JP2672310B2 - 車両のネットワーク通信制御装置 - Google Patents
車両のネットワーク通信制御装置Info
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- JP2672310B2 JP2672310B2 JP62321750A JP32175087A JP2672310B2 JP 2672310 B2 JP2672310 B2 JP 2672310B2 JP 62321750 A JP62321750 A JP 62321750A JP 32175087 A JP32175087 A JP 32175087A JP 2672310 B2 JP2672310 B2 JP 2672310B2
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- Japan
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- network
- data
- motor
- electronic control
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、コンピュータを有する電子制御ユニット
（ECU）間をネットワーク化して車両の制御を行う車両
のネットワーク通信制御装置に関する。 〔従来の技術〕 近年、加速性、走行安定性その他様々な面から４輪駆
動車が人気を集めている。その中でも、排気ガス、騒音
等の公害対策、経済性の面等からエンジンとモータとを
併用して駆動するハイブリット車両の研究開発も盛んに
なっている。ハイブリット車両は、前輪又は後輪の一方
をエンジンで駆動し、他方をモータで駆動するものであ
るが、さらに左右輪を独立したモータで駆動したり、４
輪それぞれを独立したモータで駆動する車両も提案され
ている。 このように駆動方式が多様化してくると、当然その多
様化に伴って制御システムも複雑化し、ECU（コンピュ
ータを有する電子制御ユニット）を一定の制御単位に分
割するシステムも考案されている。この場合、複数のEC
Uをネットワークで結び、ネットワークへの情報の送り
方は、例えばマスタターミナルが16mS毎に32ビットの基
準信号を連続して送信し、各ECUがこの基準信号に送信
データを加えることによりデータが衝突しないように順
番にネットワーク上へ出力するという方法が採用されて
いる。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記従来の方法では、スイッチ信号等
の変化の有無にかかわらず、各ECU間では一定の速度で
通信を行っているので、信号変化が起こってもその信号
の送信サイクルがこなければ出力できず、時間遅れが生
じてしまうという問題が生じる。特に、このような信号
を駆動系の制御に用いた時には、そのレスポンスが問題
になる。 本発明は、上記の問題点を解決するものであって、効
率的な通信をすることにより応答性の向上を図った車両
のネットワーク通信制御装置を提供することを目的とす
るものである。 〔問題点を解決するための手段〕 そのために本発明は、複数の電気制御ユニットをネッ
トワークで結んで各電子制御ユニットが分担して車両の
制御を行う車両のネットワーク通信制御装置において、
各電子制御ユニットは、他の電子制御ユニットへの送出
データを記憶するメモリと他の電子制御ユニットへの送
出データをネットワーク上に送出する通信制御手段とを
備え、かつ各電子制御ユニットは、他の電子制御ユニッ
トよりネットワーク上に送出されたデータを受信して分
担した車両の制御を行うと共に、他の電子制御ユニット
へデータを送出する際に前記通信制御手段により前記メ
モリに記憶した送出データに基づき当該データに変化が
あったか否かを検出し変化があったデータのみをネット
ワーク上に送出して前記メモリの送出データを書き換え
るように構成したことを特徴とするものである。 〔作用〕 本発明の車両のネットワーク通信制御装置では、各電
子制御ユニットが制御情報として他の電子制御ユニット
へ送出するデータをメモリに記憶して変化の有無を監視
し、変化があったことを条件として当該データをネット
ワーク上に送出するので、他の電子制御ユニットへ送出
するデータに変化がないと送信されないので、無駄なデ
ータの送信がなく、他の電子制御ユニットへ送出するデ
ータに変化があると直ちにネットワーク上にそのデータ
を送出できる。従って、ネットワークを効率的に使用で
き、必要なデータを迅速に他の電子制御ユニットへ与え
