JP2001333507A - 車両用発電装置及びその制御方法 - Google Patents

車両用発電装置及びその制御方法

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JP2001333507A JP2000379350A JP2000379350A JP2001333507A JP 2001333507 A JP2001333507 A JP 2001333507A JP 2000379350 A JP2000379350 A JP 2000379350A JP 2000379350 A JP2000379350 A JP 2000379350A JP 2001333507 A JP2001333507 A JP 2001333507A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】電動機で車輪を駆動するものにおいて、広い運
転範囲にわたり機械式４ＷＤに対して遜色の無い十分な
駆動力性能を確保できる、車両用発電装置及びその制御
方法を供給する。 【解決手段】車両の内燃機関により駆動され車両電気負
荷へ電力を供給する第１発電機と、前記車両の前後輪の
うち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆動する電
動機とを備えた車両駆動装置用の発電装置において、前
記内燃機関により駆動され前記電動機を駆動するための
第２発電機と、前記第２発電機及び前記電動機を制御す
る制御装置を備え、前記制御装置は、前記車両の要求駆
動力に応じて前記第２発電機の出力を制御し、前記電動
機は、前記第２発電機の出力でその駆動力を調節され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用発電装置及
びその制御方法に係り、特に、内燃機関で直接駆動され
ない車輪を電動機で駆動する全輪駆動車に用いるのに適
した車両用発電装置及びその制御方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関で直接駆動されない車輪を電動
機で駆動する装置の従来技術として、駆動用電池を利用
し、発信アシストが必要な低μ路のみ１４Ｖオルタネー
タと補機用１２Ｖバッテリを組み合わせて電動機を作動
するものが特開平7−151514号公報に記載されている。
また、特開平7−231508号公報に記載されたものは、１
４Ｖホルタネータと補機用１２Ｖバッテリを組み合わせ
て電動機を駆動するシステムとなっている。
【０００３】さらに、実開平昭55−110328号公報には、
走行中にスリップ現象の発生したときのみ全輪駆動とす
る前後輪駆動車両が開示されている。すなわち、この公
報には、前輪もしくは後輪のいずれか一方を、エンジン
の動力により駆動して走行する車両において、前輪もし
くは後輪の残りの一方を補助的に駆動する補助駆動源
（電動機及び発電機）を設け、上記前輪と後輪との両回
転数の差を検出し上記補助駆動源を制御するコントロー
ラを備えた前後輪駆動車両が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】１４Ｖ発電機や、１２
Ｖの補機用バッテリを動力源に持つ低電圧系の発電シス
テムにおいて、四輪駆動（４ＷＤ）車としての性能を十
分発揮させるために必要な駆動力を発生するために電動
機に十分な電力を供給しようとすると、大きな電流が必
要となる。すなわち、これらの低電圧系の発電システム
では、制御される電圧が低いため、大きな電流が必要と
なり、システムの駆動手段の切替え手段において、大電
流に耐えるスイッチ、電気回路、ハーネス等が必要とな
り、コストや大きさの面から現実的でない。
【０００５】一方、駆動できるトルクを低く設定する
と、四輪駆動車として十分なアシスト性能が得られな
い。また電気回路全般に及んで低電圧高電流で、設計す
るため、発熱による効率悪化が著しい。
【０００６】また、１２Ｖ（通常の車両電気負荷用）バ
ッテリは大きさの制限から持ち出せる電気エネルギーは
小さく限定され、４ＷＤとして使える時間は、ごく限ら
れたものとなり、高電力を長時間必要とする連続した登
坂等では十分な性能が発揮できない。
【０００７】一方、一つの発電機を補機用バッテリ充電
と、駆動モータ駆動用の二つの目的兼用で利用した場
合、切替えスイッチのコストと信頼性の問題、異なる要
求出力特性に対応するため、効率を悪化させ、また、前
述の大電流に伴う電気ロス増加のため実際に駆動できる
エネルギーが減少する問題等がある。
【０００８】また、駆動回路の中に、電池などの電圧源
があるとその電圧源の特性により電圧値が決ってしま
い、その時原動機に必要で最適な電圧で電力を供給する
ことができなくなる問題がある。
【０００９】さらに、実開平昭55−110328号公報に記載
の方式においては、駆動時常に前後輪の両回転数の差が
発生する。この差は走行路面のμによって決まる。従っ
て、この方式では、エンジンにより駆動される車輪の速
度を常に追いかけるように、補助駆動源の発電機の出力
が制御される。この方式は、スリップ現象の発生時のみ
四輪駆動車として動作し、通常は２輪駆動車として機能
するように構成されている。
【００１０】本発明の目的は、電動機で車輪を駆動する
ものにおいて、広い運転範囲にわたり機械式４ＷＤに対
して遜色の無い十分な駆動力性能を確保できる、車両用
発電装置及びその制御方法を供給することにある。
【００１１】本発明の他の目的は、構造が簡単でコスト
が安く、効率も良く、かつ十分な性能を持つ４ＷＤ駆動
装置を可能にする車両用発電装置及びその制御方法を供
給することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、車両の
内燃機関により駆動され車両電気負荷へ電力を供給する
第１発電機と、前記車両の前後輪のうち前記内燃機関に
より駆動されない車輪を駆動する電動機とを備えた車両
用発電装置において、前記内燃機関により駆動される第
２発電機と、前記第２発電機及び前記電動機を制御する
制御装置を備え、前記制御装置は、前記車両の要求駆動
力に応じて前記第２発電機の出力を制御し、前記電動機
は、前記第２発電機の出力でその駆動力を調節されるこ
とにある。
【００１３】本発明の他の特徴は、車両の内燃機関によ
り駆動され低電圧系車両電気負荷へ電力を供給する第１
発電機と、前記車両の前後輪のうち前記内燃機関により
駆動されない車輪を駆動する電動機とを備えた車両用発
電装置において、前記内燃機関により駆動される第２発
電機と、前記第２発電機及び前記電動機を制御する制御
装置とを備え、前記第２発電機は、前記低電圧系の電力
に比べてより低電圧からより高い高電圧までの出力電力
を前記電動機に供給可能に構成されており、前記制御装
置は、前記車両の要求駆動力に応じて前記第２発電機の
出力を制御し、該第２発電機から供給される電圧または
電流で前記電動機の駆動力を調節することにある。
