DE3636286C2 - Antriebsanordnung für ein Motorrad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Motorrad, umfassend eine Brennkraftmaschine, einen von der Brennkraftma­ schine zu einem Hinterrad des Motorrads führenden Vorwärts- Antriebsweg mit einem über eine Anfahrkupplung mit der Brenn­ kraftmaschine in Antriebsverbindung stehenden Schaltgetriebe, welches mehrere ausschließlich für die Vorwärtsfahrt bestimmte Gänge hat, und einen über eine Anlaßkupplung in Anlaß-Antriebsver­ bindung zur Brennkraftmaschine stehenden Elektromotor.

Aus der JP 25 2079/1985 ist ein Motorrad mit einem einziehbaren Hilfsrad bekannt, das über ein Untersetzungsgetriebe von einem Elektromotor zur Rückwärtsfahrt antreibbar ist. Dieses Hilfsrad ist seitlich der Längsmittelebene zwischen Vorder- und Hinterrad des Motorrads angeordnet und übt bei der Rückwärtsfahrt auf das Motorrad ein Drehmoment um dessen Vertikalachse aus, so daß das Motorrad schlecht lenkbar ist.

Aus der JP 15 5545/1984 ist ein Motorrad mit einem Schaltgetriebe bekannt, welches neben den für die Vorwärtsfahrt bestimmten Gängen eine Schaltstellung zum Antrieb des Hinterrads des Motorrads in Rückwärtsrichtung aufweist. Um hiermit eine Rückwärtsfahrt bei niedriger Rückwärtsfahrgeschwindigkeit von beispielsweise unterhalb 2 km pro Stunde zu erhalten, weist diese Getriebestel­ lung ein relativ großes Untersetzungsverhältnis auf. Das Schaltge­ triebe benötigt folglich relativ viel Platz.

Zum Antrieb eines Kraftwagens ist aus der AT-PS 245 947 eine Antriebsanordnung bekannt, welche ein Schaltgetriebe mit mehreren Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang aufweist. Eine Eingangs­ welle des Schaltgetriebes ist wahlweise über eine Brennkraftma­ schine oder einen Elektromotor, welcher gleichzeitig zum Starten der Brennkraftmaschine dient, antreibbar. Der Kraftwagen kann wahlweise über die Brennkraftmaschine oder den Elektromotor sowohl in Vorwärtsrichtung angetrieben werden, wenn einer der Vorwärts­ gänge des Schaltgetriebes eingelegt ist, als auch in Rückwärts­ richtung angetrieben werden, wenn der Rückwärtsgang des Schaltge­ triebes eingelegt ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsanordnung für ein Motorrad zu schaffen, die es trotz eines nur für Vorwärtsfahrt eingerichteten Schaltgetriebes auf einfache Weise erlaubt, das Motorrad über sein Hinterrad in Rückwärtsfahrtrichtung anzutrei­ ben.

Erfindungsgemäß wird eine Antriebsanordnung für ein Motorrad der eingangs geschilderten Art vorgeschlagen, bei dem der Elektromotor über einen gesondert von dem Vorwärts-Antriebsweg von dem Elektromotor zur Ausgangsseite des Schaltgetriebes führenden Rückwärts-Antriebsweg mit dem Hinterrad in Antriebsverbindung steht und die alleinige Antriebsleistungsquelle für eine Rück­ wärtsfahrt bildet, wobei der Rückwärts-Antriebsweg eine bei Vorwärtsfahrt offene, bei Rückwärtsfahrt geschlossene Rückwärts­ fahrtkupplung enthält und wobei entweder der Rückwärts-Antriebsweg ein Drehrichtungsumkehrgetriebe enthält oder ein Rückwärtsschalter zur Drehrichtungsumkehr des Elektromotors vorgesehen ist.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.

Hierbei zeigen

Fig. 1 eine schematische Ansicht zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 die Ansicht einer zweiten Ausführungs­ form der Erfindung,

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Motorrades,

Fig. 4 ein Schaltkreisschema, das den wesentlichen Abschnitt des Anlaßmotor-Antriebsschalt­ kreises einer dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt,

Fig. 5 ein Blockschaltbild des in Fig. 4 gezeigten Anlaßmotor-Antriebsschaltkreises,

Fig. 6 eine graphische Darstellung, welche die Varia­ tion des mittleren elektrischen Stromes bei Beginn der Rückwärtsbewegung des Anlaßmotors zeigt,

Fig. 7 bis 13 jeweils eine vierte Ausführungsform der Erfin­ dung, wobei die Fig. 7 die Rückansicht des Gehäuses der Triebwerkseinheit dieser Aus­ führungsform, Fig. 8 einen entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7 genommenen Längsschnitt, Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht des Rückwärts­ antriebssystems, Fig. 10 eine abgewickelte Umkehr- bzw. Rückwärtstrommel, die Fig. 11 eine Vorderansicht eines mit der Rückwärts­ kupplungseinrichtung verbundenen Hemmele­ ments, die Fig. 12 eine Vorderansicht eines Umkehr- bzw. Rückwärtsarms und die Fig. 13 eine perspektivische Darstellung des Umkehr­ bzw. Rückwärtsschalters zeigen,

Fig. 14 eine Seitenansicht eines Motorfahrzeugs, in welche die Triebwerkseinheit nach Fig. 7 eingebaut ist, und

Fig. 15 einen Längsschnitt durch eine Dekompressionseinrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden beschrieben. Die Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rückwärts­ antriebseinrichtung. In dem dargestellten Motorrad ist eine Brennkraftmaschine 1 für den Betrieb bzw. für Vorwärtsfahrt befestigt. Zusätzlich ist als der von der Brennkraftmaschine 1 getrennte zweite Motor ein Anlaßmotor 2 vorgesehen, der normale und umgekehrte Drehungen ausführen kann. Die Abtriebs­ welle 3 des Anlaßmotors 2 trägt als eine Einwegkupplung, die Drehmoment in der Anlaßrichtung A jedoch nicht in der umgekehr­ ten Richtung B überträgt, eine Anlaßkupplung bzw. Andrehklaue 4. Auf der Abtriebswelle 3 sitzt ein kleines Rückwärtszahnrad 7, wobei die Abtriebswelle 3 und das kleine Rückwärtszahnrad 7 aus einem Stück sind.

Ein die Abtriebsseite der Anlaßkupplung 4 bildendes Anlaß­ ritzel 5 kämmt mit einem angetriebenen Zahnrad 6, wobei die­ ses Zahnrad und die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 für den Betrieb aus einem Stück sind.

Eine zur Abtriebswelle 3 parallele Antriebswelle 8 ist mit­ tels Kupplung und Untersetzungsgetriebe lösbar mit der Brenn­ kraftmaschine 1 für den Betrieb verbunden. Auf der Antriebs­ welle ist mittels einer Rückwärtskupplung 10 ein angetrie­ benes Zahnrad 9 für Rückwärtsbetrieb befestigt. Dieses ange­ triebene Zahnrad 9 für Rückwärtsbetrieb kämmt mit dem kleinen Rückwärtszahnrad 7, so daß die umgekehrte Bewegung des Anlaß­ motors nur dann auf die Antriebswelle 8 übertragen wird, wenn der Anlaßmotor 2 umgekehrt läuft und sich das kleine Rück­ wärtszahnrad 7 in der Richtung B dreht, um dadurch das ange­ triebene Zahnrad 9 für Rückwärtsbetrieb in der Richtung A zu drehen. Die Antriebswelle 8 ist mit dem Hinterrad RW verbun­ den.