ることができる。 〔実施例〕 以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。 第１図は本発明に係る車両のネットワーク通信制御装
置の１実施例を示す図、第２図はエンジン用ECUによる
処理の流れを説明するための図、第３図はモータ用ECU
による処理の流れを説明するための図である。 第１図において、１はエンジンスロットル開度アクチ
ュエータ、２はアクセルセンサ、３はエンジン用ECU、
４はモータ用ECU、５はモータ、31は読込部、32はスロ
ットル制御部、33と42は演算処理部、34と43はバッフ
ァ、35と41は通信制御部、44はモータ制御部を示す。エ
ンジン用ECU3は、アクセルセンサ２よりアクセル踏み込
み量を検出し、エンジンスロットル開度を決定してエン
ジンスロットル開度アクチュエータ１を制御すると共
に、ネットワークを介してモータ用ECU4にアクセル踏み
込み量やエンジンスロットル開度等の制御データを送信
する。また、モータ用ECU4は、エンジン用ECU3からネッ
トワークを介してアクセル踏み込み量やエンジンスロッ
トル開度等の制御データを受信してモータ電流を決定
し、モータ５を制御するものである。エンジン用ECU3及
びモータ用ECU4をブロック構成により示したのが第１図
（ｂ）である。 第１図（ｂ）において、読込部31、スロットル制御部
32、演算処理部33、バッファ34、通信制御部35によりエ
ンジン用ECU3を構成し、通信制御部41、演算処理部42、
バッファ43、モータ制御部44によりモータ用ECUを構成
している。これらは、例えばCPU、ROM、RAMを備えたコ
ンピュータである。 エンジン用ECU3の演算処理部33は、読込部31を通して
アクセルの踏み込み量を読み込み、スロットル開度を決
定してスロットル制御部32にスロットル開度の制御値を
渡すと共にアクセルの踏み込み量やスロットル開度が変
化したか否かを監視し、変化した情報のみを通信制御部
35から送信してバッファ34にそれらの情報を記憶してお
く。また、通信制御部35を通してモータ用ECUからモー
タ電流のデータを受信してバッファ34に記憶し、スロッ
トル開度決定の際の情報として使用する。 モータ用ECU4の演算処理部42は、通信制御部41を通し
てアスセルの踏み込み量やスロットル開度を受信する
と、モータの電流値を決定してモータ制御部44にその制
御電流値を渡すと共に、制御電流値が変化したか否かを
監視し、変化した場合には、そのデータを通信制御部41
からネットワーク上へ送出しバッファ43にその情報を記
憶しておく。 上記制御システムは、４輪駆動のハイブリット車両に
適用されるものである。４輪駆動のハイブリット車両
は、先に説明したように前輪又は後輪の一方をエンジン
で駆動し、他方をモータで駆動するものであり、モータ
はバッテリーを電源として使用する。従って、このよう
な車両では、例えばバッテリーの電圧や電流から、或い
は液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を検出し、
モータとエンジンとの駆動力の配分を決定してそれぞれ
の出力を制御することにより、バッテリーを長持ちさ
せ、効率的で且つ経済的、安定性の高い走行が可能とな
る。具体的な配分方式の例としては、その車両の荷重配
分に基づく前輪と後輪の各接地荷重から前輪と後輪のト
ルク配分値が設定され、そしてバッテリーの充電量が少
ない場合には電動機への配分値を減らし、その分エンジ
ンへの配分値を増やすというように、充電量に応じてト
ルク配分値が補正される。 次に、説明を簡単にするためにアクセルの踏込量のみ
でエンジンとモータの駆動を制御する場合のフローを第
２図及び第３図により説明する。 エンジン用ECUの制御フローを示したのが第２図であ
り、エンジン用ECUでは、まず、初期設定を行い（ステ
ップ）、アクセルの踏込量を読込む（ステップ）。
次に、アクセルの踏込量（アクセル開度）を通信制御部
に渡す（ステップ）。そして、アクセル踏込量及び割
込みによりネットワークから入力したモータ出力よりス
ロットル開度を算出し（ステップ）、スロットル制御
用ステッピングモータ電流を出力する（ステップ）。
そして通信制御部にスロットル開度Ｂを渡す（ステップ
）。 他方、モータ用ECUでは、第３図に示すようにまず、
初期設定（ステップ）し、しかる後割込みによりネッ
トワークからアクセル踏込量、スロットル開度を入力し
てモータへの出力電流を算出して（ステップ）モータ
の出力電流を制御する（ステップ）。そして通信制御