【００１４】本発明の他の特徴は、前記第２発電機の界
磁巻線は２系統の電流供給源を有し、該第２発電機から
前記電動機への出力電圧を複数段もしくは所定電圧領域
で連続に切替えられるようにしたことにある。
【００１５】本発明の他の特徴は、車両の内燃機関によ
り駆動され車両電気負荷へ電力を供給する第１発電機
と、前記車両の前後輪のうち前記内燃機関により駆動さ
れない車輪を駆動する電動機とを備えた車両用発電装置
において、前記内燃機関により駆動される第２発電機
と、前記第２発電機及び前記電動機を制御する制御装置
とを備え、前記第２発電機は、出力電力を前記電動機に
供給可能に構成されており、前記制御装置は、前記第２
発電機が持つ制御装置以外の外部制御装置を含み、前記
外部制御装置から、前記第２発電機の制御指令として該
第２発電機の界磁電流のＯＮ／ＯＦＦ信号を出力し、該
第２発電機の出力電圧または電流を任意に設定できるよ
うにしたことにある。
【００１６】本発明によれば、専用の発電機すなわち第
２発電機の出力で車輪駆動用の電動機の駆動力を調節す
ることにより十分な駆動力が確保できる。そのため、車
両の発進時から高速登坂運転までの広い運転範囲にわた
り、いわゆる機械式４ＷＤに対して遜色の無い駆動力性
能を確保できる、車両用発電装置及びその運転方法を供
給することができる。
【００１７】また、本来の電動式４ＷＤの利点（プロペ
ラシャフト不要、車両のフロア形状がフラットにできる
等）も持ち、さらに高電圧バッテリが不要となるため、
コストが安く、車両におけるレイアウトも有利、高電圧
バッテリの保守メンテ交換も不要となるなど、シンプル
で効率も良く、かつ十分な性能を持つ駆動装置を可能に
する、車両用発電装置及びその運転方法を供給すること
ができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用発電装置を
４輪駆動車両の駆動装置に適用した実施例について、図
面に沿って説明する。図１は、本発明を適用した４輪駆
動車両の全体構成を示すブロック図である。図２は、図
１における車両用発電装置の全体構成を示すブロック図
である。
【００１９】４輪駆動車両１の前輪３はエンジン２によ
り、後輪４は直流電動機５により、夫々駆動される。エ
ンジン２はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１
９により制御される。エンジン２の出力はミッション１
６およびドライブシャフト１３Ａを介して前輪３へ駆動
力を伝える。エンジンルーム内には通常の車両電気負荷
へ電力供給を行う補機用の第１発電機７が設けられてい
る。第１発電機７は、エンジン２によりベルト駆動さ
れ、第１発電機７の出力の一部が補機バッテリー８に蓄
積される。
【００２０】本実施例では更に、エンジンルーム内の第
１発電機７の近傍に、エンジン２によりベルト駆動され
る後輪駆動用の高出力の発電機、すなわち第２発電機９
が配設されている。第２発電機９は、後輪駆動用の直流
電動機５と接続されている。直流電動機５はデファレン
シャルギヤ１２及びクラッチ１１を介して後輪４のドラ
イブシャフト１３Ｂに連結されている。デファレンシャ
ルギヤ１２とクラッチ１１が連結されると、直流電動機
５の出力シャフトがクラッチ１１を介してデファレンシ
ャルギヤ１２に接続される。クラッチ１１が外れると、
直流電動機５は後輪４側から切り離される。
【００２１】１４は発電装置コントロールユニットであ
り、４輪駆動車両の回転電機すなわち、直流電動機５、
第１発電機７、第２発電機９を統括制御する。また、前
輪３及び後輪４の各車輪には、回転速度及び回転方向を
検出する車輪センサ１５が設けられている。なお、この
実施例では、発電装置コントロールユニットは、外部す
なわち、直流電動機５や第２発電機９の本体の外に設け
られており、このコントロールユニットと直流電動機５
や第２発電機９の本体に設けられたレギュレータなどの
制御部とで、車両用発電装置全体の制御装置を構成す
る。発電装置コントロールユニット１４は、各車輪セン
サ１５からの信号２０３，２０４を受けて直流電動機５
と第２発電機９とに対して制御指令２１０、２０１（２
０８）を出す。ここでは、発電装置コントロールユニッ
ト１４の第１発電機７に関する制御については説明を省
略する。
【００２２】補機用第１発電機７は、例えば、１２Ｖ、
２ｋＷ程度の出力の得られる一般的な発電機である。一
方、第２発電機９は、第１発電機７に比べて高出力が得
られる発電機であり、例えば、３６Ｖ、６ｋＷ程度の出
力の得られる発電機である。
【００２３】なお、直流電動機５は、正転逆転の切替え
が容易な直流分巻電動機、または他励直流電動機とする
のが望ましい。また、本発明はトラックのような６輪以
上の車両、トレーラのような、牽引車両の各車輪を電動
機で個別に駆動する場合にも適用可能である。また、用
途によっては、直流電動機に代えて交流電動機を用いて
も良い。
【００２４】発電装置コントロールユニット１４は、各
種センサ信号を取込みマイクロコンピュータを有する演
算部１４４で演算処理をして直流電動機５の界磁電流と
第２発電機９の界磁電流をドライブするドライバー部を
備えている。また、発電装置コントロールユニット１４
は、エンジン回転２３、ギヤ位置センサ２４、車速セン
サ１５、アクセル開度センサ２５、前後輪の車輪速セン
サの信号を受け、その時の運転状態に応じて第２発電機
９の界磁電流を制御したり直流電動機５の界磁電流値を
制御する。
【００２５】なお、コントロールユニット１４は発電装
置のみならずＥＣＵ１９を含む車両全体の制御を統括す
るユニットとして構成しても良い。その場合、コントロ
ールユニット１４は、エンジンのスロットルをコントロ
ールする制御指令や直流電動機５とデファレンシャルギ
ヤ１２を切り離すクラッチ１１へも制御指令を出力す
る。以下では、コントロールユニット１４がもっぱら発
電装置を制御するものとして、説明する。
【００２６】なお、前輪３及び後４の各車輪に設けられ
たブレーキ１７には、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）
コントロールユニット（図示略）によって制御されるア
ンチロックブレーキ（ＡＢＳ）アクチュエータが設けら
れている。ここでは公知のＡＢＳコントロールユニット
を採用するものとして、詳細な説明を省略する。
【００２７】エンジン２の出力は、エンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）１９からの指令により駆動される
電子制御スロットル１８により制御される。電子制御ス
ロットル１８には、アクセル開度センサが設けられてお
り、アクセル開度を検出する。なお、電子制御スロット
ルの代わりにメカリンクのアクセルペダル及びスロット
ルを用いる場合には、アクセルペダルにアクセル開度セ
ンサを設けることができる。また、ＥＣＵ１９は、トラ
ンスミッション１６を制御する。トランスミッション１
６は、オートマチックトランスミッションであり、レク
