JP3409522B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents
車両用駆動装置の制御装置Info
- Publication number
- JP3409522B2 JP3409522B2 JP19714295A JP19714295A JP3409522B2 JP 3409522 B2 JP3409522 B2 JP 3409522B2 JP 19714295 A JP19714295 A JP 19714295A JP 19714295 A JP19714295 A JP 19714295A JP 3409522 B2 JP3409522 B2 JP 3409522B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- motor generator
- vehicle
- clutch
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 37
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 24
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 16
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 9
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 4
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 8
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 2
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 2
- 229910017435 S2 In Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、車両用駆動装置
に関し、特に、車両用駆動装置を車両停止時に再始動に
即応可能な状態に維持する制御を行う制御装置に関す
る。
に関し、特に、車両用駆動装置を車両停止時に再始動に
即応可能な状態に維持する制御を行う制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】 車両用駆動装置の一形態として、米国
特許第４，５３３，０１１号明細書に開示されたよう
な、内燃機関（本明細書において、エンジンという）と
モータジェネレータと変速機を組み合わせた駆動装置が
ある。この駆動装置は、モータジェネレータを発電機と
して用いることで、車輪からの制動エネルギーを回収し
て、電力として蓄えておき、この電力をモータジェネレ
ータの駆動に用いて、エンジンの始動や車両の駆動を行
う構成とされている。そして、この装置では、車両が停
止状態のときには、エンジンへの燃料の供給を停止させ
ることによって、燃料消費量を削減し、排気ガスを低減
させている。
特許第４，５３３，０１１号明細書に開示されたよう
な、内燃機関（本明細書において、エンジンという）と
モータジェネレータと変速機を組み合わせた駆動装置が
ある。この駆動装置は、モータジェネレータを発電機と
して用いることで、車輪からの制動エネルギーを回収し
て、電力として蓄えておき、この電力をモータジェネレ
ータの駆動に用いて、エンジンの始動や車両の駆動を行
う構成とされている。そして、この装置では、車両が停
止状態のときには、エンジンへの燃料の供給を停止させ
ることによって、燃料消費量を削減し、排気ガスを低減
させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 ところで、上記構成
の駆動装置は、車両停止時には、エンジンへの燃料の供
給を停止し、エンジンの回転を停止させているために、
エンジンの駆動により作動するエアコンディショナやオ
ルタネータ等の補機類を作動させることができない。ま
た、車両を停止状態から再発進させる際には、エンジン
が始動されてから所定のアイドリング回転あるいはスロ
ットル開度に応じた回転に達するまでに一定の時間を要
するため、発進がもたついてしまう。
の駆動装置は、車両停止時には、エンジンへの燃料の供
給を停止し、エンジンの回転を停止させているために、
エンジンの駆動により作動するエアコンディショナやオ
ルタネータ等の補機類を作動させることができない。ま
た、車両を停止状態から再発進させる際には、エンジン
が始動されてから所定のアイドリング回転あるいはスロ
ットル開度に応じた回転に達するまでに一定の時間を要
するため、発進がもたついてしまう。
【０００４】 そこで、本発明は、車両停止時に、エン
ジンへの燃料の供給を停止し、モータジェネレータによ
りエンジンを駆動させてアイドリング回転状態に保つこ
とで、排気ガスの低減を図りながら補機類の駆動を可能
とし、かつ発進への切り換えのもたつきを防止するとと
もに、車両走行時に、制動エネルギーを回収し、それを
利用可能とすることで燃費の向上を図ることができる車
両用駆動装置の制御装置において、上記のようにモータ
ジェネレータによりエンジンを駆動させてアイドリング
回転状態に保つ場合、バッテリの蓄電残存量が少ない状
態でこうした制御を行うと、エンジンの再始動が不可能
なまでにバッテリの蓄電残存量が低下してしまう可能性
があることから、バッテリの蓄電残存量に応じて上記制
御を解除することで、電力の過剰消費を防ぐことを第１
の目的とする。
ジンへの燃料の供給を停止し、モータジェネレータによ
りエンジンを駆動させてアイドリング回転状態に保つこ
とで、排気ガスの低減を図りながら補機類の駆動を可能
とし、かつ発進への切り換えのもたつきを防止するとと
もに、車両走行時に、制動エネルギーを回収し、それを
利用可能とすることで燃費の向上を図ることができる車
両用駆動装置の制御装置において、上記のようにモータ
ジェネレータによりエンジンを駆動させてアイドリング
回転状態に保つ場合、バッテリの蓄電残存量が少ない状
態でこうした制御を行うと、エンジンの再始動が不可能
なまでにバッテリの蓄電残存量が低下してしまう可能性
があることから、バッテリの蓄電残存量に応じて上記制
御を解除することで、電力の過剰消費を防ぐことを第１
の目的とする。
【０００５】 次に、本発明は、上記制御装置における
制御のための車両の停止状態を的確に検出することを第
２の目的とする。
制御のための車両の停止状態を的確に検出することを第
２の目的とする。
【０００６】 ところで、上記のようにモータジェネレ
ータによりエンジンを駆動させてアイドリング回転状態
に保つ場合、車両の停止時間が長いときには、電力消費
が過剰となる可能性がある。そこで、本発明は、車両の
停止時間に合わせて制御形態を変更することで、電力の
過剰消費を防ぐことを第３の目的とする。
ータによりエンジンを駆動させてアイドリング回転状態
に保つ場合、車両の停止時間が長いときには、電力消費
が過剰となる可能性がある。そこで、本発明は、車両の
停止時間に合わせて制御形態を変更することで、電力の
過剰消費を防ぐことを第３の目的とする。
【０００７】 また、車両によっては、パワーステアリ
ング装置を備えるものがあるが、一般に、パワーステア
リング装置は、電力消費量が大きい。しかも、パワース
テアリング装置が作動するのは、車両停止状態において
は、発進準備のときと考えられる。そこで、本発明は、
パワーステアリング装置の作動時には、上記制御を解除
することで、電力の過剰消費を防ぎながら、発進をより
円滑に行うことができるようにすることを第４の目的と
する。
ング装置を備えるものがあるが、一般に、パワーステア
リング装置は、電力消費量が大きい。しかも、パワース
テアリング装置が作動するのは、車両停止状態において
は、発進準備のときと考えられる。そこで、本発明は、
パワーステアリング装置の作動時には、上記制御を解除
することで、電力の過剰消費を防ぎながら、発進をより
円滑に行うことができるようにすることを第４の目的と
する。
【０００８】 また、車両には、排気ガス浄化のため
に、その排気系に触媒が配設されているのが通例である
が、触媒は排気温が低い状態では触媒としての機能が低
下する。したがって、排気温が低い状態で、上記の制御
を行うことは好ましくない。そこで、本発明は、排気温
に応じて上記制御を解除することで、触媒機能を維持さ
せることを第５の目的とする。
に、その排気系に触媒が配設されているのが通例である
が、触媒は排気温が低い状態では触媒としての機能が低
下する。したがって、排気温が低い状態で、上記の制御
を行うことは好ましくない。そこで、本発明は、排気温
に応じて上記制御を解除することで、触媒機能を維持さ
せることを第５の目的とする。
【０００９】 ところで、モータジェネレータの回転部
は、通常、かなりの慣性質量をもつものであるから、モ
ータジェネレータによる駆動状態から、直ちにエンジン
駆動状態に切り換える制御を行うと、モータジェネレー
タの慣性回転が停止状態にある駆動系に第１のクラッチ
の係合により伝わって、大きなショックが発生する。そ
こで、本発明は、こうしたショックの発生を防ぐ制御を
行うことを第６の目的とする。
は、通常、かなりの慣性質量をもつものであるから、モ
ータジェネレータによる駆動状態から、直ちにエンジン
駆動状態に切り換える制御を行うと、モータジェネレー
タの慣性回転が停止状態にある駆動系に第１のクラッチ
の係合により伝わって、大きなショックが発生する。そ
こで、本発明は、こうしたショックの発生を防ぐ制御を
行うことを第６の目的とする。
【００１０】 また、変速機構を自動変速機構としたも
のでは、発進と、燃費向上のためにロックアップクラッ
チ付の流体伝動装置が設けられている。そこで、本発明
は、こうしたロックアップクラッチを備えるものにおい
て、該クラッチを制御することで、モータジェネレータ
によるエンジン駆動時のロスを防ぐことを第７の目的と
する。
のでは、発進と、燃費向上のためにロックアップクラッ
チ付の流体伝動装置が設けられている。そこで、本発明
は、こうしたロックアップクラッチを備えるものにおい
て、該クラッチを制御することで、モータジェネレータ
によるエンジン駆動時のロスを防ぐことを第７の目的と
する。
【００１１】 最後に、本発明は、上記のロックアップ
クラッチ付の流体伝動装置が設けられたものにおいて、
モータジェネレータによる発電時のエンジン負荷を軽減
することを第８の目的とする。
クラッチ付の流体伝動装置が設けられたものにおいて、
モータジェネレータによる発電時のエンジン負荷を軽減
することを第８の目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】 上記の目的を達成する
ため、本発明は、エンジンの出力軸に連結され、発電機
として車輪からのエネルギーを回収するとともに、モー
タとして前記エンジンの出力軸を駆動するモータジェネ