部にモータの出力電流Ｃを渡す（ステップ）。 エンジン用ECUの通信制御部のフローを示したのが第
４図である。まず、初期設定を行い制御データをネット
ワーク上へ出力する。次にアクセル踏込量が前回の値Ａ
と同じ、即ち変化していないか否か調べる。変化してい
ればネットワーク上へアクセル踏込量を送信し、また、
変化していなければ直ちに新たなアクセル踏込量Ａを記
憶する。同様にスロットル開度Ｂが変化しているか否か
を調べ、変化していれば、ネットワーク上へスロットル
開度を送出して新たなスロットル開度Ｂを記憶する。そ
して最後に送信終了フラグをネットワーク上へ送信す
る。その後、モータ用ECUの送信終了を待つ。 他方モータ用ECUでは、第５図に示すようにまず、初
期設定し、エンジン用ECUの送信終了を待つ。エンジンE
CUの送信終了後、制御データをネットワーク上へ送出す
る。次にモータの出力電流Ｃが変化しているか否かを調
べ、変化していればネットワーク上へその電流値を送出
し、新たなモータ電流値Ｃを記憶する。そして送信終了
フラグをネットワーク上へ送信する。 従来の通信方式と本発明のネットワーク方式とを比較
したのが第６図である。第６図において、（ａ）は従来
の方法、（ｂ）は本発明による方法を示し、ネットワー
ク上のデータの時間経過を示す。従来の方法によるデー
タの送信は、（ａ）に示すようにデータA,B,Cに変化が
起こってもそのデータの送信サイクルになるまで待たな
ければならないが、本発明による方法では、（ｂ）に示
すように変化が起こってから少ない時間差でネットワー
ク上に送り出せるので応答性がよくなる。なお、第６図
において、αはエンジン用ECUからのデータ、βはモー
タ用ECUからのデータを示している。 なお、本発明は、上記の実施例に限定されるものでは
なく、種々の変形が可能である。例えば上記の実施例で
は、エンジン用ECUとモータ用ECUだけによる制御システ
ムの構成を示したが、変速機の制御、燃焼制御その他の
制御用ECUを備えたものにも同様に適用できることはい
うまでもない。また、ECUの数が増してデータの種類が
増えればより効果的である。 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、そ
れぞれのECUにおいて送信情報が変化したか否かを常時
調べ、変化した情報のみを相手側に送信するので、迅速
に必要な情報を伝送することができ、効率的な通信がで
きるため応答性の向上を図ることができる。
（ECU）間をネットワーク化して車両の制御を行う車両
のネットワーク通信制御装置に関する。 〔従来の技術〕 近年、加速性、走行安定性その他様々な面から４輪駆
動車が人気を集めている。その中でも、排気ガス、騒音
等の公害対策、経済性の面等からエンジンとモータとを
併用して駆動するハイブリット車両の研究開発も盛んに
なっている。ハイブリット車両は、前輪又は後輪の一方
をエンジンで駆動し、他方をモータで駆動するものであ
るが、さらに左右輪を独立したモータで駆動したり、４
輪それぞれを独立したモータで駆動する車両も提案され
ている。 このように駆動方式が多様化してくると、当然その多
様化に伴って制御システムも複雑化し、ECU（コンピュ
ータを有する電子制御ユニット）を一定の制御単位に分
割するシステムも考案されている。この場合、複数のEC
Uをネットワークで結び、ネットワークへの情報の送り
方は、例えばマスタターミナルが16mS毎に32ビットの基
準信号を連続して送信し、各ECUがこの基準信号に送信
データを加えることによりデータが衝突しないように順
番にネットワーク上へ出力するという方法が採用されて
いる。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記従来の方法では、スイッチ信号等
の変化の有無にかかわらず、各ECU間では一定の速度で
通信を行っているので、信号変化が起こってもその信号
の送信サイクルがこなければ出力できず、時間遅れが生
じてしまうという問題が生じる。特に、このような信号
を駆動系の制御に用いた時には、そのレスポンスが問題
になる。 本発明は、上記の問題点を解決するものであって、効
率的な通信をすることにより応答性の向上を図った車両
のネットワーク通信制御装置を提供することを目的とす
るものである。 〔問題点を解決するための手段〕 そのために本発明は、複数の電気制御ユニットをネッ
トワークで結んで各電子制御ユニットが分担して車両の
制御を行う車両のネットワーク通信制御装置において、
各電子制御ユニットは、他の電子制御ユニットへの送出
データを記憶するメモリと他の電子制御ユニットへの送