トレバーによって選択されたギヤ比となるように自動制
御される。セレクトレバーのポジションは、ギヤ位置検
出センサによって検出される。なお、トランスミッショ
ンとしては、マニュアルトランスミッションを用いるも
のであってもよいものである。
【００２８】図２に、車両用発電装置すなわち発電装置
のコントロールユニット１４の詳細構成を示す。この車
両用発電装置は、車載のバッテリー８と、直流電動機５
や第１発電機７、第２発電機９及びそれらのドライバー
部であるコントローラ１４６とを含んでいる。各種の演
算処理を行うコントローラ１４６は、Ｉ／Ｏ回路と、Ａ
／Ｄ変換器と、演算処理用のＣＰＵ１４７と、モーター
ドライバ１４８とを備えている。コントローラ１４６
は、さらに、電動機制御用のプログラムやデータを保持
するメモリを備えており、入力した情報に基づいて、車
速を算出し、第２発電機９（ＡＬＴ２）の出力電圧値を
算出し、Ｉ／Ｏ回路から第２発電機９に供給され、発生
する出力電圧値を制御する。なお、第１発電機７の制御
に関しては、ここでは公知の技術を採用するものとし
て、詳細な説明を省略する。
【００２９】バッテリー８は１２Ｖ用バッテリーであ
り、このバッテリー８と充電用の第１発電機７とで、既
存の車両電気負荷８３へ電力供給する低電圧系、換言す
ると１２Ｖ等の定電圧系、の充電発電システムを構成し
ている。なお、バッテリー８は、エンジン停止時に電力
を供給するとともに、エンジン起動後は第１発電機７か
ら充電される。そして、第１発電機７が発電している限
り、通常の車両電気負荷への電力供給は第１発電機７か
ら行われる。
【００３０】第２発電機９の界磁コイル３３は、レギュ
レータ１６０内のダイオード３１を介して低電圧側電流
源としての充電発電機７及びバッテリー８に接続されて
いる。ステータ３４に誘起された電力が整流ダイオード
３５を通して負荷である直流電動機５に供給される。整
流ダイオード３５の出力側は、第２発電機９に設けられ
たダイオード３２を介して、界磁コイル３３およびバッ
テリー８に接続されている。このように、第２発電機９
の界磁コイル３３は、界磁電流源切換ダイオード３１、
３２を介して電源に接続されている。すなわち、他励電
流源としての充電発電機７及びバッテリー８に接続され
るとともに、ダイオード３２を介して自他電流源すなわ
ち整流ダイオード３５の出力側に接続されている。
【００３１】第２発電機９は、直流電動機５へ低電圧か
ら高い電圧間での広範囲の電力を供給する可変電圧（高
電圧系）発電システムを構成している。第２発電機９の
出力は、駆動源でリンクしているエンジンの回転数と界
磁コイル３３に流れる界磁電流によって決る。すなわ
ち、コントローラ１４６のＣＰＵ１４７から与えられる
電圧指令２０３に応じてレギュレータ１６０のトランジ
スタ３６で界磁電流を制御することにより、第２発電機
９から所定の出力電圧が得られる。本実施形態では、高
電圧の電気漏洩と第２発電機９の耐熱性を考慮して、こ
の出力電圧を５０Ｖ以下に設定している。
【００３２】コントローラ１４６のＣＰＵ１４７は、制
御に必要な各センサ信号を、車載されている他の制御ユ
ニット１７０（例えば、ＥＣＵ１９やＡＢＳコントロー
ルユニット）から車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）バス１７１経由
で入手する。すなわち、ＣＰＵ１４７には、車輪の回転
速度及び回転方向の情報，アクセル開度の情報，及びギ
ヤ位置の情報等が、ＥＣＵなどから車内ＬＡＮを介して
入力される。
【００３３】コントローラ１４６のＣＰＵ１４７は、こ
れらの情報に基づいて車両運転状態および駆動要求量を
算出し、直流電動機５が必要トルク、及び回転数を得る
ことができる様に、第２発電機９に対して出力電圧の指
令値２０６を出力し、要求出力を発電させる。このよう
にＣＰＵ１４７は、第２発電機９４の出力電圧を制御す
ることにより、他励式直流電動機５を制御する。
【００３４】さらに、ＣＰＵ１４７は、直流電動機５の
界磁巻線６に流す界磁電流を制御する。すなわち、バッ
テリー８と界磁巻線６間に接続されたモータードライバ
１４８を、ＣＰＵ１４７からの界磁指令２１０に基づき
制御することにより、直流電動機５の界磁巻線６の電流
が決定される。これにより、ＣＰＵ１４７が直流電動機
６を直接制御可能にしており、第２発電機９の出力によ
り直流電動機５を制御することによるレスポンスの低下
を改善するようにしている。
【００３５】他励式直流電動機５への入力回路は、電機
子巻線５Ａ用の回路と界磁巻線６用の回路の並列の回路
によって構成され、電機子巻線５Ａ用は、スイッチ１５
０を介して第２発電機９と直接結線されている。一方、
界磁巻線６はモータードライバ１４８からの信号線を介
して１２Ｖ用バッテリ８から電力が供給される。ＣＰＵ
１４７は、直流電動機５の特性が要求値に適合するよう
に、モータードライバ１４８を介して、直流電動機５の
界磁巻線６に流す界磁電流を調整する。また、電動機５
の電機子巻線５Ａには、第２発電機９から配線路および
切り替えスイッチ１５０を介して直接的に、エンジン回
転数に比例した低電圧から高電圧までの電力が最適効率
で供給される。なお、２１は電流計である。
【００３６】なお、車両が後退する時には、モータード
ライバ１４８により、正転とは逆向きに界磁電流を流す
ことで、車両前進の時と同様の後退駆動力が得られる。
さらに、ＣＰＵ１４７は、クラッチの断続信号を生成し
て、Ｉ／Ｏ回路からクラッチ１１に供給する。
【００３７】以上のように、直流電動機５のへの入力回
路として並列回路を採用し、かつ、電機子巻線及び界磁
巻線の径や巻数を変えることにより、直流電動機５の電
機子巻線への入力電流を大きくし、界磁巻線への入力電
流を小さく設定することができる。例えば、電機子電流
を最大で２５０Ａ程度とし、界磁電流は最大で２０Ａ程
度もしくはそれ以下になるように設定される。
【００３８】また、ＣＰＵ１４７は、発電電圧が低電圧
側で制御し難くなった時は直流電動機５の特性が要求値
に適合する様、直流電動機５の界磁巻線６の電流を調整
する。この場合、フィードバック制御するものを発電電
圧か電動機界磁電流かいずれか一方のみとし、不安定動
作になるのを防止する。車両を後退させたい時には正転
とは逆向きに界磁電流を流すことで、直流電動機５を逆
回転させて車両前進の時と逆向きの駆動力を得る。
【００３９】次に、図３を用いて、直流電動機５の構成
について説明する。図３は、本発明の一実施形態になる
直流電動機の縦断面図である。この電動機５は、直流分
巻電動機である。電機子巻線５Ａには第２発電機９から
５０Ｖ以下の電力が供給され、界磁巻線６には１２Ｖの
電力が供給される。なお、電機子巻線への入力電流は大
きく、界磁巻線への入力電流は小さく設定されている。
電機子巻線５Ａには比較的高電圧、大電流の電力が供給
されるので、巻数を少なくし、電機子コア５Ｃを小型
化、すなわち，半径を小さくすることができる。一方、
界磁巻線６には、より低電圧，小電流の電力が供給され
