DE3126487A1 - Hybrid-antriebsanordnung - Google Patents

Hybrid-antriebsanordnung

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DE3126487A1
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flywheel
clutch
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storage
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DE19813126487
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English (en)
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Paulus Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Heidemeyer
Hermann Dr.-Ing. 3300 Braunschweig Oetting
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2117—Power generating-type flywheel

Description

VOLKSWAGENWERK
AKTIENGESELLSCHAFT
3180 Wolfsburg
Unsere Zeichen: K 3127
1
Hybrid-Antriebsanordnung
Die Erfindung bezieht sioh auf eine Hybrid-Antriebsanordnung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine Hybrid-Antriebsanordnung dieser Bauart ist beispielsweise aus der DE-AS 29 33 542 bekannt. Bei dieser Anordnung bildet die Speicher-Schwungmasse gleichzeitig auch die Kurbelwellen-Schwungmasse, wobei zwischen dieser einzigen Schwungmasse und der im wesentlichen schwungmassenlosen Kurbelwelle eine Kupplung angeordnet ist. Die Forderung, mit einer derartigen Schwungmasse,beispielsweise bei Abbremsvorgängen des Fahrzeugs,ausreichend kinetische Energie speichern zu können, um anschließend diese kinetische Energie zum Antrieb des Fahrzeugs zumindest zusätzlich zu der Antriebsenergie des Motors heranziehen zu können, bedingt jedoch, daß das Schwungrad ein wesentliches größeres Schwungmoment besitzt als herkömmliche, nur zum Ausgleich der Drehmoment-Ungleichförmigkeiten der Kurbelwelle vorgesehene Motorschwungräder. Die Folge einer derartigen Bemessung des Schwungrades ist jedoch ein schwerfälligerer Betrieb des Fahrzeugs, beispielsweise bei Besohleunigungsvorgängen, da der Motor nicht wie bisher nur die Kurbelwelle mit dem Motorschwungrad sowie die über das Getriebe und die Antriebsräder angetriebene Wagenmasse, sondern zusätzlich auch das mit einem erheblichen Schwungmoment versehene Speicher-Schwungrad beschleunigen muß.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Hybrid-Antriebsanordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs
Vorsitzender Vorstand: Toni Sctimücker, Vorsitzender · Claus Borgward · Karl-Heinz Briam · Prof. Dr. techn. Ernst Fiala ■ Dr. jur. Peter Frerk
des Aufsictitsrats: Dr. jur.Wolfgang R.Hebbel · Günter Harlwicn · Horst Münzner · Dr.rer.pol.Werner P.Schmidt · Prof.Di.rer.pol.Friedrich Thomee Kerl Gustaf Ratjsn Sitz der Gesellschaft: Woltiburo Am»«««fi*».i u/»i·«»-....- u»» »«r
angegebenen Bauart zu schaffen, das gleichzeitig ein schnelleres und spontaneres Ansprechen des Antriebsmotors bei plötzlichen Leistungsanforderungen einerseits als auch eine günstigere Energiespeicherung bei Bremsvorgängen andererseits ermöglicht.
"Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Durch die getrennte Ancr dnung eines Speicher-Schwungrades und eines Motor-Schwungrades, wobei das Motor-Schwungrad mit der Kurbelwelle des Motors durch eine Kupplung und mit dem Speicher-Schwungrad über wenigstens eine weitere Kupplung verbindbar ist, wird die Möglichkeit geschaffen, die beiden Schwungräder entsprechend den an sie gestellten Anforderungen günstiger zu gestalten. So wird durch die Auslegung des Motor-Schwungrades entsprechend der herkömmlichen Bemessung dieses Bauteils erreicht, daß der Antriebsmotor schnell auf solche Drehzahlen beschleunigt werden kann, die eine hohe Leistungsabgabe ermöglichen. Auf der anderen Seite kann daa abschaltbar angeordnete Speicher-Schwungrad hinsichtlich seiner Größe so gewählt werden, daß eine günstigere Speicherung kinetischer Energie, beispielsweise bei Bremsvorgängen des Fahrzeugs, möglich wird. Auch ist man bei der Festlegung der optimalen Drehzahl des Speicher-Schwungrades nicht mehr an Restriktionen gebunden, die von dem Motor gegeben sind.
Die Abschaltbarkeit des Motor-Schwungrades von der Kurbelwelle ermöglicht zudem eine günstige Betriebsweise des Antriebsmotors, bei der beispielsweise in Schubbetriebszuständen und im Leerlauf unabhängig von dem Speicher-Schwungrad das Motor-Schwungrad nach Abschalten des Motors freigekuppelt weiterlaufen kann ,um bei Beendigung dieser Betriebezustände den Motor durch Einrücken der ersten Kupplung wieder anzuwerfen.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Unteransprüchen.
In der Zeichnung sind in schematischer Darstellungsweise zwei mögliche Anordnungen der erfindungsgemäßen Hybrid-Antriebsanordnung
dargestellt, die im folgenden näher erläutert werden. In den beiden Figuren der Zeichnung sind dabei für gleiche oder vergleichbare Bauteile Jeweils die gleichen, gegebenenfalls mit einem Strich versehene Bezugsζeichen verwendet worden.
Mit 1 ist ein beispielsweise aus einer Vierzylinder-Hubkolben-Brennkraftmaschine bestehender Kraftmasohinen-Antriebsmotor mit einer Kurbelwelle 4 bezeichnet, die über eine erste Kupplung 3 mit einer das Motor-Schwungrad 2 aufweisenden Zwischenwelle 5 verbindbar ist. Das Motor-Schwungrad 2 entspricht dabei hinsichtlich seiner Bemessung den zum Ausgleioh der Drehmoment-Ungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine dienenden Kurbelwellen-Schwungräder herkömmlicher Hubkolben-Kurbelwellenmaschinen.
Bei der Ausführung nach der Figur 1 ist auf dieser Zwischenwelle mittels einer Lagerung 13 ein insbesondere bei Bremsvorgängen des Fahrzeugs kinetische Energie speicherndes Speicher-Schwungrad 12 gelagert, das über eine zweite Kupplung 14 mit der Zwischenwelle verbindbar ist. Eine dritte Kupplung 6 verbindet die Zwischenwelle 5 mit der Eingangswelle θ einer vorzugsweise durch ein stufenlos veränderbares Getriebe gebildeten Getriebeanordnung 7» deren Ausgangswelle 9 über ein Ausgleichgetriebe 10 die Antriebsräder des Fahrzeugs antreibt.
In der Figur 2 der Zeichnung ist eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Hybrid-Antriebsanordnung gezeigt, bei der das Speicher-Schwungrad 12' nicht auf der Zwischenwelle 5» sondern auf der Getriebeeingangswelle 8 gelagert und über dis zweite Kupplung 14' mit dieser Welle kuppelbar ist.
Bei beiden Ausführungen wird durch die Trennung- des Motor-Schwungrades 2 von dem Speicher-Schwungrad 12 sichergestellt, daß diese beiden Schwungmassen unabhängig voneinander und nur den ihnen zugeordneten Aufgaben entsprechend optimal bemessen und gestaltet werden können. Hinsichtlich der Betriebsweise eines mit einer derartigen Hybrid-Antriebsanordnung ausgerüsteten Fahrzeugs ergibt
W ORkB ϊ
sich durch die Trennung der beiden Schwungräder voneinander ein günstigeres, spontaneres Ansprechen des Antriebsmotor bei plötzlichen Leistungssteigerungen, da der Antriebsmotor nicht iehr die mit einem großen Schwungmoment versehene Speichermasse mitbeschleunigen muß. Das Speicher-Sohwungrad kann demgegenüber jetzt genügend groß und auch hinsichtlich seiner Drehzahl nicht durch die Brenne kraftmaschine begrenzt ausgelegt werden.
Die Trennung des Motor-Schwungrades 2 von der Kurbelwelle 4 des Antriebsmotors 1 durch die erste Kupplung 3 ermöglicht zudem in an sich bekannter Weise eine günstige Betriebsweise des Kraftmaschinen-Antriebs, indem in Schubbetriebszuständen und auch bei verkehrsbedingten Stillstandszeiten des Fahrzeugs unabhängig von dem Speicher-Schwungrad 12 das Motor-Schwungrad 2 durch Ausrücken der Kupplungen 3 und 6 freigeschaltet werden kann, so daß es über längere Zeit weiterlaufen und dann immer noch zum Anwerfen des Antriebsmotors 1 herangezogen werden kann. Auch ein Anlassen des Kraftmaschinen-Antriebsmotors 1 kann bei dieser Ausbildung in günstigerer Weise durchgeführt werden, indem der Anlassermotor an diesem Motor-Schwungrad angreift und beispielsweise beim Start aus dem Stillstand zunächst das freigeschaltete Motor-Schwungrad auf eine ausreichend hohe Drehzahl bringt, die zum Anwerfen des Antriebsmotors 1 ausreicht. Erst nach dem Anwerfen des Antriebsmotors kann durch Zuschalten der dritten Kupplung 6 das Fahrzeug in Betrieb gesetzt werden, bzw. durch Einrücken der Kupplung I4 das Speicher-Schwungrad 12 angetrieben werden. Der Anlassermotor könnte weiterhin dazu verwendet werden, um auch in den zuvor angedeuteten Motoretillstandszeiten (Schubbetrieb, Leerlauf und dgl.) das Motor-Schwungrad auf einer^nügend hohen Drehzahl zu halten, indem bei Abfall unter eine vorgegebene Grenzdrehzahl der Anlassermotor sporadisch wieder zugeschaltet wird.
Bei Verwendung eines kontinuierlich veränderbaren Getriebes 7 indem Antriebsstrang könnte im Prinzip auf die dritte Kupplung 6 verzichtet werden, nämlich dann, wenn dieses Getriebe auch eine Übersetzung"unendlich"ermöglicht. Im praktischen Betrieb wird eine solche Kupplung jedoch trotzdem notwendig und zweckmäßig sein, um beispielsweise in Stillstandszeiten des Fahrzeugs bei drehenden Schwung-
rädern in dem Getriebe auftretende ReibungsVerluste nach Möglichkeit zu vermeiden.
Bei den in den Figuren 1 und 2 der Zeichnung gezeigten Ausführungsformen ist das Speicherschwungrad 12 bzw. 12' jeweils auf einem drehenden Bauteil, nämlich entweder der Zwischenwelle 5 oder der Getriebeeingangswelle 9 gelagert. Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, das Speicherschwungrad direkt in einem feststehenden Gehäuse, und zwar insbesondere in den Getriebegehäuse, zu lagern und ähnlich wie in der Figur 2 über die zweite Kupplung mit der Getriebeeingangswelle kuppelbar auszubilden.
Nebenbei sei noch erwähnt, daß es im Prinzip auch möglich ist, auf die erste Kupplung 3 zu verzichten und somit das Motor-Schwungrad direkt auf der Kurbelwelle anzuordnen. In diesem Fall würde jedoch die oben beschriebene günstige Betriebsweise in Sehubbetriebszuständen und im Leerlauf mit Abschaltung des Antriebsmotors und weiterlaufendem Schwungrad nicht in gleicher Weise verwirklicht werden, auch wenn zum Viederanwerfen des stillstehenden Antriebsmotors das Speicher-Schwungrad herangezogen werden könnte, das jedoch unter Umständen Drehzahlen aufweist, die höher liegen als die maximal zulässige Motordrehzahl.
Leerseite

Claims (1)

  1. ANSPRÜCHE'
    1.) Hybrid-Antriebsanordnung für Fahrzeuge t mit einem durch eine Hubkolben-Brennkraftmaschine gebildeten Kraftmaschinen-Antrieb und mit einem Schwungrad-Speicherantrieb, der ein konzentrisch zur Kurbelwelle der Brennkraftmaschine gelagertes, insbesondere bei Bremsvorgängen des Fahrzeugs kinetische Energie speicherndes Speicher-Schwungrad aufweist, wobei beide Antriebe über ein gemeinsames, vorzugsweise stufenlos veränderbares Getriebe mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Speicherschwungrad (12) ein der Hubkolben-Brennkraftmaschine (1) zum Ausgleich der Drehmoment-Ungleichförmigkeiten zugeordnetes Motorschwungrad (2) vorgesehen ist, das mit der Kurbelwelle (4) über eine erste Kupplung (5) und mit dem Speicherschwungrad (12) über wenigstens eine weitere Kupplung (I4) verbindbar ist.
    2. Hybrid-Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorschwungrad (2) mit einer dem Getriebe zugeordneten Eingangswelle (β) durch eine dritte Kupplung (6) verbindbar ist.
    5· Hybrid-Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicher-Schwungrad (12) auf einer das Motorschwungrad (2) tragenden, mit der Kurbelwelle (4) durch
    Vorsitzender Vorstand: Toni Scnmüdcer, Vorsitzender · Claus Ooigwaiö ■ Kerl-Heinz Bflam · Prof. Dr. tedin, Ernst Fiats · Dr. jur. Peter Frerk
    des Aufsicht »rats: Dr.jL-r. Wolfgang R.Habbel · GDnler Hartwicfi · Horst Munzner · Of. rtr.pol. Werner P.Söimldt · Prof.Dr.rer.pol.FriedfidiTtiomee K»:l Gustaf F.atjen Sitz der Gesellschaft: Wolfsburg A»«ion<.»i«*>» >«_»..-..— u»= ««-
    die erste Kupplung (3) und mit der Getriebeeingangswelle (8) durch die dritte Kupplung (6) verbindbaren Zwischenwelle (5) gelagert und mit dieser Zwischenwelle über die zweite Kupplung (14) verbindbar ist.
    4. Hybrid-Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicher-Schwungrad (121) auf der Getriebeeingangswelle (8) gelagert ist und mit dieser über die zweite Kupplung (141) verbindbar ist.
    5· Hybrid-Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicher-Schwungrad in einem Gehäuse ge lagert ist und mit der Getriebeeingangswelle über die zweite Kupplung verbindbar ist.
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