検出するシフトレバ位置検出手段と、要求される制動力
を検出する制動力検出手段と、前記電気モータの単独走
行中に、前記制動力検出手段で所定量以上の制動要求を
検出した場合に、前記第1制動手段と第2制動手段の両
者による制動を併用させるとともに、前記シフトレバ位
置検出手段で検出されたシフトレバ位置に応じて前記第
2制動手段で得るエンジンブレーキの制動力を制御する
制動制御手段とを具備させる。請求項9に記載の発明で
は、電気モータとエンジンを備え、少なくとも一方の駆
動力によって走行するハイブリッド型車両であって、前
記電気モータに電力を供給するバッテリと、このバッテ
リへの回生により制動力を得る第1制動手段と、前記エ
ンジンと駆動輪を機械的に連結し、エンジンブレーキに
より制動力を得る第2制動手段と、シフトレバの位置を
検出するシフトレバ位置検出手段と、要求される制動力
を検出する制動力検出手段と、前記制動力検出手段で所
定量以上の制動要求を検出した場合に、前記第1制動手
段と第2制動手段の両者による制動を併用させるととも
に、前記シフトレバ位置検出手段で検出されたシフトレ
バ位置に応じて前記第2制動手段で得るエンジンブレー
キの制動力を制御する制動制御手段とを具備させる。請
求項10に記載の発明では、前記エンジンの駆動力を駆
動輪へ遮断または伝達するクラッチを具備し、前記第2
制動手段は、前記クラッチを係合させることによってエ
ンジンンブレーキの制動力を発生させる。
からの強い制動要求信号、例えば、車両搭乗員がシフト
レバのポジションを“L”レンジに変更したことを検出
手段で検出すると、制動制御手段は、例えば電気モータ
とエンジンとをクラッチで係合することによって、回生
制動とエンジンブレーキを併用する。これによって、大
きな制動力を得ると共に、放熱用の抵抗器を不用とし、
車両の軽量、コンパクト、低コスト化を図ることが可能
となる。
一実施例を図1ないし図12を参照して詳細に説明す
る。図1はハイブリッド型車両における基本構成を表し
たものである。このハイブリッド型車両はエンジン(E
/G)11を備えている。このエンジン11の出力軸1
2は、クラッチ13の入力軸に接続されている。このク
ラッチ13の出力軸14は、電動機および発電機として
機能するモータ15のロータ入力側に固定されている。
クラッチ13は、出力軸12との係合、開放を行うこと
によって、出力軸12の回転を、モータ15側に伝達す
るようになっている。
系出力軸16の一端に続されており、駆動系出力軸16
の他端はデファレンシャル装置17に接続されている。
このデファレンシャル装置17の出力は、駆動軸18を
介して駆動輪19に伝達されるようになっている。モー
タ15には、誘導電動機、直流電動機等の各種モータが
使用されるが、この実施例では、6極の永久磁石からな
るロータと、3相の巻線からなる電磁コイルすなわちス
テータコイルを備えたブラシレスDCモータが使用され
ている。
するための電力を供給するバッテリ21を備えている。
このバッテリ21としては、鉛酸蓄電池、ニッケルカド
ミウム電池、ナトリウム硫黄電池、リチウム2次電池、
水素2次電池、レドックス型電池等の各種2次電池が使
用される。このバッテリ21は、複数台の2次電池を直
列に、又は直並列に接続することによって、例えば24
0〔V〕の電圧となるように構成されている。ハイブリ
ッド型車両は、これら各部をコントロールする、エンジ
ン制御部22、クラッチ駆動部23、およびモータ制御
部24を備えている。また、動きベクトル検出装置は、
各部の状態検出等を行う、バッテリ残量検出部26、車
速センサ27、エンジン回転センサ28、アクセルセン
サ29、および、制動要求検出部30を備えている。
ルク値に応じて、スロットル・バルブの開度調整や燃料
噴射調整等の各種調整を行うようになっている。クラッ
チ駆動部23は、エンジン11の駆動力とモータ15の
駆動力を、走行モードに応じて選択的に駆動系出力軸1
6に出力するように、クラッチ13の接続と切断を制御
する。走行モードには、モータ15単独で走行を行う第
I走行モード、エンジン11単独で走行を行う第II走
行モード、モータ15とエンジン11を併用して走行す
る第III走行モードがあり、車速やアクセル開度に応
じて自動的に選択され、または運転者によっても選択さ
