JPH0546761B2 - - Google Patents

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JPH0546761B2
JPH0546761B2 JP7914283A JP7914283A JPH0546761B2 JP H0546761 B2 JPH0546761 B2 JP H0546761B2 JP 7914283 A JP7914283 A JP 7914283A JP 7914283 A JP7914283 A JP 7914283A JP H0546761 B2 JPH0546761 B2 JP H0546761B2
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JP
Japan
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torque
engine
electric power
battery
predetermined value
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JP7914283A
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JPS59204402A (ja
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Shinichiro Kitada
Tooru Yoshimura
Hiromichi Bito
Goji Masuda
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPS59204402A publication Critical patent/JPS59204402A/ja
Publication of JPH0546761B2 publication Critical patent/JPH0546761B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ≪従来技術とその問題点≫ 従来のハイブリツド自動車としては、例えば、
特開昭56−132102に示すごときものがある。この
ハイブリツド自動車は、走行用トルク発生源とし
てエンジンおよびバツテリによつて付勢されるモ
ータとを搭載し、両者の運転を適宜制御してエン
ジンの燃費率を向上させるようにしたものであ
る。
上記の運転制御は、アクセルペダルの踏込み
量、ブレーキペダルの踏込み量、走行用トルク出
力軸の回転速度等に基づいて、要求される運転状
態を得るための出力トルク（以下、要求トルクと
称する）を求め、この要求トルクと前記回転速度
とに基づいて上記エンジンとモータとの運転制御
を行なう構成となつている。
上記エンジンの燃費率と上記出力トルクおよび
出力軸回転速度との関係は第１図に示す如くであ
り、出力トルクが低くなる程燃費率は低下する。
また、出力軸回転速度が高すぎても低すぎても燃
費率は低下する。このため、エンジンを最も効率
良く運転することのできる領域は極めて狭い領域
となる。
従つて、上記エンジンの運転効率の最も良い領
域を除いてはモータの駆動によつて走行を行なお
うとしたものが上記従来のハイブリツド自動車で
ある。
上記従来のハイブリツド自動車の運転制御内容
を図に表わしたものが第２図である。同図に示す
如く、要求される運転状態が中速度でかつ中トル
クの領域、すなわちエンジンの運転効率の最も良
い領域（図中Ｅで示す）においては、エンジンの
みを駆動し要求されるトルクを発生させ、低速度
領域（図中Ｍ−２で示す）あるいは高速度領域
（図中Ｍ−３で示す）においては、モータを駆動
させることによつて要求されるトルクを発生す
る。
また、要求される運転状態が中速度でかつ低ト
ルクの領域（図中Ｅ＋Ｇで示す）においては、エ
ンジンの駆動によつて要求トルクを得るととも
に、前記モータを発電機として動作させ、エンジ
ンの余剰トルクによつて発電を行ない、この発電
電力をバツテリに帰還させてバツテリの充電を行
なうように構成されている。図中Ｅ＋Ｍで示す領
域はエンジンとモータとの両者を同時に駆動させ
て要求トルクを発生させる領域、図中Ｍ−１で示
す領域はモータの出力が最大出力となるように駆
動する領域である。
更に、ブレーキペダルの踏込み量に基づいて、
車両の制動が行われていると判定された場合に
は、上記モータを発電機として動作させるととも
に、上記制動に費されるトルクを用いて発電を行
ないバツテリの充電を行なわせる構成となつてい
る。
しかしながら、上記従来のハイブリツド自動車
にあつては、第２図から判るように、エンジンの
駆動によつて走行する領域がモータの駆動によつ
て走行する領域に比べ少なく、更に高速度領域や
高トルク領域においてもモータによつて出力トル
クを得る構成となつているため、大出力のモータ
が必要となり、これに伴つて大容量のバツテリが
必要となる。
従つて、重量が増大するとともに、コストもア
ツプすることとなる。また、大出力モータを駆動
する場合の電力損失やエンジンの駆動によつて発
電を行ないバツテリを充電する際の充電損失等を
考慮した場合には、若干エンジンの燃費率が低下
したとしても総合的に見てエンジンを駆動させた
ほうが運転効率の良い場合がある。
≪発明の目的≫ 本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、比較的小出力のモータ
と比較的小容量のバツテリを用いて構成すること
を可能とし、より一層運転効率の向上を図ること
のできるハイブリツド自動車用走行制御装置を提
供することにある。
≪発明の構成≫ 上記目的を達成するために、本発明は第３図に
示す如く構成されるものである。
走行用トルクを発生するエンジン１と、バツテ
リ電源１７で駆動されて走行用トルクを発生する
電力／トルク変換手段２と、エンジン１および電
力／トルク変換手段２の両方、或いは一方の出力
トルクを車輪１９へ伝達する伝達手段４，５，６
と、エンジン制御手段Ｙと、電力／トルク変換制
御手段１３と、電力／トルク変換手段２の出力軸
回転速度検出手段１１とバツテリ容量検出手段１
２とアクセルペダル踏み込み量検出手段８等とか
らなる運転状態検出手段Ｘと、制御手段７とを具
備するハイブリツド自動車用走行制御装置であつ
て、制御手段７は、運転状態検出手段Ｘの検出デ
ータを入力し、アクセル踏込量に基づいて要求ト
ルクを演算し、 当該要求トルクが所定値以下では、 バツテリ容量検出値が所定値以上で且つ電力／
トルク変換手段の出力軸回転速度検出手段１１の
検出値が所定値未満である場合には、電力／トル
ク変換手段２に走行用トルクを発生させ、 バツテリ容量検出値が所定値以上で且つ電力／
トルク変換手段の出力軸回転速度検出手段１１の
検出値が所定値以上である場合には、エンジン１
に走行用トルクを発生させ、 バツテリ容量検出値が所定値未満である場合に
は、演算した要求トルクよりも所定量大きなトル
クを発生するよるにエンジン１に走行用トルクを
発生させ、かつ電力／トルク変換手段２を発電機
として動作させてバツテリ１７を充電させる制御
信号を出力する。
≪実施例の説明≫ 以下本発明の実施例を第３図以下の図面を用い
て詳細に説明する。
第３図は本発明に係るハイブリツド自動車用走
行制御装置の一実施例の構成を示すブロツク図で
ある。同図に示すハイブリツド自動車用走行制御
装置は、走行用トルク発生源としてエンジン１と
モータ・ジエネレータ（以下、MGと称する）２
とを備えており、エンジン１の出力あるいはMG
２の出力は、トルクコンバータ５およびオートマ
チツクトランスミツシヨン（以下、ATMと称す
る）６を介して車輪１９に伝達される構成となつ
ている。
また、上記エンジン１とMG２との間には、ワ
ンウエイクラツチ４が介在されており、このワン
ウエイクラツチ４はエンジン１の出力はMG２に
伝達することができるが、MG２からはエンジン
１へ出力を伝えないものである。
なお、MG２は特許請求の範囲の電力／トルク
変換手段２に相当し、ワンウエイクラツチ４、ト
ルクコンバータ５およびATM６より特許請求の
範囲の伝達手段４，５，６が構成されている。
上記ワンウエイクラツチ４とMG２の構成は第
４図に示す如くである。同図に示す如く、MG２
は、電機子鉄芯４１と、電機子コイル４２と櫛形
回転磁極（回転子）４３とこの回転磁極４３を励
磁する界磁コイル４４および界磁鉄芯４５から構
成される回転界磁形モータ発電機である。これ
は、発電動作時には同期発電機、モータ動作時に
ブラシレスモータとして動作する。
上記界磁鉄芯４５はリヤプレート４６に、電機
子鉄芯４１はミツシヨンケース４７およびスペー
サ４８に取付固定されている。
上記ワンウエイクラツチ４は、同図に示す如く
アウターレース４９と、インナーレース５０と芯
出し用ボールベアリング５１とホイルシール５２
およびクラツチ本体５３とから構成されており、
エンジンのクランクシヤフト５４とインナーレー
ス５０との結合は固定スプラインによつて、櫛形
回転磁極４３とアウターレース４９との結合は滑
動スプラインによつてなされている。また、トル
クコンバータ５５と櫛形回転磁極４３との位置決
めはノツクピンによつて行なわれる。
中央制御装置７は、マイクロコンピユータを中
心として構成されており各種メモリおよび入出力
インターフエイス等を備えている。この中央制御
装置７にはアクセル踏込み量検出装置８、ブレー
キ踏込み量検出装置９、エンジン回転数検出装置
１０、MG回転数検出装置１１およびバツテリ容
量検出装置１２からの信号が入力されており、他
方、スタータ３、トルクコンバータ５、MG制御
装置１３、点火装置１４、スロツトルバルブ１
８、およびバイパスバルブ１６に対してそれぞれ
制御信号が出力されている。
なお、中央制御装置７は特許請求の範囲の制御
手段７に、アクセル踏込量検出装置８は特許請求
の範囲のアクセルペダル踏み込み量検出手段８
に、MG回転数検出装置１１は特許請求の範囲の
出力軸回転速度検出手段１１に、バツテリ容量検
出装置１２は特許請求の範囲のバツテリ容量検出
手段１２にそれぞれ相当する。
そして、出力軸回転速度検出手段１１、バツテ
リ容量検出手段１２およびアクセルペダル踏み込
み量検出手段８より特許請求の範囲の運転状態検
出手段Ｘが構成されている。
また、MG制御装置１３は特許請求の範囲の電
力／トルク変換制御手段１３に相当する。
そして、バイパスバルブ１６とスロツトルバル
ブ１８より燃料供給装置１５を構成し、この燃料
供給装置１５と点火装置１４より特許請求の範囲
のエンジン制御手段Ｙを構成している。
上記アクセル踏込み量検出装置８は、例えばア
クセルペダル（図示略）に取り付けられたポテン
シヨメータによつてアクセルペダルの踏込み量に
比例した電圧信号を上記中央制御装置に供給する
ものである。前記アクセルペダルはこれとは別
に、エンジン１のスロツトルバルブと機械的にリ
ンクされており、アクセルペダルの踏込み量に応
じた出力トルク、回転速度がエンジン１で得られ
る構成となつている。
上記ブレーキ踏込み量検出装置９は、例えば、
ブレーキ力を得るための油圧回路内の圧力センサ
等によつてアクセルペダルの踏込み量に比例した
電圧信号を中央制御装置７に供給している。
上記エンジン回転数検出装置１０は、エンジン
１が停止中であるか運転中であるかを判別するた
めのものであり、例えばエンジン１の出力軸に設
けられたパルスジエネレータからパルス列信号が
出力されているか否かによつて判別を行なう構成
となつている。
上記MG回転数検出装置１１は、例えばMG２
の出力軸に設けられたパルスジエネレータから供
給されるMG２の出力軸の回転速度に比例した周
波数のパルス信号をＦ／Ｖ変換器によつて電圧信
号に変換して中央制御装置７に供給する構成とな
つている。なお、MG２の出力軸は、エンジン１
が駆動された場合にもその出力軸となるため、上
記MG２の出力軸の回転速度は、走行用トルクを
出力する出力軸の回転速度と看做すことができ
る。
上記バツテリ容量検出装置１２は、バツテリ１
７の容量を県する装置であり、例えばバツテリの
電解液比重の測定等によりバツテリ容量を検出す
る構成となつている。
上記MG制御装置１３は、中央制御装置７から
供給される制御データに基づいて、指示されたト
ルクおよび回転速度を発生するようにMG２の電
機子電流および界磁電流を制御するとともに、上
記MG２を発電機として動作させる場合には、中
央制御装置７からの指令に応答してMG２から発
生する電力をバツテリ１７へ供給するものであ
り、例えばチヨツパ回路とスイツチング回路とか
ら構成されている。
上記点火装置１４は、中央制御装置７からの指
令信号に応答して、イグナイターへの通信を行な
うか否かを決定しエンジン１の駆動および停止を
制御するものである。
上記燃料供給装置１５は、中央制御装置７から
の指令信号に応答してエンジンへの燃料の供給・
停止の制御を行なうものである。
上記バイパスバルブ１６は、第４図に示す如
く、前記アクセルペダルにリンクされているスロ
ツトルバルブ１８を迂回して設けられたバイパス
１６ａ内に設置されており、中央制御装置７から
供給される指令信号に応答して作動するサーボモ
ータによつてバイパスバルブ１６の開度を調整す
る構成となつている。
次に第６図は、上記中央制御装置７内のマイク
ロコンピユータによつて実行される処理の内容を
示すフローチヤートである。同図に示す処理は、
前記アクセル踏込み量検出装置８からのアクセル
踏込み量、ブレーキ踏込み量検出装置９からのブ
レーキ踏込み量、MG回転数検出装置１１からの
出力軸回転速度の各データに基づいて次に要求さ
れる運転状態を判別し、更にバツテリの残存容量
を鑑み合わせてモータモード、発電モード、回生
モード、エンジンモードの４つの運転モードを判
別しそれぞれのモードに適した運転制御を行なう
ものである。以下に前記４つの運転モードの概要
を簡単に説明する。
モータモード…第７図に示す如く、低中回転速度
低負荷の領域、例えば読込まれた出力軸回転速
度データが駆動用モータの定格回転数内であ
り、かつアクセル踏込み量データに基づいて演
算された要求される出力トルク（要求トルク）
が（低負荷）領域（例えば燃費が350ｇ／ps・
ｈを越える領域）に設定されている。このモー
タモード領域は、エンジンをこの領域内の条件
で運転させた場合には燃費率が悪くなりモータ
による運転の方が運転効率が良くなる領域であ
る。
また、回転速度が高速でかつ要求トルクの低
い領域（高回転速度低負荷領域）でエンジンを
運転した場合にもある程度燃費率は低くなるの
であるが、この領域でモータを運転させようと
すると大出力のモータが必要となること、およ
び中速低負荷領域での運転頻度が少ないこと等
の理由によりこの領域ではモータによる運転は
行なわない。なお、上記モータモード領域は、
モータの効率、走行馬力等を考慮して決定され
る。
発電モード…第８図に示す如く、出力軸回転速度
に関係なく要求トルクの低い領域（低負荷領
域）に設定されている。この領域は、第９図の
如く所定の燃費率（例えば250ｇ／PS・ｈ）以
下の領域あるいは、簡単なために所定の要求ト
ルク（例えば４Kg・ｍ）以下の領域とする。
この発電モード領域における運転は、エンジ
ンの運転によつて行われるが、前述の如く、こ
の領域ではエンジンの燃費率が比較的低い領域
となるため、前記バイパスバルブ１６を適宜開
き、エンジンの出力トルクを所定値だけ増加さ
せる。これによつて余剰の出力トルクを生ずる
こととなり、この余剰の出力トルクを前記MG
２へ与え、MG２を発電機として動作させるこ
とによつて、エンジンを効率良く運転させると
ともに、その余剰トルクでバツテリの充電を行
なわせるのである。
なお、前記モータモードの領域と重複する領
域においは、モータモードが優先される。但
し、バツテリ容量CB所定の基準値CB3（充電が必
要となる容量下限値）以下である場合には、発
電モードで運転が行なわれる。
回生モード…要求トルクが負となる領域であり、
ブレーキによる制動が行われた場合、またはエ
ンジンブレーキによる制動が行われた場合にこ
の回生モードによる運転が行なわれる。これ
は、前記MG２を発電機として動作させるとと
もに、制動に費される出力トルクをMG２へ与
え、その起電力によつてバツテリ１７を充電す
るように運転が行なわれる。また、この回生モ
ードによる運転中にバツテリ容量CBが所定の
基準値CB2（過充電限界値）に達した場合にはそ
れ以上の充電が成されないようにMG２の動作
を停止する。
エンジンモード…上記３つのモードの何れの領域
にも属さない領域、すなわち、中高トルク領域
においてエンジンの駆動によつて要求トルクを
出力する領域であり、エンジンを効率良く運転
することのできる領域である。但し、上記発電
モードおよび回生モードによる運転中にバツテ
リ容量が所定の基準値を越えた場合にもエンジ
ンモードによる運転が行われる。
次に第６図に示すフローチヤートに従つて上記
４つの運転モードを弁別する処理を簡単に説明す
る。
まずステツプ21において、前記アクセル踏込み
量検出装置８からのアクセル踏込み量データ、ブ
レーキ踏込み量検出装置９からのブレーキ踏込み
量データ、エンジン回転数検出装置１０からエン
ジンの駆動・停止データ、MG回転数検出装置１
１からの出力回転速度データ、およびバツテリ容
量検出装置１２からのバツテリ容量データ等を読
込み、上記アクセル踏込み量データ、ブレーキ踏
込み量データ、出力軸回転速度データに基づいて
次に要求される運転状態における要求トルクおよ
び要求回転速度を演算によつて求める。これは予
め設定記憶されているデータテーブルを用いて演
算されるものである。
次にステツプ22において上記算出された要求ト
ルクと要求回転速度とに基づいて次に要求される
運転状態がモータモードであるか否かを判別す
る。これは、第７図および第８図に示した如く要
求トルクと要求回転数の相関関係で決定される各
モード領域を算出するためのデータテーブルを参
照して演算実行されるものである。
そしてステツプ22の実行結果がYESである場
合には、ステツプ23においてバツテリ容量CBが
前記基準値CB1より大であるか否かを判別し、
