JP2007196763A - ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両に関し、エンジンの自動停止及び再始動制御に係る運転者の負担を軽減しながら、車両の発進性を向上させる。
【解決手段】
エンジン６と、エンジン６及び駆動輪１１間の動力伝達を断接可能に配設されたクラッチ７と、クラッチ７を介さずに駆動輪１１へ動力伝達可能に連結された電動機８と、を備えた車両１０の発進制御装置であって、発進要求を検出する発進要求検出手段３ａと、車両１０が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段３ｂと、車両１０が停車状態にあると判定されているときに、前記発進要求が検出されるまでの間エンジン６を停止させたままクラッチ７を切断状態に制御する発進待機制御手段４と、前記発進要求が検出されて発進待機制御手段４による制御が終了すると、電動機８を駆動するとともにクラッチ７を締結方向へ駆動する発進制御手段５とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンを停止した状態で停車しているハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付き車両に関する。

従来より、エンジン及び電動機の双方を車両の駆動源として搭載するパラレル方式のハイブリッド車両が知られている。この種のハイブリッド車両では、電動機がバッテリの電力で回転するモータとしての機能と、回転運動によって生じる電気エネルギをバッテリへ充電するジェネレータとしての機能とを併せ持っており、走行状態に応じてエンジン及び電動機の駆動力を組み合わせて、効率よく車両を走行させるようになっている。

例えば特許文献１には、エンジンと電動機との間にクラッチを介装した車両において、発進時にクラッチを切離して電動機のみで車両を駆動するとともに、停車時にクラッチを接続しエンジンで電動機を駆動することによってバッテリを充電する構成が開示されている。
ところで近年、地球環境への配慮から、車両の排出ガスを削減するとともに燃費を向上させるべく、停車中はエンジンを自動的に一時停止させ、発進時にはエンジンを始動させるアイドリングストップ・スタート制御装置が数多く開発されている。特許文献２には、車両のシフトレバー操作や走行速度等の条件に応じてアイドリング状態のエンジンを停止させるとともに、エンジン停止後に所定条件で始動させるアイドリングストップ・スタート制御装置が開示されている。このような制御装置を前述のハイブリッド車両に対して適用する場合には、電動機の動力を利用してエンジンを始動させることで、スタータの負荷を減らして（あるいはスタータを省略して）静粛なエンジン始動が可能となる。このように、電動機を車両駆動とエンジン始動との両方に利用するためには、以下のような制御内容が考えられる。

例えば、停車中に運転者によってシフトレバーがＮレンジへ操作されたとき（つまりトランスミッションが中立段へ操作されたとき）に、エンジンを一時的に停止させ、その後シフトレバーがＤレンジへ操作されたとき（つまりトランスミッションが走行段へ操作されるとき）に、エンジンを走行用モータで再始動させるようにする。このような制御手法によって、運転者の意思に応じてアイドリングストップ・スタート制御を実施することができるようになる。
特開平５−１７６４０５号公報 特開２００４−１６９５８８号公報

上記の制御構成では、アイドリングストップ・スタート制御を行いたいという運転者の意思がシフトレバー操作によって把握されるようになっている。つまり、主にアクセル，ブレーキ及びステアリング操作によって運用されている車両の通常運転下において、アイドリングストップのための特別な操作が運転者に要求されることになるため、運転者への負担が大きくなる。特に、頻繁に渋滞が発生する市街地においては、アイドリングストップ・スタート制御のための操作が運転者にとって煩雑となり、アイドリングストップ・スタート制御が実施されにくいという課題がある。

このような課題に対し、シフトレバー操作の代わりにブレーキ操作によって運転者の意思を把握する構成とすることも考えられる。すなわち、エンジンがアイドリング状態にあり、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止しているときにエンジンを一時停止させ、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたことを以て走行用モータでエンジンを再始動させる制御を行うものである。このような構成によって、運転者が特別な操作をしなくてもアイドリングストップ・スタート制御を行うことができるようになる。

しかし、このような構成とすると、アイドリングストップ状態からの車両の発進性が損なわれるおそれがある。すなわち、ブレーキペダルを放してからアクセル操作を開始するまでの時間は、通常の運転操作では極めて短く、その間にエンジンの再始動を完了させることは困難である。したがって、アクセル操作がなされても走行用モータはエンジンの始動を完了できず、車両の駆動源たるモータ，エンジンの両方ともが、駆動源としての機能をドライバのアクセル操作後速やかには発揮できない。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの自動停止及び再始動制御に係る運転者の負担を軽減しながら、車両の発進性を向上させることができるようにした、車両の発進制御装置及び発進制御装置付き車両を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項１）は、駆動輪へ動力伝達可能に連結されたエンジンと、上記のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能に配設されたクラッチと、該クラッチを介さずに前記駆動輪へ動力伝達可能に連結された電動機（例えば、モータやモータ・ジェネレータ）と、を備えたハイブリッド車両の発進制御装置であって、前記車両への発進要求を検出する発進要求検出手段（発進要求検出部）と、前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段（停車状態判定部）と、前記停車状態判定手段により前記車両が停車状態にあると判定されているときに、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されるまでの間、前記エンジンを停止させたまま前記クラッチを切断状態に制御する発進待機制御手段（発進待機制御部）と、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了すると、前記電動機を駆動するとともに前記クラッチを締結方向へ駆動する発進制御手段（発進制御部）とを備えたことを特徴としている。

なお、前記発進制御部は、前記電動機を駆動することによって前記車両を発進させる機能を有するとともに、前記クラッチを締結方向へ駆動することによって前記発進待機制御部が停止させた前記エンジンを始動させる機能を有する。
好ましくは、前記電動機が前記駆動輪と前記クラッチとの間に介装される。つまり、前記車両において、前記エンジン，前記クラッチ，前記電動機及び前記駆動輪が順に直列に接続されていることが好ましい。

また、前記発進手段が、前記発進要求を検出すると前記電動機を駆動し前記車両を発進させるとともに前記クラッチを締結方向へ駆動し半締結状態に制御することが好ましい。
また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項２）は、請求項１記載のハイブリッド車両の発進制御装置において、前記車両が、前記エンジン及び前記電動機から入力される動力を前記駆動輪へ伝達するための走行段と、前記動力を非伝達とするための中立段と、を変速段として有するトランスミッションを備え、前記発進待機制御手段が、前記車両の停車状態における前記トランスミッションの変速段を前記走行段に保持することを特徴としている。

好ましくは、前記トランスミッションが前記電動機と前記駆動輪との間に介装される。つまり、前記車両において、前記エンジン，前記クラッチ，前記電動機，前記トランスミッション及び前記駆動輪が順に直列に接続されていることが好ましい。
また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項３）は、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の発進制御装置において、前記発進制御手段が、前記車両を発進させるために必要な要求トルクと、前記エンジンを始動させるために必要な始動トルクと、を加算した電動機駆動トルクを算出する電動機駆動トルク算出手段と、前記電動機駆動トルク算出手段で算出された前記電動機駆動トルクが前記電動機から出力されるように前記電動機を駆動する電動機駆動制御手段とを有することを特徴としている。

この場合、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、前記電動機駆動トルク算出手段が、前記アクセル操作量検出手段で検出された前記アクセル操作量に基づいて前記要求トルクを設定することが好ましい（請求項４）。
この場合、前記発進要求検出手段が、前記アクセル操作量検出手段で検出されたアクセル操作量を前記発進要求として検出することが好ましい（請求項５）。

また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項６）は、請求項３〜５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の発進制御装置において、前記エンジンが自ら燃焼を維持する状態である前記エンジンの燃焼維持状態（完爆状態）を判定する燃焼維持状態判定手段とを備え、前記発進制御手段が、前記燃焼維持状態判定手段により前記エンジンが前記燃焼維持状態であると判定されると、前記電動機駆動トルクが前記要求トルクへ漸近するように前記電動機駆動トルクを補正する電動機トルク補正手段（電動機トルク補正部）を有することを特徴としている。

この場合、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記燃焼維持状態判定手段が、前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数が予め設定された所定回転数以上である状態を、予め設定された所定の第１時間以上継続して検出した場合に、前記エンジンが前記燃焼維持状態であると判定することが好ましい（請求項７）。

より好ましくは、前記発進制御手段が、前記エンジンが燃焼維持状態でない状態において前記エンジン回転数が予め設定された所定回転数以上となったときに、前記クラッチを切断方向へ駆動する（請求項８）。
また、請求項１〜８の何れか１項に記載のハイブリッド車両の発進制御装置において、前記発進制御手段が、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了したときに、前記クラッチを締結方向へ段階的に駆動することが好ましい（請求項９）。

さらに、請求項１〜９の何れか１項に記載のハイブリッド車両の発進制御装置において、前記車両の走行速度を検出する車両走行速度検出手段と、制動操作を検出する制動操作検出手段と前記トランスミッションの前記変速段を検出する変速段検出手段とを備え、前記停車状態判定手段が、前記車両走行速度検出手段で検出された前記走行速度が予め設定された所定速度未満であり、かつ、前記制動操作検出手段で前記制動操作が検出され、かつ、前記変速段検出手段で検出された前記変速段が前記走行段である状態であって、該状態を予め設定された所定の第２時間以上継続して検出したときに、前記車両が停車状態にあると判定することが好ましい（請求項１０）。

また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項１１）は、駆動輪へ動力伝達可能に連結されたエンジンと、上記のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能に配設されたクラッチと、該クラッチを介さずに前記駆動輪へ動力伝達可能に連結された電動機と、を備えたハイブリッド車両の発進制御装置であって、前記車両の停車時において前記車両への発進要求が検出されるまでの間、前記エンジンを停止させたまま前記クラッチを切断状態に制御する発進待機制御手段（発進待機制御部）と、前記車両の停車時に前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了すると、前記電動機を駆動するとともに前記クラッチを締結方向へ駆動する発進制御手段（発進制御部）とを備えたことを特徴としている。

また、本発明の発進制御装置付きハイブリッド車両（請求項１２）は、駆動輪へ動力伝達可能に連結されたエンジンと、上記のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能に配設されたクラッチと、該クラッチを介さずに前記駆動輪へ動力伝達可能に連結された電動機と、を備えたハイブリッド車両において、前記車両の発進状態を制御する発進制御装置を備え、該発進制御装置が、前記車両への発進要求を検出する発進要求検出手段（発進要求検出部）と、前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段（停車状態判定部）と、前記停車状態判定手段により前記車両が停車状態にあると判定されているときに、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されるまでの間、前記エンジンを停止させたまま前記クラッチを切断状態に制御する発進待機制御手段（発進待機制御部）と、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了すると、前記電動機を駆動するとともに前記クラッチを締結方向へ駆動する発進制御手段（発進制御部）とを備えて構成されることを特徴としている。

本発明のハイブリッド車両の発進制御装置及び発進制御装置付きハイブリッド車両（請求項１，１１，１２）によれば、運転者の発進要求に応じて車両を発進させることができ、車両の発進と同時にエンジンを始動させる（すなわち、押しがけする）ことができる。また、例えばブレーキ操作やアクセル操作に基づいて運転者の発進要求を検出すれば、運転者が特別な操作をしなくてもエンジンの停止及び再始動を実施することができる。

また、車両の発進前にエンジンを始動させるような制御と比べてエンジンの停止時間が長くなるため、停車時の静粛性や燃費を向上させることができる。
さらに、停車中の車両を発進させる際に、エンジンの始動に先立ち、エンジンよりも応答性の高い電動機の駆動力で車両を速やかに発進させることができる。
また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項２）によれば、車両の停車時すなわち車両が発進する前に、予め変速段が走行段に保持されているため、適切なトルクで速やかに発進することができる。

また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項３）によれば、エンジンが始動していない状態においても、車両を発進させることができる大きさのトルクと、エンジンを始動させることができる大きさのトルクとを加算したトルクを電動機へ付与することができる。これにより、エンジンの状態に関わらず車両を発進させることができる。また、発進した車両の慣性を利用して、より確実にエンジンを始動させることができる。

また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項４）によれば、運転者のアクセル踏み込み量に応じた大きさのトルクを電動機へ付与することができ、車両始動時の自然な操作フィーリングを実現できる。
また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項５）によれば、運転者による発進の意志を的確に把握することができる。また、車両の発進時に特別な操作を要することがなく、ドライブフィーリングを向上させることができる。

また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項６）によれば、エンジンが燃焼維持状態となった後のトルク変動を抑制して、電動機駆動トルクと要求トルクとの相違を小さくすることができ、車両発進時のショックを防止することができる。
また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項７）によれば、エンジンの燃焼状態が燃焼維持状態であるか否か、すなわち、エンジンが掛かった（すなわち、完爆状態となった）かどうかを適切に判定することができる。

また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項８）によれば、エンジンが完爆状態となる直前にクラッチを切断方向へ駆動することにより、エンジン回転によって生成されるトルクの増加に伴うトルクショックを抑制することができる。
また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項９）によれば、クラッチを段階的に締結方向へ駆動することにより、クラッチを介してエンジンへ伝達されるトルクの変動に起因するトルクショックを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置（請求項１０）によれば、車両の停車状態としてエンジンのアイドリング状態を的確に把握することができる。また、このようなアイドリングストップ制御を実施するために、運転者が特別な操作をする必要がなく、車両の操作性を向上させることができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図１４は本発明の一実施形態にかかる車両の発進制御装置を示すものであり、図１はその全体構成を示す制御ブロック図、図２は本装置における電動機の駆動トルクを設定するためのマップ、図３〜図１０は本装置による制御内容を説明するためのフローチャート、図１１〜図１４は本装置による車両発進時の作用，効果を説明するためのグラフである。

［構成］
《全体構成》
本発進制御装置としてのコントローラ１は、図１に示すように、エンジン６，クラッチ７，モータ・ジェネレータ８及びトランスミッション９を備えたハイブリッド車両（以下、単に車両と呼ぶ）１０に適用されている。

エンジン６は、一般的な内燃機関として構成されている。エンジン６の駆動力は、クラッチ７を介してモータ・ジェネレータ８へ伝達され、トランスミッション９及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪１１へ伝達されて、車両１０を駆動するようになっている。なお、本車両１０には、エンジン６を動力源として駆動される補機１５が備えられている。この補機１５は、運転操作を補助するための補機であって、例えばステアリング操作をアシストするためのパワーステアリングポンプや、ブレーキ操作をアシストするためのブレーキアキュームレータ等である。

クラッチ７はエンジン６とモータ・ジェネレータ８との間に介装されたクラッチ装置であり、エンジン６の出力軸側に連結された回転要素とモータ・ジェネレータ８の入力軸側に連結された回転要素とを内装して構成され、各回転要素を断接制御することによって互いの駆動力の伝達を断接可能となっている。例えば、各回転要素が切断状態の時には、エンジン６の駆動力がモータ・ジェネレータ８側へ伝達されず、また、モータ・ジェネレータ８の駆動力もエンジン６側へ伝達されないようになっている。

なお、本実施形態のクラッチ７は、並設された一対の回転要素を接触（係合，締結）させることによって生じる摩擦力により動力を伝達させるとともに、回転要素同士を離隔（解放，切断）することによって動力伝達を遮断する摩擦式のクラッチ装置であるが、このクラッチ装置の代わりに湿式多板クラッチ装置やパウダークラッチ装置等を用いてもよい。

クラッチ７は、後述するコントローラ１から入力される制御電圧Ｖの大きさに応じて、回転要素同士の締結の度合いを調整しうるようになっている。まず、制御電圧Ｖが第１電圧Ｖ₁以下の場合には、回転要素同士が完全に締結した状態となる。また、制御電圧Ｖが第２電圧Ｖ₂の場合（ただしＶ₁＜Ｖ₂）には、回転要素同士に所定の差回転が生じる状態（すなわち回転要素同士がスリップする半締結状態）となる。さらに、制御電圧Ｖが第３電圧Ｖ₃の場合（ただしＶ₂＜Ｖ₃）には、回転要素同士の差回転がより大きな状態（すなわち回転要素同士のスリップの度合いがより大きい弱締結状態）となる。そして、制御電圧Ｖが第４電圧Ｖ₄以上の場合（ただしＶ₃＜Ｖ₄）には、回転要素同士が完全に切断された状態となる。

なお、本実施形態では、クラッチ７の制御電圧Ｖが第２電圧Ｖ₂のときに所謂半クラッチの状態となりトルク伝達がなされるが、制御電圧Ｖが第３電圧Ｖ₃のときにはトルク伝達が殆どなされない程度の締結状態となるような設定がなされている。
モータ・ジェネレータ８は、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能を兼ね備えた電動・発電機である。ジェネレータとして機能する時には、エンジン６から入力されるトルクを利用し回転して発電を行い、あるいは、減速時において駆動輪１１からのトルクを利用し回転して発電を行い、図示しないバッテリへ充電する。またモータとして機能する時には、図示しないバッテリの電力を利用して回転し、エンジン６から入力された駆動力にモータによる駆動力を付加してトランスミッション９側へと出力するようになっている。あるいは、エンジン６が停止している場合には、モータ・ジェネレータ８による駆動力を利用してエンジン６を回転させることもできるようになっている。なお、モータ・ジェネレータ８の上流側，下流側の駆動力伝達軸は、モータ・ジェネレータ８内部において直接又はギヤを介して連結され、一体回転するようになっている。以下、このモータ・ジェネレータ８のことを指して、単にモータ８と呼ぶ。

トランスミッション９は、エンジン６やモータ８から入力される回転を変速する変速機である。この変速機としては、機械式の有段変速機を用いてもよく、また、ベルト式やトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。
本車両１０は、上記のエンジン６，クラッチ７，モータ８，トランスミッション９及び駆動輪１１が順に直列に接続されたパラレル式のハイブリッド車両であり、車両１０の走行状態に応じ、エンジン６及びモータ８の駆動力を組み合わせて走行できるようになっている。

コントローラ１は、車両１０の走行状態に応じてエンジン６，クラッチ７，モータ８及びトランスミッション９を協調制御するための電子制御装置である。コントローラ１の内部には、図示しない各種センサからの信号を処理するための制御部や、クラッチ７，モータ８及びトランスミッション９を作動させるための制御信号を出力するための制御部、制御プログラムや制御マップ等を記憶するための記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）及び計時カウンタ等を備えて構成されている。