レータと、該モータジェネレータと車輪とを連結する第
１のクラッチと、車両の停止状態を検出する停止状態検
出手段と、前記エンジンと、モータジェネレータと、第
１のクラッチとを制御する制御手段とを備える車両用駆
動装置において、バッテリの蓄電残存量を検出する残存
量検出手段を有し、前記制御手段は、前記停止状態検出
手段により車両の停止状態が検出され、かつ残存量検出
手段によりバッテリ蓄電残存量が所定値以上のときに、
第１のクラッチを解放し、エンジンへの燃料の供給を停
止させ、モータジェネレータに電力を供給することによ
り該モータジェネレータを駆動状態としてエンジンの回
転をほぼアイドリング回転数に維持することを特徴とす
る。
ため、本発明は、エンジンの出力軸に連結され、発電機
として車輪からのエネルギーを回収するとともに、モー
タとして前記エンジンの出力軸を駆動するモータジェネ
レータと、該モータジェネレータと車輪とを連結する第
１のクラッチと、車両の停止状態を検出する停止状態検
出手段と、前記エンジンと、モータジェネレータと、第
１のクラッチとを制御する制御手段とを備える車両用駆
動装置において、バッテリの蓄電残存量を検出する残存
量検出手段を有し、前記制御手段は、前記停止状態検出
手段により車両の停止状態が検出され、かつ残存量検出
手段によりバッテリ蓄電残存量が所定値以上のときに、
第１のクラッチを解放し、エンジンへの燃料の供給を停
止させ、モータジェネレータに電力を供給することによ
り該モータジェネレータを駆動状態としてエンジンの回
転をほぼアイドリング回転数に維持することを特徴とす
る。
【００１３】 また、上記第２の目的を達成するため、
車両用駆動装置は、車速を検出する車速センサと、ブレ
ーキの操作状態を検出するブレーキセンサと、スロット
ル開度を検出するスロットルセンサとを有し、前記停止
状態検出手段は、前記車速センサの検出する車速がほぼ
０、前記ブレーキセンサの検出する操作状態がブレーキ
オン、かつスロットルセンサの検出するスロットル開度
が全閉状態のときに、車両の停止状態を検出する構成が
採られる。
車両用駆動装置は、車速を検出する車速センサと、ブレ
ーキの操作状態を検出するブレーキセンサと、スロット
ル開度を検出するスロットルセンサとを有し、前記停止
状態検出手段は、前記車速センサの検出する車速がほぼ
０、前記ブレーキセンサの検出する操作状態がブレーキ
オン、かつスロットルセンサの検出するスロットル開度
が全閉状態のときに、車両の停止状態を検出する構成が
採られる。
【００１４】 更に、上記第３の目的を達成するため、
前記制御手段は、車両の停止時間を測定する停止時間測
定手段を有し、停止時間が所定値を上回るときには、前
記エンジンの回転をアイドリング回転数よりも小さい所
定回転数に維持する構成とされる。
前記制御手段は、車両の停止時間を測定する停止時間測
定手段を有し、停止時間が所定値を上回るときには、前
記エンジンの回転をアイドリング回転数よりも小さい所
定回転数に維持する構成とされる。
【００１５】 更に、上記第４の目的を達成するため、
車両用駆動装置は、パワーステアリングの作動を検出す
るパワーステアリングスイッチを有し、前記制御手段
は、前記停止状態検出手段により車両の停止状態が検出
され、かつ前記パワーステアリングスイッチによりパワ
ーステアリングが非作動であることが検出されたとき
に、第１のクラッチを解放し、エンジンへの燃料の供給
を停止させ、モータジェネレータに電力を供給すること
により該モータジェネレータを駆動状態としてエンジン
の回転をほぼアイドリング回転数に維持する構成とされ
る。
車両用駆動装置は、パワーステアリングの作動を検出す
るパワーステアリングスイッチを有し、前記制御手段
は、前記停止状態検出手段により車両の停止状態が検出
され、かつ前記パワーステアリングスイッチによりパワ
ーステアリングが非作動であることが検出されたとき
に、第１のクラッチを解放し、エンジンへの燃料の供給
を停止させ、モータジェネレータに電力を供給すること
により該モータジェネレータを駆動状態としてエンジン
の回転をほぼアイドリング回転数に維持する構成とされ
る。
【００１６】 更に、上記第５の目的を達成するため、
車両用駆動装置は、前記エンジンからの排気ガスの温度
を検出する排気温センサを有し、前記制御手段は、前記
停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され、か
つ前記排気温センサが検出する排気温が所定値以上のと
きに、第１のクラッチを解放し、エンジンへの燃料の供
給を停止させ、モータジェネレータに電力を供給するこ
とにより該モータジェネレータを駆動状態としてエンジ
ンの回転をほぼアイドリング回転数に維持する構成とさ
れる。
車両用駆動装置は、前記エンジンからの排気ガスの温度
を検出する排気温センサを有し、前記制御手段は、前記
停止状態検出手段により車両の停止状態が検出され、か
つ前記排気温センサが検出する排気温が所定値以上のと
きに、第１のクラッチを解放し、エンジンへの燃料の供
給を停止させ、モータジェネレータに電力を供給するこ
とにより該モータジェネレータを駆動状態としてエンジ
ンの回転をほぼアイドリング回転数に維持する構成とさ
れる。
【００１７】 また、上記第６の目的を達成するため、
車両用駆動装置は、前記エンジンと、モータジェネレー
タとを連結する第２のクラッチを有し、前記モータジェ
ネレータが駆動状態の場合に、前記ブレーキセンサが検
出する出力信号がオンからオフに切り換わったときに、
前記制御手段は、エンジンへの燃料の供給を再開し、モ
ータジェネレータの駆動を停止させ、前記第２のクラッ
チを解放させ、モータジェネレータを発電状態とすると
ともに、第１のクラッチを係合させる構成とされる。
車両用駆動装置は、前記エンジンと、モータジェネレー
タとを連結する第２のクラッチを有し、前記モータジェ
ネレータが駆動状態の場合に、前記ブレーキセンサが検
出する出力信号がオンからオフに切り換わったときに、
前記制御手段は、エンジンへの燃料の供給を再開し、モ
ータジェネレータの駆動を停止させ、前記第２のクラッ
チを解放させ、モータジェネレータを発電状態とすると
ともに、第１のクラッチを係合させる構成とされる。
【００１８】 更に、上記第７の目的を達成するため、
車両用駆動装置は、前記エンジンと、モータジェネレー
タの間にロックアップクラッチを備える流体伝動装置を
有し、前記制御手段は、前記停止状態検出手段により停
止状態が検出されたときに、第１のクラッチを解放し、
前記ロックアップクラッチを係合し、エンジンへの燃料
の供給を停止させ、モータジェネレータに電力を供給し
て該モータジェネレータを駆動状態としてエンジンの回
転をほぼアイドリング回転数に維持する構成とされる。
車両用駆動装置は、前記エンジンと、モータジェネレー
タの間にロックアップクラッチを備える流体伝動装置を
有し、前記制御手段は、前記停止状態検出手段により停
止状態が検出されたときに、第１のクラッチを解放し、
前記ロックアップクラッチを係合し、エンジンへの燃料
の供給を停止させ、モータジェネレータに電力を供給し
て該モータジェネレータを駆動状態としてエンジンの回
転をほぼアイドリング回転数に維持する構成とされる。
【００１９】 更に、上記第８の目的を達成するため、
車両用駆動装置は、前記モータジェネレータが駆動状態
で、前記ブレーキセンサが検出する出力信号がオンから
オフに切り換わったときに、前記制御手段は、エンジン
への燃料の供給を再開し、モータジェネレータの駆動を
停止させ、前記ロックアップクラッチを解放させ、モー
タジェネレータを発電状態とし、第１のクラッチを係合
させる構成とされる。
車両用駆動装置は、前記モータジェネレータが駆動状態
で、前記ブレーキセンサが検出する出力信号がオンから
オフに切り換わったときに、前記制御手段は、エンジン
への燃料の供給を再開し、モータジェネレータの駆動を
停止させ、前記ロックアップクラッチを解放させ、モー
タジェネレータを発電状態とし、第１のクラッチを係合
させる構成とされる。
【００２０】
【発明の作用及び効果】 本発明では、車両停止時に
は、エンジンの燃料の供給を停止させるので、燃費を向
上させ、排気ガスを削減することができる。また、車両
停止時のエンジンは、モータジェネレータにより駆動さ
れるので、エンジンの駆動により作動する補機類も作動
させることができる。そして、モータジェネレータの駆
動に必要とされる電力は、制動エネルギーを回収するこ
とで得られた電力を用いるので、バッテリは必要最低限
の容量で済ませることができる。また、エンジンは燃料
供給停止時にもほぼアイドリング回転数に維持されてい
るので、発進時の車両のもたつきをなくすことができ
る。しかも、バッテリの蓄電残存量に余裕があるときだ
け、モータジェネレータ駆動によりエンジンを駆動する
制御がなされるため、バッテリの蓄電残存量が低いとき
に、モータジェネレータを駆動させることで、更に蓄電
残存量を低下させ、バッテリが上がってしまうような状
態の発生を防ぐことができる。
は、エンジンの燃料の供給を停止させるので、燃費を向
上させ、排気ガスを削減することができる。また、車両
停止時のエンジンは、モータジェネレータにより駆動さ
れるので、エンジンの駆動により作動する補機類も作動
させることができる。そして、モータジェネレータの駆
動に必要とされる電力は、制動エネルギーを回収するこ
とで得られた電力を用いるので、バッテリは必要最低限
の容量で済ませることができる。また、エンジンは燃料
供給停止時にもほぼアイドリング回転数に維持されてい
るので、発進時の車両のもたつきをなくすことができ
る。しかも、バッテリの蓄電残存量に余裕があるときだ
け、モータジェネレータ駆動によりエンジンを駆動する
制御がなされるため、バッテリの蓄電残存量が低いとき
に、モータジェネレータを駆動させることで、更に蓄電
残存量を低下させ、バッテリが上がってしまうような状
態の発生を防ぐことができる。
【００２１】 更に、請求項２に記載の構成では、車両
の停止状態が、車速センサの検出する車速がほぼ０、ブ
レーキセンサの検出する操作状態がブレーキオン、かつ
スロットルセンサの検出するスロットル開度が全閉状態
のときに検出されるので、これらの条件により確実に車
両の停止状態を検出することができる。
の停止状態が、車速センサの検出する車速がほぼ０、ブ
レーキセンサの検出する操作状態がブレーキオン、かつ
スロットルセンサの検出するスロットル開度が全閉状態
のときに検出されるので、これらの条件により確実に車
両の停止状態を検出することができる。
【００２２】 そして、請求項３に記載の構成では、車
両の停止時間が長いときには、エンジンの回転がアイド
ル回転数よりも低い回転数に維持されるので、モータジ
ェネレータを駆動するための電力消費量を低く抑えるこ
とができる。
両の停止時間が長いときには、エンジンの回転がアイド
ル回転数よりも低い回転数に維持されるので、モータジ
ェネレータを駆動するための電力消費量を低く抑えるこ
とができる。