出データをネットワーク上に送出する通信制御手段とを
備え、かつ各電子制御ユニットは、他の電子制御ユニッ
トよりネットワーク上に送出されたデータを受信して分
担した車両の制御を行うと共に、他の電子制御ユニット
へデータを送出する際に前記通信制御手段により前記メ
モリに記憶した送出データに基づき当該データに変化が
あったか否かを検出し変化があったデータのみをネット
ワーク上に送出して前記メモリの送出データを書き換え
るように構成したことを特徴とするものである。 〔作用〕 本発明の車両のネットワーク通信制御装置では、各電
子制御ユニットが制御情報として他の電子制御ユニット
へ送出するデータをメモリに記憶して変化の有無を監視
し、変化があったことを条件として当該データをネット
ワーク上に送出するので、他の電子制御ユニットへ送出
するデータに変化がないと送信されないので、無駄なデ
ータの送信がなく、他の電子制御ユニットへ送出するデ
ータに変化があると直ちにネットワーク上にそのデータ
を送出できる。従って、ネットワークを効率的に使用で
き、必要なデータを迅速に他の電子制御ユニットへ与え
ることができる。 〔実施例〕 以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。 第１図は本発明に係る車両のネットワーク通信制御装
置の１実施例を示す図、第２図はエンジン用ECUによる
処理の流れを説明するための図、第３図はモータ用ECU
による処理の流れを説明するための図である。 第１図において、１はエンジンスロットル開度アクチ
ュエータ、２はアクセルセンサ、３はエンジン用ECU、
４はモータ用ECU、５はモータ、31は読込部、32はスロ
ットル制御部、33と42は演算処理部、34と43はバッフ
ァ、35と41は通信制御部、44はモータ制御部を示す。エ
ンジン用ECU3は、アクセルセンサ２よりアクセル踏み込
み量を検出し、エンジンスロットル開度を決定してエン
ジンスロットル開度アクチュエータ１を制御すると共
に、ネットワークを介してモータ用ECU4にアクセル踏み
込み量やエンジンスロットル開度等の制御データを送信
する。また、モータ用ECU4は、エンジン用ECU3からネッ
トワークを介してアクセル踏み込み量やエンジンスロッ
トル開度等の制御データを受信してモータ電流を決定
し、モータ５を制御するものである。エンジン用ECU3及
びモータ用ECU4をブロック構成により示したのが第１図
（ｂ）である。 第１図（ｂ）において、読込部31、スロットル制御部
32、演算処理部33、バッファ34、通信制御部35によりエ
ンジン用ECU3を構成し、通信制御部41、演算処理部42、
バッファ43、モータ制御部44によりモータ用ECUを構成
している。これらは、例えばCPU、ROM、RAMを備えたコ
ンピュータである。 エンジン用ECU3の演算処理部33は、読込部31を通して
アクセルの踏み込み量を読み込み、スロットル開度を決
定してスロットル制御部32にスロットル開度の制御値を
渡すと共にアクセルの踏み込み量やスロットル開度が変
化したか否かを監視し、変化した情報のみを通信制御部
35から送信してバッファ34にそれらの情報を記憶してお
く。また、通信制御部35を通してモータ用ECUからモー
タ電流のデータを受信してバッファ34に記憶し、スロッ
トル開度決定の際の情報として使用する。 モータ用ECU4の演算処理部42は、通信制御部41を通し
てアスセルの踏み込み量やスロットル開度を受信する
と、モータの電流値を決定してモータ制御部44にその制
御電流値を渡すと共に、制御電流値が変化したか否かを
監視し、変化した場合には、そのデータを通信制御部41
からネットワーク上へ送出しバッファ43にその情報を記
憶しておく。 上記制御システムは、４輪駆動のハイブリット車両に
適用されるものである。４輪駆動のハイブリット車両
は、先に説明したように前輪又は後輪の一方をエンジン
で駆動し、他方をモータで駆動するものであり、モータ
はバッテリーを電源として使用する。従って、このよう
な車両では、例えばバッテリーの電圧や電流から、或い
は液の濃度や比重等からバッテリーの充電量を検出し、
モータとエンジンとの駆動力の配分を決定してそれぞれ
の出力を制御することにより、バッテリーを長持ちさ
せ、効率的で且つ経済的、安定性の高い走行が可能とな
る。具体的な配分方式の例としては、その車両の荷重配
分に基づく前輪と後輪の各接地荷重から前輪と後輪のト
ルク配分値が設定され、そしてバッテリーの充電量が少
ない場合には電動機への配分値を減らし、その分エンジ
ンへの配分値を増やすというように、充電量に応じてト