れる。
給される電流を、要求されたトルクを発生させる電流値
に変換してモータ15に供給すると共に、回生制動時に
おいて、モータ21による起電力の全部又は一部を回生
してバッテリ21を充電するようになっている。バッテ
リ残量検出部26は、バッテリ21の電圧、電流、温
度、比重等を検出し、これら各データからバッテリ残量
を求めるようになっている。このバッテリ残量検出部2
6は、図示しないアナログ−ディジタル変換回路を備え
ており、バッテリ21の電圧等を検出し、各データをデ
ィジタル値に変換して出力する。車速センサ27は出力
軸14の回転数から車速を検出し、エンジン回転センサ
28はエンジン11の出力軸12の回転数を検出し、ア
クセルセンサ29はアクセル31の開度を検出するよう
になっている。制動要求検出部30は、ブレーキペダル
32の踏み込み量を検出するブレーキセンサ33と、シ
フトレバ34のシフトレバポジションを検出するシフト
レバセンサ35を備えている。
を備えており、この制御部40は各種制御を行うCPU
(中央処理装置)41を有している。このCPU41に
はデータバス等のバスライン42を介してROM(リー
ド・オンリ・メモリ)43、RAM(ランダム・アクセ
ス・メモリ)44、出力I/F(インターフェース)4
5、入力I/F46がそれぞれ接続されている。ROM
43には、入力I/F46から入力される各種信号に基
づいてCPU41が走行状態等を判断し、各部を適切に
制御するための各種プログラムやデータが格納されてい
る。RAM44は、ROM43に格納されたプログラム
やデータに従ってCPU41が処理を行うためのワーキ
ングメモリであり、入力I/F46から入力された各種
信号や、出力I/F45から出力した制御信号が一時的
に格納されるようになっている。
チ駆動部23、エンジン制御部22、モータ制御部24
が、それぞれ接続されており、CPU41から走行条件
などに応じて制御信号が供給されるようになっている。
一方、入力I/F46には、バッテリ残量検出部26、
車速センサ27、エンジン回転センサ28、アクセルセ
ンサ29、および、ブレーキセンサ33が接続されてお
り、CPU41によってそれぞれの検出信号等が読み込
まれるようになっている。
型車両による制動動作について説明する。 制動動作の概要制動要求検出部30が制動要求を検出すると、 バッテリ
の電圧、電流、温度、比重等からバッテリ残量を演算
し、車速とバッテリ残量からモータ最大回生トルクTbm
maxを求める。このTbm maxは、バッテリ21への過充
電や急速充電等を考慮して決定される。そして、回生制
動は、シフトレバポジションが“P”(パーキング)レ
ンジと“N”(ニュートラル)レンジ以外のときに行
う。すなわち、シフトレバ34のポジションが“2”
(セカンド)レンジの時には、ブレーキ踏み込み量に応
じた回生制動のみを行う。一方、“L”レンジのような
更に大きな制動要求の場合、モータ最大回生トルクによ
る回生制動を行うと共に、クラッチ13を係合してエン
ジンブレーキによる制動を併用する。
の流れを表したものである。この図に示すように、CP
U41は、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、シフト
レバポジション、バッテリ残量、車速等のデータを、各
センサから取り込み、RAM44に格納する(ステップ
1)。そして、取り込んだ車速、バッテリ残量、温度等
から、モータ最大回生トルクTbm maxを演算する(ステ
ップ2)。このモータ最大回生トルクTbm maxは、バッ
テリ21を劣化させることなく回生し得る最大値が演算
される。
ると、シフトレバセンサ35から取り込んだシフトレバ
ポジションを判断する(ステップ3)。シフトレバポジ
ションが“P”(パーキング)レンジ又は“N”(ニュ
ートラル)レンジでない場合(ステップ3;N)、アク
セル開度がスロットルの遊びθfよりも大きいか否かを
判断する(ステップ4)。アクセル開度がθfよりも大
きい場合(ステップ4;Y)、および、ステップ3でシ
フトレバポジションが“P”または“N”レンジである
と判断された場合(ステップ3;Y)、処理をリターン
させる。
テップ4;N)、CPU41は、シフトレバポジション
を判断し、“2”(セカンド)レンジまたは“L”(ロ
ウ)レンジ以外、すなわち“R”、“D”レンジである
場合(図3、ステップ5;N)、ブレーキ32の踏み込
み量に対応した回生トルクTb を演算する(ステップ
6)。この演算した回生トルクTb が、ステップ2で演
算したモータ最大回生トルクTbm max以下である場合
(ステップ7;N)、CPU41は、モータ回生トルク
TbmをTb とする(ステップ8)。そして、CPU41
は、出力I/F45を介してクラッチ駆動部23を駆動
制御し、クラッチ13を開放する(ステップ9)。
ションが“2”レンジまたは“L”レンジである場合
(ステップ5;Y)、および、“R”、“D”レンジに
おいてTb がTbm maxよりも大きい場合(ステップ7;
Y)、CPU41は、モータ回生トルクTbmをTbm max
とする(ステップ10)。すなわち、モータ最大回生ト
ルクTbm maxよりも、ブレーキ踏み込み量に対応して要
求されている回生トルクTb の方が大きい場合、このT
b をモータ回生トルクTbmとすると、充電許容範囲を越
えてしまい、バッテリ21を劣化させる原因となる。そ
こで、バッテリ21に充電可能な最大値となるモータ最
大回生トルクTbm maxをモータ回生トルクTbmとする
(ステップ10)。
35で検出したシフトレバポジションが“L”レンジで
ある場合(ステップ11;Y)、出力I/F45を介し
てクラッチ駆動部23を駆動制御し、クラッチ13を係
合する(ステップ12)。シフトレバポジションが
“L”レンジでない場合、すなわち“R”レンジ、
“D”レンジ、“2”レンジの場合、CPU41はステ
ップ9に移行してクラッチを開放する。ステップ9によ
るクラッチの開放、または、ステップ12によるクラッ
チの係合の後、CPU41は、出力I/F45を介して
モータ制御部24にモータトルクを指令する(ステップ
13)。さらにCPU41は、出力I/F45を介し
て、エンジン制御部22に対して、スロットルの全閉、
燃料噴射等のエンジン制御指令を出力して(ステップ1
4)、処理をリターンする。
“P”レンジと”N”の場合に回生を行わず、”
D”、”R1”及び“2”レンジの場合に回生のみで制
動を行い、“L”レンジの場合に回生とエンジンブレー
キによる制動を行う。
の第2の実施例におけるハイブリッド型車両の構成は、
第1の実施例と同一で、制動動作を異にしている。従っ
て、その制動動作について説明することとする。 制動動作の概要 この第2の実施例では、ハイブリッド型車両において、
エンジン制御として燃料噴射装置、イグナイタを停止し
つつスロットルバルブを開閉させエンジンブレーキをコ
ントロールする。これによって、全車速域に対して、常
に最大の回生を行いつつスムーズなエンジンブレーキと
回生の併用が行われると共に、ほぼ一定の制動力を得る
ことができる。すなわち、モータ15による回生トルク
と、エンジンブレーキによるトルクとの和を最大制動ト
ルクとする。そして、シフトレバ34のシフトレバポジ
ションによって定めた割合R(レシオ)1 、R2 、Ro
で制動トルクを決定し、その制動トルクの回生でエネル
ギ回収できない分をエンジンブレーキにより吸収する。
エンジンブレーキ量の制御は、燃料噴射装置及びイグナ
イタを停止したままスロットルを開閉することによって
行う。なお、制動トルクの決定には各種マップを用いる
ことも可能である。
したものである。この図に示すように、CPU41は、
アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、シフトレバポジシ
ョン、バッテリ残量、車速等のデータを、各センサから
取り込み、RAM44に格納する(ステップ1)。図6
は、燃料噴射停止時における車速と、モータ最大回生ト
ルクTbm max、最大エンジンブレーキトルクTbe maxと
の関係を表したものである。CPU41は、この図に示
す関係に従って、ステップ1で取り込んだ車速、バッテ
リ残量から、バッテリ21に回生し得る最大値となるモ
ータ最大回生トルクTbm max、および最大エンジンブレ
ーキトルクTbe maxを演算、決定する。そして、このト
ルクTbm maxとTbe maxの両者を加えた値をトータルの
最大制御トルクTb max とする(ステップ2)。