なお、図１に示すように、コントローラ１の外部入力側には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度Ａ）を検出するためのアクセル開度センサ１２やブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏み込み量Ｂ）を検出するための液圧センサ１３，車両１０の前後加速度Ｇを検出する前後加速度センサ１４が接続されている。また、コントローラ１には、エンジン６のエンジン回転数Ｎｅ，モータ８の回転数Ｎｍ，モータ８からトランスミッション９側へ出力されるトルクの大きさＴｍ，トランスミッション９の変速段の情報（例えば、Ｄレンジ１速やＤレンジ２速，Ｎレンジ，Ｒレンジ等）及びトランスミッション９からディファレンシャル側へ伝達される回転数Ｎｔが入力されるようになっている。

《コントローラ構成》
続いてコントローラ１の内部構成について詳述する。図１に示すように、コントローラ１は、検出部２と、判定部３と、発進待機制御部（発進待機制御手段，待機トルク付加手段，アイドリングストップ手段）４及び発進制御部（発進制御手段）５を備えて構成される。

検出部２は、車両１０に設けられた図示しない各種センサからの情報を処理するためのものであり、判定部３は、車両１０の状態や運転者による操作状態を把握するためのものである。また、発進待機制御部４は、停車中にエンジン６を一時停止させる（いわゆるアイドリングストップ制御を実施する）ための制御部であり、一方、発進制御部５は、アイドリングストップ制御を終了させてエンジン６を再始動させる（いわゆるアイドリングスタート制御を実施する）ための制御部である。なお、これらの制御は、まとめてアイドリングストップ・スタート制御（ＩＳＳ制御）と呼ばれている。
次にコントローラ１の各機能要素について説明する。

〈検出部２〉
検出部２は、アクセル操作量検出部（アクセル操作量検出手段）２ａ，前後加速度算出部（前後加速度算出手段，路面勾配判定手段）２ｂ，実電動機トルク検出部（実電動機トルク検出手段）２ｃ，電動機回転数検出部（電動機回転数算出手段）２ｄ，エンジン回転数検出部（エンジン回転数検出手段）２ｅ，車両走行速度検出部（車両走行速度検出手段）２ｆ，制動操作検出部（制動操作検出手段）２ｇ，変速段検出部（変速段検出手段）２ｈ及び時間計測部（計時手段）２ｉを備えて構成される。

アクセル操作量検出部２ａは、運転者によるアクセルペダルの操作量を把握するためのものであり、アクセル開度センサ１２から入力される情報に基づきアクセル開度Ａをアクセル操作量として検出する。なおここでは、アクセル開度Ａがアクセルペダルのフルストロークに対する踏み込み量の百分率（％）として検出されるようになっている。また、アクセル操作量検出部２ａは、アクセル操作量Ａの時間変化量からアクセルペダルの操作速度（アクセル操作速度）Ａｖ（%/s）を算出するようになっている。

前後加速度算出部２ｂは、前後加速度センサ１４から入力される情報に基づき、車両１０に作用する前後加速度Ｇを算出するものである。なお、前後加速度センサ１４は、重力加速度を含めた加速度を検出しうるセンサであるため、例えば車両１０の停車時には、前後加速度算出部２ｂにおいて車両１０が停車している路面の傾斜（路面勾配）に応じた前後加速度Ｇが算出されることになる。また、前後加速度Ｇは加速度が正の値で与えられ、減速度が負の値で与えられるようになっている。このため、路面の傾斜が上り勾配である時には前後加速度Ｇが正の値をとり、下り勾配であるときには負の値をとる。そして、勾配が急であるほど、算出される前後加速度Ｇの絶対値が大きくなる。このように、前後加速度算出部２ｂは、路面勾配を判定する機能を備えている。

実電動機トルク検出部２ｃは、モータ８からトランスミッション９側へ出力されるトルク（実モータトルク）Ｔｍを検出するものである。また、電動機回転数検出部２ｄは、モータ８の回転数（実モータ回転数）Ｎｍを検出する。なお、実電動機トルク検出部２ｃ及び電動機回転数検出部２ｄのうちの何れか一方のみを備えた構成としてもよい。つまり、実電動機トルク検出部２ｃ及び電動機回転数検出部２ｄのうちの何れか一方が、モータ８の回転特性に基づき、モータ８のトルクＴｍ及び回転数Ｎｍの何れか一方から他方を算出する構成としてもよい。

エンジン回転数検出部２ｅは、エンジン６から入力されるエンジン回転数Ｎｅを検出するものである。また、車両走行速度検出部２ｆは、トランスミッション９からディファレンシャルへ出力される回転数Ｎｔに基づき、車両の走行速度Ｖｃを算出（又は検出）するようになっている。
制動操作検出部２ｇは、運転者によるブレーキペダルの操作を把握するためのものであり、液圧センサ１３から入力されるブレーキ踏み込み量Ｂと予め設定された閾値（例えば０）とを比較することによって、ブレーキ操作（制動操作）が行われたか否かを検出（又は判定）するようになっている。

変速段検出部２ｈは、トランスミッション９の変速段を検出するものである。本実施形態では、トランスミッション９で選択されうる変速段として、中立段（Ｎレンジ），走行段（Ｄレンジ）及び後退段（Ｒレンジ）が設定されており、変速段検出部２ｈはトランスミッション９においてこれらの変速段のうち何れのポジションが選択されて制御されているかを検出する。なお、走行段には１速（発進段），２速，３速等、一般的な多段階の変速比ポジションが設定されている
また、時間測定部２ｉは、コントローラ１内の制御に用いられる計時カウンタであり、任意の時刻からの経過時間を計測するようになっている。本実施形態では、互いに独立して時間の計測が可能な３つのタイマ、第１タイマｃｔ，第２タイマｃｔ′，及び第３タイマｃｔ″が用意されている。以下、それぞれの計時カウンタで計測される時間を第１タイマ計測時間ｔ，第２タイマ計測時間ｔ′及び第３タイマ計測時間ｔ″と表記する。なお、第１タイマｃｔは主に、後述するアイドリングスタート制御の各実施モードの実行開始からの経過時間を計測し、第２タイマｃｔ′及び第３タイマｃｔ″は、運転者による操作状態（例えば、ブレーキペダルやアクセルペダルの踏み込み操作状態）や特定の走行状態（例えば、エンジンの燃焼状態やクラッチの締結状態）が検出された時点からの経過時間を計測するようになっている。

〈判定部３〉
判定部３は、発進要求検出部（発進要求検出手段）３ａ，停車状態判定部（停車状態判定手段）３ｂ及び燃焼維持状態判定部（燃焼維持状態判定手段）３ｃを備えて構成される。
発進要求検出部３ａは、運転者の運転操作として車両１０へ入力される発進要求を検出するものである。ここでは、アクセル操作量検出部２ａでアクセル操作が検出された場合、すなわち、検出されたアクセル開度Ａが０％よりも大きい場合（Ａ＞０）に、それを運転者の発進要求として検出する。なお以下、本コントローラ１内での制御判断に係る判定条件に番号を付し、記号〔 〕で示すものとする。

〔１〕アクセル開度Ａが０％よりも大きい
また、アクセル操作量検出部２ａでアクセル操作が検出されない場合、すなわち、アクセル開度Ａが０％の場合には、発進要求がないものとみなすようになっている。ここで検出された発進要求の有無は、発進待機制御部４及び発進制御部５へ入力される。なお、発進要求の有無の判定に係るアクセル開度の閾値として微少な所定値Ａ₁を予め設定しておき、アクセル操作量検出部２ａにおけるセンシングの誤差等を吸収しうる構成としてもよい。例えば、アクセル開度Ａが１％以上である場合（Ａ≧１％）に発進要求を検出し、アクセル開度Ａが１％未満である場合には発進要求がないとみなすようにしてもよい。

停車状態判定部３ｂは、車両１０が停車状態にあるか否かを判定するものである。ここでは、アクセル操作量検出部２ａ，前後加速度検出部２ｂ，車両走行速度検出部２ｆ，制動操作検出部２ｇ及び変速段検出部２ｈでの検出情報に基づいて、停車状態の判定を行う。具体的な判定条件を次に示す。
〔２〕走行速度Ｖｃが所定速度Ｖｃ₁未満である
〔３〕ブレーキ操作がなされてる（つまりＢ＞０である）
〔４〕アクセル操作がなされていない（つまりＡ＝０である）
〔５〕変速段が走行段（Ｄレンジ）である
〔６〕前後加速度Ｇが所定値Ｇ₃未満（Ｇ＜Ｇ₃）である
なお、所定値Ｇ₃は路面が急な登り坂か否かを判定するための値であって、例えば「アイドルストップ制御を行うには勾配が急すぎるか否か」を判断基準にして所定値を定めればよい。

これらの判定条件〔２〕〜〔６〕の全てが成立する状態で、予め設定された所定時間（所定の第２時間）ｔ_bが経過した場合に、停車状態判定部３ｂは車両１０が停車状態にあると判定する。また、この状態が所定時間ｔ_b継続しない場合や、少なくとも上記の判定条件〔２〕〜〔６〕の何れかが成立しない場合には、車両１０が停車状態にないと判定する。なお、停車状態判定部３ｂにおける判定結果は、発進待機制御部４及び発進制御部５へ入力される。この判定条件を条件〔７〕として以下に示す。

〔７〕条件〔２〕〜〔６〕が所定の第２時間ｔ_b以上継続
なお、ここでの停車状態の判定は、後述するアイドリングストップ制御を開始するための必要条件となっているため、モータ８を駆動するための図示しないバッテリ充電量に係る判定条件を上記の判定条件に加えてもよい。例えば、バッテリ充電量が十分でない場合には、車両１０が停車状態にあると判定しないこと等が考えられる。

燃焼維持状態判定部３ｃは、エンジン６が完爆状態であるか否かを判定するものである。完爆状態（燃焼維持状態）とは、エンジン６が燃料供給を受けて自ら燃焼サイクルを維持するアイドリング状態のことをいい、例えば、エンジン６がエンストすることなくアイドリング状態を保持しうるようなエンジン回転数Ｎｅに達したエンジン６の燃焼状態のことを指す。この燃焼維持状態判定部３ｃは、以下に示す条件に基づき判定を行うようになっている。

〔８〕エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定回転数Ｎｅ₁以上
（Ｎｅ≧Ｎｅ₁）である
〔９〕条件〔８〕が予め設定された所定時間（所定の第１時間）ｔ_a以上継続
燃焼維持状態判定部３ｃは、上記の条件〔８〕及び〔９〕がともに成立した場合に、エンジン６が完爆状態であると判定する。ここでの完爆状態の判定結果は、発進制御部５へ入力されて、エンジン６の始動が成功したか否か（つまり、エンジン６が掛かったか否か）の判断時に参照されるようになっている。

〈発進待機制御部４〉
発進待機制御部４は、車両１０の停車時にエンジン６を一時停止させるためのものである。ここでは、停車状態判定部３ｂにおいて車両１０が停車状態にあると判定されると、発進要求検出部３ａで発進要求が検出されるまでの間、トランスミッション９の変速段を走行段に保持したまま、クラッチ７を切断状態に保持するとともにエンジン６への燃料供給を遮断してエンジン６を停止させる、アイドリングストップ制御を実施する。なお、本実施形態では、発進待機制御部４からクラッチ７へ第４電圧Ｖ₄以上の制御電圧Ｖが出力されて、クラッチ７が切断されるようになっている。

この制御により、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態で車両１０がアイドリング状態になり暫くすると、自動的にエンジン６が一時停止することになる。なお、エンジン６がこの制御によって一時停止した際には、トランスミッション９の変速段が走行段に設定されたままの状態となっているが、本実施形態では、発進待機制御部４によってトランスミッション９の変速段が車両発進用の変速段である発進段（本実施の形態においては１速）に設定されるようになっている。このとき、前後加速度Ｇの検出値に基づいて、発進段を選択するようにしても良い。例えば、下り坂のときには通常時よりも高速段を選択するようにすることで、発進時の静粛性を向上し、発進後の変速回数を減らすことができる。

また、発進待機制御部４は、アイドリングストップ制御下においては、モータ８へ僅かなトルク（待機トルク）ΔＴを付与してトランスミッション９のガタ詰めを行うようになっている。ここでいう待機トルクΔＴとは、駆動輪１１の停止が維持される程度（駆動輪１１を駆動しない程度）に小さく、かつ、モータ８からトランスミッション９の下流側まで伝達される程度の大きさを持つトルクである。これにより、エンジン６が停止した状態にありながら、クラッチ７のモータ側の回転要素からモータ８，トランスミッション９及びその下流側の駆動輪１１へ至る動力経路上には、全くガタが生じていないことになる。つまり、発進待機制御部４は、車両１０の発進時よりも前に、モータ８を駆動して第２トルクを発生させる待機トルク付加手段としての機能を備えている。車両１０の発進時には、後述する発進制御部５において車両１０を発進させるための大きなトルクがモータ８へ与えられるため、その前段階の制御として、発進待機制御部４では、待機トルクΔＴがモータ８へ与えられるようになっているのである。これにより、発進制御部５によるトルクが与えられた時には、モータ８の駆動力が駆動輪１１へ至る動力伝達経路上を即座に伝達されることになる。

また、発進待機制御部４は、エンジン６を停止させた後に前後加速度算出部２ｂで算出された前後加速度Ｇを記憶するようになっている。つまりここでは、車両１０が停車している路面の勾配が記憶されることになる。また、記憶された前後加速度Ｇは、発進制御部５へ入力される。
なお、発進待機制御部４の制御は、発進要求検出部３ａにより発進要求が検出されると制御を終了し、発進制御部５へと制御を移行させるようになっている。

〈発進制御部５〉
一方、発進制御部５は、アイドリングストップ制御下にある車両１０を再発進させる（アイドリングスタート制御を実施する）ための制御部である。発進制御部５は、発進待機制御部４による制御がドライバの発進要求を受けて終了すると開始される制御、すなわち、車両１０を再発進させるとともにエンジン６を再始動させるための制御を担う。

具体的には、発進制御部５は、モータ８を駆動することによってトルクを発生させて車両１０を発進させるように機能するとともに、クラッチ７を半締結状態に制御することによってモータ８のトルクをエンジン６側へ伝達しエンジン６を始動させる機能を有している。なお、車両の発進時にモータ８で発生させるトルク（第１トルク）の大きさは、前述の発進待機制御部４における第２トルクよりも大きくなるように設定されている。

この発進制御部５の内部にはさらに、モード判定部（加速要求判定手段，選択手段）５ａ，電動機駆動トルク算出部（電動機駆動トルク算出手段，要求トルク算出手段）５ｂ，電動機駆動制御部（電動機駆動制御手段）５ｃ，クラッチ制御部（クラッチ制御圧制御手段）５ｄ，変速段制御部（変速段制御手段）５ｅ，電動機駆動トルク補正部（電動機駆動トルク補正手段）５ｆ及びフェイルセーフ制御部５ｇが設けられている。

また、本実施形態では、アイドリングスタート制御の実施モードとして、押しがけモード，微動モード及び強制始動モードの３種類のモードが用意されており、各モードに応じた車両１０の発進方法，エンジン６の始動方法が選択されるようになっている。具体的には、以下に詳述する通り、発進制御部５によって制御されるクラッチ７の締結度合い，モータ８の駆動トルク及びトランスミッション９の変速段が、各モード毎に異なっている。

これらの各モードに応じた制御方法を統括管理する制御部として、発進制御部５内には、押しがけ発進制御部（押しがけ発進制御手段）５Ａ，微動発進制御部（微動発進制御手段）５Ｂ及び強制始動制御部（強制始動制御手段）５Ｃが設けられている。
押しがけ発進制御部５Ａは、押しがけモード時の制御（押しがけ発進制御）を司るための制御部であり、また、微動発進制御部５Ｂ，強制始動制御部５Ｃはそれぞれ、微動モード時の制御（微動発進制御，発進制御），強制始動モード時の制御（強制始動制御）を司るための制御部である。

なお、押しがけモードとは、車両１０を発進させるとともに、動き始めた車両１０の慣性を利用してエンジン６を始動させる（すなわち押しがけする）ための制御モードである。つまり、押しがけモードでは、押しがけ発進制御部５Ａにより、車両１０の発進とエンジン６の始動とが略同時に行われるような制御がなされるようになっている。
一方、微動モードは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて徐行走行する（すなわち微動運転する）ための制御モードである。つまり、微動モードでは、微動発進制御部５Ｂにより、エンジン６の始動に先立ち車両１０が緩やかに発進するような制御がなされるようになっている。

また、強制始動モードとは、モータ８の駆動力を主にエンジン６の始動にあてがう制御モードである。この強制始動モードでは、強制始動制御部５Ｃにより、車両１０の発進よりもエンジン６の始動が優先されることになる。
上記の押しがけ発進制御部５Ａ，微動発進制御部５Ｂ及び強制始動制御部５Ｃは、以下に詳述する電動機駆動トルク算出部５ｂ，電動機駆動制御部５ｃ，クラッチ制御部５ｄ，変速段制御部５ｅ及び電動機駆動トルク補正部５ｆへ指示を出して、その時点で選択されている実施モードに対応する制御を実施させるようになっている。なお、押しがけ発進制御部５Ａ，微動発進制御部５Ｂ及び強制始動制御部５Ｃについては後述する。

上述の発進待機制御部４及び発進制御部５は、予め設定された条件に基づいてエンジン６を作動及び停止させるエンジン制御手段として機能している。具体的には、発進待機制御部４及び発進制御部５が、車両１０の停車時にエンジン６を停止させるとともに、車両１０の発進時にエンジン６を始動させるよう機能している。なお、ここでいうエンジン６を作動及び停止させる条件とは、停車状態判定部３ｂにおける停車状態に係る判定条件と、発進要求検出部３ａにおける発進要求の判定条件のことを意味している。