ルク配分値が補正される。 次に、説明を簡単にするためにアクセルの踏込量のみ
でエンジンとモータの駆動を制御する場合のフローを第
２図及び第３図により説明する。 エンジン用ECUの制御フローを示したのが第２図であ
り、エンジン用ECUでは、まず、初期設定を行い（ステ
ップ）、アクセルの踏込量を読込む（ステップ）。
次に、アクセルの踏込量（アクセル開度）を通信制御部
に渡す（ステップ）。そして、アクセル踏込量及び割
込みによりネットワークから入力したモータ出力よりス
ロットル開度を算出し（ステップ）、スロットル制御
用ステッピングモータ電流を出力する（ステップ）。
そして通信制御部にスロットル開度Ｂを渡す（ステップ
）。 他方、モータ用ECUでは、第３図に示すようにまず、
初期設定（ステップ）し、しかる後割込みによりネッ
トワークからアクセル踏込量、スロットル開度を入力し
てモータへの出力電流を算出して（ステップ）モータ
の出力電流を制御する（ステップ）。そして通信制御
部にモータの出力電流Ｃを渡す（ステップ）。 エンジン用ECUの通信制御部のフローを示したのが第
４図である。まず、初期設定を行い制御データをネット
ワーク上へ出力する。次にアクセル踏込量が前回の値Ａ
と同じ、即ち変化していないか否か調べる。変化してい
ればネットワーク上へアクセル踏込量を送信し、また、
変化していなければ直ちに新たなアクセル踏込量Ａを記
憶する。同様にスロットル開度Ｂが変化しているか否か
を調べ、変化していれば、ネットワーク上へスロットル
開度を送出して新たなスロットル開度Ｂを記憶する。そ
して最後に送信終了フラグをネットワーク上へ送信す
る。その後、モータ用ECUの送信終了を待つ。 他方モータ用ECUでは、第５図に示すようにまず、初
期設定し、エンジン用ECUの送信終了を待つ。エンジンE
CUの送信終了後、制御データをネットワーク上へ送出す
る。次にモータの出力電流Ｃが変化しているか否かを調
べ、変化していればネットワーク上へその電流値を送出
し、新たなモータ電流値Ｃを記憶する。そして送信終了
フラグをネットワーク上へ送信する。 従来の通信方式と本発明のネットワーク方式とを比較
したのが第６図である。第６図において、（ａ）は従来
の方法、（ｂ）は本発明による方法を示し、ネットワー
ク上のデータの時間経過を示す。従来の方法によるデー
タの送信は、（ａ）に示すようにデータA,B,Cに変化が
起こってもそのデータの送信サイクルになるまで待たな
ければならないが、本発明による方法では、（ｂ）に示
すように変化が起こってから少ない時間差でネットワー
ク上に送り出せるので応答性がよくなる。なお、第６図
において、αはエンジン用ECUからのデータ、βはモー
タ用ECUからのデータを示している。 なお、本発明は、上記の実施例に限定されるものでは
なく、種々の変形が可能である。例えば上記の実施例で
は、エンジン用ECUとモータ用ECUだけによる制御システ
ムの構成を示したが、変速機の制御、燃焼制御その他の
制御用ECUを備えたものにも同様に適用できることはい
うまでもない。また、ECUの数が増してデータの種類が
増えればより効果的である。 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、そ
れぞれのECUにおいて送信情報が変化したか否かを常時
調べ、変化した情報のみを相手側に送信するので、迅速
に必要な情報を伝送することができ、効率的な通信がで
きるため応答性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る車両のネットワーク通信制御装置
の１実施例を示す図、第２図はエンジン用ECUによる処
理の流れを説明するための図、第３図はモータ用ECUに
よる処理の流れを説明するための図、第４図はエンジン
用ECUの通信制御部のフローを示す図、第５図はモータ
用ECUの通信制御部のフローを示す図、第６図は従来の
ネットワーク方式と本発明のネットワーク方式とを比較
した図である。 １……エンジンスロットル開度アクチュエータ、２……
アクセルセンサ、３……エンジン用ECU、４……モータ
用ECU、５……モータ、31……読込部、32……スロット
ル制御部、33と42……演算処理部、34と43……バッフ
ァ、35と41……通信制御部、44……モータ制御部。
の１実施例を示す図、第２図はエンジン用ECUによる処
理の流れを説明するための図、第３図はモータ用ECUに
よる処理の流れを説明するための図、第４図はエンジン
用ECUの通信制御部のフローを示す図、第５図はモータ
用ECUの通信制御部のフローを示す図、第６図は従来の