るので、その巻数を多くしている。
【００４０】そして、電機子巻線５Ａと界磁巻線６に２
つの電源から異なる大きさの電力を供給し、分巻電動機
５の電機子コア５Ｃの半径１／２Ｄと、界磁巻線６の半
径方向の厚みＬとを、一般的な電動機では、Ｌ＜１／２
Ｄなる関係としているが、Ｌをできる限り長くとり、１
／２Ｄに近い値としている。
【００４１】このため、電機子コア５Ｃの半径は小さく
なるため、整流子５Ｄの半径も小さくなり、ブラシ５Ｅ
の半径方向長さを十分に長くし、ブラシ５Ｅの長寿命化
を図ることができる。車両床下への取付スペースを考慮
した場合、電動機５のブラシ５Ｅが収納される部分の外
径寸法を最大でディファレンシャルギア１２の外径に対
応する大きさとすることにより、ブラシ５Ｅの長さを十
分に長くすることができる。
【００４２】このように、電機子巻線５Ａと界磁巻線６
Ｂに２つの電源から異なる大きさの電力を供給すること
で、上述したＬ＜１／２Ｄなる関係内でブラシ長を最大
限確保しながら、外形寸法を、ディファレンシャルギア
１２の外形寸法と同等以下、例えば，２００ｍｍ以下に
することができる。
【００４３】次に、図４を用いて、本発明の一実施形態
の車両駆動装置に用いる第２発電機９の構成について説
明する。図４は、第２発電機９の縦断面図である。
【００４４】第２発電機９は、換気窓の無いブラケット
９４により発電機の回転子３４，固定子３５等を保持
し、かつエンジンに搭載されている。また、冷却媒体供
給口９５Ａからエンジンの冷却媒体を受け取り、発電時
の自己発熱を冷却水を適切に発電機内を循環させること
により冷却後、冷却媒体排出口９５Ｂからエンジン側に
戻し、エンジンに付属しているラジエターで冷却後、再
循環している。
【００４５】図４に示すような構成の第２発電機９を、
比較的地面に近い場所に配置する場合、冷却ファンと換
気窓が無いため、冷却ファンが外気を換気窓から吸入，
排出する必要が無いものである。従って、錆を促進する
ような物質や故障の一因となる様な異物を吸い込むこと
が無く、特に、車両走行中に発電機が冠水した場合でも
発電機に水等の異物が進入することは殆ど無くなる。
【００４６】次に、図５で、コントローラ１４６のＣＰ
Ｕ１４７を中心とした演算処理を説明する。
【００４７】まず、ＣＰＵ１４７の演算処理ステップ１
４４ａでは、前後車輪速２０３、２０４（各々２個で計
４個）を入力し低速度側を車速とするなどの処理をして
車速を算出する。次にステップ１４４ｂでは、ステップ
１４４ａで算出した車速に対応して必要となる電動機駆
動トルク２０２を算出する。ステップ１４４ｃでは電動
機回転数を考慮し目標トルク２０２が出るための電動機
入力電圧２０６を算出する。モータ回転数は車輪速から
推定する。次にステップ１４４ｄの処理では、この必要
電圧が出力される様に第２発電機９への界磁電流指令値
を算出する。一方、電圧フィードバック制御の処理ステ
ップ１４４ｅで第２発電機９の出力電圧２０１を取り込
み、ステップ１４４ｆで電圧／電流変換し、これをステ
ップ１４４ｄで得られた界磁電流指令値と比較し、差分
に相当する指令値２０６を第２発電機９へ出力する。
【００４８】また、ステップ１４４ｇでは、ステップ１
４４ｃで算出された電動機入力電圧が直流電動機５で出
力される様にモータ界磁部６への界磁電流指令値２１０
を算出する。
【００４９】第２発電機９は、自分の出力電圧が指令値
２０６になるように内部でフィードバック制御を行い、
出力電圧２０１を直流電動機５へ出力する。この電圧Ｖ
を受けて直流電動機５の実トルクＴが後輪４に入力さ
れ、実際の車輪速２０３が出る形となりシステム全体の
フィードバック制御が行われる。
【００５０】なお、図５の制御システム構成に代えて、
図６に示したように、電流モードで動作させるようにし
ても良い。すなわち、コントローラ１４６は、電流フィ
ードバック制御１４４ｈで第２発電機９の出力電流２０
８を取り込み、フィードバック制御を行う。
【００５１】図７は、コントローラ１４６のＣＰＵ１４
７による第２発電機９と直流電動機５の起動停止処理の
タイミングを示した図である。ＣＰＵ１４７は、分巻式
の電動機の界磁電流７１をまず投入してから一定時間７
５後に発電機の界磁電流７３を流し始め同時に発電電流
７２が電動機の電機子へ流れる様に発電機の界磁電流制
御信号７４を投入する。この一定時間７５は電動機の界
磁電流の応答時間以上で最短に設定する。また、停止す
る場合は、まず発電機９の界磁電流７３が流れなくなる
ように発電機の界磁電流制御信号７４を停止させて一定
時間７６経過後に電動機の界磁電流７１を止める。この
一定時間７６は発電機の出力が一定レベル以下になるま
での時間で設定する。
【００５２】図８は、本発明の第２発電機９の出力特性
の一例を示す図である。第２発電機の界磁電流は、バッ
テリーと第２発電機自らの双方を電流供給源としてお
り、車両の発進時即ち第２発電機の起動時あるいは低速
回転時は、バッテリー８の電力による他励方式となり、
図に示したような左下がりの出力特性となる。また、車
両の発進後の走行時は、第２発電機自ら出力を電流供給
源とする励方式となり、第２発電機の出力はエンジン回
転数に比例し、発電機の出力範囲は端子電圧，電流共に
放物線状に拡大している。第２発電機９の出力電圧Ｖ
は、配線抵抗分を除けば、直流電動機５の入力電圧とし
て考えることができる。従って、第２発電機の界磁電流
制御により、電動機５への出力電圧を複数段切替えにし
たり、所定電圧領域で連続に切替えることもできる。
【００５３】図９は第２発電機の出力特性に対する電動
機５の要求する入力特性を示した図である。電動機５は
回転速度に比例した高電圧が必要であり、その時に出せ
るトルクは電流に比例するが基本的な車両特性から要求
トルクが下がってくるので電流も下げることになる。具
体的に説明すると発進時は低速で大きなトルクを必要と
するのでＡ領域に動作点が来るように発電機の電圧と電
流を制御する。この時トルクが出る様にモータ界磁電流
値も高目に設定する。車速が上がるにつれてＢ領域を経
過して高電圧制御領域Ｃに到達する。坂道などはある程
度速度が出たところで駆動トルクとバランスがとれるの
で一定時間連続で運転することになる。車速が更に出て
エンジン回転速度も上昇してくると発電機の発生できる
電力が増加するのでＤ領域のように更に高電圧に出来る
がその分トルクは低下する。電圧に関しては最高電圧値
に制限があることから界磁電流を下げてモータの要求電
圧を抑える制御を行う。図９のＡは車両の発進時の動作
領域を示している。また、Ｂは車両の低速走行時の動作
領域、Ｃは２０Ｋｍ／Ｈ程度の中速登坂運転時の動作領
域、Ｄは３０Ｋｍ／Ｈ程度の高速走行時の動作領域を示
している。
【００５４】図８、図９において、例えば、車両始動時
や轍からの脱出時など、必要トルクが高く車速が低い時
は直流電動機５への電流値高く、電圧値が比較的低い領
域、すなわち、図８のＶ3、またはＶ2 、Ｉ2 のポイン
トあるいは図９のＡ、Ｂの動作領域を使用する様に第２
発電機９の出力を制御する。また車速の低い所、例えば
１５〜２０ｋｍ／ｈでは、後輪４にある程度のトルクを
伝え、また直流電動機５が後輪４の回転数と減速機を介
して同期するため、直流電動機５に電動機への電流値が
比較的低く、電圧値が比較的高い領域、すなわち、図８
のＶ1 、Ｉ1 のポイント、あるいは図９のＣ、Ｄの動作
領域を使用する様に第２発電機９の出力を制御する。
【００５５】また、より高い電力の要求値がある時に
は、第２発電機９及び直流電動機５、さらに、バッテリ
ー８の許容範囲内にて、第２発電機９及び直流電動機５
の界磁電流を制御することで、更なる高出力及び低出力
の範囲で直流電動機５を駆動することが可能である。す
なわち、電源系を２系統設けたことにより、第２発電機
９の界磁電流を制御する方法と、直流電動機５の界磁電
流を制御する方法の２通りの方法で制御可能である。例
えば、車両始動時等の電動機の必要回転数が低く、必要
トルクが高い時には、第２発電機９の出力を低電圧で電
流値が大きくなる値に設定することで、電動機は低回
転、高トルクの出力となる。また、車両走行時において
は、電動機の必要回転数が高く、必要トルクが低いとす
ると、第２発電機９の出力電圧の高くなる値に設定する
ことで対応可能となる。さらに、直流電動機５の界磁電
流を下げることにより、トルクを絞りながら誘起電圧の
上昇を抑えることが出来るので、電動機の回転数を高く
することができる。また、トルク配分要求値が前輪３の
方が後輪４よりも高い時などは、第２発電機９の界磁電
流値を下げ、前輪３と後輪４のトルク配分を可変にでき
る。
【００５６】このように、本発明では、前記した電動機
及び発電機の構造的な特徴と、直流電動機の弱め界磁制
御の組み合わせにより、発電機出力を５０Ｖ以下にする
という制約の中で、低電圧に抑えて車輪駆動に要求され
るトルクを出すことを可能にしている。
【００５７】図１０は、電動機の出力トルクと車速の関
係を示す図である。Ａはエンジンの駆動トルクに相当す
る電動機５に対する要求特性、Ｂは本発明の直流電動機
５の出力特性、Ｃは従来の充電始動システムに組み合わ
された直流電動機５の出力特性を示している。従来の充
電始動システムでは専用の発電機を設けていないので、
いったん１２Ｖのバッテリーを介して負荷に接続され
る。そのため、Ｃのように、端子電圧，出力電流ともエ
ンジン回転数と発電機の発電効率に関係なく制限された
低い値の一定域での制御しか選択できず、この制限され
た範囲でしか、駆動電動機の入力を与えることができな
かった。それに対して、本実施形態では、他励方式の採
用により、車両の発進時から高速時まで広範囲に十分な
駆動パワーが得られる。そのため、Ｂで示す広範囲の領
域内で駆動電動機の制御が可能となり、４輪駆動車両と
して具備すべき走行モードを自由に選択可能な制御とす
ることができる。
【００５８】なお、本発明の一実施形態によれば、直流
電動機５は、エンジン２とは切り離して独立に制御され
る。すなわち、車両の始動時（車速がゼロの状態）から
所定値（例えば２０Km／h）以下の範囲の前進走行及び
後退時に限定して、クラッチ１１をオンにして車両の後
輪を駆動し、車速が２０Km／h以上になったらクラッチ
１１をオフにしてエンジン２のみで走行する。エンジン
からプロペラシャフトを介して車両の後輪を駆動するも
のに比べると、エンジンからの変速機構やプロペラシャ
フトが不要となり、４輪駆動機構が、小型，軽量化され
ると同時に、所定値以上では後輪側が前輪側から切り離
されるので燃費向上にも寄与する。また、起動時、すな
わち，車速がゼロの状態から発進アシストが得られるた
めに、発進加速性に優れている。
【００５９】なお、クラッチ１１の電源ラインは、補機
用バッテリー８に接続されており、クラッチ１１の断続
をコントローラ１４により制御することにより、第２発
電機９の発電力に依存することなく、４輪駆動機能が必
要無い時には、強制的に後輪４と直流電動機５との機械
的連結を切り離すことができる。例えば、車速が２０ｋ
ｍ／ｈになったらクラッチ１１をＯＦＦにして、前輪の
みの駆動系とすることにより、全車速領域で動作するシ
ステムに比べ、直流電動機５のブラシ摩耗量を低減でき
る。また、クラッチ１１を切り離した状態では、直流電
動機５を使用しないため、第２発電機９をスイッチで切
り替え、充電装置や他の補機の電源として流用すること
も可能である。
【００６０】図２の実施例において、第２発電機９の界
磁入力部は、第２発電機９の本体に設けられたダイオー
ド３２と、レギュレータ１６０に設けられたダイオード
３１を含んでいる。ダイオード３１、３２の配置をこの
ようにすることで、コントロールユニット１４のパワー
部が減り、標準化が図れる。また、第２発電機９の周辺
のパワーラインが減少する。さらに、第２発電機９内の
パワー部を分散配置できるので、放熱的に有利となる。
【００６１】図１１は、本発明の他の実施形態による発
電装置のコントロールユニット１４の詳細構成を示す図
である。図２の実施例との相違点は、第２発電機９の界
磁入力部の位置を変更したことにある。すなわち、ダイ
オード３１、３２を含む界磁入力部の全体が第２発電機
９に設けられている。ダイオード３１、３２の配置をこ
のようにすることで、コントロールユニット１４パワー
部が減り、標準化が図れる。また、第２発電機９の周辺
のパワーラインが減少する。
【００６２】なお、ダイオード３１、３２を含む第２発
電機９の界磁入力部全体を、コントロールユニット１４
に設けても良い。磁入力部をこのように構成すること
で、第２発電機９の回路の標準化、簡略化を図ることが
できる。
【００６３】また、第２発電機９の界磁入力部全体を、
レギュレータ１６０に設けても良い。界磁入力部をこの
ように構成することで、コントロールユニット１４のパ
ワー部が減り、標準化が図れる。また、第２発電機９の
周辺のパワーラインが減少する。さらに、第２発電機９
の回路の標準化を図ることができる。
【００６４】図１２は、本発明の発電装置のコントロー
ルユニット１４のより詳細な構成例を示す図である。す
なわち、電動機コントロールユニットのコントローラ１
４５およびレギュレータ３１６を中心とした電源システ
ム構成図である。
【００６５】第２発電機９の出力は駆動源でリンクして
いるエンジンの回転数と界磁コイル３３に流れる界磁電
流によって決り、ステータ３４に誘起された電力が整流
ダイオード３５を通して負荷である電動機（例えばＤＣ
モータ）５に供給される。
【００６６】なおステータ３４の結線方法としては一般
的に本実施例の様なスター結線とデルタ結線の２通りあ
るがどちらの結線方法でも構わない。ただし、発明者の
実験によれば、デルタ結線の方がリップルが少なくより
高電圧高出力まで制御出来る。
【００６７】コントローラ１４５は直接制御したい発電
機の出力電圧または負荷である直流電動機５へ印加され
ている電圧をＳ端子３１３で検出して要求指令電圧より
高いか低いかで界磁電流制御用トランジスタ３６のＯＮ
時間を決定する。コントローラ１４５が直接界磁電流制
御用トランジスタ３６を制御することで０Ｖに近い低電