Der Versorgungsschaltkreis für den Anlaßmotor 2 umfaßt einen Anlaßversorgungsschaltkreis 11 und einen dazu benachbarten oder daran angrenzenden Rückwärtsversorgungsschaltkreis 12, und der Anlaßmotor 2 ist durch einen Rückwärtsschalter 13 wahlweise mit dem;Anlaßversorgungsschaltkreis 11 oder dem Rückwärtsversorgungsschaltkreis 12 verbindbar.

In dem Anlaßversorgungsschaltkreis 11 ist in die den (+)- Anschluß mit dem Anschluß a des Rückwärtsschalters 13 ver­ bindende Leitung der Anlaßschalter 14 geschaltet. Der An­ schluß b des Rückwärtsschalters 13 ist geerdet.

In dem Rückwärtsversorgungsschaltkreis 12 sind in der den (+)-Anschluß und den Anschluß d des Rückwärtsschalters 13 verbindenden Leitung ein Spannungsregler 15 und ein Über­ tragungsschalter 16 in Reihe geschaltet, wobei der Anschluß c des Rückwärtsschalters 13 geerdet ist.

Aufgrund der Konstruktion der in Fig. 1 dargestellten Aus­ führungsform fließt dann, wenn die Wahlschalter 13a und 13b mit den Anschlüssen a bzw. b verbunden sind, wie es durch die durchgezogenen Linien angedeutet ist, und der Anlaß­ schalter 14 eingeschaltet ist, Strom vom (+)-Anschluß durch den Anlaßschalter 14, den Anschluß a, den Wahlschalter 13a, den Anlaßmotor 2, den Wahlschalter 13b und den Anschluß b, so daß die Abtriebswelle 3 sich in der Richtung A dreht, während sich das angetriebene Zahnrad 6 in der Richtung B dreht, um dadurch die Brennkraftmaschine 1 für Vorwärtsbe­ trieb in den Anlaßzustand zu setzen.

Andererseits fließt dann, wenn die Wahlschalter 13a und 13b, wie durch strichpunktierte Linien angedeutet, mit den An­ schlüssen c bzw. d verbunden werden, das Untersetzungsgetrie­ be in die neutrale Position eingestellt wird und der Über­ tragungsschalter 16 eingeschaltet wird, Strom vom (+)-An­ schluß durch den Übertragungsschalter 16, den Spannungs­ regler 15, den Anschluß d, den Wahlschalter 13b, den Anlaß­ motor 2, den Wahlschalter 13a und den Anschluß c, um dadurch die Abtriebswelle 3 in der umgekehrten Richtung B und das angetriebene Zahnrad 9 für Rückwärtsbetrieb in der Richtung A zu drehen, so daß das Hinterrad RW sich umgekehrt dreht und das Motorrad nach rückwärts gefahren werden kann.

Außerdem kann durch eine Regelung des Spannungsreglers 15, wobei die an die Abtriebswelle 3 angelegte Spannung geregelt wird, die Rückwärtsgeschwindigkeit des Hinterrades RW ge­ regelt werden.

Nach den Fig. 2 und 3 ist in die den (+)-Anschluß einer Gleichspannungsquelle und den Anschluß d des Rückwärtsschal­ ters 13 verbindende Leitung zusätzlich zu dem Spannungs­ regler 15 und dem Übertragungsschalter 16 ein Sitzschalter 17 geschaltet. Dieser Sitzschalter 17 kann in dem Sitz 18 befestigt sein, um dadurch die Rückwärtsbewegung des Motor­ rades zu unterbrechen, wenn der Fahrer 19 nicht auf dem Sitz 18 sitzt.

Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung be­ schrieben, die mit weiteren praktischen Rückwärtsgeschwindig­ keitsreglern ausgerüstet ist.

Die Fig. 4 zeigt ein Schaltschema, welches den Motorantriebs­ schaltkreis der Rückwärtsantriebseinrichtung im Motorrad oder dergleichen gemäß einer anderen Ausführungsform der Er­ findung darstellt. In der Fig. 4 setzt ein neutraler Schalter NS Kontakte NS1 und NS2 in leitenden Zustand, wenn das Un­ tersetzungsgetriebe sich in seiner neutralen Position be­ findet.

Ein Kupplungsschalter CS setzt Kontakte CS1, CS2 in ihren leitenden Zustand, wenn die Kupplung ausgerückt ist.

Ein durch Treiber betätigter Anlaßschalter ts setzt Kon­ takte ts1 und ts2 in ihren leitenden Zustand.

Ein Sitzschalter SS setzt Kontakte SS1 und SS2 in ihren leitenden Zustand, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt.

Ein ebenfalls durch einen Treiber betätigter Umkehr- bzw. Rückwärtsschalter RS setzt Kontakte RS1 und RS2 in ihren leitenden Zustand.

Bei einer auf dem Motorrad befestigten Batterie 21 ist der (-)-Anschluß geerdet und der (+)-Anschluß mit einem Anschluß MS1 eines Magnetschalters MS verbunden. Dieser Magnetschalter MS umfaßt vier Anschlüsse MS1 bis MS4, bewegliche Kontakte S1, S2 und Spulen DC1, DC2 zum Antrieb dieser Kontakte. Der bewegliche Kontakt S1 setzt die Anschlüsse MS2 und MS3 in den leitenden Zustand, während die Anschlüsse MS1 und MS2 in den nichtleitenden Zustand gesetzt werden, wenn die Spule DC1 nicht erregt ist. Wenn andererseits die Spule DC1 er­ regt ist, setzt der bewegliche Kontakt S1 die Anschlüsse MS2, MS3 in den nichtleitenden Zustand, während die Anschlüsse MS1, MS2 in den leitenden Zustand gesetzt sind. Außerdem setzt der bewegliche Kontakt S2 die Anschlüsse MS3, MS4 in den leitenden Zustand, während die Anschlüsse MS1, MS4 in den nichtleitenden Zustand gesetzt sind, wenn die Spule DC2 nicht erregt ist. Wenn andererseits die Spule DC2 er­ regt ist, setzt der bewegliche Kontakt S2 die Anschlüsse MS3, MS4 in den nichtleitenden Zustand, während die Anschlüsse MS1, MS4 in den leitenden Zustand gesetzt sind. Hierin ist der Anschluß MS2 durch einen Batteriemotor 22 mit einem Anschluß 30a einer in Fig. 5 gezeigten Schalteinheit 30 ver­ bunden, während ein anderer Anschluß 30b dieser Schaltein­ heit 30 mit dem Anschluß MS4 des Magnetschalters MS verbun­ den ist. Der Anschluß MS3 des Magnetschalters MS ist geerdet.

Die Schalteinheit 30 wird leitend, wenn das Potential des anderen Anschlusses 30b höher liegt als das des einen An­ schlusses 30a, während sie entsprechend dem Potential des Gateanschlusses 30c leitend oder nichtleitend wird, wenn das Potential des einen Anschlusses 30a höher als das des an­ deren Anschlusses 30b ist. Wenn insbesondere das Potential des einen Anschlusses 30a höher als das des anderen Anschlus­ ses 30b ist, wird die Schalteinheit 30 leitend, wenn der Gateanschluß 30b geerdet ist, während sie nichtleitend wird, wenn der Gateanschluß 30c frei schwebt.

Was außerdem den leitenden Schaltkreis des Batteriemotors 22 betrifft, so werden dann, wenn die Spule DC2 erregt und die Spule DC1 in dem Magnetschalter MS abgeschaltet ist, die Anschlüsse MS1 und MS4 einerseits und die Anschlüsse MS2 und MS3 andererseits jeweils leitend. Demgemäß wird das Po­ tential des anderen Anschlusses 30b höher als das des einen Anschlusses 30a in der Schalteinheit 30, so daß von der Bat­ terie 21 Strom zum Anschluß MS1, von dort zum Anschluß MS4, von dort zum anderen Anschluß 30b, von dort zum einen An­ schluß 30a, von dort zum Batteriemotor 22, von dort zum An­ schluß MS2 und von dort zum Anschluß MS3 fließt, wodurch der Batteriemotor 22 in der normalen Richtung in Drehung versetzt wird.

Wenn andererseits die Spule DC1 erregt und die Spule DC2 ab­ geschaltet ist, sind einerseits die Anschlüsse MS1 und MS2 und andererseits die Anschlüsse MS3 und MS4 jeweils leitend. Folglich wird das Potential des einen Anschlusses 30a höher als das des anderen Anschlusses 30b in der Schalteinheit 30, so daß dann, wenn der Gateanschluß 30c geerdet ist, Strom von der Batterie 21 zum Anschluß MS1, von dort zum Anschluß MS2, von dort zum Batteriemotor 22, von dort zum einen An­ schluß 30a, von dort zum anderen Anschluß 30b, von dort zum Anschluß MS4 und von dort zum Anschluß MS3 fließt. Da je­ doch der Gateanschluß 30c mit Unterbrechungen geerdet ist, so daß die Schalteinheit 30 abwechselnd in den Ein- und Aus- Zustand gesetzt wird, wird der Batteriemotor 20 entsprechend einem Chopper bzw. Zerhacker gesteuert. In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß bei normaler Drehung des Batte­ riemotors 22 ein stationärer Strom zugeführt wird, während er bei umgekehrter Drehung durch Stromimpulse entsprechend einer Zerhackersteuerung gesteuert wird.

Wenn sich der Batteriemotor normal dreht, dreht sich die Abtriebswelle 3 im Uhrzeigersinn so wie es durch den Pfeil A in der Fig. 1 angedeutet ist. Folglich wird das mit der Einwegkupplung versehene Anlaßritzel 5 gedreht, um das mit ihm kämmende angetriebene Zahnrad 6 und die nicht darge­ stellte Kurbelwelle der Maschine zu drehen. Wenn anderer­ seits der Batteriemotor 22 in der umgekehrten Richtung ge­ dreht wird, dreht sich die Abtriebswelle 3 in dem durch den Pfeil B angedeuteten Gegenuhrzeigersinn. Folglich dreht sich das kleine Rückwärtszahnrad 7, um das mit ihm kämmende angetriebene Zahnrad 9 und die Antriebswelle 8 zu drehen. Aufgrund der Rotation dieser Antriebswelle 8 wird das Hinter­ rad RW in umgekehrter Richtung gedreht, so daß das Fahrzeug nach rückwärts fährt. Das angetriebene Zahnrad 9 ist eben­ falls mit einer Einwegkupplung 10 versehen.

Außerdem ist das angetriebene Zahnrad 9 so ausgebildet, daß es in Richtung des Pfeiles C in Eingriff mit dem kleinen Rück­ wärtszahnrad 7 schiebbar ist. Wie oben beschrieben, fungiert der Anlaßmotor 2 als Anlasser für die Brennkraftmaschine 1, wenn er sich normal dreht und fungiert als eine Energie­ quelle, wenn er sich in der umgekehrten Richtung dreht.

Nach Fig. 4 ist der (+)-Anschluß der Batterie 21 mit dem Kon­ takt NS1 des neutralen Schalters NS durch einen neutra­ len Indikator 23 verbunden. Der andere Kontakt NS2 des neu­ tralen Schalters NS ist geerdet, mit dem Resultat, daß dann, wenn das Untersetzungsgetriebe sich in der neutralen Position befindet, Strom durch die Neutralanzeige bzw. den neutralen Indikator 23 und den Neutralschalter bzw. neutralen Schalter NS fließt und ein Aufleuchten der Neutralanzeige 23 bewirkt wird.

Außerdem ist der (+)-Anschluß der Batterie 21 durch eine Si­ cherung 24 mit dem Kontakt ts1 des Anlaßschalters verbunden, wobei er so geschaltet ist, daß er normalerweise den Kontakt BL2 eines Relais BL durch die Spule FLC des Relais FL schließt.

Das Relais BL hat die Funktion der Erregung der antreibenden Spule DC1 des Magnetschalters MS, um den beweglichen Kontakt S1 anzutreiben und sein normalerweise geschlossener Kontakt BL2 ist mit dem Kontakt ts2 des Anlaßschalters ts durch die antreibende Spule DC1 verbunden. Ein Anschluß der Spule BLC des Relais BL ist geerdet und der andere Anschluß ist mit dem Kontakt FL1 des Relais FL verbunden. Außerdem ist der Kontakt BL1 dieses Relais BL mit dem Kontakt GL1 des Re­ lais GL in Reihe zum Sitzschalter SS und Umkehrschalter RS und außerdem mit dem Kontakt NS1 des Neutralschalters NS durch die Spule GLC des Relais GL verbunden.

Andererseits hat das Relais FL die Funktion der Erregung der antreibenden Spule DC2 des Magnetschalters MS, um da­ durch den beweglichen Kontakt S2 anzutreiben. Der normaler­ weise geschlossene Kontakt FL1 ist mit dem Kontakt CS1 des Kupplungsschalters CS durch die antreibende Spule DC2 und außerdem mit dem Kontakt NS1 des Neutralschalters NS durch eine Diode 25 verbunden. Ein anderer normalerweise geschlos­ sener Kontakt FL2 dieses Relais FL ist mit dem Kontakt ts1 des Anlaßschalters ts verbunden.

Das Relais GL wird zum Schalten des angetriebenen Zahnrades 9 benutzt und sein Kontakt GL2 ist durch das Solenoid 26 ge­ erdet. Dieses Solenoid 26 wird folglich erregt, um das ange­ triebene Zahnrad 9 in Richtung C zum Eingriff mit dem klei­ nen Rückwärtszahnrad 7 zu schalten.

Außerdem ist der Kontakt CS2 des Kupplungsschalters CS ge­ erdet.

Die Fig. 5 zeigt das Blockschaltbild, das den wesentlichen Abschnitt des Motorantriebsschaltkreises darstellt. Danach schließt oder öffnet die Kontrolleinheit 31 die Schaltein­ heit 30 auf der Basis erfaßter Resultate des Geschwindig­ keitssensors 32 im Fall des Rückwärtsbetriebs, um dadurch die Rotation des Batteriemotors 22 im Zerhackermodus so zu steuern, daß die Rückwärtsgeschwindigkeit auf einem kon­ stanten Niveau gehalten wird. Insbesondere wandelt der Geschwindigkeitssensor 32 die Drehzahl der Räder in ent­ sprechende Spannungssignale um und führt diese Signale der Steuereinheit 31 zu. In diesem Fall werden die resultieren­ den Spannungssignale höher, wenn die Drehzahl höher wird. Die Steuereinheit 31 umfaßt einen Referenzspannungsgene­ rator 33, einen Komparator 34, einen Oszillator 35, einen Betriebsartwandler 36 und einen Transistor 37. Die vom Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssensor 32 erzeugten Signale werden dem Komparator 34 zugeführt, der diese Spannungs­ signale mit der von dem Referenzspannungsgenerator 33 zugeführten Referenzspannung vergleicht, und die Differenz zwischen ihnen wird als Differenzspannungssignal dem Be­ triebsartwandler 36 zugeführt. Die vom Referenzspannungs­ generator 33 zugeführte Referenzspannung ist ein voreinge­ stellter Wert.

Außerdem ist es auch möglich, die Drehzahl des Motors zu erfassen und die auf diese Weise erfaßte tatsächliche Dreh­ zahl mit der gewünschten Drehzahl zu vergleichen, um da­ durch den Motor zur Ausführung einer konstanten Rückwärts­ bewegung mit einer annähernd konstanten Drehzahl anzutrei­ ben, unbeachtet des Zustandes der Straßenoberfläche.

Der Betriebsartwandler 36 wird durch bestimmte Perioden eines vom Oszillator 35 zugeführten Triggersignals zum Er­ zeugen von Impulssignalen für jedes Triggersignal betrie­ ben. In diesem Fall weitet oder verengt der Betriebsart­ wandler 36 die Breite der Impulssignale auf der Basis des vom Komparator 34 zugeführten Differenzspannungssignals bzw. Differenzsignals. Insbesondere erzeugt der Betriebs­ artconverter 36 Impulssignale, die eine vorbestimmte Impuls­ breite für das Differenzsignal 0, d. h. wenn die vom Ge­ schwindigkeitssensor 32 zugeführten Spannungssignale gleich der vom Referenzspannungsgenerator 33 zugeführten Referenz­ spannung sind, haben. Diese vorbestimmte Impulsbreite wird im Folgenden als Referenzimpulsbreite bezeichnet. Für posi­ tive Werte des Differenzsignals, d. h. wenn die Spannungs­ signale kleiner als die Referenzspannung sind, verbreitert der Betriebsartwandler 36 die Impulsbreite der dabei erzeug­ ten Impulssignale entsprechend den positiven Werten des Differenzsignals, während er diese Impulsbreite für das negative Differenzsignal verengt, d. h. wenn die Spannungs­ signale höher als die Referenzspannung sind. Die auf diese Weise erzeugten Impulssignale werden der Basis des Transistors 37 zugeführt, um diesen in den Ein- und Aus-Modus zu setzen. Der Kollektor dieses Transistors 37 ist mit dem Gateanschluß 30c der Schalteinheit 30 verbunden, so daß für jedes Impuls­ signal die Schalteinheit 30 für die Zeitdauer der Impuls­ breite eingeschaltet wird und dadurch dem Batteriemotor 2 Strom zugeführt wird.

Die Referenzimpulsbreite wird so bestimmt, daß ein Fahrzeug von beispielsweise 800 kg Gewicht auf einer horizontalen Straße mit der Laufgeschwindigkeit von 1 km/h laufen kann, wenn die Schalteinheit 30 durch die Referenzimpulsbreite in den Ein- und Aus-Modus gesetzt ist. Die Geschwindig­ keit in diesem Fall wird als gewünschte bzw. erstrebte Ge­ schwindigkeit bezeichnet. Unter der Annahme, daß der mittlere Strom I durch den Batteriemotor 2 fließt, wenn die Schalt­ einheit 30 im Ein- und Ausschalt-Modus mit der Referenzim­ pulsbreite betrieben wird, verbreitert der Betriebsartwandler 36 die Impulsbreite bei Beginn der Rückwärtsfahrt so, daß ein Strom K × I erzeugt wird, wobei K ein Koeffizient ist, der entsprechend der Drehmomentcharakteristik des benutzten Motors und Fahrzeugs bestimmt wird. Anders ausgedrückt ist der Betriebsartwandler 36 so konstruiert, daß beim Augenblick des Beginns der Rückwärtsfahrt zeitweilig ein größerer Strom durch den Batteriemotor 2 fließt (siehe Fig. 6). Dadurch kann in dem Batteriemotor 2 in der Startperiode ein größeres Drehmoment erzeugt werden.

Die Betriebsweise der obigen Rückwärtsantriebseinrichtung wird im Folgenden dargelegt.

• (1) Maschinenstart
• (2) Rückwärtsantrieb.

Bei Rückwärtsantrieb sitzt der Fahrer auf dem Sitz und setzt das Untersetzungsgetriebe in die neutrale Position, so daß der Sitzschalter SS und Neutralschalter NS jeweils eingeschal­ tet werden, und schaltet außerdem den Rückwärtsschalter RS in die eingeschaltete Position. Dabei fließt elektrischer Strom von der Batterie 21 durch die Sicherung 24, die Spule FLC des Relais FL, die Kontakte BL2 und BL1 des Relais BL, den Sitzschalter SS, den Umkehrschalter RS, die Spule GLC des Relais RL und den neutralen Schalter NS, so daß das Relais FL aus- und das Relais GL eingeschaltet ist. Folglich wird das Solenoid 26 erregt und das angetriebene Zahnrad 9 wird in Eingriff mit dem kleinen Rückwärtszahnrad 7 geschoben. Wenn dann der Fahrer den Anlaßschalter ts einschaltet, fließt elektrischer Strom durch die Erregerspule DC1, um diese zu erregen. Da sich andererseits das Relais FL im ausgeschal­ teten Zustand befindet, fließt kein elektrischer Strom durch die Erregerspule DC2. Dies hat zur Folge, daß die Anschlüsse MS1, MS2 und die Anschlüsse MS3, MS4 jeweils leitend werden und der eine Anschluß 30a der Schalteinheit 30 ein höheres Potential als der andere Anschluß 30b hat. Der Gateanschluß 30c dieser Schalteinheit 30 ist mit Unterbrechungen geerdet, so daß sein Impulsstrom dem Batteriemotor 2 zugeführt wird, um diesen umgekehrt zu drehen. Diese Rotation wird durch das kleine Rückwärtszahnrad 7 und das angetriebene Zahnrad 9 auf die Antriebswelle 8 übertragen, um dadurch das Hinter­ rad umgekehrt zu drehen und das Motorrad nach rückwärts zu fahren.

Die Geschwindigkeit bei dieser Rückwärtsfahrt wird vom Ge­ schwindigkeitssensor 32 erfaßt und in ein Spannungssignal umgewandelt, das dem Komparator 34 zugeführt wird. Der Kom­ parator 34 vergleicht dieses Spannungssignal mit der von dem Referenzspannungsgenerator 33 erzeugten Referenzspannung′ und die Differenz dieser Signale wird dem Betriebsart­ wandler 36 als Differenzsignal zugeführt. In diesem Betriebs­ artwandler 36 wird das Impulssignal erzeugt und bei jedem Triggersignal aus dem Oszillator 35 ausgegeben. In diesem Fall wird für den positiven Wert des Differenzsignals, d. h., wenn die Spannungssignale niedriger als das Referenzpotential sind, die Impulsbreite verbreitert, während andererseits für den negativen Wert des Differenzsignals, d. h. wenn das Span­ nungssignal höher als das Referenzpotential ist, die Im­ pulsbreite verengt. Diese Impulsbreite ist gleich der leiten­ den Zeitperiode des Batteriemotors 2. Folglich wird bei größer werdender Impulsbreite der mittlere Strom für den Batteriemotor größer, während der mittlere Strom für den Batteriemotor 2 kleiner wird, wenn die Impulsbreite schmaler wird. In anderen Worten ausgedrückt wird dann, wenn die Lauf­ geschwindigkeit niedriger ist als die erstrebte Geschwin­ digkeit, die Impulsbreite größer, so daß der mittlere Strom für den Batteriemotor 2 größer wird, um das Drehmoment und die Drehgeschwindigkeit des Batteriemotors zu erhöhen. Wenn die Laufgeschwindigkeit dadurch höher wird, wird die Im­ pulsbreite schmaler, so daß der mittlere Strom für den Batteriemotor 2 und dessen Drehmoment niedriger werden, um die Drehzahl zu erniedrigen. Die Fahr- bzw. Laufgeschwindig­ keit wird dadurch erniedrigt.