【００２３】 また、請求項４に記載の構成では、ハン
ドル操作により車両発進準備と判断されるときまで不要
な本制御を行うことを避けることができ、電力消費量が
大きいパワーステアリング装置の作動と、本制御との競
合を防ぎながら、発進をスムーズにすることができる。
ドル操作により車両発進準備と判断されるときまで不要
な本制御を行うことを避けることができ、電力消費量が
大きいパワーステアリング装置の作動と、本制御との競
合を防ぎながら、発進をスムーズにすることができる。
【００２４】 そして、請求項５に記載の構成では、排
気温が低いときには、エンジンを燃料供給により暖め
て、触媒機能の定常状態とさせ、好ましくない排気ガス
の排出を防ぐことができる。
気温が低いときには、エンジンを燃料供給により暖め
て、触媒機能の定常状態とさせ、好ましくない排気ガス
の排出を防ぐことができる。
【００２５】 更に、請求項６に記載の構成では、制御
中に、ブレーキがオフになると、エンジンをモータジェ
ネレータによる駆動から燃料供給に切り換えることで、
スムーズに再発進に備えることができる。また、モータ
ジェネレータのロータは、かなりの質量であるので、モ
ータジェネレータの駆動を停止した後でも慣性力によっ
て回り続ける。その状態のまま第１のクラッチを係合す
ると、変速装置側は停止しているので、係合ショックが
出てしまう。そのため、モータジェネレータを発電させ
て、その慣性力を吸収し、モータジェネレータ側も停止
させることで、第１のクラッチの係合時のショックをな
くすことができる。また、慣性力を吸収して、エネルギ
ーを蓄えることができる。
中に、ブレーキがオフになると、エンジンをモータジェ
ネレータによる駆動から燃料供給に切り換えることで、
スムーズに再発進に備えることができる。また、モータ
ジェネレータのロータは、かなりの質量であるので、モ
ータジェネレータの駆動を停止した後でも慣性力によっ
て回り続ける。その状態のまま第１のクラッチを係合す
ると、変速装置側は停止しているので、係合ショックが
出てしまう。そのため、モータジェネレータを発電させ
て、その慣性力を吸収し、モータジェネレータ側も停止
させることで、第１のクラッチの係合時のショックをな
くすことができる。また、慣性力を吸収して、エネルギ
ーを蓄えることができる。
【００２６】 また、請求項７に記載の構成では、エン
ジンとモータジェネレータの間に流体伝動装置がある場
合には、ロックアップクラッチを係合することで、エン
ジンとモータジェネレータとを直結状態にすることがで
きるので、モータジェネレータでエンジンを駆動すると
きのロスをなくすことができる。そのため、モータジェ
ネレータを駆動する電力も最小限に抑えることができ
る。
ジンとモータジェネレータの間に流体伝動装置がある場
合には、ロックアップクラッチを係合することで、エン
ジンとモータジェネレータとを直結状態にすることがで
きるので、モータジェネレータでエンジンを駆動すると
きのロスをなくすことができる。そのため、モータジェ
ネレータを駆動する電力も最小限に抑えることができ
る。
【００２７】 更に、請求項８に記載の構成では、流体
伝動装置を備えるものにおいて、ロックアップクラッチ
を係合させたままで、モータジェネレータを発電させる
ことによるエンジンにかかる負荷を低減して、燃料の消
費量を抑えることができる。
伝動装置を備えるものにおいて、ロックアップクラッチ
を係合させたままで、モータジェネレータを発電させる
ことによるエンジンにかかる負荷を低減して、燃料の消
費量を抑えることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】 以下、図面に沿い、本発明の実
施形態を説明する。図１に概念的に全体構成を示すよう
に、この車両用駆動装置は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０
と、エンジン１０の出力軸１２に連結され、発電機とし
て図示しない車輪からのエネルギーを回収するととも
に、モータとしてエンジン１０の出力軸１２を駆動する
モータジェネレータ４０と、モータジェネレータ４０に
より回収されるエネルギーを電力として蓄えるととも
に、モータジェネレータ４０を駆動するための電力を供
給するバッテリ（ＢＡＴＴ）４４と、モータジェネレー
タ４０と車輪とを連結する第１のクラッチ２１と、車両
の停止状態を検出する停止状態検出手段と、エンジン１
０と、モータジェネレータ４０と、第１のクラッチ２１
とを制御する制御手段（ＥＣＵ）５０とを備える。
施形態を説明する。図１に概念的に全体構成を示すよう
に、この車両用駆動装置は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０
と、エンジン１０の出力軸１２に連結され、発電機とし
て図示しない車輪からのエネルギーを回収するととも
に、モータとしてエンジン１０の出力軸１２を駆動する
モータジェネレータ４０と、モータジェネレータ４０に
より回収されるエネルギーを電力として蓄えるととも
に、モータジェネレータ４０を駆動するための電力を供
給するバッテリ（ＢＡＴＴ）４４と、モータジェネレー
タ４０と車輪とを連結する第１のクラッチ２１と、車両
の停止状態を検出する停止状態検出手段と、エンジン１
０と、モータジェネレータ４０と、第１のクラッチ２１
とを制御する制御手段（ＥＣＵ）５０とを備える。
【００２９】 制御手段５０は、停止状態検出手段によ
り停止状態が検出されたときに、第１のクラッチ２１を
解放し、エンジン１０への燃料の供給を停止させ、モー
タジェネレータ４０に電力を供給して駆動状態として、
エンジン１０をほぼアイドリング回転数に維持する制御
を行う。以下、この制御をモータリング制御という。
り停止状態が検出されたときに、第１のクラッチ２１を
解放し、エンジン１０への燃料の供給を停止させ、モー
タジェネレータ４０に電力を供給して駆動状態として、
エンジン１０をほぼアイドリング回転数に維持する制御
を行う。以下、この制御をモータリング制御という。
【００３０】 車両用駆動装置は、車速（Ｖ）を検出す
る車速センサ２５と、ブレーキの操作状態（ＦＢ）を検
出するブレーキセンサ７０と、スロットル開度（θ）を
検出するスロットルセンサ１４とを有し、これらが停止
状態検出手段の検出部とされ、停止状態検出手段は、車
速センサ２５の検出する車速（Ｖ）がほぼ０、ブレーキ
センサ７０の検出する操作状態すなわち踏込み量（Ｆ
Ｂ）がブレーキオン、かつスロットルセンサ１４の検出
するスロットル開度（θ）が全閉状態のときに、車両の
停止状態を検出する。
る車速センサ２５と、ブレーキの操作状態（ＦＢ）を検
出するブレーキセンサ７０と、スロットル開度（θ）を
検出するスロットルセンサ１４とを有し、これらが停止
状態検出手段の検出部とされ、停止状態検出手段は、車
速センサ２５の検出する車速（Ｖ）がほぼ０、ブレーキ
センサ７０の検出する操作状態すなわち踏込み量（Ｆ
Ｂ）がブレーキオン、かつスロットルセンサ１４の検出
するスロットル開度（θ）が全閉状態のときに、車両の
停止状態を検出する。
【００３１】 制御手段５０は、車両の停止時間を測定
する停止時間測定手段を有し、停止時間が所定値を上回
るときには、エンジン１０の回転をアイドリング回転数
よりも小さい所定回転数に維持する制御を行う。以下、
この制御をドルーピング制御という。
する停止時間測定手段を有し、停止時間が所定値を上回
るときには、エンジン１０の回転をアイドリング回転数
よりも小さい所定回転数に維持する制御を行う。以下、
この制御をドルーピング制御という。
【００３２】 更に、この装置は、バッテリ４４の蓄電
残存量（以下、実施形態の説明において残存量という）
を検出する残存量検出手段４５を有し、制御手段５０
は、停止状態検出手段により車両の停止状態が検出さ
れ、かつ残存量検出手段４５によりバッテリ蓄電残存量
が所定値以上のときに、第１のクラッチ２１を解放し、
エンジン１０への燃料の供給を停止させ、モータジェネ
レータ４０に電力を供給することによりモータジェネレ
ータ４０を駆動状態としてエンジン１０の回転をほぼア
イドリング回転数に維持するモータリング制御を行う。
残存量（以下、実施形態の説明において残存量という）
を検出する残存量検出手段４５を有し、制御手段５０
は、停止状態検出手段により車両の停止状態が検出さ
れ、かつ残存量検出手段４５によりバッテリ蓄電残存量
が所定値以上のときに、第１のクラッチ２１を解放し、
エンジン１０への燃料の供給を停止させ、モータジェネ
レータ４０に電力を供給することによりモータジェネレ
ータ４０を駆動状態としてエンジン１０の回転をほぼア
イドリング回転数に維持するモータリング制御を行う。
【００３３】 また、この装置は、図示しないパワース
テアリングの作動を検出するパワーステアリングスイッ
チ１８を有し、制御手段５０は、停止状態検出手段によ
り車両の停止状態が検出され、かつパワーステアリング
スイッチ１８によりパワーステアリングが非作動である
ことが検出されたときに、第１のクラッチ２１を解放
し、エンジン１０への燃料の供給を停止させ、モータジ
ェネレータ４０に電力を供給することによりモータジェ
ネレータ４０を駆動状態としてエンジン１０の回転をほ
ぼアイドリング回転数に維持するモータリング制御を行
う。
テアリングの作動を検出するパワーステアリングスイッ
チ１８を有し、制御手段５０は、停止状態検出手段によ
り車両の停止状態が検出され、かつパワーステアリング
スイッチ１８によりパワーステアリングが非作動である
ことが検出されたときに、第１のクラッチ２１を解放
し、エンジン１０への燃料の供給を停止させ、モータジ
ェネレータ４０に電力を供給することによりモータジェ
ネレータ４０を駆動状態としてエンジン１０の回転をほ
ぼアイドリング回転数に維持するモータリング制御を行
う。
【００３４】 更に、この装置は、エンジン１０からの
排気ガスの温度を検出する排気温センサ１７を有し、制
御手段５０は、停止状態検出手段により車両の停止状態
が検出され、かつ排気温センサ１７が検出する排気温
（ＴＥＭＰ）が所定値以上のときに、第１のクラッチ２
１を解放し、エンジン１０への燃料の供給を停止させ、
モータジェネレータ４０に電力を供給することによりモ
ータジェネレータ４０を駆動状態としてエンジン１０の
回転をほぼアイドリング回転数に維持するモータリング
制御を行う。
排気ガスの温度を検出する排気温センサ１７を有し、制
御手段５０は、停止状態検出手段により車両の停止状態
が検出され、かつ排気温センサ１７が検出する排気温
（ＴＥＭＰ）が所定値以上のときに、第１のクラッチ２
１を解放し、エンジン１０への燃料の供給を停止させ、
モータジェネレータ４０に電力を供給することによりモ
ータジェネレータ４０を駆動状態としてエンジン１０の
回転をほぼアイドリング回転数に維持するモータリング
制御を行う。
【００３５】 この例において、車両用駆動装置は、更
に、エンジン１０とモータジェネレータ４０とを連結す
る第２のクラッチ２８を有し、モータジェネレータ４０