〈詳細・モード判定部５ａ〉
モード判定部５ａは、アイドリングスタート制御の３種類の実施モードのうちの何れか１つを選択するための制御部であり、アクセル開度Ａ，アクセル操作速度Ａｖ，前後加速度Ｇ及び変速段（シフトレバーの操作状態）に応じて、以下に示す条件に基づいて各実施モードの選択を行う。

（Ｉ）変速段が走行段である場合（条件〔５〕が成立する場合）
〔１０〕 Ｇ＜Ｇ₁（路面が下り坂）であって
Ａ≧Ａ₂が一度でも成立する
〔１１〕 Ｇ₁≦Ｇ＜Ｇ₂（路面が平坦）であって
Ａ≧Ａ₁ かつ Ａｖ≧Ａｖ₁ が一度でも成立する
〔１２〕Ｇ₂≦Ｇ＜Ｇ₃（路面が登り坂）であって
Ａ≧Ａ₃ かつ Ａｖ≧Ａｖ₂ が一度でも成立する
〔１３〕Ｇ₃≦Ｇ（路面が急な登り坂）である（Ａ及びＡｖの条件付けなし）
ただし、上記の条件〔１０〕〜〔１３〕において、第１所定加速度Ｇ₁＜０，第２所定加速度Ｇ₂＞０，第３所定加速度Ｇ₃＞０に設定されている。つまり、これらの大小関係はＧ₁＜０＜Ｇ₂＜Ｇ₃となっている。また、第１所定開度Ａ₁，第２所定開度Ａ₂，第３所定開度Ａ₃の大小関係は、Ａ₂＜Ａ₃＜Ａ₁となっており、第１所定開度速度Ａｖ₁，第２所定開度速度Ａｖ₂については、Ａｖ₂＜Ａｖ₁となっている。

つまり、モード判定部５ａは、車両１０へ入力された加速要求の大きさを、アクセル開度Ａ，アクセル操作速度Ａｖ及び前後加速度Ｇに基づいて把握し、その加速要求が所定加速要求よりも大きい（又は、以上である）場合に押しがけモードを選択し、所定加速要求よりも小さい（又は、以下である）場合に微動モードを選択するようになっている。ここでいう所定加速要求とは、例えばＧ＜Ｇ₁である場合にはＡ＝Ａ₂となるアクセル操作と同義であり、また例えばＧ₁≦Ｇ＜Ｇ₂である場合にはＡ＝Ａ₁かつＡｖ＝Ａｖ₁となるアクセル操作と同義である。また、Ｇ＜Ｇ₁である場合にはＡ≧Ａ₂となるアクセル操作がなされたときに、加速要求が所定加速要求よりも大きいと判定されることになり、Ｇ₁≦Ｇ＜Ｇ₂である場合にはＡ≧Ａ₁かつＡｖ≧Ａｖ₁となるアクセル操作がなされたときに、加速要求が所定加速要求よりも大きいと判定されることになる。このようにモード判定部５ａは、車両への加速要求の大きさを判定してモードを選択する機能を備えている。

なお、条件〔１０〕〜〔１２〕に示すように、モード判定部５ａでの判定に係る所定加速要求の大きさは、前後加速度Ｇすなわち路面勾配の大きさに応じて異なる値が設定されている。
上記の条件〔１０〕〜〔１３〕のうち、条件〔１３〕が成立した場合には、モード判定部５ａは強制始動モードを選択するようになっている。また、条件〔１３〕が成立しない場合には、モード判定部５ａは条件〔１０〕〜〔１２〕の何れかが成立すれば、押しがけモードを選択し、条件〔１０〕〜〔１２〕の何れも成立しなければ微動モードを選択するようになっている。

これらの条件の設定に関して、条件〔１０〕において第２所定開度Ａ₂が他の第１所定開度Ａ₁，第３所定開度Ａ₃よりも小さく設定されているのは、この条件が下り勾配の路面での判定条件であることに由来している。下り坂では、運転者がブレーキペダルから足を放すと車両１０の自重により自然と微動を開始するため、積極的に微動モードを選択して制御する必要性が低いためである。つまり、ブレーキペダルから足を離すだけで微動発進できる下り坂においてあえてアクセルペダルを踏み込むということは、微動発進よりも速やかな発進が望まれている場合が多いと考えられる。このような実情を考慮して、下り坂では、小さめのアクセル踏み込みでも押しがけモードが選択されやすくなるように条件を設定している。

また、条件〔１１〕において第１所定開度Ａ₁が他の第２所定開度Ａ₂，第３所定開度Ａ₃よりも大きく設定されているのも、この条件が平坦な路面での判定条件であることに由来しており、アクセルペダルの操作領域をある程度大きめに設定することで、運転者にとって微動モードと押しがけモードとを選択しやすくすることができ、これにより運転者の意志に応じた発進（加速）をすることができるようになっている。

また、微動モードは後述するように所定時間で終了し、強制始動モードへと移行する。強制始動モードのエンジン始動時には、トランスミッション９が中立段とされて車両１０が惰性走行する状態があるため、第３所定開度Ａ₃は第１所定開度Ａ₁よりも小さく設定してあり、押しがけモードが選択されやすくしている。これは、小さなアクセル踏み込みで微動モードを選択してしまうと、登り路面勾配の大きさによっては発進時の初速が足りず、惰性走行時に車体が後方へ下がってしまうおそれがあるからである。
なお、各所定開度速度Ａｖ₁，Ａｖ₂の設定についても同様の趣旨でその大きさが定められている。

（ＩＩ）変速段が走行段以外である場合（条件〔５〕が不成立）
この場合、上記の条件〔１０〕〜〔１３〕を検討することなく、モード判定を行わずに直ちにエンジン６を始動させる制御が実施されるようになっている。この場合、後述する変速段制御部５ｅが変速段を一旦Ｎレンジへ制御し、続いて、後述するクラッチ制御部５ｄがクラッチ７へ第１電圧Ｖ₁以下の制御電圧を出力してクラッチ７を締結する。そして、後述する電動機駆動制御部５ｃが予め設定された所定の大きさのトルクをモータ８へ付与して、エンジン６を始動させるようになっている。なお、ここで設定されるトルクの大きさは、後述する第２始動トルクＴｅ₂と同一に設定されている。

このモード判定部５ａは、押しがけモードを選択した場合に、押しがけモードに対応する制御を実施させるための信号を押しがけ発進制御部５Ａへ出力するようになっている。また、微動モードを選択した場合には、微動モードに対応する制御を実施させるための信号を微動発進制御部５Ｂへ出力し、強制始動モードを選択した場合には、強制始動モードに対応する制御を実施させるための信号を強制始動制御部５Ｃへ出力するようになっている。

〈詳細・電動機駆動トルク算出部５ｂ〉
電動機駆動トルク算出部５ｂは、モータ８が発生する駆動トルク（電動機駆動トルク）Ｔを算出するものである。駆動トルクＴは、運転者のアクセル操作やモータ８の回転数によって決まる要求トルクＴｒと、停止状態にあるエンジン６を再始動させるのに必要な駆動力としての始動トルクＴｅと、所定の微動トルクＴｂと、を考慮して算出される。

本実施形態において、電動機駆動トルク算出部５ｂには、要求トルクＴｒ，モータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度Ａの対応グラフとして図２に示されるマップが記憶されている。要求トルクＴｒの大きさは、この図２に示すように、アクセル開度Ａが大きいほど大きく設定される一方、モータ回転数Ｎｍが大きいほど小さく設定されるようになっている。
始動トルクＴｅは、エンジン６の始動に係るトルクであって、本実施の形態においてはアイドリングスタート制御の各実施モードに応じて予め設定されている。具体的には、電動機駆動トルク算出部５ｂに２種類の始動トルク、Ｔｅ₁（第１始動トルク）及びＴｅ₂（第２始動トルク）が設定されており、押しがけモード時には押しがけ発進制御部５Ａからの指示により始動トルクＴｅをＴｅ＝Ｔｅ₁に設定するようになっている。同様に、強制始動モード時には強制始動制御部５Ｃからの指示により始動トルクＴｅをＴｅ＝Ｔｅ₂に設定するようになっている。

第１始動トルクＴｅ₁の大きさは、エンジン６を始動させることができる程度の大きさに設定されており、押しがけモードではこの第１始動トルクＴｅ₁と車両発進時に運転者のアクセル操作に応じた要求トルクＴｒとが加算された駆動トルクＴが、モータ８から出力されるようになっている。
また、第２始動トルクＴｅ₂の大きさは、第１始動トルクＴｅ₁よりも大きい値（Ｔｅ₂＞Ｔｅ₁）、すなわち、確実にエンジン６を始動させることができる程度の大きさに設定されている。

一方、微動トルクＴｂは、エンジン６の始動に係るトルクではなく、車両１０の発進に係るトルクである。この微動トルクＴｂの大きさは、例え要求トルクＴｒが極めて小さな値であったとしても要求トルクＴｒに加算することで車両１０がある程度惰性で走行しうる程度の大きさに設定されており、このにエンジン始動が確実に行えるようになることを狙って、微動発進制御部５Ｂからの指示により設定されるようになっている。

なお、電動機駆動トルク算出部５ｂは、モード判定部５ａにおいて実施モードの移行が選択された場合に、そのモード変更に応じて電動機駆動トルクＴを変更して設定し直すようになっている。つまり、電動機駆動トルクＴの大きさはアイドリングスタート制御下において随時更新，設定されうるようになっている。
押しがけモード，微動モード及び強制始動モードの各モード時に設定される電動機駆動トルクＴの大きさを式に示すと、以下の通りとなる。
（１） 押しがけモード時 Ｔ＝Ｔｒ＋Ｔｅ₁ ・・・ （式１）
（２） 微動モード時 Ｔ＝Ｔｒ＋Ｔｂ ・・・ （式２）
（３） 強制始動モード時 Ｔ＝Ｔｅ₂ ・・・ （式３）

〈詳細・電動機駆動制御部５ｃ〉
電動機駆動制御部５ｃは、電動機駆動トルク算出部５ｂで算出された電動機駆動トルクＴがモータ８から出力されるように、モータ８を駆動する制御部である。つまり、電動機駆動制御部５ｃは、アイドリングスタート制御の各実施モードに応じてモータ８を電動機駆動トルクＴで駆動する。
なお、電動機駆動制御部５ｃは、モード判定部５ａにおいて実施モードの移行が選択された場合には、そのモード変更に応じて変更された電動機駆動トルクＴでモータ８を駆動するようになっている。

〈詳細・クラッチ制御部５ｄ〉
クラッチ制御部５ｄは、アイドリングスタート制御の各実施モードに応じてクラッチ７の締結度合いを制御する制御部である。まず、クラッチ制御部５ｄは、アイドリングスタート制御が開始されると直ちにクラッチ７へ第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖを出力し、クラッチ７を弱締結状態に制御するようになっている。これにより、モータ８とエンジン６との間ではほとんど互いに駆動力が伝達されない状態となる。

また、モード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択された後には、押しがけ発進制御部５Ａからの指示により、クラッチ制御部５ｄがクラッチ７へ第２電圧Ｖ₂の制御電圧Ｖを出力して、クラッチ７を半締結状態に制御する。これにより、モータ８の駆動力は、モータ８よりも下流側のトランスミッション９へ伝達されるとともに、半締結状態のクラッチ７を介してエンジン６にも伝達されるようになっている。

一方、微動モード時には、微動発進制御部５Ｂからの指示により、第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖを出力して、クラッチ７を弱締結状態に制御するようになっている。つまり、微動モード時には、押しがけモード時よりもクラッチ７がよりスリップした状態（より切断側へ制御された状態）となっている。これにより、モータ８とエンジン６との間ではほとんど互いに駆動力が伝達されない状態となる。

また、強制始動モード時には、強制始動制御部５Ｃからの指示により、一旦クラッチ７へ第４電圧Ｖ₄以上の制御電圧Ｖを出力した後に第１電圧Ｖ₁以下の制御電圧Ｖを出力するようになっている。つまり、強制始動モード時には、一旦クラッチ７が完全に切断された後、完全に締結した状態へ制御されることになる。これにより、モータ８の駆動力がロスなくエンジン６へ伝達されて、エンジン６の始動のために供される状態となる。

なお、このクラッチ７の切断から締結までの間に、次に説明する変速段制御部５ｅによるトランスミッション９の変速段切り換えが行われるようになっており、強制始動制御部５Ｃによってこのような切換のタイミングが制御されるようになっている。つまり、強制始動制御部５Ｃは、クラッチ７が完全に切断されてから完全に締結されるまでの間に、変速段制御部５ｅへ変速段を変更させる指示を出力するようになっている。

また、クラッチ制御部５ｄは、押しがけモード時において、エンジン６の燃焼状態に応じてクラッチ７へ出力する制御電圧Ｖの大きさを変更するようになっている。ここで判定される条件は後述する条件〔１６〕であり、この条件〔１６〕が成立する場合に、押しがけ発進制御部５Ａによりクラッチ制御部５ｄへ指示が出力され、クラッチ制御部５ｄは制御電圧Ｖを第３電圧Ｖ₃へ変更するようになっている。

なお、条件〔１６〕が成立しない場合には、クラッチ制御部５ｄが制御電圧Ｖを第１電圧Ｖ₁以下へ変更するとともに、後述するフェイルセーフ制御部５ｇへ、制御を引き継ぐようになっている。これらの制御は、押しがけ発進制御部５Ａによって実施されるようになっている。
さらに、クラッチ制御部５ｄは、強制始動モード時においても、エンジン６の燃焼状態に応じてクラッチ７へ出力する制御電圧Ｖの大きさを変更するようになっている。ここで判定される条件は後述する条件〔１９〕であり、この条件〔１９〕が成立する場合に、強制始動制御部５Ｃによりクラッチ制御部５ｄへ指示が出力され、クラッチ制御部５ｄは制御電圧Ｖを第３電圧Ｖ₃へ変更するようになっている。また、条件〔１９〕が成立しない場合には、条件〔１９〕が成立するまで制御電圧Ｖを変更しないようになっている。

〈詳細・変速段制御部５ｅ〉
変速段制御部５ｅは、トランスミッション９の変速段の切り換え制御を行うための制御部であるが、強制始動モード時にのみ、強制始動制御部５Ｃからの指示により変速段を切り換える制御を行い、押しがけモード時及び微動モード時には変速段を切り換えないようになっている。つまり、押しがけ発進制御部５Ａ及び微動発進制御部５Ｂは、変速段制御部５ｅへ制御指示を出力しないようになっている。

まず、強制始動モード時において、クラッチ制御部５ｄによりクラッチ７が完全に切断されてから完全に締結されるまでの間に、強制始動制御部５Ｃからの指示が入力されると、変速段制御部５ｅは変速段をＮ（ニュートラル）レンジへ制御する。一方、押しがけモード時及び微動モード時には、変速段を切り換えず、１速の発進段を保持するようになっている。

〈詳細・電動機駆動トルク補正部５ｆ〉
電動機駆動トルク補正部５ｆは、電動機駆動トルク算出部５ｂで算出された電動機駆動トルクＴを補正する制御部である。ここでは、以下に示す条件に基づき制御がなされる。
〔１４〕燃焼維持状態判定部３ｃで完爆状態であると判定される
なお、この条件〔１４〕が成立することは、前述の条件〔８〕及び〔９〕がともに成立することと同値である。上記の条件〔１４〕が成立した場合に、電動機駆動トルク補正部５ｆは、電動機駆動トルク算出部５ｂで算出された電動機駆動トルクＴが電動機駆動トルク算出部５ｂで設定された要求トルクＴｒへ漸近するように補正する。つまり、この補正により、電動機駆動トルク算出部５ｂで算出される電動機駆動トルクＴの大きさが補正されることになり、通常状態（アイドルストップ・スタート制御の終了）へスムーズに移行することができる。

本実施形態において、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒよりも大きい場合には、予め設定された所定量のトルクを電動機駆動トルクＴから減算する補正を行い、これを電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以下になるまで繰り返すようになっている。逆に、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒよりも小さい場合には、予め設定された所定量のトルクを電動機駆動トルクＴに加算する補正を行い、これを電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以上となるまで繰り返す。

なお、電動機駆動トルクＴを要求トルクＴｒに漸近させるための制御手法として、実電動機トルク検出部２ｃで検出される実モータトルクＴｍに基づき、公知のフィードバック制御やフィードフォワード制御を用いてもよい。

〈詳細・フェイルセーフ制御部５ｇ〉
フェイルセーフ制御部５ｇは、押しがけモード下において後述する押しがけ発進制御部５Ａで条件〔１６〕が成立しなかった場合に、押しがけモードから強制始動モードへの移行制御を行うための制御部である。つまり、このフェイルセーフ制御部５ｇは、押しがけ発進制御部５Ａの指示による押しがけモード下において、エンジン６がアイドリング状態の直前の状態にまでは至らなかった（エンジンが掛かりそうになかった）場合のフェイルセーフとしての制御を実施するようになっている。

具体的には、要求トルクＴｒをそのまま電動機駆動トルクＴとして設定するとともに、、クラッチ制御部５ｄからクラッチ７へ出力される制御電圧Ｖを第１電圧Ｖ₁に変更させるようになっている。つまりここでは、電動機駆動トルク算出部５ｂで算出された電動機駆動トルクＴを、始動トルクＴｅを加算することなく、Ｔ＝Ｔｒとして算出し直すとともに、クラッチ７を締結させる。換言すると、ここでは始動トルクＴｅが０に設定される。これにより、モータ８の駆動力は、クラッチ７を介してエンジン６へ供給されるとともに、トランスミッション９を介して駆動輪１１へも供給されることになる。

このように、フェイルセーフ制御部５ｇは、押しがけモードでのエンジン６の始動に失敗した場合でも、クラッチ７を締結方向へ駆動してモータ８の駆動力を補機１５の駆動源であるエンジン６へ動力伝達するので、補機１５を稼働させて安全に車両を走行させることができるようになっている。すなわち、フェイルセーフ制御部５ｇは、モータ８の動力を始動していないエンジン６へ伝達しエンジン６及び補機１５を駆動する電動機動力伝達手段（補機駆動制御手段）として機能している。また、これらのフェイルセーフ制御部５ｇ及びクラッチ７は、エンジン制御手段によるエンジン６の始動に失敗した場合に、モータ８の動力をエンジン６へ伝達しエンジン６を駆動する電動機動力伝達制御手段としての機能を備えている。