Wie oben beschrieben wird dann, wenn die Laufgeschwindig­ keit niedriger als die erstrebte Geschwindigkeit wird, die Drehzahl des Batteriemotors 2 erhöht, während anderer­ seits dann, wenn die Drehzahl höher als die erstrebte Geschwindigkeit wird, die Drehzahl des Batteriemotors 2 niedriger, so daß die Laufgeschwindigkeit konstant gehalten wird, unbeachtet der Variation der Last oder der Änderung des Straßenzustandes.

Außerdem kann die Referenzspannungsbreite, die bei dieser Ausführungsform als konstant angenommen ist, auch durch eine Setzoperation variiert werden, so daß die erstrebte Laufgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt variiert werden kann.

Im Folgenden wird die in den Fig. 7 bis 14 gezeigte/Aus­ führungsform beschrieben. Die Fig. 7 und 8 zeigen eine schematische Rückansicht einer bzw. einen längs der Linie VIII-VIII in Fig. 7 genommenen Querschnitt durch eine Triebwerkseinheit mit einer 6-Zylindermaschine mit horizon­ tal einander gegenüberliegenden Zylindern und mit einem Ge­ triebegehäuse.

In der Fig. 7 sind ein Gehäuse 101 der Triebwerkseinheit, eine Kupplungsabdeckung 102, ein Wechselstromgenerator 103, ein Anlaßmotor 104, ein Abtriebswellen-Befestigungsloch 105, ein Mittelpunkt 105a der Umkehrwelle, Zylinderköpfe 106 und Zylinderabdeckungen 107, die jeweils an beiden Enden mit dem Gehäuse 101 verbunden sind, Einlaßöffnungen 108 der Zylinderköpfe 106, Auslaßöffnungen 109 und ein Mittel­ punkt 110 der Kurbelwelle gezeigt.

Nach Fig. 8 sind in einem Zylinderblock 111 auf einer Seite drei Kolben 112 angeordnet, die mit der Kurbelwelle 113 ver­ bunden sind. Zwei Riemenscheiben 114 treiben Nockenwellen 116 auf beiden Seiten durch Zeiteinstellungs- bzw. Steuerriemen 115 an.

Ähnlich wie bei der bisher bekannten Einrichtung stützt das Gehäuse 101 eine Hauptwelle 118, eine Gegenwelle 119, eine Schalttrommel 120 und eine Abtriebswelle 121 eines Getriebes 117. Diese Wellen sind parallel zur Kurbel­ welle 113. Am linken Ende der Kurbelwelle 113 ist ein Abtriebszahnrad 122 und eine Nabe 124 einer Einwegkupplung 123 zum Anlassen befestigt. Die Nabe 124 trägt eine lose Buchse 125a, die aus einem Stück mit dem anlassenden Antriebs­ zahnrad 125 ist. Zwischen einem Ring, der aus einem Stück mit der Nabe 124 ist und der Buchse 125a ist ein Einweg- Übertragungselement 126 angeordnet, um die Antriebskurbel­ welle 113 durch ein Antriebszahnrad 125, das Übertragungs­ element 126 und die Nabe 124 beim Anlassen anzutreiben. Nach dem Anlassen stoppt das anlassende Antriebszahnrad 125, jedoch dreht sich die Kurbelwelle 113 aufgrund der Einweg­ kupplung 123 ohne Beschränkung der Drehrichtung weiter.

Ähnlich wie bei der bekannten Einrichtung ist die Hauptwelle 118 des Getriebes 117 mit einem Untersetzungsgetriebe 127 und einer Kupplung 128 versehen, und mit dem Untersetzungs­ getriebe 129 und der Kupplung 130 ist eine Gegenwelle 119 vorgesehen. Am linken Ende der Hauptwelle 118 ist eine Kupplungsantriebsbuchse 131 mittels eines Nadellagers 132 drehbar gelagert. An der Kupplungsantriebsbuchse 131 sind ein Kupplungsantriebszahnrad 133 und ein Kettenzahnrad 134 zum Antrieb der Ölpumpe sowie des Antriebselements 136 der Hauptkupplung 135 fixiert.

Die Hauptkupplung 135 besteht aus einer Anzahl von Reibungs­ platten 138, die in Eingriff mit dem Antriebselement 136 oder/und dem Abtriebselement 137 stehen, wobei diese Platten 138 abwechselnd angeordnet sind und durch Preßplatten 139 und eine vertiefte Unterlegscheibe 140 gepreßt sind, um die von den Zahnrädern 122, 133 und der Buchse 131 auf die Hauptwelle 118 übertragene Rotation normalerweise zu übertragen.

Die Kupplungsabdeckung 102 ist mit einem Hydraulikzylinder 141 zum Drücken des Kolbens 142, der Stange 143, des Lagers 144 und der Ausrückplatte 145 nach rechts versehen. Durch Zufuhr von Hydraulikdruck wird die Druckplatte 139 nach rechts verschoben, um den Druck von den Reibungsplatten 138 zu nehmen. Das Abtriebselement 137 ist auf der Hauptwelle 118 mittels einer Nabe 146 fixiert.

Am rechten Ende der Abtriebswelle 121 ist ein frei eingreifen­ des angetriebenes Zahnrad 150 vorgesehen, das mit einem Abtriebszahnrad 151 kämmt, das an dem linken Ende der Gegen­ welle 119 fixiert ist. Die Abtriebswelle 121 weist außer­ dem ein frei an ihr eingreifendes bzw. loses, rückwärts ge­ triebenes Zahnrad 152 auf, das bei Rückwärtsbetrieb ange­ trieben wird. Nach Fig. 9 greifen in eine Keilnut 153 der Ab­ triebswelle 121 Gleitstücke 154, 155 ein, auf die von beiden Seiten Kompressionsfedern 153a drücken, wobei durch das ange­ triebene Zahnrad 150 und das Gleitstück 154 ein Nockendämpfer 156 gebildet ist. Der Nockendämpfer 156 besteht aus einer konkav-konvexen Fläche, die durch vorspringende Abschnitte 158 und 159 auf Seitenflächen des Zahnrades 150 bzw. des Gleit­ stücks 154 gebildet sind. Wenn eine Last oder ein Rückwärts­ drehmoment als Stoß ausgeübt wird, verschiebt sich der vor­ springende Abschnitt 159 längs der Seitenfläche des anderen vorspringenden Abschnitts 158, um die Rückbildung oder den Rücklauf und eine relative Rotation des Gleitstücks 154 zu bewirken, wodurch der Dämpfungseffekt hervorgerufen wird.