が駆動状態の場合に、ブレーキセンサ７０が検出する出
力信号がオンからオフに切り換わったときに、制御手段
５０は、エンジン１０への燃料の供給を再開し、モータ
ジェネレータ４０の駆動を停止させ、第２のクラッチ２
８を解放させ、モータジェネレータ４０を発電状態とす
るとともに、第１のクラッチ２１を係合させる制御を行
う。
に、エンジン１０とモータジェネレータ４０とを連結す
る第２のクラッチ２８を有し、モータジェネレータ４０
が駆動状態の場合に、ブレーキセンサ７０が検出する出
力信号がオンからオフに切り換わったときに、制御手段
５０は、エンジン１０への燃料の供給を再開し、モータ
ジェネレータ４０の駆動を停止させ、第２のクラッチ２
８を解放させ、モータジェネレータ４０を発電状態とす
るとともに、第１のクラッチ２１を係合させる制御を行
う。
【００３６】 更に、各部の詳細な構成について説明す
る。エンジン１０は、燃料供給装置１１と、排気マニホ
ールド１５と、それに続く排気系中の触媒１６を備えて
おり、燃料供給装置１１は、燃料タンク８０に接続さ
れ、制御コンピュータで構成される制御手段５０からの
信号で燃料タンク８０から供給される燃料のエンジン１
０への供給を制御される。エンジン１０には、前記スロ
ットル開度センサ１４が配設され、その信号が出力可能
に制御手段５０に接続されている。排気温センサ１７
は、触媒１６に連係して配設されており、その信号が出
力可能に制御手段５０に接続されている。パワーステア
リングのポンプ１９がエンジン１０に伝動機構を介して
連結されており、ポンプ１９に連係して圧力スイッチか
らなるパワーステアリングスイッチ１８が配設され、同
じくその信号が出力可能に制御手段５０に接続されてい
る。エンジン１０の出力軸１２には、エンジン回転数セ
ンサ１３が連係して配設され、同様に、その信号が出力
可能に制御手段５０に接続されている。
る。エンジン１０は、燃料供給装置１１と、排気マニホ
ールド１５と、それに続く排気系中の触媒１６を備えて
おり、燃料供給装置１１は、燃料タンク８０に接続さ
れ、制御コンピュータで構成される制御手段５０からの
信号で燃料タンク８０から供給される燃料のエンジン１
０への供給を制御される。エンジン１０には、前記スロ
ットル開度センサ１４が配設され、その信号が出力可能
に制御手段５０に接続されている。排気温センサ１７
は、触媒１６に連係して配設されており、その信号が出
力可能に制御手段５０に接続されている。パワーステア
リングのポンプ１９がエンジン１０に伝動機構を介して
連結されており、ポンプ１９に連係して圧力スイッチか
らなるパワーステアリングスイッチ１８が配設され、同
じくその信号が出力可能に制御手段５０に接続されてい
る。エンジン１０の出力軸１２には、エンジン回転数セ
ンサ１３が連係して配設され、同様に、その信号が出力
可能に制御手段５０に接続されている。
【００３７】 変速装置２０の油圧源を構成するオイル
ポンプ２３がエンジン１０の出力軸１２に連結して配設
され、油圧制御装置２６に油路接続されている。変速装
置２０の変速機構２７は、第１のクラッチ２１を介して
変速装置２０の入力軸に連結され、該入力軸は、本例に
おいて、第２のクラッチ２８を介してエンジン１０の出
力軸１２に連結されている。第１のクラッチ２１には、
それに連係させて、その係合・解放操作のための油圧サ
ーボ２２が配設され、油圧の供給が可能なように油圧制
御装置２６に油路接続されている。第２のクラッチ２８
については、本例では、第１のクラッチ２１と同様のも
のとして図示され、その油圧サーボは、錯綜をさけるた
めに図示を省略されているが、このクラッチについて
は、トルクコンバータからなる流体伝動装置内に配設さ
れたロックアップクラッチとする変形も可能である。
ポンプ２３がエンジン１０の出力軸１２に連結して配設
され、油圧制御装置２６に油路接続されている。変速装
置２０の変速機構２７は、第１のクラッチ２１を介して
変速装置２０の入力軸に連結され、該入力軸は、本例に
おいて、第２のクラッチ２８を介してエンジン１０の出
力軸１２に連結されている。第１のクラッチ２１には、
それに連係させて、その係合・解放操作のための油圧サ
ーボ２２が配設され、油圧の供給が可能なように油圧制
御装置２６に油路接続されている。第２のクラッチ２８
については、本例では、第１のクラッチ２１と同様のも
のとして図示され、その油圧サーボは、錯綜をさけるた
めに図示を省略されているが、このクラッチについて
は、トルクコンバータからなる流体伝動装置内に配設さ
れたロックアップクラッチとする変形も可能である。
【００３８】 モータジェネレータ４０は、変速機ケー
ス２９に固定されたステータ４２と、ステータ４２内で
回転可能なロータ４１とから構成されており、ロータ４
１は、変速装置２０の前記入力軸に連結されている。モ
ータジェネレータ４０の動力源を構成するバッテリ４４
は、制御手段５０の電源を構成する１２Ｖ系のバッテリ
６０とは別個に設けられており、例えば、モータジェネ
レータ４０による車両の発進をも可能とすべく、高電圧
系、例えば電圧２４０Ｖのバッテリとされている。バッ
テリ４４とモータジェネレータ４０とは、制御手段５０
との信号の授受で制御される電力制御装置４３を介して
接続されている。残存量検出手段４５は、バッテリ４４
に連係して配設され、その信号が出力可能に制御手段５
０に接続されている。
ス２９に固定されたステータ４２と、ステータ４２内で
回転可能なロータ４１とから構成されており、ロータ４
１は、変速装置２０の前記入力軸に連結されている。モ
ータジェネレータ４０の動力源を構成するバッテリ４４
は、制御手段５０の電源を構成する１２Ｖ系のバッテリ
６０とは別個に設けられており、例えば、モータジェネ
レータ４０による車両の発進をも可能とすべく、高電圧
系、例えば電圧２４０Ｖのバッテリとされている。バッ
テリ４４とモータジェネレータ４０とは、制御手段５０
との信号の授受で制御される電力制御装置４３を介して
接続されている。残存量検出手段４５は、バッテリ４４
に連係して配設され、その信号が出力可能に制御手段５
０に接続されている。
【００３９】 なお、図において、符号２４は、変速装
置２０のセレクト位置を検出するニュートラルスタート
スイッチ等からなるシフトポジションセンサ、２５は変
速装置２０の出力軸の回転を検出する車速センサを示
す。これらも、信号が出力可能に制御手段５０に接続さ
れている。また、油圧制御装置２６は、それに配設され
たソレノイドへの制御信号を入力されるように制御手段
５０に接続されている。
置２０のセレクト位置を検出するニュートラルスタート
スイッチ等からなるシフトポジションセンサ、２５は変
速装置２０の出力軸の回転を検出する車速センサを示
す。これらも、信号が出力可能に制御手段５０に接続さ
れている。また、油圧制御装置２６は、それに配設され
たソレノイドへの制御信号を入力されるように制御手段
５０に接続されている。
【００４０】 次に、上記のように構成された装置の制
御について、図２〜図５のフローチャートを参照しなが
ら説明する。図２は制御のメインルーチンを示すもの
で、まず、ステップＳ１のスロットル開度（θ）の読み
込みから開始される。次にステップＳ２で、スロットル
開度（θ）が０か否かの判定がなされ、これが否の場合
には、ステップＳ３によるエンジン（Ｅ／Ｇ）駆動制御
のサブルーチンによる制御が行われる。ステップＳ２
で、スロットル開度（θ）が０と判定された場合は、ス
テップＳ４による車速（Ｖ）の読み込みが行われる。こ
の結果が次のステップＳ５で判定され、車速（Ｖ）が所
定値（Ｖｓ）以上の場合には、車両惰行中として、エン
ジンブレーキ効果を得るステップＳ６の回生制御のサブ
ルーチンに入る。他方、ステップＳ５の判定が、車速
（Ｖ）が所定値（Ｖｓ）未満となった場合には、車両停
止中として、ステップＳ７のモータリング制御のサブル
ーチンに入る。
御について、図２〜図５のフローチャートを参照しなが
ら説明する。図２は制御のメインルーチンを示すもの
で、まず、ステップＳ１のスロットル開度（θ）の読み
込みから開始される。次にステップＳ２で、スロットル
開度（θ）が０か否かの判定がなされ、これが否の場合
には、ステップＳ３によるエンジン（Ｅ／Ｇ）駆動制御
のサブルーチンによる制御が行われる。ステップＳ２
で、スロットル開度（θ）が０と判定された場合は、ス
テップＳ４による車速（Ｖ）の読み込みが行われる。こ
の結果が次のステップＳ５で判定され、車速（Ｖ）が所
定値（Ｖｓ）以上の場合には、車両惰行中として、エン
ジンブレーキ効果を得るステップＳ６の回生制御のサブ
ルーチンに入る。他方、ステップＳ５の判定が、車速
（Ｖ）が所定値（Ｖｓ）未満となった場合には、車両停
止中として、ステップＳ７のモータリング制御のサブル
ーチンに入る。
【００４１】 ステップＳ３のエンジン（Ｅ／Ｇ）駆動
制御については、特に一般の自動変速機の制御と異なる
ところがないので、内容の説明は省略し、以下、モータ
リング制御と回生制御について説明する。
制御については、特に一般の自動変速機の制御と異なる
ところがないので、内容の説明は省略し、以下、モータ
リング制御と回生制御について説明する。
【００４２】 図３はモータリング制御サブルーチンを
示しており、まずステップＳ１で、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）が規定値以上か否かをみる。以下、ステップＳ２で
は、バッテリの残存量（ＳＯＣ）が規定値以上か否か、
ステップＳ３では、排気温が下限値以上か否か、ステッ
プＳ４では、車速（Ｖ）が０か否か、ステップＳ５で
は、スロットル開度（θ）が０（全閉状態）か否か、ス
テップＳ６では、ブレーキセンサにより、ブレーキペダ
ルが踏まれている（踏んでいるときはオン）か否か、ス
テップＳ７では、パワーステアリングスイッチ（Ｐ／
Ｓ）がオン（ハンドル操作中）か否かをみる。
示しており、まずステップＳ１で、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）が規定値以上か否かをみる。以下、ステップＳ２で
は、バッテリの残存量（ＳＯＣ）が規定値以上か否か、
ステップＳ３では、排気温が下限値以上か否か、ステッ
プＳ４では、車速（Ｖ）が０か否か、ステップＳ５で
は、スロットル開度（θ）が０（全閉状態）か否か、ス
テップＳ６では、ブレーキセンサにより、ブレーキペダ
ルが踏まれている（踏んでいるときはオン）か否か、ス
テップＳ７では、パワーステアリングスイッチ（Ｐ／
Ｓ）がオン（ハンドル操作中）か否かをみる。
【００４３】 ステップＳ８では、本モータリング制御
実行中を示すフラグＦをみる（Ｆ＝１で実行中）。当初
は、フラグＦ＝０であるので、ステップＳ９でフラグＦ
＝１に設定し、モータリング制御を開始する。ステップ
Ｓ１０では、第１のクラッチ（Ｃ１）２１を解放（ＯＦ
Ｆ）する。ステップＳ１１では、第２のクラッチ（Ｃ
０）を係合（ＯＮ）する。ステップＳ１２では、モータ
ジェネレータ４０にバッテリ４４からの電力を供給し、