また、フェイルセーフ制御部５ｇは、以上のような制御を行った上で、以下の条件に基づいて制御モードの移行を行う。
〔３〕ブレーキ操作がなされている
〔１５〕車両停止状態である
上記の条件〔３〕及び〔１５〕の全てが成立した場合に、フェイルセーフ制御部５ｇはモード判定部５ａに押しがけモードから強制始動モードへの移行を指示するとともに、強制始動モードに対応する制御を実施させるための信号を強制始動制御部５Ｃへ出力するようになっている。これにより、押しがけ発進制御部５Ａによる押しがけモードが終了することとなり、強制始動制御部５Ｃにより改めて強制始動モードが開始されるようになっている。なお、これらの条件〔３〕及び〔１５〕の全てが成立しない場合には、クラッチ７の制御電圧Ｖを第１電圧Ｖ₁に維持するとともに電動機駆動トルクＴをＴ＝Ｔｒとしたままのフェイルセーフ制御を継続するようになっている。

なお、フェイルセーフ制御中においては、要求トルクＴｒは車両１０の駆動トルクＴのみならず、始動していないエンジン６を回転させるトルク及び補機駆動トルクとしても消費されるため、エンジン始動に成功してフェイルセーフ制御に移らなかった場合と比較して、ドライブフィーリングが異なる。このように、ドライブフィーリングの変化によって、フェイルセーフ制御へ移ったことを運転者に実感させることができ、いち早く車両を停止させてエンジンを始動させるよう促す効果も期待できる。

〈押しがけ発進制御部５Ａ〉
押しがけ発進制御部５Ａは、モード判定部５ａで判定された実施モードが押しがけモードである場合に、各制御部５ｂ〜５ｆにおける制御内容を調整する制御部である。
本実施形態では、上述の通り、クラッチ７がクラッチ制御部５ｄにより制御され、モータ８が主に電動機駆動トルク算出部５ｂ，電動機駆動制御部５ｃ及び電動機駆動トルク補正部５ｆにより制御され、トランスミッション９が変速段制御部５ｅにより制御されるようになっている。そして、モード判定部５ａで選択される各実施モードに応じて、これらの各制御部５ｂ〜５ｆの制御内容が、押しがけ発進制御部５Ａ，微動発進制御部５Ｂ及び強制始動制御部５Ｃからの指示により適宜調節されるようになっている。

押しがけ制御は、モード判定部５ａにおいて、所定加速要求よりも大きい加速要求が検出された場合に選択される。また、この押しがけ制御時には、トランスミッション９では発進段が選択されており、電動機駆動制御部５ｃによりモータ８に電動機駆動トルクＴが付与されるとともに、クラッチ制御部５ｄによりクラッチ７が切断状態から半締結状態へ移行する（制御電圧Ｖを第２電圧Ｖ₂とする）ように制御される。

したがって、押しがけ発進制御部５Ａは、モータ８を駆動してトランスミッション９を介して駆動輪１１を回転させる（車両を発進させる）とともに、クラッチ７を締結方向へ駆動してモータ８の駆動軸の回転がエンジン６の出力軸に伝達されるようにしてエンジン６を始動させる。
ここで、クラッチ７を締結方向へ駆動して、モータ８の駆動軸の回転がエンジン６の出力軸に伝達され始めるときには、車両１０が発進し始めており、車両自体が持つ慣性エネルギーがクラッチ７を介してエンジン６へ伝達されることになる。換言すれば、車両の慣性力を利用してエンジン６を始動させるアイドリングストップ・スタート制御が実施されていることになる。

また、押しがけ発進制御部５Ａは、押しがけモード時において、押しがけモードから強制始動モードへの所定の移行条件を判定し、モード判定部５ａにおけるモードの選択を変更させるようになっている。この所定の判定条件としては、例えば以下のような条件が考えられる。
〔４〕アクセル操作がなされていない（つまりＡ＝０である）
押しがけ発進制御部５Ａは、上記の条件〔４〕が成立した場合には、モード判定部５ａに押しがけモードから強制始動モードへの移行を選択させる（モード選択を変更させる）ようになっている。つまり、アクセル操作がなされていなければ発進要求がないものとみなされるため、モータ８の駆動力を主にエンジン６の始動に利用する強制始動制御を行うことで、より効率的にエンジン６を始動させることができることになる。

なお、本実施形態では、押しがけモードから微動モードへの移行制御は行われないようになっている。これは、実際の運転操作において、一端発進した車両１０の速度を落としたい場合には、運転者はブレーキペダルを踏んで速度調節を行おうとするものであるからである。つまり、本実施形態の微動発進制御とは、車両発進時の微動発進のための制御であってアクセル操作に応じて車両１０を微動させるものであるため、押しがけモードから微動モードへの移行制御を設定してしまうと、却って操作フィーリングが不自然になってしまうおそれがある、ということである。

また、押しがけモード時において、押しがけ発進制御部５Ａは、下記の条件に基づく判定を行ってクラッチ７を制御するようになっている。
〔１６〕押しがけモードが開始されてから所定の第３時間ｔ_c以内
かつエンジン回転数Ｎｅが前述の所定回転数Ｎｅ₁以上となる
上記の条件〔１６〕が成立する場合に、押しがけ発進制御部５Ａはクラッチ制御部５ｄへ指示を出し、クラッチ７への制御電圧Ｖを第３電圧Ｖ₃へ変更させるようになっている。なお、条件〔１６〕は、燃焼維持状態判定部３ｃの完爆状態の判定条件のうちの一部であり、条件〔１６〕が成立する状態とは、エンジン６が完爆状態となる直前の状態を意味している。つまり、押しがけ発進制御部５Ａは、エンジン６の燃焼状態が安定したアイドリング状態となる直前にクラッチ制御部５ｄに指示を出して、クラッチ７を弱締結状態に制御させることによって、エンジン６の状態変化に伴うトルク変動の伝達を抑制する。このような制御により、エンジン６が完爆状態となる際に生じうるショックを低減させるようになっている。

なお、条件〔１６〕が成立しない場合、押しがけ発進制御部５Ａはクラッチ制御部５ｄに制御電圧Ｖを第１電圧Ｖ₁以下へ変更させるとともに、フェイルセーフ制御部５ｇへ指示を出して、フェイルセーフ制御を実施させるようになっている。

〈微動発進制御部５Ｂ〉
微動発進制御部５Ｂは、モード判定部５ａで判定された実施モードが微動モードである場合に、各制御部５ｂ〜５ｆにおける制御内容を調整する制御部である。
本実施形態では、上述の通り、加速要求が所定加速要求よりも小さい場合に選択される微動モードでは、電動機駆動制御部５ｃによりモータ８に電動機駆動トルクＴが付与されるとともに、クラッチ制御部５ｄによりクラッチ７が切断状態から弱締結状態（つまり、トルク伝達のほとんどない状態であって切断状態と実質的に同一とみなせる状態）へと制御される。

したがって、微動発進制御部５Ｂは、アイドリングストップ制御下において発進要求が検出された場合に、クラッチ７を切断したままモータ８を駆動する（エンジン６を停止させたままモータ８の駆動力のみで車両１０を発進させる）よう機能しているということができる。さらにこのとき、微動発進制御部５Ｂは、加速要求が所定の加速要求より小さい場合に、クラッチ７を切断したままモータ８を駆動するように機能しているといえる。

本実施形態では、押しがけモード及び強制始動モードは、それ単独でアイドリングスタート制御として完結しうる制御モード（すなわち、単独でエンジン６を再始動させ、かつ、車両１０を発進させることが可能な制御モード）となっている一方、微動モードは、それ単独ではアイドリングスタート制御として完結せず、予め設定された所定の移行条件に応じて押しがけモード、あるいは、強制始動モードへ移行するようになっている。これは、微動モードの目的とする制御内容が、運転者のアクセルペダルの操作量に応じて車両１０を緩やかに微動させることにあって、必ずしもエンジンを再始動させる点にあるわけではないからである。

本実施の形態においては、以下の何れかの条件が満たされると、強制始動モードへと移行する。
〔１７〕微動モードが開始されてから所定の第４時間ｔ_d経過する
〔１８〕微動モード下において運転者によるアクセル開度Ａが検出されない
なお、上記所定の第４時間ｔ_dは、ある程度短めに設定することが好ましい。これは、エンジン６が始動していない状態でいつまでも車両１０を推進させることは、補機１５が稼働していないために好ましくないからである。

一方、微動発進制御部５Ｂにおいて、上記の条件〔１０〕〜〔１２〕の何れかが成立した場合には、微動発進制御部５Ｂがモード判定部５ａに押しがけモードへの移行を選択させる（つまり、モード選択を変更させる）ようになっている。
つまり、押しがけ発進制御部５Ａは、微動モード下で運転者による車両１０への加速要求が所定加速要求よりも大きくなったときには、微動発進制御部５Ｂによる制御を終了させて、微動モードから押しがけモードへの移行をモード判定部５ａに促すように機能する。

また、上記の条件〔１０〕〜〔１２〕の何れも成立することがないまま条件〔１７〕又は〔１８〕が成立した場合には、微動発進制御部５Ｂがモード判定部５ａに強制始動モードへの移行を選択させるようになっている。
つまり、微動モードから強制始動モードへ移行した場合には、強制始動制御部５Ｃが、微動発進制御部５Ｂによるモータ８の駆動制御の後に、クラッチ７を切断状態としたままトランスミッション９の変速段をニュートラルに制御するとともにクラッチ７を締結方向へ駆動し、その後モータ８を駆動するように機能することになる。

〈強制始動制御部５Ｃ〉
また、本実施形態では、強制始動時にはクラッチ制御部５ｄによりクラッチ７が切断状態に制御され、変速段制御部５ｅによりトランスミッション９の変速段がＮレンジへ制御され、さらにクラッチ制御部５ｄによりクラッチ７が完全締結の状態に制御されて、その後電動機駆動制御部５ｃによりモータ８へトルクが付与される。

したがって、強制始動制御部５Ｃは、クラッチ７を切断状態としたままトランスミッション９の変速段を中立段に制御するとともにクラッチ７を締結方向へ駆動し、その後モータを駆動するように機能しているといえる。
また、強制始動モード時において、強制始動制御部５Ｃは、下記の条件に基づく判定を行ってクラッチ７を制御するようになっている。

〔１９〕エンジン回転数Ｎｅが前述の所定回転数Ｎｅ₁以上となる
上記の条件〔１９〕が成立する場合に、強制始動制御部５Ｃはクラッチ制御部５ｄへ指示を出し、クラッチ７への制御電圧Ｖを第３電圧Ｖ₃へ変更させるようになっている。また、条件〔１９〕が成立しない場合には、条件〔１９〕が成立するまで制御電圧Ｖを変更させないように制御する。
なお、本実施形態では、強制始動モードから微動モードへの移行制御は行われないようになっている。これは、押しがけモードから微動モードへの移行制御がないのと同様に、操作フィーリングを向上させるためである。

〈備考〉
なお、モード判定部５ａでの判定に係る所定加速要求の大きさは、路面勾配の大きさに応じて異なる値が設定されている。また、押しがけモード時には電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて始動トルクＴｅがＴｅ₁に設定され、微動モード時には、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて微動トルクＴｂが設定されるようになっているが、これらの始動トルクＴｅ₁や微動トルクＴｂは路面勾配に応じた大きさに設定するようになっている。このようにすることで、より適切なエンジン始動トルクが与えられ、あるいは、微動発進後の強制始動モードにおける惰性走行に対して適切な初速が与えられて、エンジンをより確実に始動させることができる。

［フローチャート］
本発明の一実施形態に係る車両の発進制御装置は上述のように構成されており、図３〜図１０に示すフローチャートに従って制御を実施する。なお、これらのフローチャートはコントローラ１内において繰り返し実行されるようになっており、車両１０の通常走行時（アイドリングストップ制御及びアイドリングスタート制御が実施されていない時）には、図３に示すエンジン停止フローが実施されている。

《Ａ．エンジン停止フロー》
まず、図３に示すエンジン停止フローを説明する。このフローは、発進待機制御部４内における制御内容に対応するものである。
ステップＡ１０では、停車状態判定部３ｂにおいて、車両１０が停車状態にあるか否かが判定される。このステップでは、上記の条件〔２〕〜〔６〕の全てが成立するか否かが判定されることになる。条件〔２〕〜〔６〕の全てが成立する場合には、ステップＡ２０へ進み、少なくとも何れか１つの条件が成立しない場合には、ステップＡ５０へ進んで、アイドリングストップ制御を実施することなくこのフローを終了する。

また、ステップＡ２０では、条件〔２〕〜〔６〕が成立した状態で所定時間ｔ_bが経過したか否かが判定される。つまりこのステップでは、上記の条件〔７〕が成立するか否かが判定されることになる。この条件が成立した場合には、ステップＡ３０へ進んでアイドリングストップ制御が実施されることになり、一方、成立しない場合には、ステップＡ５０へ進んでアイドリングストップ制御を実施することなくこのフローが終了する。つまりこのステップＡ１０及びステップＡ２０では、アイドリングストップ制御の開始条件が判定されていることになる。なおこの場合、停車状態判定部３ｂにおいて、所定の周期で本エンジン停止フローが繰り返し実行されることになる。

ステップＡ３０では、発進待機制御部４からクラッチ７へ第４電圧Ｖ₄以上の制御電圧Ｖが出力されてクラッチ７が切断状態に保持されるとともに、トランスミッション９の変速段が発進段（本実施の形態においては、１速）に制御（又は保持）され、さらにエンジン６への燃料供給が遮断されてエンジンが停止する。また、続くステップＡ４０では、エンジン停止時に車両に作用する前後加速度Ｇが前後加速度算出部２ｂにおいて算出され、発進待機制御部４に記憶される。そして、図４に示される再始動判定フローが実行される。

《Ｂ．再始動判定フロー》
図４に示す再始動判定フローは、アイドリングストップ制御からアイドリングスタート制御への切り換え条件を判定するフローである。まず、ステップＢ１０では、発進制御部５において、変速段検出部２ｈで検出されたトランスミッション９の変速段が走行段（Ｄ）であるか否かが判定される。ここで、変速段が走行段である場合には、ステップＢ２０へ進み、走行段でない場合には、ステップＢ７０へ進む。

ステップＢ２０では、制動操作検出部２ｇにおいてブレーキ操作が行われたか否かが判定される。ここでブレーキ操作が行われたと判定された場合には、ステップＢ３０へ進み、ブレーキ操作が行われなかったと判定された場合には、そのままこのフローが終了し、所定の周期で本再始動判定フローが繰り返し実行される。
ステップＢ３０では、発進待機制御部４において、モータ８へ待機トルクΔＴが付与されて、トランスミッション９及び駆動輪１１へ至るまでの動力経路上のガタ詰めがなされる。ここでは、駆動輪１１の停止が維持される程度に小さく、かつ、モータ８からトランスミッション９の下流側まで伝達される程度に大きなトルクがモータ８へ与えられるため、クラッチ７のモータ側の回転要素から駆動輪１１へ至る動力経路上にガタ（ギヤトレーンのガタ）が詰められた状態となる。

続くステップＢ４０では、発進要求検出部３ａにおいて、アクセル開度Ａに基づき、発進要求が検出されたか否かが判定される。つまりこのステップでは、条件〔１〕が成立するか否かが判定されることになる。ここで、発進要求が検出された場合には、ステップＢ５０へ進み、一方発進要求が検出されない場合には、そのままこのフローが終了し、所定の周期で本再始動判定フローが繰り返し実行される。

つまり、運転者によるシフトレバー操作がなされていない場合には、ブレーキペダルから足を放してアクセルペダルを踏み込まない限り、この再始動判定フローのステップＢ１０〜ステップＢ４０が繰り返し実行されることになる。
なお、ステップＢ１０でトランスミッション９の変速段が走行段でないと判定された場合、ステップＢ７０では、変速段制御部５ｅにより変速段が一旦Ｎレンジへ制御され、続くステップＢ８０では、クラッチ制御部５ｄによりクラッチ７へ第１電圧Ｖ₁以下の制御電圧が出力されてクラッチ７が締結状態に制御される。そして続くステップＢ９０では、電動機駆動制御部５ｃによりモータ８へ所定量のトルクＴｅ₂が付与される。

つまりこの場合、トランスミッション９はＮレンジに制御された状態でクラッチ７が締結されているため、モータ８のトルクはエンジン６の回転のみのために用いられることになる。これにより、エンジン６は直ちに再始動することになる。なお、続くステップＢ１００においてアイドリングストップ制御が終了し、エンジン停止フローへと戻ることになる。

ステップＢ４０で発進要求が検出された場合、ステップＢ５０では、アクセル操作量検出部２ａにおいてアクセル開度Ａ及びアクセル操作速度Ａｖが検出，算出される。そして続くステップＢ６０では、モード判定部５ａにおいてエンジン停止時の前後加速度Ｇが第３所定加速度Ｇ₃以上であるかが判定される。つまりここでは、上記の条件〔１３〕が判定されて、運転者による加速要求が把握されることになる。

このステップＢ６０でＧ≧Ｇ₃である場合には、図９に示す強制始動フローへ進む。一方、Ｇ＜Ｇ₃である場合、すなわち、路面が急な登り坂である場合には、ステップＢ１１０へ進む。つまり、条件〔１３〕が成立した場合には、モード判定部５ａにおいて強制始動モードが選択され、条件〔１３〕が成立しない場合には、ステップＢ１１０以降のステップで条件〔１０〕〜〔１２〕が順に判定される。

なお、エンジン停止フローにおいて、車両停車時に路面勾配を判定して、急な登り坂と判定されたときには、エンジン停止は行われないため、通常は、ステップＢ６０において急な登り坂であると判定されることはない。しかし、停車時には車両のサスペンションの弾性等によりＧが揺動する場合が考えられ、たまたま急な登り勾配であるにもかかわらずエンジンが停止させられる場合もあり得る。このような場合であっても、再びＧを検出して急な登り坂と判定された場合には、車両発進要求がなくてもエンジンを始動させるようになっている。