ら取り込んだシフトレバポジションを判断する(ステッ
プ3)。シフトレバポジションが“P”レンジ又は
“N”レンジでない場合(ステップ3;N)、アクセル
開度がスロットルの遊びθfよりも大きいか否かを判断
する(ステップ4)。アクセル開度がθfよりも大きい
場合(ステップ4;Y)、および、ステップ3でシフト
レバポジションが“P”レンジまたは“N”レンジであ
ると判断された場合(ステップ3;Y)、処理をリター
ンさせる。
テップ4;N)、CPU41は、更に、シフトレバポジ
ションを判断し(ステップ5、ステップ6、ステップ
7)、各シフトレバポジションに応じて、シフトレバに
よる制動要求Tshを決定する(ステップ8〜ステップ1
1)。すなわち、シフトレバポジションが“L”レンジ
の場合、ステップ2で演算したトータルの最大制御トル
クTb max にR1 /100を掛けた値を、シフトレバに
よる制動要求Tshとし(ステップ8)、また、シフトレ
バポジションが“2”レンジの場合、Tb max にR2 /
100を掛けた値をTshとする(ステップ9)。
ライブ)レンジで、且つ、シフトレバ34のOD(オー
バドライブ)スイッチがオフされている場合(ステップ
7;N)、Tb max にRo /100を掛けた値をTshと
する。また、シフトレバポジションが“R”(バック)
レンジである場合(ステップ5;Y)、および、“D”
レンジでODスイッチがオンされている場合(ステップ
7;Y)、シフトレバによる制動要求Tshを0とする
(ステップ11)。ここで、R1 は“L”レンジ、R2
は“2”レンジ、Ro はODスイッチOFF時の“D”
レンジ、における各制動要求値(%)であり、R1 >R
2 >Ro の関係にある。続いて、CPU41は、ブレー
キ踏み込み量による制動要求Tbrを演算し(ステップ1
2)、このTbrにシフトレバによる制動要求Tshを加え
て、回生トルクTb とする(ステップ13)。
までの各処理において、シフトレバポジションによって
定められた割合R1 、R2 、Ro に応じて制動トルクが
決定される。そして、以下説明するように、制動トルク
の回生だけでは回収できないエネルギがエンジンブレー
キにより吸収される。
生トルクTb と、ステップ2で演算したモータ最大回生
トルクTbm maxとの大小関係(ステップ14)、および
シフトレバポジションが“R”レンジか否か(ステップ
15)によって、モータ回生トルクTbmと、エンジンブ
レーキトルクTbeを決定する(ステップ16〜ステップ
18)。すなわち、回生トルクTb ≦モータ最大回生ト
ルクTbm maxである場合(ステップ14;N)、モータ
回生トルクTbm=回生トルクTb 、エンジンブレーキト
ルクTbe=0とする(ステップ16)。そして、CPU
41は、出力I/F45を介してクラッチ駆動部23を
駆動制御し、クラッチ13を開放する(ステップ1
9)。
ルクTbm maxであり(ステップ14;Y)、“R”レン
ジである場合(ステップ15;Y)、Tbm=Tbm max、
Tbe=0とし(ステップ17)、ステップ19に移行し
てクラッチ13を開放する。ステップ15において、
“R”レンジ以外の場合(ステップ15;N)、Tbm=
Tbm maxとする一方、エンジンブレーキトルクTbeをT
be=Tb −Tbm(Tbmmax)とする(ステップ18)。
すなわち、モータ回生トルクTbmだけでは回収できない
エネルギ分が、エンジンブレーキトルクTbeとされる。
ジンブレーキトルクTbeの関係を表したものである。ス
テップ18において、エンジンブレーキトルクTbeが決
定されると、CPU41は、図7に示す関係から、決定
されたTbeとなるスロットル開度を演算する(ステップ
20)。そして、CPU41は、エンジン制御部22を
制御して、燃料噴射を停止する(ステップ21)と共
に、スロットルを駆動制御してステップ20で演算され
たスロットル開度にする(ステップ22)。その後CP
U41は、出力I/F45を介してクラッチ駆動部23
を駆動制御し、クラッチ13を係合する(ステップ2
3)。ステップ19によるクラッチの開放、または、ス
テップ23によるクラッチの係合の後、CPU41は、
出力I/F45を介してモータ制御部24にモータ回生