駆動状態とし、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０を駆動させ、ほ
ぼアイドリング回転数に維持する（モータリング）。ス
テップＳ１３では、エンジンの燃料の供給を停止させ
る。ステップＳ１４では、バッテリ４４の残存量（ＳＯ
Ｃ）の下限値を規定値１に設定する。ステップＳ１５で
は、排気温の下限値を規定値３に設定する。このように
して、モータリング制御に入り、以後のルーチンで、ス
テップＳ８でＦ＝１のときには、ステップＳ１６で後記
ドルーピング制御のサブルーチンに入る。
実行中を示すフラグＦをみる（Ｆ＝１で実行中）。当初
は、フラグＦ＝０であるので、ステップＳ９でフラグＦ
＝１に設定し、モータリング制御を開始する。ステップ
Ｓ１０では、第１のクラッチ（Ｃ１）２１を解放（ＯＦ
Ｆ）する。ステップＳ１１では、第２のクラッチ（Ｃ
０）を係合（ＯＮ）する。ステップＳ１２では、モータ
ジェネレータ４０にバッテリ４４からの電力を供給し、
駆動状態とし、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０を駆動させ、ほ
ぼアイドリング回転数に維持する（モータリング）。ス
テップＳ１３では、エンジンの燃料の供給を停止させ
る。ステップＳ１４では、バッテリ４４の残存量（ＳＯ
Ｃ）の下限値を規定値１に設定する。ステップＳ１５で
は、排気温の下限値を規定値３に設定する。このように
して、モータリング制御に入り、以後のルーチンで、ス
テップＳ８でＦ＝１のときには、ステップＳ１６で後記
ドルーピング制御のサブルーチンに入る。
【００４４】 ステップＳ２〜ステップＳ７の内どれか
がノーのときには、ステップＳ１７でフラグＦ＝１か否
かをみる。ステップＳ１８では、フラグＦ＝０に設定す
る（モータリング制御禁止）。ステップＳ１９では、エ
ンジン１０への燃料の供給を再開する。ステップＳ２０
では、モータジェネレータ４０への電力の供給を停止
し、駆動を停止する。ステップＳ２１では、第２のクラ
ッチ（Ｃ０）２８を解放（ＯＦＦ）する。ステップＳ２
２では、モータジェネレータ４０を発電状態にして、ロ
ータ４１の慣性力を吸収する。ステップＳ２３では、ロ
ータ４１を停止した後、第１のクラッチ（Ｃ１）２１を
係合（ＯＮ）する。ステップＳ２４では、バッテリ４４
の残存量（ＳＯＣ）の下限値を規定値２に設定する。ス
テップＳ２５では、排気温（ＴＥＭＰ）の下限値を設定
値４に設定する。
がノーのときには、ステップＳ１７でフラグＦ＝１か否
かをみる。ステップＳ１８では、フラグＦ＝０に設定す
る（モータリング制御禁止）。ステップＳ１９では、エ
ンジン１０への燃料の供給を再開する。ステップＳ２０
では、モータジェネレータ４０への電力の供給を停止
し、駆動を停止する。ステップＳ２１では、第２のクラ
ッチ（Ｃ０）２８を解放（ＯＦＦ）する。ステップＳ２
２では、モータジェネレータ４０を発電状態にして、ロ
ータ４１の慣性力を吸収する。ステップＳ２３では、ロ
ータ４１を停止した後、第１のクラッチ（Ｃ１）２１を
係合（ＯＮ）する。ステップＳ２４では、バッテリ４４
の残存量（ＳＯＣ）の下限値を規定値２に設定する。ス
テップＳ２５では、排気温（ＴＥＭＰ）の下限値を設定
値４に設定する。
【００４５】 一方、図４に示すドルーピング制御のサ
ブルーチンでは、ステップＳ１で、ドルーピング制御実
施中を示すフラグＦＭが０か否かをみる（ただし、ＦＭ
＝１が制御実施中）。次に、ステップＳ２で、車両の停
車時間を測定するタイマをリセットし、カウントを開始
する。ステップＳ３では、タイマのカウントを読み込
む。ステップＳ４では、Ｔに読み込んだタイマのカウン
ト値を入力する。ステップＳ５では、ＴＴ＝Ｔ−Ｔ０を
計算する（ただし、Ｔ０は設定値であり、停止時間が長
いか否かを判定する値である。）。ステップＳ６では、
ステップＳ５によりＴＴが正か否かをみる。正の場合、
停車時間が長いと判断する。負の場合は、停止時間が短
いためドルーピング制御はせず、エンジン１０をほぼア
イドリング回転数に維持する。ステップＳ７では、エン
ジン１０をドルーピング制御により回転数を落とすため
に、モータジェネレータ４０の目標スピード（Ｎｅｔ）
を計算する。計算式は、Ｎｅｔ＝Ｎｅｉ−Ｔ×Ｎｅｏ
（ただしＮｅｉ、Ｎｅｏは定数）となる。そして、ステ
ップＳ８でフラグＦＭが０又は１か否かをみる。
ブルーチンでは、ステップＳ１で、ドルーピング制御実
施中を示すフラグＦＭが０か否かをみる（ただし、ＦＭ
＝１が制御実施中）。次に、ステップＳ２で、車両の停
車時間を測定するタイマをリセットし、カウントを開始
する。ステップＳ３では、タイマのカウントを読み込
む。ステップＳ４では、Ｔに読み込んだタイマのカウン
ト値を入力する。ステップＳ５では、ＴＴ＝Ｔ−Ｔ０を
計算する（ただし、Ｔ０は設定値であり、停止時間が長
いか否かを判定する値である。）。ステップＳ６では、
ステップＳ５によりＴＴが正か否かをみる。正の場合、
停車時間が長いと判断する。負の場合は、停止時間が短
いためドルーピング制御はせず、エンジン１０をほぼア
イドリング回転数に維持する。ステップＳ７では、エン
ジン１０をドルーピング制御により回転数を落とすため
に、モータジェネレータ４０の目標スピード（Ｎｅｔ）
を計算する。計算式は、Ｎｅｔ＝Ｎｅｉ−Ｔ×Ｎｅｏ
（ただしＮｅｉ、Ｎｅｏは定数）となる。そして、ステ
ップＳ８でフラグＦＭが０又は１か否かをみる。
【００４６】 ステップＳ８の判断がノーのとき、ステ
ップＳ９では、モータジェネレータ４０の目標スピード
（Ｎｅｔ）を下限値（Ｎｅｓ）に設定する（下限値Ｎｅ
ｓは、５００ｒｐｍ程度で、制御コンピュータ（ＥＣ
Ｕ）５０がエンジンストールと判断しない回転数であ
る。）。ステップＳ１０では、モータジェネレータ４０
のスピードを目標スピード（Ｎｅｔ）になるように制御
する。ステップＳ１１では、目標スピード（Ｎｅｔ）が
下限値（Ｎｅｓ）以下か否かをみる。そして、ステップ
Ｓ１１の判断がノーのときには、ステップＳ１２で、フ
ラグＦＭを１に設定する（ＦＭ＝１は、エンジンの回転
数がまだ下限値以上であり、更に、ドルーピング制御が
可能。）。他方、ステップＳ１１の判断がイエスのとき
には、ステップＳ１３でフラグＦＭを２に設定する（Ｆ
Ｍ＝２は、エンジンの回転数が下限値であり、これ以上
下げることができない。この後は、下限値のまま一
定。）。ただし、ここでの所定回転数は、制御コンピュ
ータ（ＥＣＵ）５０がエンジン１０をストールと判断す
る回転数に余裕を加えた値である。
ップＳ９では、モータジェネレータ４０の目標スピード
（Ｎｅｔ）を下限値（Ｎｅｓ）に設定する（下限値Ｎｅ
ｓは、５００ｒｐｍ程度で、制御コンピュータ（ＥＣ
Ｕ）５０がエンジンストールと判断しない回転数であ
る。）。ステップＳ１０では、モータジェネレータ４０
のスピードを目標スピード（Ｎｅｔ）になるように制御
する。ステップＳ１１では、目標スピード（Ｎｅｔ）が
下限値（Ｎｅｓ）以下か否かをみる。そして、ステップ
Ｓ１１の判断がノーのときには、ステップＳ１２で、フ
ラグＦＭを１に設定する（ＦＭ＝１は、エンジンの回転
数がまだ下限値以上であり、更に、ドルーピング制御が
可能。）。他方、ステップＳ１１の判断がイエスのとき
には、ステップＳ１３でフラグＦＭを２に設定する（Ｆ
Ｍ＝２は、エンジンの回転数が下限値であり、これ以上
下げることができない。この後は、下限値のまま一
定。）。ただし、ここでの所定回転数は、制御コンピュ
ータ（ＥＣＵ）５０がエンジン１０をストールと判断す
る回転数に余裕を加えた値である。
【００４７】 図５に示すように、回生制御サブルーチ
ンでは、ステップＳ１でブレーキセンサ７０により、ブ
レーキが踏み込まれたか否かをみる。ブレーキが踏まれ
ていないときには、エンジンブレーキ相当のエネルギを
回生する。また、ブレーキが踏まれたときには、ブレー
キの踏込み量に応じたエネルギを回生する。ステップＳ
２では、変速機構２７のギヤ比（ｉ）を読み込む。ステ
ップＳ３では、ギヤ比係数（Ｋｉ）を読み込む。ギヤ比
係数（Ｋｉ）は、ギヤ比（ｉ）によって決まる定数であ
る。ステップＳ４では、回生トルク（Ｔｒｉ）を計算す
る。この計算式は、Ｔｒｉ＝Ｋｉ×Ｔｒｏ（Ｔｒｏは定
数）となる。ステップＳ５では、車速（Ｖ）を読み込
む。ステップＳ６では、回生トルク（Ｔｒｉ）、車速
（Ｖ）より回生電流（Ｉｒ１）を計算する。ステップＳ
７では、回生電流（Ｉｒ１）を充電するために、モータ
ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０を発電させる。
ンでは、ステップＳ１でブレーキセンサ７０により、ブ
レーキが踏み込まれたか否かをみる。ブレーキが踏まれ
ていないときには、エンジンブレーキ相当のエネルギを
回生する。また、ブレーキが踏まれたときには、ブレー
キの踏込み量に応じたエネルギを回生する。ステップＳ
２では、変速機構２７のギヤ比（ｉ）を読み込む。ステ
ップＳ３では、ギヤ比係数（Ｋｉ）を読み込む。ギヤ比
係数（Ｋｉ）は、ギヤ比（ｉ）によって決まる定数であ
る。ステップＳ４では、回生トルク（Ｔｒｉ）を計算す
る。この計算式は、Ｔｒｉ＝Ｋｉ×Ｔｒｏ（Ｔｒｏは定
数）となる。ステップＳ５では、車速（Ｖ）を読み込
む。ステップＳ６では、回生トルク（Ｔｒｉ）、車速
（Ｖ）より回生電流（Ｉｒ１）を計算する。ステップＳ
７では、回生電流（Ｉｒ１）を充電するために、モータ
ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０を発電させる。
【００４８】 これに対して、ステップＳ１でブレーキ
が踏まれているときには、ステップＳ８で、変速機のギ
ヤ比（ｉ）を読み込む。ステップＳ９では、車速（Ｖ）
を読み込む。ステップＳ１０では、モータジェネレータ
４０の速度（Ｎｍ）を計算する。ステップＳ１１では、
ブレーキセンサ７０により、ブレーキの踏込み量（Ｆ
Ｂ）を読み込む。ステップＳ１２では、ギヤ比（ｉ）、
モータジェネレータ４０の速度（Ｎｍ）、ブレーキの踏
込み量（ＦＢ）により回生電流（Ｉｒ２）を計算する。
そして、ステップＳ１３で第２のクラッチ（Ｃ０）２８
を解放（ＯＦＦ）する。最後に、ステップＳ１４で、回
生電流（Ｉｒ２）を充電するために、モータジェネレー
タ（Ｍ／Ｇ）４０を発電させる。
が踏まれているときには、ステップＳ８で、変速機のギ
ヤ比（ｉ）を読み込む。ステップＳ９では、車速（Ｖ）
を読み込む。ステップＳ１０では、モータジェネレータ
４０の速度（Ｎｍ）を計算する。ステップＳ１１では、
ブレーキセンサ７０により、ブレーキの踏込み量（Ｆ
Ｂ）を読み込む。ステップＳ１２では、ギヤ比（ｉ）、
モータジェネレータ４０の速度（Ｎｍ）、ブレーキの踏
込み量（ＦＢ）により回生電流（Ｉｒ２）を計算する。
そして、ステップＳ１３で第２のクラッチ（Ｃ０）２８
を解放（ＯＦＦ）する。最後に、ステップＳ１４で、回
生電流（Ｉｒ２）を充電するために、モータジェネレー
タ（Ｍ／Ｇ）４０を発電させる。
【００４９】 ここで、上記制御中のバッテリの残存量
（ＳＯＣ）の下限値に関する２つの規定値（ＳＯＣ１、