ステップＢ１１０では、前後加速度Ｇが第２所定加速度Ｇ₂以上かつ第３所定加速度Ｇ₃未満であるか否かが判定される。ここで、Ｇ₂≦Ｇ＜Ｇ₃である場合、すなわち路面が登り坂であるとみなせる場合には、ステップＢ１２０へ進んで、アクセル開度Ａが第３開度Ａ₃以上かつアクセル操作速度Ａｖが第２開度速度Ａｖ₂以上であるかが判定される。なお、Ｇ₂≦Ｇ＜Ｇ₃でない場合には、ステップＢ１３０へ進む。

ステップＢ１２０において、Ａ≧Ａ₃かつＡｖ≧Ａｖ₂である場合には、モード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択されて図５に示す押しがけ発進フローへ進み、一方、Ａ＜Ａ₃又はＡｖ＜Ａｖ₂である場合には、モード判定部５ａにおいて微動モードが選択されて図８に示す微動発進フローへと進む。なお、ステップＢ１１０及びステップＢ１２０は、条件〔１２〕に対応する判定が行われるステップである。

また、ステップＢ１３０では、前後加速度Ｇが第１所定加速度Ｇ₁以上かつ第２所定加速度Ｇ₂未満であるか否かが判定される。ここで、Ｇ₁≦Ｇ＜Ｇ₂である場合、すなわち路面が平坦であるとみなせる場合には、ステップＢ１４０へ進んで、アクセル開度Ａが第１開度Ａ₁以上かつアクセル操作速度Ａｖが第１開度速度Ａｖ₁以上であるかが判定される。なお、Ｇ₁≦Ｇ＜Ｇ₂でない場合には、ステップＢ１５０へ進む。

ステップＢ１４０において、Ａ≧Ａ₁かつＡｖ≧Ａｖ₁である場合には、モード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択されて図５に示す押しがけ発進フローへ進み、一方、Ａ＜Ａ₁又はＡｖ＜Ａｖ₁である場合には、モード判定部５ａにおいて微動モードが選択されて図８に示す微動発進フローへと進む。なお、ステップＢ１３０及びステップＢ１４０は、条件〔１１〕に対応する判定が行われるステップである。

ステップＢ１５０では、前後加速度Ｇが第１所定加速度Ｇ₁未満であるか否かが判定される。ここで、Ｇ＜Ｇ₁である場合、すなわち路面が下り坂であるとみなせる場合には、ステップＢ１６０へ進み、アクセル開度Ａが第２開度Ａ₂以上であるかが判定される。このステップＢ１６０において、Ａ≧Ａ₂である場合には、モード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択されて図５に示す押しがけ発進フローへ進み、一方、Ａ＜Ａ₂である場合には、モード判定部５ａにおいて微動モードが選択されて図８に示す微動発進フローへと進む。なお、ステップＢ１５０及びステップＢ１６０は、条件〔１０〕に対応する判定が行われるステップである。

上述のように、アイドリングストップ制御時には、ステップＢ１０〜ステップＢ４０の各条件が繰り返し判定され、その判定結果（発進要求）に応じてアイドリングストップ制御が終了させられてアイドリングスタート制御が開始される。この際、アイドリングスタート制御の実施モードは、加速要求に応じたものが選択される。

《Ｃ．押しがけ発進フロー》
図５に示す押しがけ発進フローは、アイドリングスタート制御のうちの押しがけモードの制御内容に対応するフローである。なお、他のフローから本押しがけフローに進んできた場合の最初の本フローの開始時には、時間測定部２ｉにおいて第１タイマｃｔの計測時間ｔがｔ＝０にリセットされる。これにより、リセットされた時点、つまり、押しがけフローが開始された時点からの経過時間が第１タイマｃｔで計測されることになる。

まず、ステップＣ１０では、アクセル操作量検出部２ａにおいて、アクセル開度Ａが検出される。なお、前述の再始動判定フローにおけるステップＢ５０での検出結果を流用することで、本ステップを省略することも可能である。
続くステップＣ２０では、電動機回転数検出部２ｄにおいて実モータ回転数Ｎｍが検出されて、ステップＣ３０へ進む。

ステップＣ３０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて始動トルクＴｅが設定される。このフローの制御時には前述の再始動判定フローで押しがけモードが選択されているため、押しがけ発進制御部５Ａの指示により、このステップＣ３０で設定される始動トルクＴｅはＴｅ＝Ｔｅ₁となる。
続くステップＣ４０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、ステップＣ１０及びステップＣ２０で検出されたアクセル操作量Ａ及び実モータ回転数Ｎｍに基づき、図２に示されるようなマップを用いて要求トルクＴｒが算出される。

そして、ステップＣ５０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｅ₁＋Ｔｒとして算出される。続くステップＣ６０では、クラッチ制御部５ｄにおいて、クラッチ７が制御される。ここでは、押しがけモードが選択されているため、押しがけ発進制御部５Ａの指示により、クラッチ制御部５ｄから第２電圧Ｖ₂の制御電圧Ｖが出力されて、クラッチ７が半締結状態に制御される。その後、ステップＣ７０では、ステップＣ５０で算出された電動機駆動トルクＴがモータ８から出力されるように、電動機駆動制御部５ｃによってモータ８が駆動される。

続いてステップＣ８０では、押しがけ発進制御部５Ａにおいて、アクセル操作量検出部２ａで検出されたアクセル開度ＡがＡ＝０であるか否かが判定される。つまりここでは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であるか否かの判定により、押しがけモードから強制始動モードへの移行条件が判定される。アクセルペダルが踏み込まれていない場合（Ａ＝０）には、モード判定部５ａにおいて強制始動モードが選択されて、図９に示す強制始動フローへと進む。一方、アクセルペダルが踏み込まれている場合には、ステップＣ９０へ進む。

ステップＣ９０では、フェイルセーフ制御部５ｇにおいて、第１タイマ計測時間ｔが所定の第３時間ｔ_c進んだか否かが判定される。つまりここでは、押しがけモードが開始されてからｔ_c秒経過したか否かが判定される。ここでｔ≦ｔ_cである場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、所定の周期で本押しがけフローが繰り返し実行されることになる。一方、ｔ＞ｔ_cである場合には、ステップＣ１００へ進む。

ステップＣ１００では、エンジン回転数検出部２ｅにおいてエンジン回転数Ｎｅが検出される。そして続くステップＣ１１０では、フェイルセーフ制御部５ｇにおいて、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ₁以上であるか否かが判定される。つまり、ステップＣ９０〜ステップＣ１１０では、条件〔１６〕が成立するか否かが判定されている。ここでＮｅ≧Ｎｅ₁である場合には、ステップＣ１２０へ進み、一方Ｎｅ＜Ｎｅ₁である場合には、図７に示すフェイルセーフフローへと進む。

ステップＣ１２０では、クラッチ制御部５ｄにおいてクラッチ７の制御電圧Ｖが第２電圧Ｖ₂から第３電圧Ｖ₃へ変更されて、クラッチ７が弱締結の状態に制御される。つまり、エンジン６の燃焼状態が、安定したアイドリング状態となる直前にクラッチ７がさらに切断方向へ制御されるため、エンジン６側のトルク変動がクラッチ７よりも下流側（すなわち、モータ８，トランスミッション９及び駆動輪１１側）へ伝達されにくくなる。

なお、他のフローから本押しがけフローに進んで来た場合の最初のステップＣ１１０の成立時には、時間測定部２ｉにおいて第２タイマｃｔ′の計測時間ｔ′がｔ′＝０にリセットされる。これにより、リセットされた時点、つまり、エンジン６がアイドリング状態の直前の状態であると判定された時点からの経過時間が第２タイマｃｔ′によって計測されることになる。

また、続くステップＣ１３０では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ₁以上で、かつ、第２タイマ計測時間ｔ′が所定の第１時間ｔ_a以上進んだか否かが判定される。ここでステップＣ１３０の条件が成立した場合は、エンジン６が完爆状態であるとみなされて、図６に示すトルク調整フローへと進む。また、ステップＣ１３０が成立しなかった場合には、エンジンが完爆状態まで至らなかったものとしてステップＣ１４０へ進み、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ₁以上であるか否かが判定される。

ここで、Ｎｅ≧Ｎｅ₁である場合は、第２タイマ計測時間ｔ′がカウントされ、ステップＣ１３０へ戻り再度比較される。Ｎｅ＜Ｎｅ₁である場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、所定の周期で本押しがけ発進フローが繰り返し実行されることになる。
なお、ステップＣ１３０及びステップＣ１４０では、条件〔８〕及び〔９〕が判定されていることになる。

《Ｄ．トルク調整フロー》
図６に示すトルク調整フローは、電動機駆動トルクＴを補正する電動機駆動トルク補正部５ｆ内における、押しがけモード時の制御内容に対応するフローである。
ステップＤ２０では、電動機駆動トルク補正部５ｆにおいて、電動機駆動トルクＴがこれまでのフローで算出された要求トルクＴｒよりも大きいか否かが判定される。ここでＴ＞Ｔｒである場合にはステップＤ３０へ進み、Ｔ≦Ｔｒの場合にはステップＤ４０へ進む。

ステップＤ３０では、電動機駆動トルクＴの大きさが予め設定された所定量だけ減算補正される。一方、ステップＤ４０では、電動機駆動トルクＴの大きさが予め設定された所定量だけ加算補正される。つまりこれらのステップでは、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒに漸近するように補正されることになる。そしてこれにより、電動機駆動トルクＴと要求トルクＴｒとの差が小さくなる。

そして、ステップＤ３０に続くステップＤ５０では、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以下になったか否かが判定され、Ｔ≦Ｔｒが成立する場合にはステップＤ９０へ進んでアイドリングスタート制御を終了して、図３に示すエンジン停止フローへと戻る。つまりここでは、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒよりも大きい場合に、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以下になるまで減算補正が行われることになる。

なお、ステップＤ５０においてＴ＞Ｔｒである場合にはステップＤ６０へ進み、アクセル操作量検出部２ａでアクセル開度Ａが検出されるとともに、Ａ＝０であるか否かが判定される。ここでＡ＝０の場合には、ステップＤ７０へ進んでアイドリングスタート制御を終了し、図３に示すエンジン停止フローへと戻る。つまりこの場合、電動機駆動トルクＴの大きさに関わらず、直ちにアイドリングスタート制御が終了することになる。一方、Ａ＞０の場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、所定の周期で本トルク調整フローが繰り返し実行されることになる。

なお、ステップＤ４０に続くステップＤ８０では、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以上になったか否かが判定され、Ｔ≧Ｔｒが成立する場合にはステップＤ９０へ進んでアイドリングスタート制御を終了する。つまり、ステップＤ４０及びステップＤ８０での制御内容は、ステップＤ３０及びステップＤ５０での制御と逆の制御であり、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒよりも小さい場合に、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以上になるまで加算補正が行われることになる。

なお、ステップＤ８０においてＴ＜Ｔｒである場合にはステップＤ１００へ進み、アクセル操作量検出部２ａでアクセル開度Ａが検出されるとともに、Ａ＝０であるか否かが判定される。ここでＡ＝０の場合には、ステップＤ１１０へ進んでアイドリングスタート制御を終了し、図３に示すエンジン停止フローへと戻る。つまりこの場合、電動機駆動トルクＴの大きさに関わらず、直ちにアイドリングスタート制御が終了することになる。一方、Ａ＞０の場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、所定の周期で本トルク調整フローが繰り返し実行されることになる。

《Ｅ．フェイルセーフフロー》
図７に示すフェイルセーフフローは、フェイルセーフ制御部５ｇ内における、押しがけモードから強制始動モードへの移行時の制御内容に対応するフローである。
ステップＥ１０では、アクセル操作量検出部２ａにおいて、アクセル開度Ａが検出される。なお、前述の再始動判定フローにおけるステップＢ５０での検出結果を流用することで、本ステップを省略することも可能である。

続くステップＥ２０では、電動機回転数検出部２ｄにおいて実モータ回転数Ｎｍが検出されて、ステップＥ３０へ進む。
ステップＥ３０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、図２に示されるようなマップを用いて要求トルクＴｒが算出され、次にステップＥ４０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｒとして算出される。そして、ステップＥ５０では、クラッチ制御部５ｄにおいて、クラッチ７が制御される。ここでは、クラッチ制御部５ｄから第１電圧Ｖ₂以下の制御電圧Ｖが出力されて、クラッチ７が締結状態に制御される。その後、ステップＥ６０では、ステップＥ４０で算出された電動機駆動トルクＴがモータ８から出力されるように、電動機駆動制御部５ｃによってモータ８が駆動される。

続いてステップＥ７０では、制動操作検出部２ｇにおいてブレーキ操作が検出されたか否かが判定される。つまりこのステップでは、上記の条件〔３〕が成立するか否かが判定されることになる。ここで、ブレーキ操作が検出された場合には、ステップＥ８０へ進み、検出されない場合には、そのままこのフローが終了する。
また、ステップＥ８０では、電動機駆動トルクＴがＴ＝０に設定され、ステップＥ９０へ進む。つまりこのステップでは、モータ８の動作を停止させることになる。

さらに、ステップＥ９０では、停車状態判定部３ｂにおいて車両１０が停車状態にあるか否かが判定される。つまりこのステップでは、上記の条件〔１５〕が成立するか否かが判定されることになる。ここで、停車状態にあると判定された場合には、図９に示す強制始動モードへ制御が移行される。つまり、押しがけモードから強制始動モードへの移行時には、ステップＥ７０〜ステップＥ９０の各判定条件を満たして完全に車両１０が停車した状態となることが要求されている。また、このフェイルセーフフローにおいては、例えば押しがけフローのように電動機駆動トルクＴに始動トルクＴｅが加算されていないため、アクセル操作に対する車両１０の始動時の挙動の違い（押しがけモード時に比べるとモータ８のトルクが小さい、という相違）が運転者に認識され、運転者によるブレーキ操作が促されることになる。

《Ｆ．微動発進フロー》
図８に示す微動発進フローは、電動機駆動制御部５ｃ内における微動モード時の制御内容に対応するフローである。なお、他のフローから本微動発進フローに進んできた場合の最初の本フローの開始時には、押しがけ発進フローの開始時と同様に、時間測定部２ｉにおいて第１タイマｃｔの計測時間ｔがｔ＝０にリセットされる。これにより、リセットされた時点、つまり、微動発進フローが開始された時点からの経過時間が第１タイマｃｔによって計測されることになる。

まず、ステップＦ１０では、アクセル操作量検出部２ａにおいて、アクセル開度Ａが検出される。なお、前述の再始動判定フローにおけるステップＢ５０での検出結果を流用することで、本ステップを省略することも可能である。
続くステップＦ２０では、電動機回転数検出部２ｄにおいて実モータ回転数Ｎｍが検出されて、ステップＦ３０へ進む。

ステップＦ３０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて微動トルクＴｂが設定される。この微動トルクＴｂは、続くステップＦ４０で算出される要求トルクＴｒを補うトルクであり、強制始動フローへ移ってトランスミッション９が中立段とされても、ある程度の間（エンジン６を始動してから完爆するまでの間）惰性で走行できるように最低限の駆動トルクを保証するものである。

続くステップＦ４０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、ステップＦ１０及びステップＦ２０で検出されたアクセル操作量Ａ及び実モータ回転数Ｎｍに基づき、図２に示されるようなマップを用いて要求トルクＴｒが算出される。
そして、ステップＦ５０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｒ＋Ｔｂとして算出される。続くステップＦ６０では、クラッチ制御部５ｄにおいて、クラッチ７が制御される。ここでは、微動モードが選択されているため、クラッチ制御部５ｄから第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖが出力されて、クラッチ７が弱締結状態に制御される。すなわち、モータ駆動力はエンジン６へ伝達されない状態となる。その後、ステップＦ７０では、ステップＦ５０で算出された電動機駆動トルクＴがモータ８から出力されるように、電動機駆動制御部５ｃによってモータ８が駆動される。

続いてステップＦ８０では、微動発進制御部５Ｂにおいて、アクセル操作量検出部２ａで検出されたアクセル開度ＡがＡ＝０であるか否かが判定される。つまりここでは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であるか否かが判定されており、つまりここでは、条件〔１８〕が判定されていることになる。アクセルペダルが踏み込まれていない場合（Ａ＝０）には、モード判定部５ａにおいて強制始動モードが選択されて図９に示す強制始動フローへと進む。一方、アクセルペダルが踏み込まれている場合には、ステップＦ９０へ進む。

ステップＦ９０では、微動発進制御部５Ｂにおいて、モード判定部５ａに微動モードが開始されてから所定の第４時間ｔ_d経過したか否かが判定される。つまりここでは、条件〔１７〕が判定されていることになる。ここで第１タイマ計測時間ｔがｔ≦ｔ_dである場合にはステップＦ１００へ進む。一方、ｔ＞ｔ_dである場合には、図９に示す強制始動フローへと進む。つまり、微動モードの制御は、所定の第４時間ｔ_d以上継続して実施されることはなく、押しがけモード又は強制始動モードへと移行することになる。

なお、ステップＦ１００以降では、微動モード時に押しがけモードへの移行条件が成立するか否かを判定するフローであり、微動発進制御部５Ｂにおいて条件〔１０〕〜〔１２〕が順に判定される。
ステップＦ１００では、前後加速度Ｇが第２所定加速度Ｇ₂以上かつ第３所定加速度Ｇ₃未満であるか否かが判定される。ここで、Ｇ₂≦Ｇ＜Ｇ₃である場合、すなわち路面が登り坂であるとみなせる場合には、ステップＦ１１０へ進んで、アクセル開度Ａが第３開度Ａ₃以上かつアクセル操作速度Ａｖが第２開度速度Ａｖ₂以上であるかが判定される。なお、Ｇ₂≦Ｇ＜Ｇ₃でない場合には、ステップＦ１２０へ進む。

ステップＦ１１０において、Ａ≧Ａ₃かつＡｖ≧Ａｖ₂である場合には、モード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択されて図５に示す押しがけ発進フローへ進み、一方、Ａ＜Ａ₃又はＡｖ＜Ａｖ₂である場合には、そのままこのフローを終了して、微動発進フローを繰り返し実行する。なお、ステップＦ１００及びステップＦ１１０は、条件〔１２〕に対応する判定が行われるステップである。

また、ステップＦ１２０では、前後加速度Ｇが第１所定加速度Ｇ₁以上かつ第２所定加速度Ｇ₂未満であるか否かが判定される。ここで、Ｇ₁≦Ｇ＜Ｇ₂である場合、すなわち路面が平坦であるとみなせる場合には、ステップＦ１３０へ進んで、アクセル開度Ａが第１開度Ａ₁以上かつアクセル操作速度Ａｖが第１開度速度Ａｖ₁以上であるかが判定される。なお、Ｇ₁≦Ｇ＜Ｇ₂でない場合には、ステップＦ１４０へ進む。

ステップＦ１３０において、Ａ≧Ａ₁かつＡｖ≧Ａｖ₁である場合には、モード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択されて図５に示す押しがけ発進フローへ進み、一方、Ａ＜Ａ₁又はＡｖ＜Ａｖ₁である場合には、そのままこのフローを終了して、微動発進フローを繰り返し実行する。なお、ステップＦ１２０及びステップＦ１３０は、条件〔１１〕に対応する判定が行われるステップである。

ステップＦ１４０では、前後加速度Ｇが第１所定加速度Ｇ₁未満であるか否かが判定される。ここで、Ｇ＜Ｇ₁である場合、すなわち路面が下り坂であるとみなせる場合には、ステップＦ１５０へ進み、アクセル開度Ａが第２開度Ａ₂以上であるかが判定される。このステップＦ１５０において、Ａ≧Ａ₂である場合には、モード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択されて図５に示す押しがけ発進フローへ進み、一方、Ａ＜Ａ₂である場合には、そのままこのフローを終了して、微動発進フローを繰り返し実行する。なお、ステップＦ１４０及びステップＦ１５０は、条件〔１０〕に対応する判定が行われるステップである。

《Ｇ．強制始動フロー》
図９に示す強制始動フローは、電動機駆動制御部５ｃ内における強制始動モード時の制御内容に対応するフローである。
ステップＧ１０では、エンジン回転数検出部２ｅにおいて、エンジン６のエンジン回転数Ｎｅが検出される。続くステップＧ２０では、クラッチ制御部５ｄにおいて、クラッチ７へ第４電圧Ｖ₄の制御電圧Ｖが出力されて、クラッチ７が切断状態に制御される。その後、ステップＧ３０では、変速段制御部５ｅにより変速段が一旦Ｎレンジへ制御され、続くステップＧ４０では、クラッチ制御部５ｄによりクラッチ７へ第１電圧Ｖ₁以下の制御電圧が出力されてクラッチ７が締結状態に制御される。さらに、続くステップＧ５０では、電動機駆動制御部５ｃによりモータ８へ所定量のトルクＴｅ₂（すなわち、強制始動モード時において設定される前述の第２始動トルク）が付与される。

その後、ステップＧ６０では、フェイルセーフ制御部５ｇにおいて、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ₁以上であるか否かが判定される。つまりこのステップでは、条件〔１９〕が成立するか否かが判定されている。ここでＮｅ≧Ｎｅ₁である場合には、ステップＧ７０へ進み、一方Ｎｅ＜Ｎｅ₁である場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、所定の周期で本強制始動フローが繰り返し実行されることになる。

ステップＧ７０では、クラッチ制御部５ｄにおいてクラッチ７の制御電圧Ｖが第１電圧Ｖ₁から第３電圧Ｖ₃へ変更されて、クラッチ７が弱締結の状態に制御される。つまり、エンジン６の燃焼状態が、安定したアイドリング状態となる直前にクラッチ７がさらに切断方向へ制御されるため、エンジン６側のトルク変動がクラッチ７よりも下流側（すなわち、モータ８，トランスミッション９及び駆動輪１１側）へ伝達されにくくなる。

なお、他のフローから本強制始動フローに進んで来た場合の最初のステップＧ６０の成立時には、時間測定部２ｉにおいて第３タイマｃｔ″の計測時間ｔ″がｔ″＝０にリセットされる。これにより、リセットされた時点、つまり、アイドリング状態の直前の状態であると判定された時点からの経過時間が第３タイマｃｔ″によって計測されることになる。

また、続くステップＧ８０では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ₁以上、かつ、第３タイマ計測時間ｔ″が所定の第１時間ｔ_a以上進んだか否かが判定される。ここでステップＧ８０の条件が成立した場合には、エンジン６が完爆状態にあるとみなされて、図１０に示すトルク調整フロー２へと進む。また、ステップＧ８０の条件が成立しなかった場合には、エンジンが完爆状態まで至らなかったものとして、ステップＧ９０へ進み、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ₁以上であるか否かが判定される。

ここで、エンジン回転数ＮｅがＮｅ≧Ｎｅ₁である場合には、第３タイマ計測時間ｔ″がカウントされて、ステップＧ８０へ戻って再度比較される。また、エンジン回転数ＮｅがＮｅ＜Ｎｅ₁である場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、所定の周期で本強制始動フローが繰り返し実行されることになる。
なお、ステップＧ８０及びステップＧ９０では、押しがけフローにおけるステップＣ１３０及びステップＣ１４０と同様に、条件〔８〕及び〔９〕が判定されていることになる。

《Ｈ．トルク調整フロー２》
図１０に示すトルク調整フロー２は、電動機駆動トルクＴを補正する電動機駆動トルク補正部５ｆ内における、強制始動モード時の制御内容に対応するフローである。
まず、ステップＨ１０では、アクセル操作量検出部２ａにおいて、アクセル開度Ａが検出される。なお、前述の再始動判定フローにおけるステップＢ５０での検出結果を流用することで、本ステップを省略することも可能である。続くステップＨ２０では、電動機回転数検出部２ｄにおいて実モータ回転数Ｎｍが検出されて、ステップＨ３０へ進む。

ステップＨ３０では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、ステップＨ１０及びステップＨ２０で検出されたアクセル操作量Ａ及び実モータ回転数Ｎｍに基づき、図２に示されるようなマップを用いて要求トルクＴｒが算出され、ステップＨ５０へ進む。
ステップＨ５０では、アクセル操作量検出部２ａでアクセル開度Ａが検出されるとともに、Ａ≠０であるか否かが判定される。ここで、Ａ≠０（すなわち、Ａ＞０であって、アクセルペダルが踏み込まれている状態）の場合には、ステップＨ６０へ進み、一方、Ａ＝０（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）の場合には、ステップＨ８０へ進む。

ステップＨ６０では、クラッチ制御部５ｄから第４電圧Ｖ₄の制御電圧Ｖが出力されてクラッチ７が一旦切断状態に制御され、その後ステップＨ７０で変速段制御部５ｅにより目標変速段を２速へ制御されて、ステップＨ１００へ進む。一方、ステップＨ８０へ進んだ場合には、クラッチ制御部５ｄから第４電圧Ｖ₄の制御電圧Ｖが出力されてクラッチ７が一旦切断状態に制御され、その後ステップＨ９０で変速段制御部５ｅにより目標変速段を１速へ制御されて、ステップＨ１００へ進む。つまり、本トルク調整フロー２が実施されている時点で、既にエンジン６は始動しているため、アクセルペダルの踏み込みに応じた走行段が選択されて、始動後の走行性が確保されることになる。

ステップＨ１００では、電動機駆動トルクＴをゼロとしてギヤを入れやすくされ、続くステップＨ１２０では、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以上になったか否かが判定される。ここで、Ｔ≧Ｔｒである場合にはステップＨ１３０へ進んでアイドリングスタート制御を終了し、このフローを終了する。なお、本フローの終了後には、再びエンジン停止フローへ戻るようになっている。

一方、ステップＨ１２０においてＴ＜Ｔｒである場合には、ステップＨ１４０へ進んで、電動機駆動トルクＴの大きさが予め設定された所定量だけ加算補正される。つまりこのステップでは、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒに漸近するように補正されることになる。そしてこれにより、電動機駆動トルクＴと要求トルクＴｒとの差が小さくなる。
なお、本トルク調整フロー２の実行時、電動機駆動トルクＴを一度ゼロにしているため、要求トルクＴｒに徐々に近づけることでショック（振動）を低減している。電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒ以上となったことを以てアイドリングスタート制御を終了するようになっている。

［作用］
図１１〜図１３を用いて、本車両の発進制御装置の具体的な制御作用を説明する。図１１は本装置による押しがけモードでの車両始動時のパラメータ経時変動を示し、同様に、図１２は微動モードから押しがけモードへの移行時におけるパラメータ経時変動、図１３は微動モードから強制始動モードへの移行時におけるパラメータ経時変動を示している。

《押しがけモード時》
本発進制御装置１を備えた車両１０が略平坦な路面を走行中に信号待ちで停車しようとした場合の制御例を詳述する。
まず、運転者による制動操作により、図１１（ｆ）に示すように、車両の走行速度Ｖｃが徐々に低下し、時刻ｔ₀において走行速度Ｖｃが第１速度Ｖｃ₁以下となったとする。図１１（ａ）に示すように、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないためアクセル開度ＡがＡ＝０であり、一方、図１１（ｂ）に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量Ｂが検出されている。また、エンジン６は、図１１（ｃ）に示すように、燃焼維持状態でアイドリングしており、図１１（ｄ）に示すように、クラッチ７には第１電圧Ｖ₁の制御電圧Ｖが入力されてクラッチ７が締結状態から第４電圧Ｖ₄の制御電圧Ｖに変更されて切断状態となっている。また、図１１（ｅ）に示すように、モータ８は非駆動の状態となっている。

このとき、コントローラ１内部では、図３に示されたエンジン停止フローが実行されており、車両１０の停車状態が随時判定されている。時刻ｔ₀までは条件〔３〕〜〔６〕が成立しているが、条件〔２〕が不成立となっており、停車状態判定部３ｂでは停車状態にないと判定されている。また、時刻ｔ₀を過ぎると条件〔２〕が成立するが、この状態で所定の第２時間ｔ_bが経過するまでは、まだ車両１０が停車状態にあるとは判定されない。

一方、時刻ｔ₀から所定の第２時間ｔ_b経過後の時刻ｔ₁になると、停車状態判定部３ｂにおいて車両１０が停車状態にあると判定され、発進待機制御部４によりアイドリングストップ制御が開始される。その結果、トランスミッション９の変速段が１速に保持され、エンジン６への燃料供給が遮断される。これにより、図１１（ｃ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが徐々に低下して０となる。また、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれているため、走行速度Ｖｃも徐々に低下して０となる。なお、アイドリングストップ制御が開始されると、コントローラ１内部では図４に示された再始動判定フローが実行される。

なお、エンジン６が停止し車両１０も停止した状態になってから、例えば図１１（ｂ）に示すように、運転者が時刻ｔ₁′にブレーキペダルから足を放したとしても、アイドリングスタート制御が開始することはない。これは、再始動判定フローにおいて、シフトレバーの操作又は発進要求の有無に応じてエンジン６を再始動させるように制御されているからである。したがって、例えば、アイドリング中に車両１０の移動を防止すべく、ブレーキペダル操作の代わりにサイドブレーキ操作を行うような運転者に対しても、操作フィーリングのよい自然なアイドリングストップ制御が提供されることになる。

なお、ブレーキペダルの踏み込みが解除された時刻ｔ₁′以降は、図１１（ｅ）に示すように、発進待機制御部４によりモータ８へ待機トルクΔＴが付与される。これにより、ギヤトレーンのガタ詰めがなされる。なお、待機トルクΔＴは駆動輪１１を駆動しない程度の大きさに設定されているため、これにより車両１０が動き出すようなことはない。
次に、時刻ｔ₂に運転者によってアクセルペダルが踏み込まれると、図１１（ａ）に示すように、アクセル開度Ａが増加する。これを受けて、発進要求検出部３ａにより運転者による車両１０の発進要求が検出され、発進制御部５によりアイドリングスタート制御が開始される。

まず、クラッチ制御部５ｄにおいては、直ちにクラッチ７へ第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖが出力される。これにより、時刻ｔ₂から僅かなタイムラグを伴ってクラッチ７の締結度合いが弱締結の状態となる。
一方、モード判定部５ａにおいて、アイドリングスタート制御の実施モードが選択される。アイドリングスタート制御が開始された時刻ｔ₂直後においては、条件〔１１〕が成立しないため、一時的に微動モードが選択される。つまり、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、アクセル開度Ａ，モータ８のモータ回転数Ｎｍ及び図２に示されたマップに基づき、要求トルクＴｒが算出されるとともに、微動モードの微動トルクＴｂが読み込まれ、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｒ＋Ｔｂとして算出される。なお、時刻ｔ₂には要求トルクＴｒがＴｒ＝０であるから、図１１（ｅ）に示すように、モータトルクは微動トルクＴｂ分だけ立ち上がることになる。そして、図１１（ｆ）に示すように、時刻ｔ₂から車両１０が動き始める。

続いて、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が増加して、時刻ｔ₃に条件〔１１〕が成立し、押しがけモードが選択されたものとする。この場合、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、押しがけモード時の始動トルクＴｅ₁が読み込まれ、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｅ₁＋Ｔｒとして算出される。そして、図１１（ｅ）に示すように、電動機駆動制御部５ｃによって、電動機駆動トルクＴが生成されるようにモータ８が駆動される。

また、クラッチ制御部５ｄにおいて、時刻ｔ₂直後にはクラッチ７へ第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖが出力され、その後時刻ｔ₃に押しがけモードが選択されると、第２電圧Ｖ₂の制御電圧Ｖが出力される。これにより、時刻ｔ₃から僅かなタイムラグを伴いつつ時刻ｔ₄にクラッチ７の締結度合いが半締結のスリップ状態となる。したがって、モータ８のトルクがエンジン６側へ伝達されうる状態となり、図１１（ｃ）に示すように、時刻ｔ₃から徐々にエンジン回転数Ｎｅが上昇することになる。

なお、モータ８へ付与される電動機駆動トルクＴのうちの第１始動トルクＴｅ₁の大きさは、たとえ要求トルクＴｒが０であったとしても、車両１０を発進させかつエンジン６を始動させることができる程度の大きさに設定されている。このため、要求トルクＴｒの大きさに関わらず、つまり、時刻ｔ₃以降におけるアクセルペダルの操作変化（踏み増し操作や踏み戻し操作等）に関わらず、車両１０が発進しかつエンジン６が始動することになる。つまり、図１１（ｆ）に示すように、時刻ｔ₃以降、走行速度Ｖｃが上昇して車両１０が発進し始め、また、図１１（ｃ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅが増大する。

時刻ｔ₄から後述する時刻ｔ₅間において、エンジン６は、モータ８によってトルクを与えられることになるが、それに加えて、発進して移動を開始した車両１０の慣性力がトランスミッション９，モータ８及びクラッチ７を介してエンジン６側へ伝達されることになる。つまり本発進制御装置においては、単にモータ８の駆動力によってエンジン６を始動させるだけでなく、車両１０の慣性を利用した所謂「押しがけ」が同時になされることになる。このような制御によって、エンジン回転数Ｎｅの上昇速度が高まり、エンジン６の始動時間が短縮される。

その後、時刻ｔ₅にクラッチ制御部５ｄにおいて条件〔１６〕が成立すると、クラッチ７の制御電圧Ｖが第３電圧Ｖ₃へ引き上げられ弱締結状態に制御される。条件〔１６〕は、燃焼維持状態判定部３ｃの完爆状態の判定条件のうちの一部であり、条件〔１６〕が成立する状態とは、エンジン６が完爆状態となる直前の状態である。したがって、時刻ｔ₅にクラッチ７を弱締結状態に制御することによって、エンジン６の状態変化に伴うトルク変動の伝達が抑制される。

なお、条件〔８〕及び〔９〕が成立すると、燃焼維持状態判定部３ｃにおいてエンジン６が完爆状態であると判定される。この判定時刻は、時刻ｔ₅よりも少なくとも所定の第１時間ｔ_a以上が経過した後（時刻ｔ₆）となる。
一方、電動機駆動トルク補正部５ｆにおいて、条件〔１４〕、すなわち、エンジン６が完爆状態であると判定されると、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒへ漸近するように補正される。つまり、この補正により、図１１（ｅ）に示すように、モータ８の制御目標としての電動機駆動トルクＴの大きさと要求トルクＴｒの大きさとの差が小さくなるように制御される。
そして時刻ｔ₇に電動機駆動トルクＴの大きさと要求トルクＴｒの大きさとが等しくなり、アイドリングスタート制御が終了し、通常制御へ移行する。

《微動モードから押しがけモードへの移行時》
次に、図１１（ａ）〜（ｆ）に示された上述の制御例のうち、時刻ｔ₂以降における運転者のアクセル踏み込み操作の相違によって、微動モードが選択されその後押しがけモードへ移行した場合の制御例を、図１２（ａ）〜（ｆ）を用いて詳述する。

図１２（ａ）に示すように、時刻ｔ₂にアクセルペダルが踏み込まれると、発進要求検出部３ａにおいて運転者による車両１０の発進要求が検出され、発進制御部５によりアイドリングスタート制御が開始される。ここで、モード判定部５ａにおいて条件〔１１〕が成立せず、微動モードが選択されたものとする。つまりここでは、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが弱い場合（アクセル開度ＡがＡ＜Ａ₂である場合）の制御が実施される。

この場合、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、アクセル開度Ａ，モータ８のモータ回転数Ｎｍ及び図２に示されたマップに基づき、要求トルクＴｒが算出されるとともに、微動トルクＴｂが読み込まれ、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｒ＋Ｔｂとして算出される。そして、図１２（ｅ）に示すように、電動機駆動制御部５ｃによって、電動機駆動トルクＴが生成されるようにモータ８が駆動される。なお、時刻ｔ₂には要求トルクＴｒがＴｒ＝０であるから、図１２（ｅ）に示すように、モータトルクは微動トルクＴｂ分だけ立ち上がることになる。そして、図１２（ｆ）に示すように、時刻ｔ₂から車両１０が動き始める。

また、微動モードが選択されたことにより、クラッチ制御部５ｄにおいて、時刻ｔ₂からクラッチ７へ第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖが出力される。したがって、図１２（ｃ）に示すように、この時点ではまだエンジン回転数Ｎｅが上昇せずエンジンは始動していないが、図１２（ｆ）に示すように、走行速度Ｖｃが僅かに上昇して車両１０が微動走行を開始する。つまり、微動モードにおいては、モータ８のトルクが車両の微動走行のみに宛がわれることになり、換言すれば、電動機駆動制御部５ｃは車両を微動させうる大きさのトルクだけを発生させるように、モータ８を制御していることになる。これにより、車両１０が穏やかに発進（すなわち微動発進）する。

その後、時刻ｔ₈にアクセルペダルがさらに踏み込まれ、アクセル開度ＡがＡ≧Ａ₂となった場合、条件〔１１〕が成立する。これを受けてモード判定部５ａにおいて押しがけモードが選択されると、第２電圧Ｖ₂の制御電圧Ｖがクラッチ７へ出力される。これにより、時刻ｔ₈から僅かなタイムラグを伴いつつ、時刻ｔ₉にクラッチ７の締結度合いが半締結のスリップ状態に制御される。

したがって、モータ８のトルクがエンジン６側へ伝達されうる状態となり、図１２（ｃ）に示すように、時刻ｔ₈から徐々にエンジン回転数Ｎｅが上昇することになる。
時刻ｔ₉から後述する時刻ｔ₁₀間は、モータ８の駆動力がエンジン６を始動せしめるよう働くとともに、動き始めた車両１０の慣性力もエンジン６を始動せしめるよう働き、エンジン回転数Ｎｅの上昇速度が高まり、エンジン６の始動時間が短縮される。つまりここでは、モータ８の駆動力に慣性の力を上乗せした駆動力により、効率的にエンジン６が始動することになる。なお、このような押しがけ制御に関する作用は前述の通りである。

その後、時刻ｔ₁₀にクラッチ制御部５ｄにおいて条件〔１６〕が成立すると、クラッチ７の制御電圧Ｖが第３電圧Ｖ₃へ引き上げられ弱締結状態に制御される。条件〔１６〕が成立する状態とは、エンジン６が完爆状態となる直前の状態であるから、時刻ｔ₁₀にクラッチ７を弱締結状態に制御することによって、エンジン６の状態変化に伴うトルク変動の伝達が抑制される。

なお、条件〔８〕及び〔９〕が成立すると、燃焼維持状態判定部３ｃにおいてエンジン６が完爆状態であると判定される。この判定時刻は、時刻ｔ₁₀よりも少なくとも所定の第１時間ｔ_a以上が経過した後（時刻ｔ₁₁）となる。
一方、電動機駆動トルク補正部５ｆにおいて、条件〔１４〕、すなわち、エンジン６が完爆状態であると判定されると、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒへ漸近するように補正される。つまり、この補正により、図１２（ｅ）に示すように、モータ８の制御目標としての電動機駆動トルクＴの大きさと要求トルクＴｒの大きさとの差が小さくなるように制御される。
そして時刻ｔ₁₂に電動機駆動トルクＴの大きさと要求トルクＴｒの大きさとが等しくなり、アイドリングスタート制御が終了し、通常制御へ移行する。

《微動モードから強制始動モードへの移行時》
次に、図１２（ａ）〜（ｆ）に示された上述の制御例のうち、微動モードから押しがけモードへ移行しなかった場合の制御例を、図１３（ａ）〜（ｇ）を用いて詳述する。

図１３（ａ）に示すように、時刻ｔ₂にアクセルペダルが踏み込まれると、発進要求検出部３ａにおいて運転者による車両１０の発進要求が検出され、発進制御部５によりアイドリングスタート制御が開始される。運転者によるアクセルペダルの踏み込みが弱い場合（アクセル開度ＡがＡ＜Ａ₂である場合）、モード判定部５ａにおいて微動モードが選択される。

これにより、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて、アクセル開度Ａ，モータ８のモータ回転数Ｎｍ及び図２に示されたマップに基づき、要求トルクＴｒが算出されるとともに、微動トルクＴｂが読み込まれ、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｒ＋Ｔｂとして算出される。そして、図１３（ｅ）に示すように、電動機駆動制御部５ｃによって、電動機駆動トルクＴが生成されるようにモータ８が駆動され、時刻ｔ₂から車両１０が動き始める。一方、クラッチ制御部５ｄでは、時刻ｔ₂からクラッチ７へ第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖが出力される。

アイドリングスタート制御が開始された時刻ｔ₂から所定の第４時間ｔ_dが経過した時刻ｔ₁₃の時点でまだ条件〔１１〕が成立しない場合、つまり、図１３（ａ）に示すように、アクセルペダルの踏み込みが弱くアクセル開度ＡがＡ≧Ａ₂とならない場合、モード判定部５ａにおいて微動モードから強制始動モードへの移行が選択される。
このとき、クラッチ制御部５ｄでは、一旦クラッチ７へ第４電圧Ｖ₄以上の制御電圧Ｖが出力され、その後時刻ｔ₁₄に第１電圧Ｖ₁の制御電圧Ｖが出力される。また、クラッチ７の切断から締結までの間（時刻ｔ₁₃〜ｔ₁₄の間）には、変速段制御部５ｅによりトランスミッション９の変速段切り換えが行われ、図１３（ｇ）に示すように、変速段が中立段（Ｎレンジ）へ変更される。

一方、時刻ｔ₁₄において、電動機駆動トルク算出部５ｂでは、始動トルクＴｅが第２始動トルク（Ｔｅ＝Ｔｅ₂）に設定されるとともに、電動機駆動トルクＴがＴ＝Ｔｒ＋Ｔｅ₂として算出される。そして、電動機駆動制御部５ｃによりモータ８が駆動される。
時刻ｔ₁₄から後述する時刻ｔ₁₅間においては、モータ８とエンジン６とがクラッチ７を介して完全に締結されて、モータ８のトルクがエンジン６側へ直接伝達されうる状態となる。またこのとき変速段がＮレンジに制御されているため、モータ８のトルクが駆動輪１１側へは伝達されず、車両の発進のために用いられることがない。

したがって、図１３（ｃ）に示すように、時刻ｔ₁₄から迅速にエンジン回転数Ｎｅが上昇することになる。なお、第２始動トルクＴｅ₂の大きさは、確実にエンジン６を始動させることができる大きさに設定されているため、たとえ要求トルクＴｒの大きさがエンジン６を始動させるのに十分でない場合であっても、第２始動トルクＴｅ₂が加算された値となっている電動機駆動トルクＴによりエンジン６が始動を開始することになる。なお、図１３（ｇ）に示すように、時刻ｔ₁₃〜ｔ₁₅間では微動モードで発進した車両１０が惰性で移動しており、走行速度Ｖｃは上昇しない。

その後、時刻ｔ₁₅にクラッチ制御部５ｄにおいて条件〔１９〕が成立すると、クラッチ制御部５ｄにより制御電圧Ｖが第３電圧Ｖ₃へ変更されて、クラッチ７が弱締結状態に制御される。このときエンジン６は完爆状態の直前の状態となっている。
なお、燃焼維持状態判定部３ｃにおいて条件〔８〕及び〔９〕が成立すると、エンジン６が完爆状態であると判定される。この判定時刻は、時刻ｔ₁₅よりも少なくとも所定の第１時間ｔ_a以上が経過した後（時刻ｔ₁₆）となる。

一方、電動機駆動トルク補正部５ｆにおいて、条件〔１４〕、すなわち、エンジン６が完爆状態であると判定されると、電動茎道トルクＴがゼロに設定されてギヤが入れやすくなり、ギヤ入り確認後にクラッチ７が締結状態に制御されるとともに、電動機駆動トルクＴが要求トルクＴｒへ漸近するように補正される。つまり、この補正により、図１３（ｅ）に示すように、モータ８の制御目標としての電動機駆動トルクＴの大きさと要求トルクＴｒの大きさとの差が小さくなるように制御される。

そして時刻ｔ₁₇に電動機駆動トルクＴの大きさと要求トルクＴｒの大きさとが等しくなり、アイドリングスタート制御が終了して、通常制御へ移行する。

《フェイルセーフ制御を介した強制始動モードへの移行時》
続いて、図１１（ａ）〜（ｆ）に示された上述の制御例のうち、エンジンがうまく始動しなかった場合に実施されるフェイルセーフ制御及びこの制御を介して強制始動モードへ移行した場合の制御例を、図１４（ａ）〜（ｇ）を用いて詳述する。

図１４（ａ）に示すように、時刻ｔ₂にアクセルペダルが踏み込まれてアイドリングスタート制御が開始され、続いて時刻ｔ₃に条件〔１１〕が成立し、押しがけモードが選択される。これにより、図１４（ｃ）に示すように、時刻ｔ₃から徐々にエンジン回転数Ｎｅが上昇し、一方モータ８のトルクは図１４（ｅ）に示すように変動する。
本来であれば、この押しがけモードにおいてモータ８へ付与されるトルクＴの大きさは、少なくとも車両１０を発進させかつエンジン６を始動させることができる程度の大きさに設定されているため、エンジン６が完爆状態に近づくことになる。しかし、ここでは何らかの理由により、エンジン６の燃焼状態が完爆状態の直前の状態にならなかった場合（すなわち、条件〔１６〕を満たさない場合）のフェイルセーフ制御について説明する。

押しがけモードが開始された時刻ｔ₃から所定の第３時間ｔ_cが経過した時刻ｔ₁₈の時点で、まだエンジン回転数Ｎｅが前述の所定回転数Ｎｅ₁以上とならない場合、押しがけ発進制御部５Ａによりフェイルセーフ制御部５ｇへ指示されて、フェイルセーフ制御が開始される。
まず、フェイルセーフ制御部５ｇにより、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて要求トルクＴｒがそのまま電動機駆動トルクＴとして（つまり、Ｔ＝Ｔｒとして）設定される。これにより、図１４（ｅ）に示すように、時刻ｔ₁₈に電動機駆動トルクＴの大きさが第１始動トルクＴｅ₁の大きさ分だけ減少することになる。また、クラッチ制御部５ｄではクラッチ７へ出力される制御電圧Ｖが第１電圧Ｖ₁に変更される。これにより、車両１０の走行速度Ｖｃは、図１４（ｆ）に示すようにアクセル操作量（アクセル開度Ａの大きさ）の割に上昇しにくくなり、通常時との操作フィーリングの違いが運転者によって認識されることになる。つまり、時刻ｔ₁₈以降、運転者はフェイルセーフ制御が実施されていることを把握することができる。

なおこの時刻ｔ₁₈以降、クラッチ７が締結された状態では、モータ８の駆動力がそのままエンジン６へ伝達されるため、エンジン６によって駆動される補機１５についても連れ回されて駆動されることになる。つまり、補機１５に対して直接の接続関係にないモータ８が補機１５を駆動している状態となる。したがって、例えばパワーステアリングポンプを搭載した車両１０の場合にはこの強制始動モード時に（たとえエンジン６がまだ完爆状態となっていなくても）ステアリング操作がアシストされ、また、ブレーキアキュームレータを搭載した車両１０の場合には、ブレーキ操作がアシストされることになる。

一方、フェイルセーフ制御部５ｇでは、条件〔３〕及び〔１５〕の判定が開始される。この時点では、まだこれらの条件全てが成立していないため、フェイルセーフ制御が継続される。
その後、運転者のアクセルペダルの踏み込みが一旦解除されて時刻ｔ₁₉にアクセル開度がＡ＝０になると、モータ８へ付与されるトルクＴの大きさもＴ＝０となる。なお、時刻ｔ₂₀に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると電動機駆動トルクＴがＴ＝０に設定される。つまり、例えばアクセルペダルの踏み戻し直後など、電動機駆動トルクＴがＴ＞０である場合であっても、時刻ｔ₂₀にはモータ８の作動が停止することになる。その後、時刻ｔ₂₁に走行速度Ｖｃが所定速度Ｖｃ₁未満となると、条件〔３〕及び〔１５〕が成立することになる。

したがって、時刻ｔ₂₁には、押しがけ発進制御部５Ａによる押しがけモードが終了され、強制始動制御部５Ｃにより改めて強制始動モードが開始される。
このとき、クラッチ制御部５ｄでは、図１４（ｄ）に示すように、一旦クラッチ７へ第４電圧Ｖ₄以上の制御電圧Ｖが出力され、クラッチ７が完全に切断された後、完全に締結した状態へ制御される。このクラッチ７の切断から締結までの間に、図１４（ｇ）に示すように、変速段制御部５ｅによるトランスミッション９の変速段の切り換えが行われてＮレンジへ制御される。このような制御により、モータ８の駆動力によって車両１０が駆動することがなくなり（つまり、モータ８の駆動力が車両１０を発進させる推進力として消費されることがなくなり）、モータ８の駆動力がクラッチ７を介してロスなくエンジン６へ伝達されて、エンジン６を強制的に始動させることができる状態となる。

そして、クラッチ７が完全に締結した状態に制御された（時刻ｔ₂₁′）後、図１４（ｅ）に示すように、電動機駆動トルク算出部５ｂにおいて電動機駆動トルクＴの大きさがＴ＝Ｔｅ₂に設定される。
その後、時刻ｔ₂₂にクラッチ制御部５ｄにおいて条件〔１９〕が成立すると、クラッチ制御部５ｄにより制御電圧Ｖが第３電圧Ｖ₃へ変更されて、クラッチ７が弱締結状態に制御される。このときエンジン６は完爆状態の直前の状態となっている。

なお、燃焼維持状態判定部３ｃにおいて条件〔８〕及び〔９〕が成立すると、エンジン６が完爆状態であると判定される。この判定時刻は、時刻ｔ₂₂よりも少なくとも所定の第１時間ｔ_a以上が経過した後（時刻ｔ₂₃）となる。
一方、電動機駆動トルク補正部５ｆにおいて、条件〔１４〕、すなわち、エンジン６が完爆状態であると判定されると、電動機駆動トルクＴがゼロに設定されてギヤが入れやすくされ、ギヤ入り確認後、電動機駆動トルクＴの大きさと要求トルクＴｒとの大きさが等しくなるように制御され、アイドリングスタート制御が終了して通常制御へと移行する。

なお、このときクラッチ７は切断状態であり、例えば時刻ｔ₂₄に運転者によってアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度Ａが電動機駆動トルク算出部５ｂにおける要求トルクＴｒの算出に参照される。すなわち、クラッチ７の制御も、発進時に半クラッチとした後締結状態に制御するような、通常制御が実施される。

［効果］
《実施モードによらない効果》
このように、本車両の発進制御装置によれば、まず車両１０の停車状態としてエンジン６のアイドリング状態を的確に把握することができ、アイドリングストップ制御を実施することができる。なお、アイドリングストップ制御下において、発進待機制御部４がモータ８へ僅かなトルク（待機トルク）ΔＴを付与するようになっているため、クラッチ７よりも下流側のモータ８，トランスミッション９及びその下流側の駆動輪１１へ至る動力経路上におけるガタを詰めておくことができる。これにより、簡素な構成で発進時のガタつき感を抑制することができ、滑らかに車両１０を発進させることができる。

また、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動のための制御（アイドリングスタート制御）において、運転者の加速要求の大きさに応じて、制御内容を変更することができる。つまり、加速要求が大きい場合には、車両の発進と同時にエンジンを始動させる（押しがけする）ことができる。また、加速要求が小さい場合には、車両を微動発進させることができる。このように、運転者の意図に応じてエンジンが始動するタイミングを変更させることが可能となり、車両を速やかに発進させることができる。

なお、上述の実施形態では、加速要求の大きさだけでなく、路面勾配をも考慮した制御内容となっている。つまり、条件〔１０〕〜〔１３〕に示すように、路面勾配に応じて所定加速要求の大きさが定められており、例えば下り坂では微動モードよりも押しがけモードが選択されやすくなるように、平坦地では微動モードが選択される操作量域が確保されるように、また登り坂では平坦地の場合よりも押しがけモードが選択されやすくなるように、各所定加速要求が設定されている。

また、路面勾配に応じた最適な大きさのトルクがモータ８へ付与されるようになっているため、路面勾配に関わらず車両１０の発進性及び発進後の走行性を向上させると共により確実にエンジンを始動させることができる。
また、要求トルクＴｒの大きさが運転者のアクセル踏み込み量に応じた大きさに設定されるため、車両発進時の自然な操作フィーリングを実現できる。

さらに、アイドリングスタート制御においては、エンジン６が完爆状態になる直前にクラッチ７を弱締結状態へ制御して、エンジン６からのトルク伝達を弱めるようになっているため、エンジン６が完爆状態となった際にトルク変動が生じたとしてもその変動がクラッチ７よりも下流側（駆動輪１１側）へ伝達しにくくする（又は、略完全に遮断する）ことができる。つまり、エンジン８の燃焼状態に応じて生じうるトルクショックを低減させることが可能となる。

また、アクセル操作及びブレーキ操作という通常の運転操作に基づいて発進要求を把握しているため、アイドリングストップ制御，アイドリングスタート制御のための特別な操作を要さず、運転者の操作負担を軽減することができる。なお、シフトレバー操作を必要としない点についても操作性の向上に寄与している。
また、上述の実施形態では、運転者の発進要求がアクセル操作量に基づいて判定されるようになっているため、運転者による発進の意志を的確に把握することができ、運転者の意図した通りに車両１０を発進させることができる。

《押しがけモード時の効果》
アイドリングストップ状態からのエンジン再始動のための制御（アイドリングスタート制御）において、運転者の発進要求が比較的大きい場合には、車両１０を発進させるとともに、車両１０の慣性を利用しながらモータ８を駆動して、迅速にエンジン６を始動させることが可能となる。つまり、運転者の発進要求に応じて速やかに車両１０を発進させつつ、発進と略同時にエンジン６を始動させる（いわゆる押しがけをする）ことができる。