Zwischen einem anderen umgekehrt bzw. rückwärts angetriebenen Zahnrad 152 und einem Gleitstück 155 ist andererseits ein Drehmomentbegrenzer 160 ausgebildet, der gekrümmte Flächen 161 und 162 aufweist, die auf dem Zahnrad 152 bzw. dem Gleitstück 155 ausgebildet sind und eine relativ große bzw. niedrige Neigung aufweisen.

Nach Fig. 9 wird die Ausgangsleistung des Anlaßmotors 104 auf ein zweistufiges Planetenuntersetzungsgetriebe 163 übertragen, um in jeder Stufe untersetzt zu werden, wobei die Ausgangsleistung der ersten Stufe auf das Anlaßsystem übertragen wird, während die Ausgangsleistung der zweiten Stufe auf das Rückwärtsantriebssystem übertragen wird.

Die erste Stufe des Planetenuntersetzungsgetriebes 163 um­ faßt ein an der Drehwelle des Anlaßmotors 104 fixiertes Son­ nenrad, ein Planetenrad 168, das von einem Bolzen 167 gehal­ ten wird, der durch ein Lager 165 mittels eines Trägers 166 gelagert ist, einen an dem Gehäuse fixierten Zahnring 168a usw. An der als die Abtriebsseite des Trägers 166 ausgebildeten Anlaßwelle 170 ist ein Sonnenrad 171 der zwei­ ten Stufe geschnitten und mit dieser Welle 170 ist ein An­ laßzahnrad 172 mittels einer Keilnut 173 verbunden, wobei das Anlaßzahnrad 172 das erwähnte Anlaßzahnrad 125 durch ein leerlaufendes Zwischenzahnrad 174 antreibt.

Die zweite Stufe des Planetenuntersetzungsgetriebes 163 umfaßt das Sonnenrad 171, eine drehbar auf der Anlaßwelle 170 ange­ ordnete, von außen durch ein Lager 175 gehaltene hohle Rück­ wärtsabtriebswelle 176, ein Planetenrad 178, das mittels eines Bolzens 177 auf einem Träger 176a gehalten ist, der mit der Abtriebswelle 176 aus einem Stück ist, und einen Zahnring 178a, der an dem Gehäuse 101 zur weiteren Redu­ zierung der in der früheren oder ersten Stufe reduzierten Drehzahl des Sonnenrades 173, um die reduzierte Drehzahl auf die Rückwärtsabtriebswelle 176 zu übertragen. Auf dieser Rückwärtsabtriebswelle 176 ist ein Rückwärtsbewegungszahn­ rad 179 geschnitten.

Zwischen der Anlaßwelle 170 und der Abtriebswelle 121 ist eine Rückwärtsantriebskupplungseinrichtung 180 zur Über­ tragung der Rotation des Umkehr- bzw. Rückwärtsbewegungs­ zahnrades 179 auf die Abtriebswelle 121 vorgesehen. Die Einrichtung 180 und die zweite Stufe des Planetenunter­ setzungsgetriebes 163 bilden das Rückwärtsantriebssystem, wobei die Einrichtung 180 das rückwärtsgetriebene Zahnrad 152 antreibt. Die Einrichtung 180 umfaßt eine Umkehr­ bzw. Rückwärtswelle 181, einen Zapfen bzw. Bolzen 182 und eine Umkehr- bzw. Rückwärtstrommel 183, die mit einer Schrägnut 184 versehen ist. Der Bolzen 182 und die Schrägnut 184 bilden einen in der Fig. 10 gezeigten Nockenantriebsme­ chanismus. Ein anderer Zapfen bzw. Bolzen 182a und eine Ge­ häusenut 182b bewirken eine lineare Führung. Folglich ver­ schiebt sich die Umkehrtrommel 183 aufgrund der Rotation der Rückwärtswelle 181 in axialer Richtung. Auf der Trommel 183 ist mittels eines Nadellagers 185 und Ringen 186 und 187 eine Buchse 188 drehbar gehalten. Die Buchse 188 weist ein Gleitzahnrad 189 und eine aus ihrem Umfang herausgeschnittene Keilnut 190 auf, und ein Verriegelungszahnrad 192 greift in die Keilnut 190 ein.

Wenn demgemäß die Rückwärtswelle 181 gedreht wird, verschiebt sich die Rückwärtstrommel 183 in der axialen Richtung und das von diesem gehaltene Gleitzahnrad 189 bewegt sich hin und her, so daß es in das rückwärtsgetriebene Zahnrad 152 ein- und ausgerückt wird, das auf der Abtriebswelle 121 vorge­ sehen ist. In diesem Fall wird das Verriegelungszahnrad 192 daran gehindert, daß es durch Vorsprünge 193, 194, die von dem Gehäuse 101 abstehen, verschoben wird, und folglich kämmt es normal mit dem rückwärtsbewegten Zahnrad 179, um seine Ro­ tation fortzusetzen, welche die kontinuierliche Rotation des Gleitzahnrades 189 bewirkt.

Damit das Verschieben des Gleitzahnrades 189 in seine Ein­ griffsposition durch die Rückwärtswelle 181 auf den neu­ tralen Zustand des Getriebes 117 begrenzt ist, ist zwischen der Rückwärtswelle 181 und dem Getriebe 171 eine Hemmeinrichtung 195 angeordnet. Nach Fig. 9 ist an dem Nabenabschnitt 196a der Rückwärtswelle 181 ein Hebel 196 fixiert, der durch ein Verbindungsglied 197 mit einer Klinke bzw. Klaue 198 verbunden ist. Ein mittels einer Schraube 199 und einem Bolzen 200 an der Schiebetrommel 120 fixierter Ka­ sten bzw. fixiertes Verriegelungselement 201 ist mit einer Vertiefung 202 versehen, in welche die Klaue 198 nur ein­ greift, wenn die Schiebetrommel 120 des Getriebes 117 in der neutralen Position angeordnet ist. Nur in diesem Fall greift das Gleitzahnrad 189 in das Rückwärtshilfszahn­ rad 152 ein. Zum Zwecke der Anzeige der Rückwärtsposition ist ein Nocken 196b mit dem Hebel 196 verbunden und der Rückwärtsschalter 196c ist an dem Gehäuse 101 fixiert, wo­ durch Signale auf die Anzeige der Anzeigetafel durch den Schalter übertragen werden.

Ein Ring bzw. eine Manschette 205, ein Querarm 206 und ein Ring bzw. eine Manschette 207 sind durch eine Schraube 208 an dem linken Ende der Rückwärtswelle 181 fixiert, und eine Rückholfeder 209 greift in den inneren Finger 206a des Querarms 206 ein, so daß auf die Rückwärtswelle 181 eine Drehkraft ausgeübt wird, wodurch die Rückwärtstrommel 183 in ihre linke Position gedrückt wird. Eine andere Feder 210 ist frei auf der Manschette 207 vorgesehen und greift in beide Seitenflächen eines äußeren Fingers 206b des Quer­ arms 206 ein, so wie es aus der Fig. 12 hervorgeht.

Ein Umkehr- bzw. Rückwärtsarm 211 ist drehbar an der Man­ schette 207 angelenkt. Der Rückwärtsarm 211 ist mit einem Fen­ ster 212 und einem Stoßfinger 213 versehen. Ein Finger 206b des Querarms 206 ragt durch das Fenster 212, und dieser Finger 206b und der Stoßfinger 213 sind durch zwei Schenkel der Feder 210 eingeklemmt.