ＳＯＣ２）の設定方法について説明する。これらの値
は、完全充電量に対するパーセントとして規定されてお
り（本実施形態では、流れる電流の時間積で計測され
る）、図６に示すように、ヒステリシス効果をもたせて
いる。すなわち、モータリングによる放電の場合は、残
存量（ＳＯＣ）が低下していき、規定値（ＳＯＣ）１に
達したときを下限値として放電を停止（制御解除）させ
る。これによりエンジン稼働状態に切り換わり、アイド
リングによる充電が開始される。そして、所定時間の充
電で残存量が規定値（ＳＯＣ）２に達したとき、再度モ
ータリングによる放電を開始させる。このように規定値
にヒステリシスを設定することで、モータリング制御の
ハンチングを防いでいる。
（ＳＯＣ）の下限値に関する２つの規定値（ＳＯＣ１、
ＳＯＣ２）の設定方法について説明する。これらの値
は、完全充電量に対するパーセントとして規定されてお
り（本実施形態では、流れる電流の時間積で計測され
る）、図６に示すように、ヒステリシス効果をもたせて
いる。すなわち、モータリングによる放電の場合は、残
存量（ＳＯＣ）が低下していき、規定値（ＳＯＣ）１に
達したときを下限値として放電を停止（制御解除）させ
る。これによりエンジン稼働状態に切り換わり、アイド
リングによる充電が開始される。そして、所定時間の充
電で残存量が規定値（ＳＯＣ）２に達したとき、再度モ
ータリングによる放電を開始させる。このように規定値
にヒステリシスを設定することで、モータリング制御の
ハンチングを防いでいる。
【００５０】 同様の理由で排気温の下限値についても
２つの規定値（規定値３、規定値４）が設定されてい
る。この場合も、図７に示すように、ヒステリシス効果
をもたせている。すなわち、モータリング中は、排気温
が低下していき、規定値３に達したときを下限値として
モータリングを停止（制御解除）させる。これによりエ
ンジン稼働状態に切り換わり、アイドリングが開始され
る。そして、時間の経過とともに排気温が上昇してい
き、やがて規定値４に達したとき、再度モータリングを
開始させる。このように規定値にヒステリシスを設定す
ることで、モータリング制御のハンチングを防いでい
る。
２つの規定値（規定値３、規定値４）が設定されてい
る。この場合も、図７に示すように、ヒステリシス効果
をもたせている。すなわち、モータリング中は、排気温
が低下していき、規定値３に達したときを下限値として
モータリングを停止（制御解除）させる。これによりエ
ンジン稼働状態に切り換わり、アイドリングが開始され
る。そして、時間の経過とともに排気温が上昇してい
き、やがて規定値４に達したとき、再度モータリングを
開始させる。このように規定値にヒステリシスを設定す
ることで、モータリング制御のハンチングを防いでい
る。
【００５１】 次に、上記制御中のドルーピング制御に
ついて説明する。図８は、横軸に停車時間、縦軸にエン
ジン（Ｅ／Ｇ）回転数を取ったもので、アイドリング回
転数を車両停車中のモータリング制御期間について監視
し、積算される停車時間が長くなるに従い、アイドリン
グ回転数を下げて、最終的にエンジンストール回転数
（制御コンピュータ５０によりストールと判断される回
転数）に対して若干の余裕を持たせた所定の回転数ま
で、低下させる制御を行う。これにより、停車時間が長
いときは、電力消費を抑えたモータリングを行い、停車
時間が短いときは、エンジンの再始動を円滑に行える状
態としておくことができる。
ついて説明する。図８は、横軸に停車時間、縦軸にエン
ジン（Ｅ／Ｇ）回転数を取ったもので、アイドリング回
転数を車両停車中のモータリング制御期間について監視
し、積算される停車時間が長くなるに従い、アイドリン
グ回転数を下げて、最終的にエンジンストール回転数
（制御コンピュータ５０によりストールと判断される回
転数）に対して若干の余裕を持たせた所定の回転数ま
で、低下させる制御を行う。これにより、停車時間が長
いときは、電力消費を抑えたモータリングを行い、停車
時間が短いときは、エンジンの再始動を円滑に行える状
態としておくことができる。
【００５２】 図９は本発明を適用した車両用駆動装置
の他の実施形態の構成を前記第１実施形態との対比で概
念的に示すブロック図である。図の（Ａ）は、上記第１
実施形態の配置を示し、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
４０と変速機構（Ｔ／Ｍ）２７との間に、第１のクラッ
チ（Ｃ１）２１が介装され、モータジェネレータ（Ｍ／
Ｇ）４０とエンジン（Ｅ／Ｇ）１０の間に第２のクラッ
チ（Ｃ０）２８が介装されている。
の他の実施形態の構成を前記第１実施形態との対比で概
念的に示すブロック図である。図の（Ａ）は、上記第１
実施形態の配置を示し、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
４０と変速機構（Ｔ／Ｍ）２７との間に、第１のクラッ
チ（Ｃ１）２１が介装され、モータジェネレータ（Ｍ／
Ｇ）４０とエンジン（Ｅ／Ｇ）１０の間に第２のクラッ
チ（Ｃ０）２８が介装されている。
【００５３】 これに対して、図９の（Ｂ）に示す第２
実施形態では、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と変
速機構（Ｔ／Ｍ）２７との間に、第１のクラッチ（Ｃ
１）２１が介装されている点は、第１実施形態のものと
同様であるが、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０とモータジェネ
レータ（Ｍ／Ｇ）４０の間にロックアップクラッチ（Ｌ
Ｃ）３１を備える流体伝動装置（Ｔ／Ｃ）３０、すなわ
ちこの例においてトルクコンバータ３０が第２のクラッ
チ（Ｃ０）２８と直列に配設されている点が異なる。こ
うした配置の場合、モータリング制御時には、制御手段
は、停止状態検出手段により停止状態が検出されたとき
に、第１のクラッチ２１を解放し、ロックアップクラッ
チ３１を係合し、エンジン１０への燃料の供給を停止さ
せ、モータジェネレータ４０に電力を供給して該モータ
ジェネレータ４０を駆動状態としてエンジン１０の回転
をほぼアイドリング回転数に維持するモータリング制御
が行われる。この制御について、更に詳しくいえば、第
１実施形態のモータリング制御サブルーチン（図３参
照）におけるステップＳ１１において、第２のクラッチ
（Ｃ０）と共にロックアップクラッチ３１も係合させ
て、トルクコンバータ３０内での流体の滑りによる駆動
ロスを防ぐようにし、ステップＳ２１において、同様の
理由で、第２のクラッチ（Ｃ０）２８の解放と共にロッ
クアップクラッチ３１の解放を行わせる点のみが、具体
的に第１実施形態と異なる。したがって、本例による各
制御の詳細については、前例の説明中の上記ステップの
読替えをもって、説明に代える。なお、この例におい
て、第２のクラッチ２８とロックアップクラッチ３１付
のトルクコンバータ３０の位置関係は、図示の配置と逆
でもよい。
実施形態では、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と変
速機構（Ｔ／Ｍ）２７との間に、第１のクラッチ（Ｃ
１）２１が介装されている点は、第１実施形態のものと
同様であるが、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０とモータジェネ
レータ（Ｍ／Ｇ）４０の間にロックアップクラッチ（Ｌ
Ｃ）３１を備える流体伝動装置（Ｔ／Ｃ）３０、すなわ
ちこの例においてトルクコンバータ３０が第２のクラッ
チ（Ｃ０）２８と直列に配設されている点が異なる。こ
うした配置の場合、モータリング制御時には、制御手段
は、停止状態検出手段により停止状態が検出されたとき
に、第１のクラッチ２１を解放し、ロックアップクラッ
チ３１を係合し、エンジン１０への燃料の供給を停止さ
せ、モータジェネレータ４０に電力を供給して該モータ
ジェネレータ４０を駆動状態としてエンジン１０の回転
をほぼアイドリング回転数に維持するモータリング制御
が行われる。この制御について、更に詳しくいえば、第
１実施形態のモータリング制御サブルーチン（図３参
照）におけるステップＳ１１において、第２のクラッチ
（Ｃ０）と共にロックアップクラッチ３１も係合させ
て、トルクコンバータ３０内での流体の滑りによる駆動
ロスを防ぐようにし、ステップＳ２１において、同様の
理由で、第２のクラッチ（Ｃ０）２８の解放と共にロッ
クアップクラッチ３１の解放を行わせる点のみが、具体
的に第１実施形態と異なる。したがって、本例による各
制御の詳細については、前例の説明中の上記ステップの
読替えをもって、説明に代える。なお、この例におい
て、第２のクラッチ２８とロックアップクラッチ３１付
のトルクコンバータ３０の位置関係は、図示の配置と逆
でもよい。
【００５４】 このような構成により、上記の制御を行
うと、モータジェネレータ４０が駆動状態で、前記ブレ
ーキセンサ７０が検出する出力信号がオンからオフに切
り換わったときに、制御手段５０は、エンジン１０への
燃料の供給を再開し、モータジェネレータ４０の駆動を
停止させ、ロックアップクラッチ（ＬＣ）３１を解放さ
せ、モータジェネレータ４０を発電状態とし、第１のク
ラッチ（Ｃ１）２１を係合させる制御が行われる（図３
に示すモータリング制御サブルーチンのステップＳ１９
〜Ｓ２３を参照）。
うと、モータジェネレータ４０が駆動状態で、前記ブレ
ーキセンサ７０が検出する出力信号がオンからオフに切
り換わったときに、制御手段５０は、エンジン１０への
燃料の供給を再開し、モータジェネレータ４０の駆動を
停止させ、ロックアップクラッチ（ＬＣ）３１を解放さ
せ、モータジェネレータ４０を発電状態とし、第１のク
ラッチ（Ｃ１）２１を係合させる制御が行われる（図３
に示すモータリング制御サブルーチンのステップＳ１９
〜Ｓ２３を参照）。
【００５５】 最後に、図９の（Ｃ）に示す第３実施形
態では、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０とモータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）４０は直結され、モータジェネレータ４０と
変速機構（ＭＴ）２７との間に、ロックアップクラッチ
（ＬＣ）３１を備えるトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）３０
と、第１のクラッチ（Ｃ１）２１が直列に配設されてい
る。こうした配置を採っても、前記第１の実施形態と同
様の制御を行うことができる。ただし、モータリング制
御サブルーチン中のステップＳ１１はなくなり、ステッ
プＳ２１では、第２のクラッチ（Ｃ０）２８に代えてロ
ックアップクラッチ（ＬＣ）３１が解放され、ステップ
Ｓ２３において、前のステップＳ２２により減速された
ロータ４１の回転状態で第１のクラッチ（Ｃ１）２１の
係合が行われる。その余の点については、第１実施形態
の説明をもって、本例の制御説明に代える。