ネットワーク方式と本発明のネットワーク方式とを比較
した図である。 １……エンジンスロットル開度アクチュエータ、２……
アクセルセンサ、３……エンジン用ECU、４……モータ
用ECU、５……モータ、31……読込部、32……スロット
ル制御部、33と42……演算処理部、34と43……バッフ
ァ、35と41……通信制御部、44……モータ制御部。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．複数の電子制御ユニットをネットワークで結んで各
電子制御ユニットが分担して車両の制御を行う車両のネ
ットワーク通信制御装置において、 各電子制御ユニットは、他の電子制御ユニットへの送出
データを記憶するメモリと他の電子制御ユニットへの送
出データをネットワーク上に送出する通信制御手段とを
備え、 かつ各電子制御ユニットは、他の電子制御ユニットより
ネットワーク上に送出されたデータを受信して分担した
車両の制御を行うと共に、他の電子制御ユニットへデー
タを送出する際に前記通信制御手段により前記メモリに
記憶した送出データに基づき当該データに変化があった
か否かを検出し変化があったデータのみをネットワーク
上に送出して前記メモリの送出データを書き換えるよう
に構成したことを特徴とする車両のネットワーク通信制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62321750A JP2672310B2 (ja) | 1987-12-19 | 1987-12-19 | 車両のネットワーク通信制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62321750A JP2672310B2 (ja) | 1987-12-19 | 1987-12-19 | 車両のネットワーク通信制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01164203A JPH01164203A (ja) | 1989-06-28 |
| JP2672310B2 true JP2672310B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=18136028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62321750A Expired - Lifetime JP2672310B2 (ja) | 1987-12-19 | 1987-12-19 | 車両のネットワーク通信制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2672310B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0564302A (ja) * | 1991-09-02 | 1993-03-12 | Daifuku Co Ltd | 移動車用バツテリーの交換時期管理装置 |
| JP3476770B2 (ja) | 2000-12-18 | 2003-12-10 | 科学技術振興事業団 | 電気自動車の制御装置 |
| JP4078553B2 (ja) * | 2003-10-21 | 2008-04-23 | 新神戸電機株式会社 | 車両用リチウム電池モジュール |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59204402A (ja) * | 1983-05-06 | 1984-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド自動車用走行制御装置 |
| JPS62125736A (ja) * | 1985-11-26 | 1987-06-08 | Fujitsu Ltd | デ−タ転送装置 |
| JPS62151062A (ja) * | 1985-12-25 | 1987-07-06 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用遠隔制御装置 |
-
1987
- 1987-12-19 JP JP62321750A patent/JP2672310B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01164203A (ja) | 1989-06-28 |
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