An dem Umkehrarm 211 ist, wie in Fig. 13 gezeigt, ein Dreh­ zapfen 214 fixiert, mit dem ein Umkehr- bzw. Rückwärts­ schieber 215 verbunden ist. Dieser Umkehrschieber 215 umfaßt einen durch einen Bolzen 216 an das Gehäuse 101 drehbar an­ gelenkten Hebel 217, der den Drehzapfen 214 durch ein Paar Vorsprünge 218 einklemmt, Seile 219, 220, die durch Verbin­ dungsglieder 219a, 220a auf beiden Seiten des Bolzens 216 mit dem Hebel 217 verbunden sind und eine Umkehr- bzw. Rück­ wärtshandhabe 223, die an dem Fahrzeugrumpf durch einen Bol­ zen 221 drehbar angelenkt ist und mit zugeordneten anderen Enden der Seile auf beiden Seiten des Bolzens verbunden ist. Die Rückwärtshandhabe 223 ist in den seitlich vertieften Ab­ schnitt des Rumpfes, beispielsweise unter dem Kraftstofftank, einziehbar angeordnet und wird für den Rückwärtsbetrieb late­ ral nach außen und nach oben gezogen.

Durch Drehen der Rückwärtshandhabe 223 auf die Rückwärts­ seite wird der Rückwärtsarm in der Richtung des Pfeiles 224 in Fig. 12 durch den Hebel 217 des Rückwärtsschiebers 215 gedreht, wodurch ein Schenkel der Feder 210 durch den Stoß­ finger 213 in der gleichen Richtung gedreht wird und der an­ dere Schenkel der Feder 210 in der gleichen Richtung gegen den Finger 206b drückt. Deshalb wird die Rückwärtswelle 181 durch den Querarm 206 einem Drehmoment in der gleichen Rich­ tung ausgesetzt.

Wenn das Getriebe 117 und folglich die Schalt- bzw. Schiebetrommel 120 sich in der neutralen Position befinden, wird der Hebel 196 durch die Rückwärtswelle 181 gedreht und die Klaue 198 wird durch das Verbindungsglied 197 in die Vertiefung 202 des Verriegelungselements 201 eingesetzt, wodurch die Schiebetrommel 120 in der neutralen Position ver­ riegelt wird. Gleichzeitig ist die Rückwärtstrommel 183 durch den Stift bzw. Bolzen 182 vorwärts bewegt worden und das Gleitzahnrad 189 greift in das rückwärts angetriebene Zahnrad 152 auf der Abtriebswelle 121 ein. Durch Betätigen des Schalters des Anlaßmotors 104 wird dessen Drehung durch die zwei Stufen des Planetenuntersetzungsgetriebes 163 re­ duziert, und wird durch die Kombination aus dem Rückwärts­ bewegungszahnrad 179 mit dem Verriegelungszahnrad 192 und die Kombination aus dem Gleitzahnrad 189 mit dem rückwärts getriebenen Zahnrad 152 zusätzlich reduziert, um dadurch die Abtriebswelle 121 für Rückwärtsbetrieb und folglich das Hinterrad mit niedriger Geschwindigkeit anzutreiben.

In diesem Moment dreht sich die Anlaßwelle 170 durch die er­ ste Stufe des Planetenuntersetzungsgetriebes 163 ebenfalls mit niedriger Geschwindigkeit, um dadurch das auf der Kurbel­ welle 113 vorgesehene Anlaßantriebszahnrad 125 durch das Anlaßzahnrad 172 und das Zwischenzahnrad 174 zu drehen. Seine Drehzahl beträgt jedoch etwa 550 Umdrehungen pro Mi­ nute, während die Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle 113 etwa 800 Umdrehungen pro Minute beträgt, so daß die drehmäßige Beeinträchtigung des Anlaßsystems aufgrund der Einwegkupp­ lung 123 vermieden werden kann.

Wenn sich die Schalttrommel 120 nicht in der neutralen Posi­ tion befindet, greift die Klaue 198 nicht in die Vertiefung 202 ein. In diesem Fall wird beim Drehen der Rückwärtshand­ habe 223 der Rückwärtsarm 211 bewegt und drückt den Finger 206b durch die Feder 210, jedoch dreht sich die Rückwärts­ welle 181 der Kupplungseinrichtung 180 für Rückwärtsfahr­ betrieb nicht und das Gleitzahnrad 189 kann nicht verschoben bzw. geschaltet werden. Wenn die Schalttrommel 120 in die neutrale Position geschoben bzw. geschaltet wird, wird es möglich, daß die Rückwärtswelle 181 durch die Feder 210 zur Rotation ausgerückt wird und das Gleitzahnrad 189 in das Zahnrad 152 eingerückt wird.

Beim Ausführen des normalen Starts der oben beschriebenen Konstruktion wird die Kupplung 135 getrennt, wobei die Schalttrommel 120 sich in der neutralen Position und die Rückwärtshandhabe 223 in der normalen Position befinden. Folglich hat sich die Rückwärtswelle 181 durch die Feder 210 in ihre inaktive Position gedreht, wo sie durch die Rückhol­ feder 209 gedrückt und gestoppt wird. Durch Betätigen-des Anlaßmotors 104 in diesem Zustand wird von dem rückwärts ,sich bewegenden Zahnrad 179 des Planetenuntersetzungsgetriebes 163 ein Drehmoment auf das Verriegelungszahnrad 192 über­ tragen, jedoch befindet sich das Gleitzahnrad 189 in der linken Position, so daß das rückwärts getriebene Zahnrad 152 nicht angetrieben werden kann.

Andererseits wird Drehmoment von der ersten Stufe des Plane­ tenuntersetzungsgetriebes durch die anlassende Welle 170, die Keilnut 173, das anlassende Zahnrad 172 und das Zwischen­ zahnrad 174 auf das anlassende Antriebszahnrad 125 über­ tragen, um dadurch die Kurbelwelle 113 durch die Einwegkupp­ lung 123 zum Anlassen der Maschine zu drehen. Nach dem Anlas­ sen kann durch Betätigung der Hauptkupplung 135 und der Schalttrommel 120 eine Vorwärtsfahrt ausgeführt werden.

Wenn eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs gewünscht wird, wird dieses zuerst abgehalten, dann wird das Getriebe 117 in die neutrale Position gebracht und die Rückwärtshandhabe 223 in die Rückwärtsposition gedreht. Das Drehmoment wird von dem Hebel 217, den Rückwärtsarm 211 und die Feder 210 auf die Rückwärtswelle 181 übertragen, des weiteren auf den Hebel 196, das Verbindungsglied 197 und die Klaue 198 der Hemm­ einrichtung 195, so daß die Klaue 198 in die Vertiefung 202 des Verriegelungselements 201 fällt, das mit der Schalttrom­ mel 120 aus einem Stück ist, um dadurch die Schalttrommel in der neutralen Position zu verriegeln und die Rückwärtswelle 181 um einen vorbestimmten Winkel zu drehen. Folglich wird die Kupplungseinrichtung 180 für Rückwärtsfahrbetrieb be­ tätigt, um die Trommel 183 durch den Bolzen 184 vorwärts zu bewegen und das Gleitzahnrad 189 mit dem rückwärts ge­ triebenen Zahnrad 152 in Eingriff zu bringen. Dann wird durch Betätigen des Anlaßschalters zum Aktivieren des An­ laßmotors 104 eine durch die beiden Stufen des Planetenun­ tersetzungsgetriebes 163 reduzierte niedrige Drehzahl als Rückwärtsdrehung durch das Rückwärtsbewegungszahnrad 179, das Verriegelungszahnrad 192, das Gleitzahnrad 189, das rückwärts getriebene Zahnrad 152 und den Drehmomentbegren­ zer 160 auf die Abtriebswelle 121 übertragen, um dadurch das Fahrzeug nach rückwärts anzutreiben.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Wechselstromgenerator 103 normalerweise durch die Kurbelwelle 113 durch eine elastische Verbindung 230 und durch Zahnräder 231 und 232 angetrieben wird.