また、運転者の発進要求を検出してからエンジン６の始動を開始するため、アイドリングストップ制御においては、従来の制御よりも長い時間エンジン６を一時停止させておくことができるようになり、停車時の静粛性及び燃費を向上させることができる。
また、従来のシフトレバー操作に依らない制御では、アイドリングストップ状態からの車両の発進性を向上させることが困難であるが、本発明に係る制御によれば、トランスミッション９の変速段を走行段に保持した状態でエンジン６を一時停止させるようになっており、さらに、押しがけモード時には、エンジン６の再始動時にも変速段が走行段に保持されたままである。したがって、クラッチ７の締結度合いとモータトルクとを協調制御することによって、車両１０の発進性を向上させることが容易となる。なお、変速段の制御は押しがけモード及び微動モードで同一であるから、微動モード時においても同様の効果が得られる。

また、押しがけモード時においては、アイドリングスタート制御が開始した時刻ｔ₂の時点でクラッチ７は切断状態に制御されており、その後時刻ｔ₃では弱締結状態，時刻ｔ₄では半締結状態に制御されるようになっている。つまり、クラッチ７の締結度合いを段階的に強める制御を行うことによって、クラッチ７を介して上流方向又は下流方向へ伝達されるトルク変動を抑制することができる。

《微動モード時の効果》
運転者の発進要求が比較的小さい場合には、エンジン６の始動に先立って、エンジン６よりも応答性に優れたモータ８の駆動力を用いて車両１０を発進させることができ、車両１０を微動させることができる。つまり、例えば押しがけモードでは、モータ８の駆動力がエンジン６の始動と車両１０の発進との２種類の動作に供されることになるため、モータ８に要求される駆動力（すなわち、電動機駆動トルクＴ）が比較的大きくなり、車両１０をゆっくりと徐行発進させるような制御が難しい。これは、アイドリングストップ制御下にある車両１０を迅速に発進させながらエンジン６を始動させたい場合に、押しがけモードが適していることを意味している。

一方、微動モードでは、モータ８の駆動力が車両１０の発進にのみ供されることになるため、モータ８で車両１０の発進に必要な大きさのトルクさえ発生させれば、穏やかに車両１０を発進させることが可能となり、車両１０の発進性を向上させることができ、運転フィーリングを高めることができる。つまり、微動モードは、車両１０をゆっくりと発進させたい（微速走行させたい）場合に向いている。

また、微動モード時にはクラッチ７が弱締結状態に制御されてクラッチ７を介したトルク伝達がほとんどなされないため、モータ８は少なくとも車両１０を動かすために必要な駆動力のみを生じさせることができればよく、車両１０を低速で微動させることができるようになる。
また、このようなモード選択が、車両１０への加速要求の大きさに応じてなされるようになっているため、車両１０の発進時の挙動を運転者の意図したとおりとすることができる。

さらに、車両１０が発進して微動している状態からエンジンを始動させるような制御がなされるため、車両１０の発進と同時にエンジンを始動させるような制御と比較すると、エンジン６の停止時間が長くなり、より燃費や静粛性を向上させることができる。
また、本実施形態におけるアイドリングスタート制御では、微動モードの後に押しがけモード又は強制始動モードへ移行するようになっているため、一旦発進を開始した車両１０に働く慣性を利用して、より効率的にエンジン６を始動させることができる。

また、微動発進制御下において、条件〔１０〕〜〔１２〕が成立した場合には、モード判定部５ａにおいて押しがけモードへの移行が選択されるようになっているため、車両１０への発進要求に応じて制御内容を変更することができる。一方、条件〔１０〕〜〔１２〕が成立することなく条件〔１７〕，〔１８〕が成立した場合には、モード判定部５ａにおいて強制始動モードへの移行が選択されるようになっているため、エンジン６を確実に始動させることができる。

《フェイルセーフ制御時の効果》
何らかの理由でアイドリングスタート制御におけるエンジン６の始動に失敗した場合であっても、フェイルセーフ制御が実施されるようになっているため、車両を停止させるまで、安全に車両を走行させることができる。
すなわち、パワーステアリング装置やブレーキ装置をアシストするための補機１５がモータ８により強制的に駆動されるため、モータ８の駆動力は、クラッチ７及びエンジン６を介して補機１５へと伝達されることになる。したがって、たとえエンジン６が始動していない状態であったとしても、簡素な構成で補機１５を速やかに駆動することができ、車両走行時における安全性を向上させることができる。

また、本制御装置では、フェイルセーフ時における電動機駆動トルクＴの大きさがＴ＝Ｔｒに設定されるようになっているため、フェイルセーフ制御が実施されると、運転者の操作フィーリングに変化を与えて、運転者にこれを認識させることができ、安全な場所まで車両を走行させて停車させる操作を運転者に促すことができる。これにより、一層安全性を確保することができるようになる。
またこの場合、アイドリングスタート制御がフェイルセーフ制御を介して強制始動モードに移行するようになっているため、エンジンを確実に始動させることができる。

《強制始動モード時の効果》
運転者の発進要求が小さいままであったり、路面勾配が所定量以上であるために押しがけモードを選択することが適さない場合や、押しがけモードによるエンジン６の始動に失敗した場合には、変速段をＮレンジに制御することによりモータ８の駆動力を主にエンジン６の始動のための供給して、エンジン６を始動させることができる。つまりこのときには、車両１０の発進よりもエンジン６の始動を優先して、確実にエンジン６を始動することができる。

また、強制始動モード時には、クラッチ７が完全に締結された状態でモータ８が駆動されるため、たとえエンジン６か完爆状態になくてもモータ８の駆動力によって補機１５が駆動されることになる。つまり、エンジン６の始動前であっても運転操作を補助するための補機１５を作動させることが可能となり、車両操作性をより向上させることができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

例えば上述の実施形態では、発進要求検出部３ａにおいて、アクセル開度Ａの大きさに応じて発進要求の有無を判定するようになっているが、発進要求の判定に係るこの条件設定はあくまで一例であって、これ以外の判定条件を加味した判定を行うようにしてもよい。
また、上述の実施形態では、アイドリングスタート制御が開始されると、クラッチ７が半締結状態，弱締結状態へ制御されているが、締結状態の設定は任意であって、切断状態のクラッチ７を締結方向へ駆動する構成であればよい。

また、上述の実施形態では、アイドリングスタート制御が開始されると、直ちにクラッチ制御部５ｄがクラッチ７へ第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖを出力し、クラッチ７を弱締結状態に制御するようになっている。一方、アイドリングスタート制御が開始された時点で運転者によるアクセルペダルの踏み込みが検出されている。そこで、第３電圧Ｖ₃の制御電圧Ｖの代わりに、アクセル操作量検出部２ａで検出されたアクセル開度Ａに応じた所定の制御電圧を出力するように構成することも考えられる。

この場合、例えば、アクセル開度Ａが予め設定された第４所定開度Ａ₄以上である場合（Ａ≧Ａ₄）にはクラッチ制御部５ｄから出力される制御電圧Ｖを第３電圧Ｖ₃に設定するが、アクセル開度Ａが第４所定開度Ａ₄未満である場合（Ａ＜Ａ₄）には、制御電圧Ｖを第５電圧Ｖ₅（ただしＶ₃＜Ｖ₅＜Ｖ₄）とすることが考えられる。このような構成によって、発進要求の大きさに応じたクラッチ制御が可能となる。

すなわち、発進要求検出部３ａにおいて、アクセル開度Ａが大きいほど発進要求も大きいと判断するように構成する。モード判定部５ａにおける実施モードの選択において、発進要求が大きいほど押しがけモードが選択されやすく、一方、発進要求が小さいほど微動モードが選択されやすいため、発進要求の大きさをアイドリングスタート制御の開始時に把握することによって、モード判定を待たずにクラッチ７を締結方向へ駆動して、制御の準備をしておくことができるのである。

なお、このような制御により、発進要求が大きい場合には、図１１（ｄ）における時刻ｔ₂〜ｔ₃間の制御電圧Ｖを下げてより時刻ｔ₄以降の制御電圧に近づくように制御することができ、あるいは、発進要求が小さい場合には、図１２（ｄ）における時刻ｔ₂〜ｔ₈間の制御電圧Ｖを上げて微動モード時にモータ８からエンジン６側へトルクが全く伝達されないようにすることもできる。

また、上述の実施形態では、電動機駆動トルク算出部５ｂにおける始動トルクＴｅ₁や微動トルクＴｂの設定値を前後加速度Ｇ、つまり、路面勾配に応じて設定する構成としたが、要求トルクＴｒの設定において、前後加速度Ｇを加味した値に設定する構成とすることも考えられる。
例えばこの場合、路面勾配が下り坂の場合には、電動機駆動トルクＴを比較的小さく設定することにより、モータ８の駆動に係るバッテリの消費量を低減させることができ、一方、登り坂では電動機駆動トルクＴを比較的大きく設定して、車体の後退（後方への滑り落ち）を防止しながら迅速に車両１０を発進させることができるようになる。このように、路面勾配に応じた最適な電動機駆動トルクＴをモータ８へ付与して、スムーズに車両１０を発進させることが可能となる。

本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両の発進制御装置の全体構成を示す制御ブロック図である。 本装置における電動機の駆動トルクを設定するためのマップである。 本装置によるエンジン停止時の制御内容を説明するためのフローチャートであり、 本装置によるエンジン再始動時の制御内容を説明するためのフローチャートである。 本装置による押しがけモードに係る制御内容を説明するためのフローチャートである。 本装置によるモータトルク調整に係る制御内容を説明するためのフローチャートである。 本装置によるフェイルセーフ制御の内容を説明するためのフローチャートである。 本装置による微動モードに係る制御内容を説明するためのフローチャートである。 本装置による強制始動モードに係る制御内容を説明するためのフローチャートである。 本装置によるモータトルク調整に係る制御内容を説明するためのフローチャートである。 本装置による押しがけモードでの車両発進時のパラメータ経時変動を説明するためのグラフであり、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）はブレーキペダルの踏み込み量、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はクラッチストロークの制御電圧、（ｅ）は電動機のトルク変動、（ｆ）は車両の走行速度を示す。 本装置による微動モードから押しがけモードへの移行時における車両発進時のパラメータ経時変動を説明するためのグラフであり、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）はブレーキペダルの踏み込み量、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はクラッチストロークの制御電圧、（ｅ）は電動機のトルク変動、（ｆ）は車両の走行速度を示す。 本装置による微動モードから強制始動モードへの移行時における車両発進時のパラメータ経時変動を説明するためのグラフであり、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）ブレーキペダルの踏み込み量、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はクラッチストロークの制御電圧、（ｅ）は電動機のトルク変動、（ｆ）は車両の走行速度、（ｇ）はトランスミッションの変速段を示す。 本装置による押しがけモードからフェイルセーフ制御を介した強制始動モードへの移行時における車両発進時のパラメータ経時変動を説明するためのグラフであり、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）ブレーキペダルの踏み込み量、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はクラッチストロークの制御電圧、（ｅ）は電動機のトルク変動、（ｆ）は車両の走行速度、（ｇ）はトランスミッションの変速段を示す。

符号の説明

１ コントローラ（発進制御装置）
２ 検出部
２ａ アクセル操作量検出部（アクセル操作量検出手段）
２ｂ 前後加速度算出部（前後加速度算出手段，路面勾配判定手段）
２ｃ 実電動機トルク検出部（実電動機トルク検出手段）
２ｄ 電動機回転数検出部（電動機回転数検出手段）
２ｅ エンジン回転数検出部（エンジン回転数検出手段）
２ｆ 車両走行速度検出部（車両走行速度検出手段）
２ｇ 制動操作検出部（制動操作検出手段）
２ｈ 変速段検出部（変速段検出手段）
２ｉ 時間測定部
３ 判定部
３ａ 発進要求検出部（発進要求検出手段）
３ｂ 停車状態判定部（停車状態判定手段）
３ｃ 燃焼維持状態判定部（燃焼維持状態判定手段）
４ 発進待機制御部（発進待機制御手段，待機トルク付加手段，エンジン制御手段，アイドリングストップ手段）
５ 発進制御部（発進制御手段，エンジン制御手段）
５ａ モード判定部（加速要求判定手段，選択手段）
５ｂ 電動機駆動トルク算出部（電動機駆動トルク算出手段，要求トルク算出手段）
５ｃ 電動機駆動制御部（電動機駆動制御手段）
５ｄ クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
５ｅ 変速段制御部（変速段制御手段）
５ｆ 電動機駆動トルク補正部（電動機駆動トルク補正手段）
５ｇ フェイルセーフ制御部（クラッチ制御手段，電動機動力伝達制御手段）
５Ａ 押しがけ発進制御部（押しがけ発進制御手段，発進待機解除制御手段）
５Ｂ 微動発進制御部（微動発進制御手段，発進待機解除制御手段）
５Ｃ 強制始動制御部（強制始動制御手段）
６ エンジン
７ クラッチ（電動機動力伝達制御手段）
８ モータ・ジェネレータ（モータ，電動機）
９ トランスミッション
１０ ハイブリッド車両（車両）
１１ 駆動輪
１２ アクセル開度センサ
１３ 液圧センサ
１４ 前後加速度センサ
１５ 補機

Claims (12)

1. 駆動輪へ動力伝達可能に連結されたエンジンと、上記のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能に配設されたクラッチと、該クラッチを介さずに前記駆動輪へ動力伝達可能に連結された電動機と、を備えたハイブリッド車両の発進制御装置であって、
   前記車両への発進要求を検出する発進要求検出手段と、
   前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段と、
   前記停車状態判定手段により前記車両が停車状態にあると判定されているときに、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されるまでの間、前記エンジンを停止させたまま前記クラッチを切断状態に制御する発進待機制御手段と、
   前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了すると、前記電動機を駆動するとともに前記クラッチを締結方向へ駆動する発進制御手段と
   を備えたことを特徴とする、ハイブリッド車両の発進制御装置。
2. 前記車両が、前記エンジン及び前記電動機から入力される動力を前記駆動輪へ伝達するための走行段と、前記動力を非伝達とするための中立段と、を変速段として有するトランスミッションを備え、
   前記発進待機制御手段が、前記車両の停車状態における前記トランスミッションの変速段を前記走行段に保持する
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
3. 前記発進制御手段が、
   前記車両を発進させるために必要な要求トルクと、前記エンジンを始動させるために必要な始動トルクと、を加算した電動機駆動トルクを算出する電動機駆動トルク算出手段と、
   前記電動機駆動トルク算出手段で算出された前記電動機駆動トルクが前記電動機から出力されるように前記電動機を駆動する電動機駆動制御手段とを有する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
4. アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
   前記電動機駆動トルク算出手段が、前記アクセル操作量検出手段で検出された前記アクセル操作量に基づいて前記要求トルクを設定する
   ことを特徴とする、請求項３記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
5. 前記発進要求検出手段が、前記アクセル操作量検出手段で検出されたアクセル操作量を前記発進要求として検出する
   ことを特徴とする、請求項４記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
6. 前記エンジンが自ら燃焼を維持する状態である前記エンジンの燃焼維持状態を判定する燃焼維持状態判定手段を備え、
   前記発進制御手段が、前記燃焼維持状態判定手段により前記エンジンが前記燃焼維持状態であると判定されると、前記電動機駆動トルクが前記要求トルクへ漸近するように前記電動機駆動トルクを補正する電動機トルク補正手段を有する
   ことを特徴とする、請求項３〜５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
7. 前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
   前記燃焼維持状態判定手段が、前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数が予め設定された所定回転数以上である状態を、予め設定された所定の第１時間以上継続して検出した場合に、前記エンジンが前記燃焼維持状態であると判定する
   ことを特徴とする、請求項６記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
8. 前記発進制御手段が、前記エンジンが燃焼維持状態でない状態において前記エンジン回転数が予め設定された所定回転数以上となったときに、前記クラッチを切断方向へ駆動する
   ことを特徴とする、請求項７記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
9. 前記発進制御手段が、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了したときに、前記クラッチを締結方向へ段階的に駆動する
   ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
10. 前記車両の走行速度を検出する車両走行速度検出手段と、
    制動操作を検出する制動操作検出手段と
    前記トランスミッションの前記変速段を検出する変速段検出手段とを備え、
    前記停車状態判定手段が、前記車両走行速度検出手段で検出された前記走行速度が予め設定された所定速度未満であり、かつ、前記制動操作検出手段で前記制動操作が検出され、かつ、前記変速段検出手段で検出された前記変速段が前記走行段である状態であって、該状態を予め設定された所定の第２時間以上継続して検出したときに、前記車両が停車状態にあると判定する
    ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
11. 駆動輪へ動力伝達可能に連結されたエンジンと、上記のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能に配設されたクラッチと、該クラッチを介さずに前記駆動輪へ動力伝達可能に連結された電動機と、を備えたハイブリッド車両の発進制御装置であって、
    前記車両の停車時において前記車両への発進要求が検出されるまでの間、前記エンジンを停止させたまま前記クラッチを切断状態に制御する発進待機制御手段と、
    前記車両の停車時に前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了すると、前記電動機を駆動するとともに前記クラッチを締結方向へ駆動する発進制御手段と
    を備えたことを特徴とする、ハイブリッド車両の発進制御装置。
12. 駆動輪へ動力伝達可能に連結されたエンジンと、上記のエンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接可能に配設されたクラッチと、該クラッチを介さずに前記駆動輪へ動力伝達可能に連結された電動機と、を備えたハイブリッド車両において、
    前記車両の発進状態を制御する発進制御装置を備え、
    該発進制御装置が、
    前記車両への発進要求を検出する発進要求検出手段と、
    前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段と、
    前記停車状態判定手段により前記車両が停車状態にあると判定されているときに、前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されるまでの間、前記エンジンを停止させたまま前記クラッチを切断状態に制御する発進待機制御手段と、
    前記発進要求検出手段により前記発進要求が検出されて前記発進待機制御手段による制御が終了すると、前記電動機を駆動するとともに前記クラッチを締結方向へ駆動する発進制御手段とを備えて構成される
    ことを特徴とする、発進制御装置付きハイブリッド車両。

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