態では、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０とモータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）４０は直結され、モータジェネレータ４０と
変速機構（ＭＴ）２７との間に、ロックアップクラッチ
（ＬＣ）３１を備えるトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）３０
と、第１のクラッチ（Ｃ１）２１が直列に配設されてい
る。こうした配置を採っても、前記第１の実施形態と同
様の制御を行うことができる。ただし、モータリング制
御サブルーチン中のステップＳ１１はなくなり、ステッ
プＳ２１では、第２のクラッチ（Ｃ０）２８に代えてロ
ックアップクラッチ（ＬＣ）３１が解放され、ステップ
Ｓ２３において、前のステップＳ２２により減速された
ロータ４１の回転状態で第１のクラッチ（Ｃ１）２１の
係合が行われる。その余の点については、第１実施形態
の説明をもって、本例の制御説明に代える。
【００５６】 以上、本発明を３つの実施形態について
説明したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の
範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施する
ことができる。例えば、モータリング制御中に、ブレー
キがオンからオフに切り換わったときのエンジンの燃料
の供給再開の条件に、自動変速機のシフトポジションが
“Ｐ”、“Ｎ”以外のレンジ（つまり、“Ｒ”、
“Ｄ”、“２”、“Ｌ”レンジのとき）という条件を設
けてもよい。これは、ブレーキがオフになっても、
“Ｐ”、“Ｎ”レンジのときには、車両は停止状態が続
くため、モータリング制御を続行させるほうが妥当であ
ることによる。
説明したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の
範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施する
ことができる。例えば、モータリング制御中に、ブレー
キがオンからオフに切り換わったときのエンジンの燃料
の供給再開の条件に、自動変速機のシフトポジションが
“Ｐ”、“Ｎ”以外のレンジ（つまり、“Ｒ”、
“Ｄ”、“２”、“Ｌ”レンジのとき）という条件を設
けてもよい。これは、ブレーキがオフになっても、
“Ｐ”、“Ｎ”レンジのときには、車両は停止状態が続
くため、モータリング制御を続行させるほうが妥当であ
ることによる。
【００５７】 更に、モータリング制御中に、ブレーキ
がオンからオフに切り換わったときの車両の再発進準備
として、自動変速機の変速段を第２速にする制御をモー
タリング制御のサブルーチン中のステップＳ２２より後
のステップとして設けることもできる。このようにする
と、車両の急発進を防止させることができる。
がオンからオフに切り換わったときの車両の再発進準備
として、自動変速機の変速段を第２速にする制御をモー
タリング制御のサブルーチン中のステップＳ２２より後
のステップとして設けることもできる。このようにする
と、車両の急発進を防止させることができる。
【図１】 本発明を適用した車両用駆動装置の第１実施
形態の構成を概念的に示すブロック図である。
形態の構成を概念的に示すブロック図である。
【図２】 上記実施形態の制御装置の制御プロセスを示
すメインルーチンのフローチャートである。
すメインルーチンのフローチャートである。
【図３】 上記メインルーチン中のモータリング制御サ
ブルーチンを示すフローチャートである。
ブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 上記サブルーチン中のドルーピング制御サブ
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 上記メインルーチン中の回生制御サブルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図６】 上記実施形態におけるバッテリ残存量の下限
値の設定方法の一例を示す説明図である。
値の設定方法の一例を示す説明図である。
【図７】 上記実施形態における排気温度の下限値の設
定方法の一例を示す説明図である。
定方法の一例を示す説明図である。
【図８】 上記実施形態におけるドルーピング制御の詳
細を示す説明図である。
細を示す説明図である。
【図９】 本発明を適用した車両用駆動装置の他の実施
形態の構成を前記第１実施形態との対比で概念的に示す
ブロック図である。
形態の構成を前記第１実施形態との対比で概念的に示す
ブロック図である。
１０ エンジン（Ｅ／Ｇ）
１２ 出力軸
１４ スロットルセンサ
１７ 排気温センサ
１８ パワーステアリングスイッチ
２０ 変速装置（Ｔ／Ｍ）
２１ 第１のクラッチ（Ｃ１）
２５ 車速センサ
２８ 第２のクラッチ（Ｃ０）
３０ 流体伝動装置（Ｔ／Ｃ）
３１ ロックアップクラッチ（ＬＣ）
４０ モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
４５ 残存量検出手段
５０ 制御コンピュータ（制御手段）（ＥＣＵ）
６０ バッテリ（ＢＡＴＴ）
７０ ブレーキセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ３６０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３６０
４００ ４００
５３０ ５３０
７３０ ７３０
41/02 ＺＨＶ 41/02 ＺＨＶ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
(56)参考文献 特開 平８−164775（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−79915（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−26372（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/06
B60L 11/02 - 11/14
F02D 29/00 - 29/06
B60K 41/00 - 41/28
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸に連結され、発電機と
して車輪からのエネルギーを回収するとともに、モータ
として前記エンジンの出力軸を駆動するモータジェネレ
ータと、 該モータジェネレータと車輪とを連結する第１のクラッ
チと、 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、 前記エンジンと、モータジェネレータと、第１のクラッ
チとを制御する制御手段とを備える車両用駆動装置にお
いて、バッテリの蓄電残存量を検出する残存量検出手段を有
し、 前記制御手段は、前記停止状態検出手段により車両の停
止状態が検出され、かつ残存量検出手段によりバッテリ
蓄電残存量が所定値以上のときに、 第１のクラッチを解
放し、エンジンへの燃料の供給を停止させ、モータジェ
ネレータに電力を供給することにより該モータジェネレ
ータを駆動状態としてエンジンの回転をほぼアイドリン
グ回転数に維持することを特徴とする車両用駆動装置の
制御装置。 - 【請求項２】 車速を検出する車速センサと、ブレーキ
の操作状態を検出するブレーキセンサと、スロットル開
度を検出するスロットルセンサとを有し、 前記停止状態検出手段は、前記車速センサの検出する車
速がほぼ０、前記ブレーキセンサの検出する操作状態が
ブレーキオン、かつスロットルセンサの検出するスロッ
トル開度が全閉状態のときに、車両の停止状態を検出す
る、請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、車両の停止時間を測定
する停止時間測定手段を有し、停止時間が所定値を上回
るときには、前記エンジンの回転をアイドリング回転数
よりも小さい所定回転数に維持する、請求項１記載の車
両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項４】 パワーステアリングの作動を検出するパ
ワーステアリングスイッチを有し、 前記制御手段は、前記停止状態検出手段により車両の停
止状態が検出され、かつ前記パワーステアリングスイッ
チによりパワーステアリングが非作動であることが検出
されたときに、第１のクラッチを解放し、エンジンへの
燃料の供給を停止させ、モータジェネレータに電力を供
給することにより該モータジェネレータを駆動状態とし
てエンジンの回転をほぼアイドリング回転数に維持す
る、請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項５】 前記エンジンからの排気ガスの温度を検
出する排気温センサを有し、 前記制御手段は、前記停止状態検出手段により車両の停
止状態が検出され、かつ前記排気温センサが検出する排
気温が所定値以上のときに、第１のクラッチを解放し、
エンジンへの燃料の供給を停止させ、モータジェネレー
タに電力を供給することにより該モータジェネレータを
駆動状態としてエンジンの回転をほぼアイドリング回転
数に維持する、請求項１記載の車両用駆動装置の制御装
置。 - 【請求項６】 前記エンジンと、モータジェネレータと
を連結する第２のクラッチを有し、 前記モータジェネレータが駆動状態の場合に、前記ブレ
ーキセンサが検出する出力信号がオンからオフに切り換
わったときに、 前記制御手段は、エンジンへの燃料の供給を再開し、モ
ータジェネレータの駆動を停止させ、前記第２のクラッ
チを解放させ、モータジェネレータを発電状態とすると
ともに、第１のクラッチを係合させる、請求項２記載の
車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項７】 前記エンジンと、モータジェネレータの
間にロックアップクラッチを備える流体伝動装置を有
し、 前記制御手段は、前記停止状態検出手段により停止状態
が検出されたときに、第１のクラッチを解放し、前記ロ
ックアップクラッチを係合し、エンジンへの燃料の供給
を停止させ、モータジェネレータに電力を供給して該モ
ータジェネレータを駆動状態としてエンジンの回転をほ
ぼアイドリング回転数に維持する、請求項１又は２記載
の車両用駆動装置の制御装置。 - 【請求項８】 前記モータジェネレータが駆動状態で、
前記ブレーキセンサが検出する出力信号がオンからオフ
に切り換わったときに、 前記制御手段は、エンジンへの燃料の供給を再開し、モ
ータジェネレータの駆動を停止させ、前記ロックアップ
クラッチを解放させ、モータジェネレータを発電状態と
し、第１のクラッチを係合させる、請求項７記載の車両