トルクTbmをモータ指令値として出力し(ステップ2
4)、処理をリターンする。
8は、第3の実施例の基本構成を表したものである。こ
のハイブリッド型車両は、エンジンからエンジン駆動輪
への経路中に変速機を配置したものである。すなわち、
クラッチ13とモータ15のと間に2速の変速機20が
配置されている。そして、ハイブリッド型車両は、制御
部40の出力I/F45に接続された変速機機アクチュ
エータ25を備えており、CPU41からの制御信号に
基づいて、変速機20を駆動することにより1速、2速
間の変速制御をするようになっている。この図におい
て、変速機20および変速機アクチュエータ25以外の
部分は、図1に示す第1の実施例と同様であるため、同
様の符号が付されている。
ついて説明する。 制動動作の概要 この実施例では、変速機が2段のハイブリッド型車両に
おいて、各シフトレバポジションに対して次のように制
動方法が定義されている。“D”レンジ、ODonの場
合は、回生制動を行わない。“D”レンジ、ODoff
の場合は、回生制動のみを行う。“2”レンジの場合、
回生制動および2速でのエンジンブレーキを使用する。
“L”レンジの場合、回生回動および1速(ローギヤー
ド)でのエンジンブレーキを使用する。
である。なお、ステップ5から始まるこの図9以前の処
理は、図2に示す処理と同様であるため、その説明を省
略することとする。アクセル開度がθf以下の場合(図
2、ステップ4;N)、CPU41はシフトレバポジシ
ョンを判断する(図9、ステップ5)。シフトレバポジ
ションが“2”レンジまたは“L”レンジ以外であって
(ステップ5;N)、“R”レンジの場合(ステップ
6;Y)、または、ODスイッチがオン状態の“D”レ
ンジの場合(ステップ7;Y)、ブレーキ32の踏み込
み量に対応した回生トルクTbを演算する(ステップ
8)。この演算した回生トルクTb が、ステップ2(図
2)で演算したモータ最大回生トルクTbm max以下であ
る場合(ステップ9;N)、CPU41は、モータ回生
トルクTbmをTb とする(ステップ10)。そして、C
PU41は、出力I/F45を介してクラッチ駆動部2
3を駆動制御し、クラッチ13を開放する(ステップ1
1)。
ジまたは“L”レンジである場合(ステップ5;Y)、
ODスイッチがオフ状態の“D”レンジの場合(ステッ
プ7;N)、および、“R”レンジとODスイッチがオ
ン状態の“D”レンジでTb>Tbm maxである場合(ス
テップ9;Y)、CPU41は、モータ回生トルクTbm
をモータ最大回生トルクTbm maxとする(ステップ1
2)。モータ回生トルクTbmが決定すると、CPU41
は、シフトレバセンサ35で検出したシフトレバポジシ
ョンを判断する(ステップ13、ステップ14)。シフ
トレバポジションが“R”レンジの場合、ODスイッチ
オンおよびオフ状態の“D”レンジの場合(ステップ1
3;N)、ステップ11に移行してクラッチ13の開放
を行う。
ば(ステップ14;N)変速機アクチュエータ25を駆
動制御して変速機20を1速に設定し(ステップ1
5)、“2”レンジであれば(ステップ14;Y)変速
機20を2速に設定する(ステップ16)。変速機20
を設定すると、CPU41は、出力I/F45を介して
クラッチ駆動部23を駆動制御し、クラッチ13を係合
する(ステップ17)。ステップ11によるクラッチの
開放、または、ステップ17によるクラッチの係合の
後、CPU41は、出力I/F45を介してモータ制御
部24にモータトルクを指令する(ステップ18)。さ
らにCPU41は、出力I/F45を介して、エンジン
制御部22に対して制御指令を出力して(ステップ1
9)、処理をリターンする。なお、エンジン指令として
は、燃料噴射オフの指令又は、アンドリング以上の燃料
噴射をカットする等の指令が出力される。
の第4の実施例におけるハイブリッド型車両の基本構成
は、第3の実施例と同一である。その制動動作は、図1
0に示すように、燃料噴射を停止しつつスロットル制御
を行うようにしたもので、基本的動作は図4、5で説明
した第2の実施例における制動動作と略同様である。従
って、図10において、第2の実施例と同一の動作には
同一のステップ番号を付して、その説明を適宜省略する
と共に、この実施例特有の動作について説明することと
する。
ョンによって定められた割合R1 、R2 、Ro に応じて
決定された回生トルクTb のうち、モータ回生トルクT
bmだけでは回収できないエネルギ分をエンジンブレーキ
トルクTbeで吸収するように、Tbmと、Tbeが決定され
る。そして、CPU41は、このエンジンブレーキトル
クTbeに対応して1速又は2速のギヤ選択を行う。すな
わち、CPU41はエンジンブレーキトルクTbeから演
算して、Tbeが2速でまかなえない場合に1速のギヤ選
択を行う(ステップ18−2)。
なるスロットル開度を図7の関係から演算し(ステップ
20)、燃料噴射を停止した後(ステップ21)、変速
機アクチュエータ25を駆動制御し、変速機20のギヤ
をステップ18−2で選択した選択ギヤに設定する(ス
テップ21−2)。以下、第2の実施例と同様に、ステ
ップ22以下の動作を行い、リターンする。
11は、第5の実施例におけるハイブリッド型車両の構
成を表したものである。この実施例では、エンジン11
の出力軸12がトルクコンバータ51およびクラッチC
を介してトランスミッション52に接続さている。この
トランスミッション52の出力軸がモータ15のロータ
入力側に固定されている。トランスミッション52は、
シングルプラネタリ式のプラネタリギヤユニット53、
ブレーキBおよびワンウェイクラッチFを備えている。
プラネタリギヤユニット53は、リングギヤR、ピニオ
ンP、キャリヤCRおよびサンギヤSから構成されてい
る。
Rが接続され、エンジン11の回転がトルクコンバータ
51およびクラッチCを介してキャリヤCRに入力され
るようになっている。そして、リングギヤRからトラン
スミッション52の回転が出力されるようになってい
る。また、サンギヤSとキャリヤCR間にはワンウェイ
クラッチFが接続されており、サンギヤSとハイブリッ
ド型車両のケース54間にはサンギヤSを選択的に係合
させるブレーキBが接続されている。
は、変速要素であるブレーキBを接続、切断することに
よって変速する。そして、ワンウェイクラッチFの機能
によって、クラッチCを係合したままの状態で、ブレー
キBを切断してエンジンブレーキを停止し、また、ブレ
ーキBを接続してエンジンブレーキを作動させる。すな
わち、この第5の実施例によれば、トランスミッション
52により変速することによって、エンジンと車両を連
結するクラッチCを切り離すことなくエンジンブレーキ
を作動、停止することができ、従って、第1および第2
の実施例と同様に、制動制御を行うことが可能となる。
リッド型車両について説明したが、本発明ではこれに限
定されるものではなく、図12に示すように、モータ1
5とエンジン11による駆動力が前後別々の駆動輪1
9、19′に伝達される前後輪分離型のハイブリッド型
車両とし、各実施例で説明した制動動作を行うようにし
てもよい。
車両搭乗員からの強い制動要求信号を検出した場合に、
例えば、電気モータとエンジンとをクラッチで係合する
ことによって回生制動とエンジンブレーキを併用する構
成としたので、大きな制動力を得ることができる共に、
放熱用の抵抗器等を不用とし車両の軽量、コンパクト、
低コスト化を図ることができる。
施例の基本構成図である。
示すフローチャートである。
部を示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
部を示すフローチャートである。
最大回生トルクTbm max、最大エンジンブレーキトルク
Tbe maxとの関係を示す説明図である。
レーキトルクTbeの関係を示す説明図である。
両の基本構成図である。
示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
車両の基本構成図である。
両の基本構成図である。
Claims (10)
- 【請求項1】 電気モータとエンジンとを備え、少なく
とも一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両
であって、 前記電気モータに電力を供給するバッテリと、 このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動手段