YESである場合にはステツプ24へ進みモータモ
ード制御指令を発する。
これによつて、中央制御装置７からは点火装置
１４および燃料供給装置１５へ停止指令信号が出
力されて、エンジンの停止がなされるとともに、
MG制御装置１３へMG２をモータとして動作さ
せる指令信号および上記要求トルクおよび要求回
転速度をMG２の駆動によつて得るようにトル
ク、回転速度指令値データを供給する。
上記ステツプ22あるいはステツプ23の実行結果
がNOであつた場合には次にステツプ25へ進み、
要求される運転状態が発電モードであるか否かの
判別が行なわれる。この実行結果がYESの場合
にはステツプ26へ進みバツテリ容量CBが前記基
準値CB3以下であるか否かの判別が行われ、YES
の場合にはステツプ27へ進み発電モード制御指令
が発せられる。
これによつて、中央制御装置７からMG制御装
置１３へ、MG２を発電機として動作させる指令
信号が供給され、このときエンジン１が停止して
いれば、スタータ３の駆動信号を発生してエンジ
ンを始動させるとともに、点火装置１４および燃
料供給装置１５へ駆動信号を供給する。またバイ
パスバルブ１６を開いてエンジン１の出力トルク
を所定値上昇させる指令信号を発生する。
上記ステツプ25およびあるいはステツプ26の実
行結果がNOである場合にはステツプ28に進み、
次に要求される運転状態が回生モードであるか否
かの判別が行われ、YESの場合にはステツプ29
へ進み、バツテリ容量CBが所定の基準CB2以下で
あるか否かの判別が行われ、YESの場合にはス
テツプ30へ進み回生モード制御指令を発生する。
これによつて、中央制御装置７からはMG制御
装置１３へMG２を発電機として動作させる指令
信号が供給されるとともに、エンジン１が動作中
であればこれを停止させる指令信号を点火装置１
４および燃料供給装置１５等へ供給する。
上記ステツプ28あるいはステツプ29の実行結果
がNOの場合には、ステツプ31へ進みエンジンモ
ード制御指令信号が発生される。
これによつて、中央制御装置７からはMG制御
装置１３へMG２の動作を停止させる指令信号が
供給されるとともに、エンジンが停止している状
態であればスタータ３を駆動しエンジン１を始動
させるとともに点火装置１４および燃料供給装置
１５へ駆動信号を供給する。
上記のごとき処理によつて、例えば、エンジン
１を始動する際は、図示しないイグニツシヨンス
イツチをオンすることによつてスタータ３が作動
し、エンジンの始動が行われ、このエンジン始動
後エンジンが暖機状態に入るまでは、図示しない
エンジン冷却水温度検出装置の働きによつて、暖
機が終了するまでエンジンの停止は行われない。
但しエンジンの暖機終了後には自動的にエンジン
が停止される。
次にアクセルペダルの踏込み操作によつて車両
を発進させる際には、アクセルの踏込み量が比較
的少ない場合にはモータモード運転状態となり、
バツテリ１７からMG２へ電力が供給されてMG
２がモータとして作動し、アクセル踏込み量に応
じた出力トルクを発生し車両を発進させる。
このとき、バツテリ１７の容量が低下している
場合には、発電モードによる運転状態となり、ス
タータ３によつてエンジン１が始動され、エンジ
ンによつて車両の発進が行われる。更にこのとき
MG２は発電機として作動し、バイパスバルブ１
６が開かれ、エンジンの余剰出力トルクによつて
充電が行われる。
他方、アクセルの踏込み量が比較的大きい場合
には、エンジンモードによる運転状態となるため
スタータ３によりエンジンが始動され、エンジン
はアクセル踏込み量に応じた出力トルクを発生
し、車両の発進が行われる。
次に車両が定常運転に入つた場合には、アクセ
ルペダルの踏込み量はかなり低減し、ATM６に
よつてギヤ比もかなり大となつているため、出力
軸回転速度および出力トルクはともに低下し、モ
ータモード運転可能な状態となる。
従つて、高速道路走行時等においてモータモー
ド可能な状態に移ると、エンジン１は停止され、
車両はMG２をモータとして作動させ、これによ
つて出力トルクを発生することとなる。
また、車両走行中にアクセルペダルの踏込みを
止めた場合あるいはブレーキペダルの踏込みがな
されて制動が行われる場合には、回生モードによ
る運転状態となり、上記MG２を発電機として作
動させて減速に要する出力トルクをMG２へ与え
発生した起電力によつてバツテリの充電が行われ
る。このとき、トルクコンバータ５はロツクアツ
プ状態となつている。
更に、上記高速道路走行時等においてモータモ
ードとなつている状態から、アクセルの踏込みが
行われ加速状態に入つた場合には、エンジンモー
ドに移り、スタータ３が作動してエンジンを始動
し、エンジンによる走行が行われる。
このように、要求される運転状態に応じて上記
４つの運転モードを適宜選択し最良の運転効率を
得るべく運転制御がなされるのである。
なお、上記実施例においては、その構成中にモ
ード・ジエネレータ２が用いられているが、これ
に限らずモータおよび発電機を別体のものとして
構成しても良い。また、トルクコンバータ５およ
びオートマチツクトランスミツシヨン６を用いた
オートマチツク車に適応した例を示してあるが、
クラツチおよび手動変速機を備えた一般の車両に
適用したものにあつても同様の効果を得ることが
できる。
≪発明の効果≫ 以上詳細に説明したように、この発明のハイブ
リツド自動車要走行制御装置あつては、小出力の
モータおよび小容量のバツテリを用いて構成する
ことが可能であり、かつ燃費率およびバツテリ消
費率を最良とする運転を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は出力軸回転速度と出力トルクおよび燃
費率の関係を示す図、第２図は従来のハイブリツ
ド自動車における運転モード領域を示す図、第３
図は本発明の一実施例の構成を示すブロツク図、
第４図は第３図におけるワンウエイクラツチと
MGの構成を示す断面図、第５図は第３図におけ
るバイパスバルブの取付状態を示す模式図、第６
図は第３図における中央制御装置において実行さ
れる処理内容を示すフローチヤート、第７図は本
発明に係るモータモード領域を示す図、第８図は
本発明に係る発電モード領域を示す図である。 １……エンジン、２……モータ・ジエネレー
タ、６……オートマチツクトランスミツシヨン、
７……中央制御装置、８……アクセル踏込み量検
出装置、９……ブレーキ踏込み量検出装置、１１
……MG回転数検出装置、１２……バツテリ容量
検出装置、１３……MG制御装置、１４……点火
装置、１５……燃料供給装置、１６……バイパス
バルブ、１７……バツテリ、１８……スロツトル
バルブ、１９……車輪、Ｘ……運転状態検出手
段、Ｙ……エンジン制御手段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 走行用トルクを発生するエンジン１と、バツ
    テリ電源１７で駆動されて走行用トルクを発生す
    る電力／トルク変換手段２と、エンジン１および
    電力／トルク変換手段２の両方、或いは一方の出
    力トルクを車輪１９へ伝達する伝達手段４，５，
    ６と、エンジン制御手段Ｙと、電力／トルク変換
    制御手段１３と、電力／トルク変換手段２の出力
    軸回転速度検出手段１１とバツテリ容量検出手段
    １２とアクセルペダル踏み込み量検出手段８等と
    からなる運転状態検出手段Ｘと、制御手段７とを
    具備するハイブリツド自動車用走行制御装置であ
    つて、 制御手段７は、運転状態検出手段Ｘの検出デー
    タを入力し、アクセル踏込量に基づいて要求トル
    クを演算し、 当該要求トルクが所定値以下では、 バツテリ容量検出値が所定値以上で且つ電力／
    トルク変換手段の出力軸回転速度検出手段１１の
    検出値が所定値未満である場合には、電力／トル
    ク変換手段２に走行用トルクを発生させ、 バツテリ容量検出値が所定値以上で且つ電力／
    トルク変換手段の出力軸回転速度検出手段１１の
    検出値が所定値以上である場合には、エンジン１
    に走行用トルクを発生させ、 バツテリ容量検出値が所定値未満である場合に
    は、演算した要求トルクよりも所定量大きなトル
    クを発生するようにエンジン１に走行用トルクを
    発生させ、かつ電力／トルク変換手段２を発電機
    として動作させてバツテリ１７を充電させる制御
    信号を出力する ハイブリツド自動車用走行制御装置。 ２ 運転状態検出手段Ｘは、ブレーキペダルの操
    作状況を検出するブレーキ検出手段９を含有し、 制御手段７は、ブレーキペダルの操作状況に基
    づいて制動中か否かを判断し、制動中で且つバツ
    テリ容量検出値が所定値以下である場合には、電
    力／トルク変換手段２を発電機として動作させて
    バツテリ１７を充電させる制御信号を出力する 特許請求の範囲第１項記載のハイブリツド自動車
    用走行制御装置。
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