用駆動装置の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19714295A JP3409522B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US08/676,807 US5801499A (en) | 1995-07-11 | 1996-07-08 | Control system for a vehicular drive unit |
| DE19628000A DE19628000B4 (de) | 1995-07-11 | 1996-07-11 | Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19714295A JP3409522B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用駆動装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924752A JPH0924752A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3409522B2 true JP3409522B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=16369462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19714295A Expired - Fee Related JP3409522B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 車両用駆動装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3409522B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3404236A4 (en) * | 2016-01-20 | 2018-12-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3454133B2 (ja) * | 1998-01-16 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
| JP3945042B2 (ja) * | 1998-10-08 | 2007-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の充電制御装置 |
| JP3558264B2 (ja) * | 1999-03-29 | 2004-08-25 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 発電電動ユニット |
| JP2004162534A (ja) * | 2002-11-11 | 2004-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
| US6926639B2 (en) * | 2003-07-02 | 2005-08-09 | Visteon Global Technologies, Inc. | Vehicle control method |
| JP2007196763A (ja) * | 2006-01-24 | 2007-08-09 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両 |
| JP4297116B2 (ja) * | 2006-01-24 | 2009-07-15 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両 |
| JP4229126B2 (ja) * | 2006-01-24 | 2009-02-25 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両 |
| JP5133935B2 (ja) * | 2009-05-07 | 2013-01-30 | Ｕｄトラックス株式会社 | パラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構 |
| JP5246152B2 (ja) * | 2009-12-17 | 2013-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 排気温度推定装置および排気温度推定方法 |
| JP6167585B2 (ja) * | 2013-03-21 | 2017-07-26 | アイシン精機株式会社 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
| JP6252085B2 (ja) * | 2013-10-07 | 2017-12-27 | 株式会社デンソー | 車両駆動システム |
| JP7298165B2 (ja) * | 2019-01-30 | 2023-06-27 | スズキ株式会社 | 車両走行制御装置 |
| CN114961885B (zh) * | 2022-05-07 | 2023-08-08 | 中国船舶重工集团公司第七0三研究所 | 一种双动力驱动机组的动力切换方法 |
-
1995
- 1995-07-11 JP JP19714295A patent/JP3409522B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3404236A4 (en) * | 2016-01-20 | 2018-12-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0924752A (ja) | 1997-01-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3780550B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| US5801499A (en) | Control system for a vehicular drive unit | |
| US8417408B2 (en) | Drive control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP3409522B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP3542932B2 (ja) | ハイブリッド車両の減速回生／充電の許可判定方法および装置 | |
| JP3904192B2 (ja) | 車両駆動装置 | |
| JP3488654B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン制御装置 | |
| JP3666736B2 (ja) | 車両用モータアシスト制御装置 | |
| US20010042648A1 (en) | Control device for hybrid vehicles | |
| JP2001317399A (ja) | 運転制御装置および運転制御方法 | |
| US6611115B2 (en) | Control device for hybrid vehicles | |
| JPH09154205A (ja) | ハイブリッド型車両 | |
| JPH0546761B2 (ja) | ||
| US10137882B2 (en) | Hybrid electric vehicle and method of controlling the same | |
| JP2000257498A (ja) | 車両の自己診断装置 | |
| KR101090808B1 (ko) | 하이브리드 차량의 산소센서 모니터링장치 및 방법 | |
| JP2000283273A (ja) | 車両のモータ駆動制御装置 | |
| JP2004092428A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP4425491B2 (ja) | エンジンの始動制御装置 | |
| JP2016144977A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2008094238A (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP3909695B2 (ja) | 車輌の制御装置 | |
| JP3706734B2 (ja) | 車両のエンジン停止制御装置 | |
| JP4576702B2 (ja) | 車両駆動装置 | |
| JP3988334B2 (ja) | 内燃機関用制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD05 | Notification of revocation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7425 Effective date: 20041209 |
|
| A072 | Dismissal of procedure [no reply to invitation to correct request for examination] |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A072 Effective date: 20050329 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090320 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090320 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100320 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100320 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110320 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120320 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130320 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130320 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140320 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |