DE10047755A1 - Starter-Generator-Vorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen und Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung - Google Patents
Starter-Generator-Vorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen und Verfahren zum Betreiben der VorrichtungInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung mit einem Starter-Generator für Verbrennungskraftmaschinen, wobei der Verbrennungsmotor eine Schwungmasse zum Stabilisieren der Laufruhe aufweist, mit mindestens einer ersten kraftschlüssigen Kupplung und einem über eine elektrische Energiequelle betätigbaren Schwungradgenerator, der mit einem schaltbaren Getriebe in Wirkverbindung steht, wobei die kraftschlüssige Kupplung zwischen dem über eine elektrische Energiequelle betätigbaren Schwungradgenerator und dem Verbrennungsmotor vorgesehen ist und der Schwungradgenerator die Schwungmasse des Verbrennungsmotors bildet.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Starter-Generator-
Vorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben
der Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
Aus der DE 196 32 074 C2 ist eine Anlaßvorrichtung für
Verbrennungskraftmaschinen mit mindestens einer ersten
kraftschlüssigen Kupplung und einem über eine elektrische
Energiequelle betätigbaren Starter-Generator bekannt, der mit
einem schaltbaren Getriebe in Wirkverbindung steht, wobei die
kraftschlüssige Kupplung nach dem Schwungradgenerator und vor
dem Getriebe vorgesehen ist. Dies hat den Nachteil, daß der
Generator nicht zur Synchronisation des Getriebes im vom Motor
abgekoppelten Zustand eingeschaltet werden kann und der
Generator einen Motor mit hohem Losreißmoment nicht starten
kann.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die
Starter-Generator-Vorrichtung derart auszubilden und
anzuordnen, daß Komponenten im Antriebsstrang eingespart
werden können und selbst Motoren mit höherem Anlaßmoment als
dem des Starter-Generators anlassen zu können.
Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß zwischen
einem über eine elektrische Energiequelle betätigbaren
Schwungradgenerator und einem Verbrennungsmotor mindestens
eine kraftschlüssige Kupplung vorgesehen ist, wobei der
Schwungradgenerator die eigentliche Schwungmasse des
Verbrennungsmotors bildet.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist, daß der
Schwungradgenerator einen Verbrennungsmotor losreißen kann,
der ein erheblich größeres Losreißmoment hat als dem
Drehmoment des Schwungradgenerator im Anlaßzustand bei
Stillstand des Schwungradgenerators entspricht, bei dem er aus
dem Stillstand den Motor mit andrehen müßte. Somit ist es auch
möglich, aus dem Stillstand des Motors heraus über den bereit
drehenden Generator den Motor anzuwerfen.
Ein weiterer Vorteil ist, daß der Schwungradgenerator zum
Synchronisieren des Getriebes verwendet werden kann. Beim
Hinaufschalten in einen höheren Getriebegang kann die
Getriebeeingangswelle vom Schwungradgenerator abgebremst
werden, bis die gewünschte Drehzahl erreicht ist.
Weiterhin vorteilhaft ist, daß ein nahezu verschleißfreier
Betrieb der Reibkupplung zwischen Schwungradgenerator und
Verbrennungsmotor möglich ist, da diese durch Einwirken des
Schwungradgenerators im Anfahrvorgang unterstützt und bei
entsprechender Dimensionierung nahezu drehzahldifferenzfrei
geschlossen werden kann.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann speziell
im Pkw-Bereich ein Fahrzeug im ersten Gang wahlweise vorwärts
oder rückwärts fahren und so die übliche Zwischenwelle des
Rückwärtsgangs in einem üblichen Schaltgetriebe eingespart
werden. Dies bedeutet eine erhebliche Vereinfachung des
Getriebes sowie Gewichtseinsparungen im Antriebsstrang.
In einer weiteren günstigen Ausgestaltung wird ein Getriebe
verwendet, bei dem eine formschlüssige Kupplung auf der
Eingangswelle angeordnet ist. Im Zusammenwirken mit dem
Schwungradgenerator ist damit ein besonders kompakter und
preiswerter Antriebsstrang darstellbar.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß der
Schwungradgenerator Bremsenergie des Fahrzeugs in andere
Energieformen wandeln kann und so als verschleißlose Bremse
dient.
Weiterhin ist es möglich, den Schwungradgenerator jeweils als
Anlasser, Lichtmaschine und Generator zu betreiben, so daß
Aggregate eingespart werden können.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den
Patentansprüchen und in der Zeichnung dargestellt. Dabei zeigt
Fig. 1a, b einen Verbrennungsmotor mit Schwungmasse nach
dem Stand der Technik (Fig. 1a), einen Verbrennungsmotor
mit abtrennbarer Schwungmasse gemäß der Erfindung (Fig.
1b) und
Fig. 2 eine bevorzugte Anordnung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung mit zusätzlicher Klauenkupplung.
In Fig. 1a ist eine Detailansicht einer üblichen Anordnung
eines Verbrennungsmotors 7 mit seiner Schwungmasse 3 nach dem
Stand der Technik dargestellt. Die Schwungmasse 3 ist direkt
mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 7 verbunden und
sorgt für eine ausreichende Laufruhe des Verbrennungsmotors 7
im Betrieb. Die Schwungmasse 3 kann über eine Reibkupplung 2
vom restlichen Antriebsstrang abgekoppelt werden. Zum Anfahren
wird z. B. der Motor gestartet und die Reibkupplung 2
geschlossen, indem die Schwungmasse 3 als Anpreßplatte für die
Reibkupplung 2 dient. In Fig. 1b ist eine Anordnung gemäß der
Erfindung dargestellt. Sie ist gegenüber der aus Fig. 1a
umgekehrt angeordnet, wobei die Reibkupplung 2 jetzt zwischen
der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 7 und der Schwungmasse
3 sitzt, so daß nunmehr die Schwungmasse 3 des
Verbrennungsmotors 7 von diesem abkoppelbar ist. Die
Schwungmasse ist nunmehr abgekoppelt vom Motor wie eine
elektrische Maschine mit Rotor und Stator auch bestrombar und
kann als Schwungrad elektrisch hochgedreht werden und je nach
Bestromungsrichtung ein positives oder negatives Drehmoment
erzeugen. Im Generatorbetrieb kann Energie entzogen und damit
Bremsmoment erzeugt werden. Im Prinzip kann die Schwungmasse
auch je nach Bestromungsrichtung seinen Drehsinn ändern.
In Fig. 2 ist eine Antriebsvorrichtung für
Verbrennungskraftmaschinen in Blockschaltbildern wiedergegeben
und zeigt einen Verbrennungsmotor 7, der über eine
Reibkupplung 2 mit einem Schwungradgenerator 3 in
Antriebsverbindung bringbar ist. Dieser Schwungradgenerator 3
bildet wie in Fig. 1 dargestellt, die eigentliche Schwungmasse
des Verbrennungsmotors 7.
Durch Öffnen der Kupplung 2 kann der Schwungradgenerator 3 von
der nicht dargestellten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 7
abgetrennt werden. Der Schwungradgenerator 3 kann über eine
Energiequelle 5, vorzugsweise die Fahrzeugbatterie, oder einen
elektrischen Anlassermotor hochgefahren werden. Wird der
Schwungradgenerator 3 von einem Anlassermotor angetrieben, so
kann er daran z. B. über eine Übersetzung in einen Hochtrieb
über Zahnräder angeflanscht sein. Vorzugsweise ersetzt der
Schwungradgenerator 3 jedoch die Funktion des Anlassers des
Fahrzeugs und wird hierzu über die Fahrzeugbatterie bestromt.
Der Schwungradgenerator 3 steht in Wirkverbindung mit einem
schaltbaren, nicht synchronisierten Getriebe 4. Das Getriebe 4
weist eine nicht dargestellte Getriebeeingangswelle sowie als
Hauptwelle eine nicht dargestellte Getriebeausgangswelle auf,
welche in üblicher Weise mit einer nicht dargestellten
Vorgelegewelle zusammenwirken. Zusätzlich kann auch eine
Zwischenwelle für den Rückwärtsgang in üblicher Weise
vorhanden sein. Das Getriebe 4 kann auch ein ungleichachsiges
Getriebe nur mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle
sein.
Der Schwungradgenerator 3 steht in einer bevorzugten
Weiterbildung der Erfindung über eine weitere Kupplung 6,
vorzugsweise eine Formschlußkupplung, beispielsweise eine
Klauenkupplung, mit dem Schaltgetriebe 4 in
Antriebsverbindung. Diese Anordnung wird besonders bevorzugt
in Fahrzeugen eingesetzt, deren nachgeschaltetes Getriebe 4
oder weiteren Aggregate beim Kaltstart sehr hohe
Schleppmomente aufweisen, also etwa Lastkraftwagen. Die
weitere Kupplung 6 ist dann besonders vorteilhaft, wenn im
Kaltstartfall des Verbrennungsmotors das Schleppmoment des
Getriebes 4, etwa durch die temperaturbedingt große Zähigkeit
des Getriebeöls, zu hoch ist und das Schleppmoment, welches
durch Wellen und Zahnräder des Getriebes verursacht wird, zum
Anlassen abgekoppelt werden soll. Dies ist besonders bei
Lastkraftwagen vorteilhaft.
Bei einem geringen Schleppmoment oder auch beim Warmstart,
wenn die Viskosität des Getriebeöls gering ist, kann auf eine
weitere Kupplung 6 vor dem Getriebe 4 verzichtet bzw. diese
geschlossen gehalten werden. Eine Trennung des Antriebsstrangs
zum Anlaßvorgang des Motors im Fahrzeug-Stillstand kann dann
auch innerhalb des Getriebes 4 auf der Eingangswelle oder aber
auch durch Leerlauf auf der Hauptwelle bewirkt werden, indem
das Getriebe 4 auf Leerlauf geschaltet wird.
Speziell im letzten Fall kann das Trägheitsmoment und die
Schwungmasse der Anordnung vor allem für den Anlaßvorgang des
Verbrennungsmotors 7 erhöht werden, da je nach Einbauort der
Trennkupplung noch rotatorische Masse von
Getriebeeingangswelle oder Vorgelegewelle mit genutzt werden
kann. Mit der Schwungmasse steigt zwar auch das an sich
unerwünschte Schleppmoment an. Je nach bauartbedingtem
Schleppmoment kann jedoch ein geeigneter Einbauort für die
Trennkupplung zwischen Schwungradgenerator 3 und
Getriebeeingangswelle und/oder Vorgelegewelle ausgewählt
werden, bei dem das Verhältnis von effektiv wirkender
Schwungmasse und Schleppmoment günstig ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 kann als kompakte Starter-
Generatoreinheit mit der Reibkupplung 2 und der etwaig
vorhandenen Klauenkupplung 6 ausgebildet werden, welche
zwischen Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 7 und Getriebe 4
angeordnet ist.
Besonders bevorzugt wird eine Klauenkupplung auf der
Getriebeeingangswelle angeordnet und das Getriebe 4 als
bevorzugtes Klauengetriebe ausgebildet. Dies ist eine sehr
kompakte Möglichkeit und kann die separat angeordnete
Klauenkupplung 6 einsparen.
Bisher bestanden Überlegungen, den Anlasser im Kraftfahrzeug
mit der Lichtmaschine zu einer Starter-Generatoreinheit
auszubilden, um so eines dieser beiden Aggregate einzusparen.
Dies war bisher aus Kostengründen, besonders im Lkw-Bereich,
nicht sinnvoll möglich, da die aus einem Schwungradgenerator
bestehende Starter-Generatoreinheit sehr groß dimensioniert
werden müßte, damit dieser aus dem Stillstand heraus den
Verbrennungsmotor anwerfen kann. Dann würde jedoch der
Wirkungsgrad der Starter-Generatoreinheit im Generatorbetrieb
erheblich sinken. Ganz besonders gilt dies für Lastkraftwagen,
deren Losbrechmoment des Verbrennungsmotors erheblich größer
als das eines Personenkraftwagens ist, also zum Starten
eigentlich einen sehr viel größeren Starter-Generator
benötigen als etwa ein Pkw.
Dabei entspricht das Losreißmoment des Pkw in etwa einem
Leistungsbedarf, der auch dem Leistungsbedarf der elektrischen
Verbraucher im Bordnetz entspricht. Ein Starter-Generator in
einem Pkw kann für also beide Anwendungsfälle ausreichend
dimensioniert werden.
Das Losreißmoment eines Lkw kann jedoch bis zu etwa einen
Faktor 10 größer als das eines Pkw. Andererseits ist aber der
Bedarf an elektrischer Leistung bei beiden Fahrzeugklassen
annähernd vergleichbar, so daß auch die Lichtmaschinen von Pkw
und Lkw von ihrer elektrischen Leistung in etwa vergleichbar
sind.
Dies bedeutet jedoch, daß ein Starter-Generator, der
ausreichend dimensioniert ist, um einen Lkw zu starten,
gleichzeitig als Generator viel zu groß ausgelegt wäre und im
wesentlichen nur im Teillastbereich mit ungünstigem
Wirkungsgrad arbeitete. Dies führt jedoch zu unnötigen Kosten
und einem zu hohen Gewicht und damit einem erhöhten
Kraftstoffverbrauch. Mit zunehmender Motorleistung ist eine
solche konventionelle Lösung für Lkw daher nicht mehr
sinnvoll.
Gemäß der Erfindung kann jedoch der Schwungradgenerator 3, der
für die Bordnetzversorgung ausreichend ausgelegt ist, auch
einen Verbrennungsmotor 7 starten, der ein wesentlich höheres
Losreißmoment hat als dem Drehmoment des Schwungradgenerators
3 im Anlaßzustand aus dem Stillstand entspricht. Im
Anlaßzustand aus dem Stillstand steht dem Schwungradgenerator
als Kraft nur das Moment zur Verfügung, welches durch die
Bestromung des Schwungradgenerators entsteht. Es würde nicht
gelingen, damit das Losreißmoment des leistungsstarken
Verbrennungsmotors 7 zu überwinden und diesen mit anzudrehen.
Zum Anlassen wird vor dem Starten des Verbrennungsmotors 7
erfindungsgemäß der Schwungradgenerator 3 von der Reibkupplung
2 und von unerwünschten Schleppmomenten des Getriebes 4
getrennt. Dazu wird, falls vorhanden, die Klauenkupplung 6
geöffnet oder das Getriebe 4 abgekuppelt, indem
Getriebekupplungen in einem bevorzugten Klauengetriebe 4
geöffnet werden bzw. das Getriebe 4 auf Leerlauf geschaltet
wird. Dabei kann durch die kurzzeitige Entkopplung der
Motorschwungmasse von der Kurbelwelle der Schwungradgenerator
3 so lange von der Energiequelle 5 bestromt werden, daß er auf
eine hohe Drehzahl (Solldrehzahl) hochdreht und dann über das
Losreißmoment der schnell rotierenden Schwungmasse den
Verbrennungsmotor 7 startet, indem die Reibkupplung 2
möglichst schnell geschlossen wird. Dabei wird der
Schwungradgenerator 3 vorzugsweise weiter bestromt, um den
Verbrennungsmotor 7 durchzudrehen und dem Abbau der
kinetischen Energie des Schwungradgenerators 3
entgegenzuwirken.
Der Verbrennungsmotor 7 wird dann wieder kurzzeitig vom
Schwungradgenerator 3 mechanisch getrennt, indem die
Reibkupplung 2 wieder kurzzeitig geöffnet wird und der
Schwungradgenerator 3 in etwa bis auf Stillstand
heruntergefahren, um das Getriebe 4 zuzuschalten, indem der
Schwungradgenerator 3 entweder gegensinnig bestromt wird oder
Energie in einen Speicher, Widerstand oder dergleichen abgibt.
Das Getriebe 4 wird zugeschaltet, indem die Klauenkupplung 6
formschlüssig geschlossen wird, bzw. die Getriebekupplungen
geschlossen werden. Die Reibkupplung 2 zwischen
Verbrennungsmotor 7 und Schwungradgenerator 4 wird dann
anschließend wieder geschlossen. Hierdurch wird jetzt das
Durchleiten des Verbrennungsmotormoments in das Getriebe 4
möglich, da nunmehr das Getriebe 4 wieder in den
Antriebsstrang eingegliedert bzw. angekoppelt ist. Die
Laufruhe des Verbrennungsmotors 7 wird jetzt wieder von der
Schwungmasse des Schwungradgenerators 3 stabilisiert. Die
Klauenkupplung 6 wird im weiteren Fahrbetrieb vorzugsweise
geschlossen gehalten.
Soll in diesem Zustand das Fahrzeug mit laufendem
Verbrennungsmotor 7 stehenbleiben, muß das Getriebe 4 auf
Leerlauf geschaltet sein. Hierzu ist eine
Antriebstrangsteuerung vorgesehen, welche die Klauenkupplung 6
und/oder das Getriebe 4 mit oder ohne auf der Eingangswelle im
Getriebe 4 angeordneter Klauenkupplung, sowie Drehzahl und
Drehmoment des Verbrennungsmotors 7 und Drehzahl und
Drehmoment des Schwungradgenerators 3 in Abhängigkeit von
Fahrerwunsch und Drehzahlverhältnissen steuert.
Das Anfahren des Fahrzeugs kann so erfolgen, daß die
Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 7 gehalten und die
Reibkupplung 2 langsam geschlossen wird. Falls das
Leistungsangebot des Verbrennungsmotors 7 zum Anfahren nicht
ausreicht, wird die Motordrehzahl entsprechend erhöht.
Ganz besonders günstig ist es jedoch, beim Anfahren den
Schwungradgenerator 3 zu bestromen, um damit das über die
Kupplung 2 aufzubauende Anfahrmoment durch den
Schwungradgenerator 3 zu unterstützen. Dabei kann besonders
vorteilhaft das Fahrzeug, speziell im Pkw-Segment, allein
durch den Schwungradgenerator 3 bis zur Angleichdrehzahl
beschleunigt werden und die Kupplung 2 dann ohne
Drehzahldifferenz geschlossen werden. Damit ist es möglich,
die Kupplung 2 praktisch verschleißfrei zu betreiben.
Zusätzlich erlaubt diese Variante, daß eine aufwendige
Kupplungssteuerung der Reibkupplung 2 entfallen kann, da diese
im wesentlichen nur noch möglichst schnell öffnen und
schließen können muß.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, daß der
Schwungradgenerator 3 zum Beschleunigen des Antriebsstrangs
bis zur Synchronleerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 7
verwendet werden kann. Dadurch ist ein drehzahldifferenzfreies
Schalten der Reibkupplung 2 möglich. Die Kupplung 2
verschleißt praktisch nicht über die gesamte Lebensdauer des
Fahrzeugs.
Durch die Möglichkeit, mittels der Reibkupplung 2 die
Kurbelwelle von der Schwungmasse des Verbrennungsmotors 7,
welche durch den Schwungradgenerator 3 gebildet wird,
zumindest kurzzeitig zu entkoppeln, kann der gleiche
Schwungradgenerator 3 auch zur Synchronisation des
nachgeschalteten Schaltgetriebes bzw. Klauengetriebes 4
verwendet werden, ohne dabei die verbleibende rotatorische
Masse des Motorkurbeltriebs mit berücksichtigen zu müssen.
Daraus resultiert eine hohe Dynamik des Systems.
Wie bereits beschrieben, ist bei zu hohem Schleppmoment des
Getriebes 4 in einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung
der Einbau einer Klauenkupplung 6 zwischen Schwungradgenerator
3 und dem Getriebe 4 günstig, die im Gleichlauf zwischen
Getriebeeingangswelle und Schwungradgenerator 3 oder im
Stillstand betätigt werden kann. Dadurch kann die
Eingangswelle des Getriebes 4 im Anlaßvorgang des
Verbrennungsmotors 7 abgekoppelt werden und nur die
Schwungmasse des Schwungradgenerator 3 auf die gewünschte
Drehzahl hochgedreht werden.
Wird im Getriebeeingang auf der Eingangswelle eine trennbare
Verbindung zwischen Welle und auf der Eingangswelle sitzendem
Vorgelegerad angeordnet, so kann die vorgeschaltete
Klauenkupplung 6 zwischen Schwungradgenerator 3 und dem
Getriebe 4 entfallen. Liegen zudem die Schleppmomente von
Vorgelegewelle und Eingangswelle im Getriebe 4 bei Antrieb
durch den Schwungradgenerator 3 so niedrig, daß dadurch die
Erddrehzahl des Schwungradgenerators 3 zum Starten des
Verbrennungsmotors 7 nur vernachlässigbar reduziert wird, so
kann die Klauenkupplung 6 sowohl vor dem Getriebeeingang als
auch eine Klauenkupplung auf der Getriebeeingangswelle völlig
entfallen. In diesem Fall ist für den Anlaßvorgang lediglich
sicherzustellen, daß im Getriebe 4 der Leerlauf geschaltet
ist.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem entsprechenden
Verfahren ist es auch möglich, auf einfache Weise das über den
Verbrennungsmotor 7 angetriebene, nichtsynchonisierte Getriebe
4 im Fahrbetrieb zu synchronisieren. Ist die Reibkupplung 2
eine mechanische Kupplung, kann diese im Fahrbetrieb stets
geschlossen bleiben und muß nur bei Stillstand des Fahrzeugs
zum Anlassen des Verbrennungsmotors 7 geöffnet werden und zum
Einlegen des 1. Ganges zum Anfahren des Fahrzeugs, wenn dieses
nicht bereits bis zur Synchrondrehzahl der Kupplung durch den
Starter-Generator beschleunigt werden konnte.
Die Synchronisation erfolgt durch den Schwungradgenerator 3
und eine entsprechende Ansteuerung des Verbrennungsmotors 7
durch Angleich der Drehzahl von Eingangswelle/Vorgelegewelle
und Zahnräder auf die Hauptwellendrehzahl. Der Gang im
Klauengetriebe 4 kann nun bei Gleichlauf eingelegt werden.
Bei mechanischer Reibkupplung 2, welche über ein
Kupplungspedal durch den Fahrer betätigt wird, erfolgt das
Hochschalten der Gänge mit geschlossener Reibkupplung 2. Das
Motordrehmoment wird von der Antriebstrangsteuerung
angeglichen, bis der Antriebstrang lastfrei ist. Dadurch liegt
keine Zahnradverspannung im Getriebe 4 vor, und die
vorzugsweise automatisierte Getriebeschaltung schaltet in den
Leerlauf, so daß kein Durchtrieb mehr zur Hauptwelle erfolgt.
Jetzt wird die Getriebeeingangswelle abgebremst, da das
Übersetzungsverhältnis beim Hochschalten erniedrigt wird. Um
die Vorgelegewelle bis zu dieser Synchrondrehzahl abzubremsen,
ist es günstig, so schnell wie möglich die niedrigere
notwendige Drehzahl der Eingangswelle zu erreichen. Hierzu
kann das volle Motormoment auf Null gesetzt werden und/oder
zusätzlich dem Schwunggenerator 3 Energie entzogen werden oder
dieser gegensinnig bestromt werden. Ist die Synchrondrehzahl
erreicht, wird der höhere Gang geschaltet und das Motormoment
und die bremsenden Maßnahmen eingestellt. Das Motormoment des
Verbrennungsmotors 7 wird damit wieder auf die Antriebsachse
geleitet.
Bei einer automatisierten Reibkupplung 2, die vollautomatisch
geregelt wird, erfolgt das Hochschalten mit geöffneter
Reibkupplung 2. Das Abbremsen der Getriebeeingangswelle
erfolgt schnell, da die rotatorische Masse des Kurbeltriebs
abgekoppelt ist und mit dem Schwungradgenerator 3 die Welle
sehr schnell auf die Synchrondrehzahl abgebremst werden kann.
Beim Schließen der Kupplung 2 ist es günstig, die Drehzahl des
Verbrennungsmotors 7 hochgefahren und an die Getriebedrehzahl
angepaßt wird. Die Reibkupplung kann dadurch ohne
Differenzdrehzahl und damit sehr schonend geschlossen werden.
Beim Herunterschalten ist der Ablauf für eine mechanische und
automatisierte Reibkupplung im wesentlichen gleich. Die
Reibkupplung bleibt geschlossen. Das Motormoment wird
angeglichen, bis der Antriebsstrang lastfrei ist. Der Gang
wird herausgenommen und die Drehzahl der Vorgelegewelle auf
die des zu schaltenden Gangs im Getriebe 4 angehoben, indem
das Motormoment entsprechend erhöht wird. Der niedrigere Gang
wird eingelegt und das Motormoment freigegeben. Zur
Unterstützung der schnelleren Schaltbarkeit kann der
Verbrennungsmotor 7 auch durch den Schwungradgenerator 3
beschleunigt werden. Eine Synchronisation bei geschlossener
Kupplung 2 beim Herunterschaltvorgang ist vorteilhaft, da das
Motormoment statt des Moments des Schwungradgenerators 3 zum
Beschleunigen der Getriebeeingangswelle eingesetzt werden
kann.
Die Synchronisation des Getriebes 4 bei geöffneter oder
geschlossener Reibkupplung 2 hängt im wesentlichen auch von
der Dynamik der Motorsteuerung und der Zeitstandfestigkeit der
Motorbremsfunktion bzw. von der Zeitstandfestigkeit der
Kupplungsbetätigung ab. Eine Synchronisation bei geöffneter,
automatisierter Reibkupplung 2 beim Hochschaltvorgang ist dann
vorteilhaft, wenn ein möglichst dynamisches Abbremsen der
Vorgelegewelle durch den Schwungradgenerator 3 erwünscht ist,
wobei eine Verzögerung durch die Trägheit des
Verbrennungsmotors 7 vermieden werden kann.
Die erfindungsgemäße Anordnung hat noch den weiteren großen
Vorteil, daß das Getriebe 4 vereinfacht werden kann, indem auf
eine Zwischenwelle für den Rückwärtsgang verzichtet werden
kann. Eine Rückwärtsfahrt kann vorzugsweise bei PkW einfach so
erfolgen, daß zweckmäßigerweise im Stillstand des Fahrzeugs
und vorzugsweise leerlaufendem oder stillstehendem
Verbrennungsmotor 7 die Reibkupplung 2 geöffnet und der
Schwungradgenerator 3 gegensinnig bestromt wird, so daß er mit
entgegengesetztem Drehsinn verglichen zur Vorwärtsfahrt drehen
kann, nachdem der erste Gang eingelegt wurde. Da die
Eingangswelle und damit auch die Ausgangswelle nunmehr von dem
rückwärtslaufenden Schwungradgenerator 3 angetrieben wird,
fährt das Fahrzeug im ersten Gang mit elektrischem Antrieb
rückwärts. Das Getriebe 4 wird dadurch erheblich vereinfacht
und kostengünstiger. Dabei stört nicht, daß der
Verbrennungsmotor 7 nunmehr ohne eigentliche Schwungmasse
läuft, da zum einen die Erschütterungen des unrund laufenden
Verbrennungsmotors 7 wegen der geöffneten Reibkupplung 2 nicht
auf den Antriebsstrang übertragen werden, zum anderen die
Kurbeltriebmasse den Motor bereits etwas stabilisiert.
Ansonsten kann die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 7
erhöht werden, damit der Motor nicht abstellt, oder er wird
bewußt vorübergehend abgestellt, um dann zur Vorwärtsfahrt
durch den Schwungradgenerator 3 annähernd geräuschfrei wieder
angelassen zu werden.
Weiterhin läßt sich die erfindungsgemäße Vorrichtung auch in
einem Fahrzeug mit Vierradantrieb verwenden, bei dem die erste
Achse vom Verbrennungsmotor 7 und/oder Schwungradgenerator 3
angetrieben wird und die zweite Achse von einem alternativen
Antrieb angetrieben wird. Dieser Antrieb kann den
Schwungradgenerator 3 in den verschiedenen Betriebszuständen
unterstützen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Lösung ist schließlich vorgesehen, daß der Schwungradgenerator
3 als verschleißfreie Bremse ausgebildet ist.
Besonders günstig ist, die reibschlüssige Kupplung 2 und den
Schwungradgenerator 3 als kompakte Starter-Generatorbaueinheit
auszubilden, die platzsparend zwischen dem Motor 7 und dem
Getriebe 4 einsetzbar ist. Ist eine formschlüssige Kupplung 6
vor dem Getriebe 4 vorgesehen, kann diese ebenfalls in die
Starter-Generatoreinheit integriert werden.
Besonders günstig ist auch, wenn die Klauenkupplung 6 im
Getriebe 4 integriert wird. Zusätzlich kann auch der
Schwungradgenerator 3 im Getriebe 4 integriert werden. Ferner
ist es möglich, den Schwungradgenerator 3 als Baueinheit mit
der Reibkupplung 2 zusammenzufassen und/oder die
Klauenkupplung 6 im Schaltgetriebe 4 vorzusehen.
Günstigerweise ist die ganze Einheit steuerungstechnisch so
ausgelegt, daß im Stillstand des Fahrzeugs der
Getriebeleerlauf geschaltet ist, um durch eine geschlossene
Reibkupplung 2 die Schwungmasse des Schwungradgenerator 3 zur
Dämpfung der Motor-Ungleichförmigkeit mit der Kurbelwelle zu
verbinden.
Im laufenden Betrieb ist es also möglich, mit der Starter-
Generatoreinheit die nicht dargestellte Fahrzeugbatterie wie
bei einer herkömmlichen Lichtmaschine zu laden.
Weiterhin kann der Schwungradgenerator 3 in vorteilhafter
Weise auch als verschleißfreie Bremse für das Fahrzeug
eingesetzt werden, um auf diese Weise die normale
Betriebsbremse zu schonen. Eine den Motor 7 unterstützende
Hilfsantriebsfunktion ist ebenso möglich. Es ist auch möglich,
den Anfahrvorgang alleine mit dem Schwungradgenerator 3 als
Antrieb zu bewirken, wobei dann die Reibkupplung 2 wieder
drehzahldifferenzfrei und damit im wesentlichen verschleißfrei
geschlossen werden kann. Zusätzlich zur vorteilhaften
Verschleißreduzierung bei der Reibkupplung 2 ergibt sich
vorzugsweise im Pkw-Segment noch eine günstige Vereinfachung
der Reibkupplung 2, welche nur noch quasi digital schnell
geöffnet oder schnell geschlossen zu werden braucht.
Besonders günstig ist dies für Fahrzeuge, welche häufig
anfahren müssen, wie etwa Busse oder Müllfahrzeuge.
Beim Bremsen kann die überschüssige Energie in einem
elektrischen Widerstand in Wärme umgewandelt werden, was
entsprechende Kühlmaßnahmen erfordert und/oder die Energie
kann zum Laden der Fahrzeugbatterie eingesetzt werden. Die
Energie kann bevorzugt auch unmittelbar eingesetzt werden, um
speichernde Medien zu versorgen, wie etwa das Füllen eines
Druckluftspeichers in einem Lkw mit Druckluft und/oder eine
mit hohem Strom zu betreibende elektromotorische Zuspannung
von Radbremsen. In diesem Fall wird die Verwendung eines
Schwungradgenerators 3 mit möglichst geringer Schwellzeit,
innerhalb der die Leistung auf 90% angestiegen ist, mit etwa
100 msec angestrebt.
Claims (14)
1. Vorrichtung mit einem Starter-Generator (1) für
Verbrennungskraftmaschinen (7), wobei der Verbrennungsmotor
(7) eine Schwungmasse zum Stabilisieren der Laufruhe aufweist,
mit mindestens einer ersten kraftschlüssigen Kupplung (2) und
einem über eine elektrische Energiequelle (5) betätigbaren
Schwungradgenerator (3), der mit einem schaltbaren
Getriebe (4) in Wirkverbindung steht,
dadurch gekennzeichnet,
daß die kraftschlüssige Kupplung (2) zwischen dem über eine
elektrische Energiequelle (5) betätigbaren Schwungradgenerator
(3) und dem Verbrennungsmotor (7) vorgesehen ist und der
Schwungradgenerator (3) die Schwungmasse des
Verbrennungsmotors (7) bildet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine weitere Kupplung (6) zwischen dem Schwungradgenerator
(3) und dem schaltbaren Getriebe (4) vorgesehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine formschlüssige Kupplung im schaltbaren Getriebe (4)
als zusätzliche Kupplung auf der Eingangswelle integriert ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwungradgenerator (3) als Bremse ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die reibschlüssige Kupplung (2) und der
Schwungradgenerator (3) als Starter-Generatorbaueinheit
ausgebildet sind, die zwischen dem Motor (7) und dem Getriebe
(4) einsetzbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die reibschlüssige Kupplung (2), der Schwungradgenerator
(3) und die formschlüssige Kupplung (6) als Starter-
Generatorbaueinheit ausgebildet sind, die zwischen dem Motor
(7) und dem Getriebe (4) einsetzbar ist.
7. Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß vor dem Starten des Verbrennungsmotors (7) der
Schwungradgenerator (3) zumindest vom Verbrennungsmotor (7)
abgekuppelt wird und von getriebeseitigen Schleppmomenten
getrennt und/oder das Getriebe (4) in Leerlauf geschaltet
wird, danach der Schwungradgenerator (3) so lange mit der
Energiequelle (5) in Wirkverbindung gebracht wird, bis dieser
seine Solldrehzahl erreicht hat, und dann der
Verbrennungsmotor (7) über die kraftschlüssige Kupplung (2)
zugeschaltet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß nach Erreichen der Solldrehzahl des Schwungradgenerator
(3) zuerst der Verbrennungsmotor (7) zugeschaltet wird, dieser
über den Schwungradgenerator (3) angefahren wird, um dann
kurzzeitig wieder vom Schwungradgenerator (3) abgeschaltet zu
werden, während der Schwungradgenerator (3) in etwa bis auf
Stillstand heruntergefahren wird, um das Getriebe (4)
zuzuschalten, und der Verbrennungsmotor (7) wieder
zugeschaltet wird, während das Getriebe (4) in Leerlauf
geschaltet ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zum Anfahren die Reibkupplung (2) geöffnet wird, die
Getriebeeingangswelle durch den Schwungradgenerator (3)
abgebremst wird, der erste Gang geschaltet wird und die
Reibkupplung (2) geschlossen wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwungradgenerator (3) nach dem Einlegen des Ganges
bestromt wird, wobei die Getriebeeingangswelle auf die
Drehzahl des Verbrennungsmotors (7) so angeglichen wird, daß
die Reibkupplung (2) drehzahldifferenzfrei geschlossen wird.
11. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schwungradgenerator (3) im Fahrbetrieb zum
Synchronisieren des Getriebes (4) verwendet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zum Hochschalten eines Getriebeganges eine
Getriebeeingangswelle und/oder der Verbrennungsmotor (7) vom
Schwungradgenerator (3) abgebremst wird, bis eine gewünschte
niedrigere Drehzahl der Getriebeeingangswelle erreicht ist.
13. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zum Herunterschalten eines Getriebeganges eine
Getriebeeingangswelle vom Verbrennungsmotor (7) und/oder vom
Schwungradgenerator (3) beschleunigt wird, bis eine gewünschte
höhere Drehzahl der Getriebeeingangswelle erreicht ist.
14. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zum Rückwärtsfahren die Reibkupplung (2) geöffnet wird,
der Verbrennungsmotor (7) auf Leerlaufdrehzahl gebracht wird,
der Schwungradgenerator (3) mit der Vorwärtsfahrt
entgegengesetztem Drehsinn angetrieben wird und der erste Gang
eingelegt wird.
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