と、 前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、エンジンブレ
ーキにより制動力を得る第2制動手段と、ブレーキセンサの出力信号を 検出する制動力検出手段
と、 前記電気モータの単独走行中に、前記制動力検出手段で
所定量以上の制動要求を検出した場合に、前記第1制動
手段と第2制動手段の両者による制動を併用させる制動
制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッド型
車両。 - 【請求項2】 電気モータとエンジンを備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両で
あって、 前記電気モータに電力を供給するバッテリと、 このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動手段
と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、 エンジンブレ
ーキにより制動力を得る第2制動手段と、 要求される制動力を検出する制動力検出手段と、 前記電気モータで回生できる回生トルクを検出する電気
モータ回生トルク検出手段と、 前記電気モータの単独走行中に、前記制動力検出手段で
検出した制動力に対応するトルクが、前記電気モータ回
生トルク検出手段で検出した回生トルク以上の場合に、
前記第1制動手段で前記電気モータで回生できる回生ト
ルクを発生させ、前記第2制動手段で前記制動力検出手
段で検出した制動力に対応するトルクと前記第1制動手
段で発生させたトルクの差分を発生させる制動制御手段
とを具備することを特徴とするハイブリッド型車両。 - 【請求項3】 電気モータとエンジンを備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両で
あって、 前記電気モータに電力を供給するバッテリと、 このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動手段
と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、 エンジンブレ
ーキにより制動力を得る第2制動手段と、 要求される制動力を検出する制動力検出手段と、 前記電気モータで回生できる回生トルクを検出する電気
モータ回生トルク検出手段と、 前記制動力検出手段で検出した制動力に対応するトルク
が、前記電気モータ回生トルク検出手段で検出した回生
トルク以上の場合に、前記第1制動手段で前記電気モー
タで回生できる回生トルクを発生させ、前記第2制動手
段で前記制動力検出手段で検出した制動力に対応するト
ルクと前記第1制動手段で発生させたトルクの差分を発
生させる制動制御手段とを具備することを特徴とするハ
イブリッド型車両。 - 【請求項4】 電気モータとエンジンを備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両で
あって、 前記電気モータに電力を供給するバッテリと、 このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動手段
と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、 エンジンブレ
ーキにより制動力を得る第2制動手段と、 前記エンジンのスロットルを制御するスロットル制御手
段と、 要求される制動力を検出する制動力検出手段と、 前記電気モータの単独走行中に、前記制動力検出手段で
所定量以上の制動要求を検出した場合に、前記第1制動
手段と第2制動手段の両者による制動を併用させるとと
もに、前記スロットル制御手段を制御して前記第2制動
手段で得るエンジンブレーキの制動力を制御する制動制
御手段とを具備することを特徴とするハイブリッド型車
両。 - 【請求項5】 電気モータとエンジンを備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両で
あって、 前記電気モータに電力を供給するバッテリと、 このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動手段