Zum Drehen des Hinterrades RW in der Rückwärtsfahrrichtung in den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Verbin­ dung zwischen der Brennkraftmaschine 1 für Vorwärts- bzw. Fahrbetrieb und dem Hinterrad RW unterbrochen, so daß die Rückwärtsdrehung des Anlaßmotors 2 nicht auf die Brennkraft­ maschine 1 übertragen wird. Andernfalls kann an der Maschine 50 eine Dekompressionseinrichtung 51 vorgesehen sein, wie sie in der Fig. 15 gezeigt ist.

Über Abgasventile 52 der Maschine 50 sind durch Sperrarme 53 zugeordnete, vertikal bewegbare Druckglieder 54 vorge­ sehen. Über den jeweiligen Druckgliedern 54 sind Solenoide 55 vorgesehen. In den Schaltkreis dieser Solenoide 55 ist ein Rückwärtsschalter 56 geschaltet. Durch Schließen des Rückwärtsschalters 56 wird ein nicht dargestellter Anlaß­ motor umgeschaltet und die Solenoide 55 treten in den operativen Zustand ein, um die elastische Kraft der Federn 57 zu überwinden und die Druckglieder 54 niederzudrücken. Die Abgasventile 52 werden abwärts geöffnet, um dadurch die Erhöhung des Druckes in der Brennkammer 58 der Ma­ schine 50 zu verhindern, so daß die Maschine 50 auch mit dem Hinterrad RW angetrieben werden kann, selbst wenn die Ausgangsleistung des Anlaßmotors niedrig ist.

Die in der Fig. 15 gezeigte Ausführungsform benötigt die Einrichtung zum Erfassen der Unterbrechung der Kraftüber­ tragungsleitung nicht, wodurch die Konstruktion der Ein­ richtung beträchtlich vereinfacht wird.

Wie oben beschrieben, kann erfindungsgemäß das Hinterrad mit extrem langsamen Geschwindigkeiten umgekehrt bzw. rückwärts gedreht werden, indem die Ausgangsleistung des zweiten Motors ohne Verwendung der Leistung der Brennkraft­ maschine für den Dreh- bzw. Fahrbetrieb benutzt wird. Darüber hinaus wird kein Hilfsrad benötigt, so daß der Rückwärtsfahrbetrieb sehr effizient und leicht bzw. einfach ist.

Erfindungsgemäß wird kein Hilfsrad benötigt. Dies bringt sowohl eine einfache Konstruktion als auch niedrige Kosten mit sich.

In Zusammenfassung wurde eine Rückwärtsfahr- bzw. Rück­ wärtsantriebseinrichtung für ein Motorrad beschrieben, bei welcher eine Abtriebswelle eines zweiten Motors, der von der Brennkraftmaschine für Fahrbetrieb verschieden ist, mit dem von der Brennkraftmaschine zu dem Hinterrad führenden Kraftübertragungsweg derart verbindbar ist, daß das Hinterrad rückwärts gedreht wird. Der zweite Motor ist ein Anlaßmotor, der normale und umgekehrte Drehungen ausführen kann, wobei die normale Drehung des Anlaßmotors durch eine Anlaßkupplung auf die Brennkraftmaschine zum An­ trieb übertragen wird und die umgekehrte Drehung des Anlaß­ motors durch eine Rückwärtsantriebskupplung auf den Kraft­ übertragungsweg übertragen wird. Andernfalls kann der zweite Motor ein Anlaßmotor sein, der sich nur in einer Richtung dreht. In diesem Fall wird die Ausgangsleistung des Anlaßmotors durch einen Rückwärtsantriebsübertragungsweg am Rückwärtsantrieb des Fahrzeugs auf die Abtriebsseite des Kraftübertragungsweg übertragen, während der Abtriebs­ übertragungsweg unterbrochen ist.

Claims (8)

1. Antriebsanordnung für ein Motorrad, umfassend

• - eine Brennkraftmaschine (1; 101, 112, 113),
• - einen von der Brennkraftmaschine (1; 101, 112, 113) zu einem Hinterrad (RW) des Motorrads führenden Vorwärts- Antriebsweg mit einem über eine Anfahrkupplung (135) mit der Brennkraftmaschine (1; 101, 112, 113) in Antriebsverbindung stehenden Schaltgetriebe (117), welches mehrere ausschließlich für die Vorwärtsfahrt bestimmte Gänge hat, und
• - einen über eine Anlaßkupplung (4; 123) in Anlaß-An­ triebsverbindung zur Brennkraftmaschine (1; 101, 112, 113) stehenden Elektromotor (2; 104),

dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (2; 104) über einen gesondert von dem Vorwärts-Antriebsweg von dem Elek­ tromotor (2; 104) zur Ausgangsseite des Schaltgetriebes (117) führenden Rückwärts-Antriebsweg mit dem Hinterrad (RW) in Antriebsverbindung steht und die alleinige Antriebsleistungs­ quelle für eine Rückwärtsfahrt bildet,
wobei der Rückwärts-Antriebsweg eine bei Vorwärtsfahrt offene, bei Rückwärtsfahrt geschlossene Rückwärtsfahrtkupp­ lung (10; 180) enthält und
wobei entweder der Rückwärts-Antriebsweg ein Drehrichtungs­ umkehrgetriebe (152, 179, 189, 192) enthält oder ein Rück­ wärtsschalter (13; MS) zur Drehrichtungsumkehr des Elek­ tromotors (2) vorgesehen ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückwärts-Antriebsweg ein Getriebe (163) für die Übersetzung nach unten enthält.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anlaßkupplung (4) und die Rückwärtsfahrt­ kupplung (10) als für den Antrieb vom Elektromotor (2) her gegensinnig sperrende Einwegkupplungen ausgebildet sind.

4. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Sperreinrichtung (195) vorgesehen ist, die das Schließen der Rückwärtsfahrtkupplung (180) verhindert, solange die Brennkraftmaschine (101, 112, 113) über den Vorwärts-Antriebsweg in Antriebsverbindung zum Hinterrad (RW) steht.

5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (2) an einen die Rückwärtsfahrgeschwindigkeit während der Rückwärtsfahrt entsprechend einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit regelnden Fahrgeschwindigkeitsregler (15; 31) angeschlossen ist.

6. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitsregler (15; 31) die Drehzahl des Elektromotors (2) während der Rückwärtsfahrt auf einem Wert hält, der kleiner ist als der Wert der Drehzahl des Elek­ tromotors (2) während des Anlassens der Brennkraftmaschine (1).

7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennkraftmaschine (101, 112, 113) eine während der Rückwärtsfahrt aktivierbare Dekompres­ sionseinrichtung (51) zugeordnet ist.