圧から高電圧領域まで自由にかつ速く制御可能となる。
しかし第２発電機９の出力を更に速く制御する場合や駆
動トルクをより精度良く制御する場合は電流を直接フィ
ードバック制御する方が良い。第２発電機９の電流も直
流電動機５のアーマチャに入力される電流と界磁制御用
電流の２種類あるがどちらでも電圧制御よりは応答性が
速くなる。安定性の問題があるので運転条件により電圧
制御モードと電流制御モードを切替える。
【００６８】次に、図１３は、本発明を適用した４輪駆
動車両の他の実施例の全体構成を示すブロック図であ
る。また、図１４は、図１３の第２発電機９の制御装置
の構成を示す図である。この実施例では、第２発電機９
に一体的に設けられたコントローラ１４およびレギュレ
ータにより、発電制御システムが構成されている。
【００６９】図１３において、１４はマイクロコンピュ
ータを備えたコントローラであり、第２発電機９に一体
に設けられている。コントローラ１４はマイクロプロセ
ッサを備えており、車速センサー及びアクセル開度セン
サーの信号を受け、第２発電機９の出力及び直流電動機
５の界磁電流値、及びクラッチ１１のそれぞれの信号を
生成する。２０はアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）コン
トロールユニットである。その他の構成は、図１の実施
例と同じなので、説明を省略する。
【００７０】図１４において、第２発電機９の出力は駆
動源でリンクしているエンジンの回転数と界磁コイル３
３に流れる界磁電流によって決り、ステータ３４に誘起
された電力が整流ダイオード３５を通して負荷である電
動機（例えばＤＣモータ）５に供給される。レギュレー
タ回路３１６では、発電機の出力電圧をＳ端子３１３で
検出して要求指令電圧より高いか低いかで界磁電流制御
用トランジスタ３６のＯＮ時間を決定する。要求指令電
圧は外部の制御装置１４よりＯＮ／ＯＦＦのＤｕｔｙ指
令値が入力されるとコンパレータ３１１とその基準電圧
３１２で波形整形されＤｕｔｙ−電圧変換機３１０を通
して電圧指令となり切換スイッチ３８を介してコンパレ
ータ３７の基準電圧として入力される。
【００７１】図１５に、図１４の実施例におけるＤｕｔ
ｙ値と制御電圧の関係を示す。図に示すように、下限不
感帯４１と上限不感帯４２の間の制御範囲では、Ｄｕｔ
ｙ値に比例して１２Ｖ以下の低電圧領域から４２Ｖ以上
の高電圧領域まで電圧制御可能となっている。制御信号
が来ない又はＯＮかＯＦＦ信号が規定周期以上連続した
場合は、基準電圧Ｖｒｅｆ２(３９)に切替える。
【００７２】なお、本制御システムにおいて、負荷が電
動機のみの場合は、安全性の面から不必要なトルクを発
生させない様に発電機の出力電圧が０に近くなるように
設定する。図１５の例では下限側４３と上限側４４の様
に示される。
【００７３】界磁電流は１４Ｖバッテリ８と発電機（オ
ルタネータ）９自らの出力の双方を供給源としておりダ
イオードのＯＲ結合で結線されている。こうすることで
発電機が低回転で十分な発電能力を出せない場合や制御
指令値がバッテリ電圧以下になった時に界磁電流をバッ
テリ側から供給するが可能になり制御応答性が改善され
る。発電機９の出力がバッテリ電圧以上の時は発電機９
自らの出力から供給されるので界磁電流ＵＰが可能とな
り高出力を発生させることが可能となる。
【００７４】なお、コントローラ１４およびレギュレー
タの設置位置としては、図１や図１３の例に限られるこ
とは無く、例えば、エンジンルーム内の他の箇所、例え
ば直流電動機５の近傍でも良い。
【００７５】次に、図１６から図１８は、１４Ｖ系第1
発電機7と、駆動モータ５の電源として使われる出力電
圧可変の第２発電機９との車両電気負荷への電力分配構
成例を示す。
【００７６】図１６の構成では、第２電機９と通常の１
４Ｖ系車両電気負荷８３およびバッテリ８へ電力を供給
する第１発電機７とは別の専用発電機としている。そし
て、電動機５に電力を供給しない時には、スイッチ８１
及びダイオード８２を介して第２電機９の出力を通常の
１４Ｖ系車両電気負荷８３へ切替えるものとする。な
お、ダイオード８２は、電流回り込み防止するために、
第２発電機９の出力電圧を通常の車両電気負荷８３へ電
力供力するラインに設ける。
【００７７】この場合、電動機５に電力を供給しない時
にスイッチ８１を操作して出力を通常の１４Ｖ系車両電
気負荷８３へ切替える方法としては、車両電気負荷量に
応じて第２発電機９側の制御電圧を通常の車両電気負荷
へ電力供給する充電発電機７の電圧より低くするか高く
するか制御する。そして、どちらか発電効率の良い方の
発電機から電力供給するなどその時の条件から適切な方
を選択するようにする。例えば第２発電機９の出力電圧
を通常の車両電気負荷へ電力供給する第１発電機７の電
圧より低く制御すれば発電機の電圧レギュレートのフィ
ードバック制御は第１発電機７のみ働き、第２発電機９
側は発電停止状態となる。
【００７８】図１７の構成では、第２発電機９を通常の
１４Ｖ系低電圧系車両電気負荷８３およびバッテリ８へ
電力を供給する第１発電機７とは別の発電機とする。そ
して、電動機５に電力を供給しない時には、第２発電機
９の出力を発信時に一時的に電力供給が途切れても問題
の出難いと考えられるクイッククリヤやＥＨＣなどの高
電圧大電力を必要とする車両電気負荷８５へ供給する様
に切換スイッチ８４を介して切替える。
【００７９】さらに、図１８の構成では発電機９を通常
の１４Ｖ系車両電気負荷７３およびバッテリ８へ電力を
供給する第１発電機７とは別の専用発電機（第２発電
機）とし、車輪駆動力の電動機５に電力を供給しない時
には、発電量を自励分のみの最小になる様にする。その
ため、第２発電機９の界磁電流に電流が流れない様にす
る。この場合は自励による発電量で電動機５が動かなけ
れば接続していても問題無いが、自励による発電量で電
動機５が動く可能性がある場合には切替えスイッチ８１
により切り離し、自励の発電電圧で第２発電機９が破壊
しない様に耐圧設計する。
【００８０】
【発明の効果】本発明によれば、専用の発電機すなわち
第２発電機で車輪駆動用の電動機を直接的に駆動する、
すなわち第２発電機の出力で電動機の駆動力を調節する
ことにより十分な駆動力が確保できる。そのため、車両
の発進時から高速登坂運転までの広い運転範囲にわた
り、いわゆる機械式４ＷＤに対して遜色の無い駆動力性
能を確保できる、車両用発電装置及びその運転方法を供
給することができる。
【００８１】また、本来の電動式４ＷＤの利点（プロペ
ラシャフト不要、車両のフロア形状がフラットにできる
等）も持ち、さらに高電圧バッテリが不要となるため、
コストが安く、車両におけるレイアウトも有利、高電圧
バッテリの保守メンテ交換も不要となるなど、シンプル
で効率も良く、かつ十分な性能を持つ駆動装置を可能に
する、車両用発電装置及びその運転方法を供給すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の駆動装置を採用した四輪駆
動車の全体構成を示すものである。
【図２】図１における車両用発電装置の全体構成を示す
ブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態における直流電動機の縦断
面図である。
【図４】本発明の一実施形態における第２発電機の縦断
面図である。
【図５】本発明の一実施形態における、コントローラの
ＣＰＵを中心とした演算処理を説明する図である。
【図６】本発明の他の実施形態における、コントローラ
のＣＰＵを中心とした演算処理を説明する図である。
【図７】本発明の一実施形態における、コントローラに
よる第２発電機と直流電動機の起動停止処理のタイミン
グを示した図である。
【図８】本発明の一実施形態における第２発電機の特性
図である。
【図９】本発明の一実施形態における第２発電機の動作
説明図である。
【図１０】本発明の一実施形態における直流電動機の特
性図である。
【図１１】本発明の他の実施形態による発電装置のコン
トロールユニットの詳細構成を示す図である。
【図１２】本発明の実施形態によるコントロールユニッ
トのより詳細な構成例を示す図である。
【図１３】本発明を適用した４輪駆動車両の他の実施例
の全体構成を示すブロック図である。
【図１４】図１３の第２発電機９の制御装置の構成を示
す図である。
【図１５】図５に示した外部制御装置からＤｕｔｙ信号
と制御電圧の関係を示した図である。
【図１６】１４Ｖ系発電機と駆動モータの電源として使
われる出力電圧可変発電機との車両電気負荷への電力分
配構成例を示す図である。
【図１７】１４Ｖ系発電機と駆動モータの電源として使
われる出力電圧可変発電機との車両電気負荷への電力分
配構成例を示す図である。
【図１８】１４Ｖ系発電機と駆動モータの電源として使
われる出力電圧可変発電機との車両電気負荷への電力分
配構成例を示す図である。
【符号の説明】
１…４輪駆動車、２…エンジン、３…前輪、４…後輪、
５…直流電動機、６…電動機界磁巻線、７…第1発電
機、８…補機バッテリ、９…第２発電機、１１…クラッ
チ、１２…デファレンシャルギヤ、１３Ａ、１３Ｂ…ド
ライブシャフト、１４…発電装置コントロールユニッ
ト、１５…車速センサー、１７…ブレーキ、１９…エン
ジンコントロールユニット、３１、３２…界磁電流源切
換ダイオード、３３…第２発電機の界磁コイル、３４…
駆動用高出力発電機のステータコイル、３５…第２発電
機の整流ダイオード、３６…界磁電流制御用トランジス
タ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｐ 9/14 Ｈ０２Ｐ 9/30 Ｃ 9/30 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 清水 尚也 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 山本 立行 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 深作 良範 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 田島 進 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 印南 敏之 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 西館 圭介 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3G093 AA03 BA00 DA06 DB02 DB05 DB19 EB03 EB09 EC02 FA04 5H115 PG04 PI15 PI16 PI22 PI29 PU04 PU06 PU22 PU25 PV23 QE04 QN02 QN09 QN12 RB08 RB20 SE02 SE03 SE08 TB02 TO01 TO21 TO30 5H590 AA02 AA03 AA04 CA07 CA23 CC26 CE04 EB12

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の内燃機関により駆動され車両電気負
    荷へ電力を供給する第１発電機と、前記車両の前後輪の
    うち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆動する電
    動機とを備えた車両用発電装置において、 前記内燃機関により駆動される第２発電機と、前記第２
    発電機及び前記電動機を制御する制御装置を備え、 前記制御装置は、前記車両の要求駆動力に応じて前記第
    ２発電機の出力を制御し、 前記電動機は、前記第２発電機の出力でその駆動力を調
    節されることを特徴とする車両用発電装置。
  2. 【請求項２】車両の内燃機関により駆動され低電圧系車
    両電気負荷へ電力を供給する第１発電機と、前記車両の
    前後輪のうち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆
    動する電動機とを備えた車両用発電装置において、 前記内燃機関により駆動される第２発電機と、前記第２
    発電機及び前記電動機を制御する制御装置とを備え、 前記第２発電機は、前記低電圧系の電力に比べてより低
    電圧からより高い高電圧までの出力電力を前記電動機に
    供給可能に構成されており、 前記制御装置は、前記車両の要求駆動力に応じて前記第
    ２発電機の出力を制御し、該第２発電機から供給される
    電圧または電流で前記電動機の駆動力を調節することを
    特徴とする車両用発電装置。
  3. 【請求項３】車両の内燃機関により駆動され車載のバッ
    テリーを充電する第１発電機と、前記車両の前後輪のう
    ち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆動する電動
    機とを備えた車両用発電装置において、 前記内燃機関により駆動される第２発電機と、前記第２
    発電機及び前記電動機を制御する制御装置とを備え、 前記第２発電機は、前記バッテリーの充電回路から分離
    され、該第２発電機の出力電力を直接前記電動機に供給
    するように構成されており、 前記制御装置は、前記車両の要求駆動力に応じて前記第
    ２発電機の出力を制御し、該第２発電機から供給される
    電圧または電流で前記電動機の駆動力を調節することを
    特徴とする車両用発電装置。
  4. 【請求項４】車両の内燃機関により駆動され定電圧系車
    両電気負荷へ電力を供給する第１発電機と、前記車両の
    前後輪のうち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆
    動する電動機とを備えた車両用発電装置において、 前記内燃機関により駆動される第２発電機と、前記第２