と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、 エンジンブレ
ーキにより制動力を得る第2制動手段と、 前記エンジンのスロットルを制御するスロットル制御手
段と、 要求される制動力を検出する制動力検出手段と、 前記制動力検出手段で所定量以上の制動要求を検出した
場合に、前記第1制動手段と第2制動手段の両者による
制動を併用させるとともに、前記スロットル制御手段を
制御して前記第2制動手段で得るエンジンブレーキの制
動力を制御する制動制御手段とを具備することを特徴と
するハイブリッド型車両。 - 【請求項6】 前記制動制御手段は、前記スロットル制
御手段を制御するとともに、前記エンジンへの燃料噴射
を停止させることを特徴とする請求項4又は請求項5に
記載のハイブリッド型車両。 - 【請求項7】 シフトレバの位置を検出するシフトレバ
位置検出手段を具備し、 前記制動制御手段は、前記シフトレバ位置検出手段で検
出されたシフトレバ位置に応じて、前記第2制動手段で
得るエンジンブレーキの制動力を制御することを特徴と
する請求項1から請求項6のうちのいずれか1の請求項
に記載のハイブリッド型車両。 - 【請求項8】 電気モータとエンジンを備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両で
あって、 前記電気モータに電力を供給するバッテリと、 このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動手段
と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、 エンジンブレ
ーキにより制動力を得る第2制動手段と、 シフトレバの位置を検出するシフトレバ位置検出手段
と、 要求される制動力を検出する制動力検出手段と、 前記電気モータの単独走行中に、前記制動力検出手段で
所定量以上の制動要求を検出した場合に、前記第1制動
手段と第2制動手段の両者による制動を併用させるとと
もに、前記シフトレバ位置検出手段で検出されたシフト
レバ位置に応じて前記第2制動手段で得るエンジンブレ
ーキの制動力を制御する制動制御手段とを具備すること
を特徴とするハイブリッド型車両。 - 【請求項9】 電気モータとエンジンを備え、少なくと
も一方の駆動力によって走行するハイブリッド型車両で
あって、 前記電気モータに電力を供給するバッテリと、 このバッテリへの回生により制動力を得る第1制動手段
と、前記エンジンと駆動輪を機械的に連結し、 エンジンブレ
ーキにより制動力を得る第2制動手段と、 シフトレバの位置を検出するシフトレバ位置検出手段
と、 要求される制動力を検出する制動力検出手段と、 前記制動力検出手段で所定量以上の制動要求を検出した
場合に、前記第1制動手段と第2制動手段の両者による
制動を併用させるとともに、前記シフトレバ位置検出手
段で検出されたシフトレバ位置に応じて前記第2制動手
段で得るエンジンブレーキの制動力を制御する制動制御
手段とを具備することを特徴とするハイブリッド型車
両。 - 【請求項10】 前記エンジンの駆動力を駆動輪へ遮断
または伝達するクラッチを具備し、 前記第2制動手段は、前記クラッチを係合させることに
よってエンジンンブレーキの制動力を発生させることを
特徴とする請求項1から請求項9のうちのいずれか1の
請求項に記載のハイブリッド型車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22807092A JP3339589B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | ハイブリッド型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22807092A JP3339589B2 (ja) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | ハイブリッド型車両 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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