    発電機及び前記電動機を制御する制御装置とを備え、 前記第２発電機は、低電圧から高電圧までの可変電圧の
    電力を前記電動機に供給可能に構成されており、 前記制御装置は、前記車両の要求駆動力に応じて前記第
    ２発電機の出力を制御し、該第２発電機から供給される
    電圧または電流で前記電動機の駆動力を調節することを
    特徴とする車両用発電装置。
  5. 【請求項５】請求項１ないし４のいずれかに記載の車両
    用発電装置において、前記制御装置による前記第２発電
    機の出力電圧の制御領域を、１Ｖ〜５０Ｖとしたことを
    特徴とする車両用発電装置。
  6. 【請求項６】請求項１ないし５のいずれかに記載の車両
    用発電装置において、 前記第２発電機の界磁巻線は２系統の電流供給源を有
    し、該第２発電機から前記電動機への出力電圧を複数段
    もしくは所定電圧領域で連続に切替えられるようにした
    ことを特徴とする車両用発電装置。
  7. 【請求項７】請求項３に記載の車両用発電装置におい
    て、前記第２発電機の界磁電流は前記バッテリー側と前
    記第２発電機自らの双方を電流供給源とし、該両電流供
    給源をダイオードによるＯＲ結合で結線したことを特徴
    とする車両用発電装置。
  8. 【請求項８】請求項１ないし７のいずれかに記載の車両
    用発電装置において、前記制御装置は、前記第２発電機
    が持つ制御装置以外の外部制御装置を含み、 該外部制御装置から前記第２発電機の制御指令値を入力
    し、該発電機が持つ制御装置は該外部制御装置からの入
    力信号が異常と判定した時は発電を停止することを特徴
    とする車両用発電装置。
  9. 【請求項９】請求項項８に記載の車両用発電装置におい
    て、前記第２発電機が持つ制御装置は前記外部制御装置
    からの入力信号をＯＮ／ＯＦＦのＤＵＴＹ比で判定し、
    規定周期以上のＯＮまたはＯＦＦが連続となった時に異
    常と判定し、その異常判定周期には不感帯を設けること
    を特徴とする車両用発電装置。
  10. 【請求項１０】請求項項１ないし９のいずれかに記載の
    車両用発電装置において、前記第２発電機の出力端は切
    替えスイッチを介して前記電動機に接続されており、 前記制御装置は、前記電動機に出力を供給しない時に、
    該第２発電機の発電量を自励分のみの最小になる様に減
    じることを特徴とする車両用発電装置。
  11. 【請求項１１】請求項１０に記載の車両用発電装置にお
    いて、前記制御装置は、前記電動機に電力を供給しない
    時には出力供給先を通常の車両電気負荷へ切替え、車両
    電気負荷量に応じて前記第２発電機側の制御電圧を前記
    第１発電機側の電圧より低くするか高くするか制御し、
    前記どちらかの発電機から電力供給するか決めることを
    特徴とする車両用発電装置。
  12. 【請求項１２】請求項項１０に記載の車両用発電装置に
    おいて、前記制御装置は、前記第２発電機が前記電動機
    に電力を供給しない時には、その出力を高電圧系の車両
    電気負荷へ供給するように切替えることを特徴とする車
    両用発電装置。
  13. 【請求項１３】車両の内燃機関により駆動され車両電気
    負荷へ電力を供給する第１発電機と、前記車両の前後輪
    のうち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆動する
    電動機とを備えた車両用発電装置において、 前記内燃機関により駆動される第２発電機と、前記第２
    発電機及び前記電動機を制御する制御装置とを備え、前
    記第２発電機は、出力電力を前記電動機に供給可能に構
    成されており、 前記制御装置は、前記第２発電機が持つ制御装置以外の
    外部制御装置を含み、 前記外部制御装置から、前記第２発電機の制御指令とし
    て該第２発電機の界磁電流のＯＮ／ＯＦＦ信号を出力
    し、該第２発電機の出力電圧または電流を任意に設定で
    きるようにしたことを特徴とする車両用発電装置。
  14. 【請求項１４】請求項１３に記載の車両用発電装置おい
    て、前記外部制御装置は、車両および電動機の状態と要
    求に応じて定まる前記第２発電機の出力要求値として、
    電圧フィードバック制御と電流フィードバック制御とを
    自由に切替えて出力可能としたことを特徴とする車両用
    発電装置。
  15. 【請求項１５】請求項１３または１４に記載の車両用発
    電装置おいて、前記外部制御装置は、前記第２発電機か
    ら前記電動機へ電力を供給する手順を、前記電動機の界
    磁電流を流してから一定時間遅れ後に発電開始と同時に
    発電機出力である電機子電流が流れる様に制御すること
    を特徴とする車両用発電装置。
  16. 【請求項１６】請求項１３または１４に記載の車両用発
    電装置おいて、前記外部制御装置は、前記第２発電機か
    ら前記電動機への電力を遮断する手順を、前記第２発電
    機を停止させてから一定時間後に前記第２発電機からの
    電機子電流を遮断する様に遅れ時間を持たせる様に制御
    することを特徴とする車両用発電装置。
  17. 【請求項１７】車両の内燃機関により駆動され車両電気
    負荷へ電力を供給する第１発電機と、前記車両の前後輪
    のうち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆動する
    電動機と、前記内燃機関により駆動される第２発電機を
    備えた車両用発電装置の制御方法であって、 前記車両の運転状態に応じて前記第２発電機の制御指令
    を該第２発電機の界磁電流のＯＮ／ＯＦＦ信号として入
    力し、 前記第２発電機の出力電力を前記電動機に供給すること
    により、前記電動機の出力を前記第２発電機から供給さ
    れる電圧または電流で制御することを特徴とする車両用
    発電装置の制御方法。
  18. 【請求項１８】車両の内燃機関により駆動され車両電気
    負荷へ電力を供給する第１発電機と、前記車両の前後輪
    のうち前記内燃機関により駆動されない車輪を駆動する
    電動機と、前記内燃機関により駆動される第２発電機を
    備えた車両用発電装置の制御方法であって、 前記第２発電機の界磁電流は、バッテリの出力と該第２
    発電機発電機自体の出力の双方を供給源としており、 前記車両の運転状態に応じて、車両の発進時は前記バッ
    テリの出力を界磁電流の供給源とし、車両の走行時は前
    記第２発電機自体の出力を界磁電流の供給源として入力
    し、 前記第２発電機の出力電力を前記電動機に供給すること
    を特徴とする車両用発電装置の制御方法。
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