JP2008183920A - 車両用駆動装置及び車両用駆動方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 電力を蓄える12Vバッテリ13及び12Vバッテリ13よりも高い電圧を発生可能なコンデンサ5のうち、より電圧が高いものに蓄えられている電力によって界磁コイル12に電流を供給し、さらに、モータ4の誘起起電力を用いてコンデンサ5を充電するようにしたため、界磁コイル12への電流供給が停止されているときであっても、コンデンサ5を充電することができ、その電力によって発電機2の界磁コイル12に電流を供給することで、単に、12Vバッテリ13の電圧や発電機自励電圧を界磁回路に印可する方法と比べ、界磁電流の応答性をより向上でき、後輪15の駆動トルクをより適切に急増できる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであって、界磁電流の応答性をより向上させる車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法を提供することを課題とする。
<車両駆動制御装置の構成>
図1は、本実施形態の車両用駆動制御装置の概略構成を示す構成図である。この図1に示すように、車両用駆動制御装置は、エンジン1、発電機2、インバータ3、モータ4、コンデンサ5、発電機電圧センサ6、モータレゾルバ7、及び4WD制御回路8を含んで構成される。
発電機2は、エンジン1によって回転駆動され、その回転速度と界磁の磁束とに応じた電力を発生し、その電力をインバータ3に出力する。
また、発電機2は、図2に示すように、セレクトハイ回路10、界磁電流制御用トランジスタ11、及び界磁コイル12を含んで構成される。
すなわち、セレクトハイ回路10は、コンデンサ5の出力電圧が12Vバッテリ13の電圧より高い場合にはコンデンサ5に蓄えられている電力によって界磁コイル13に電流を供給し、コンデンサ5の電圧が12Vバッテリ13の電圧以下である場合には12Vバッテリ13に蓄えられている電力によって界磁コイル12に電流を供給する。
界磁コイル12は、電流が流れるとその電流の大きさに応じた磁力を発生し、発電機2の回転子と作用する磁束を作りだす(発電機2の界磁として機能するようになる)。
モータ4は、交流モータであり、インバータ3によって駆動されて駆動力を発生し、その駆動力によってクラッチ14を介して後輪15を回転駆動する。
コンデンサ5は、一方の電極が発電機2出力端子とインバータ3の入力端子とを繋ぐ電力線16に接続され、他方の電極が接地され、両電極間の電圧を12Vより高い電圧とすることができる(12Vバッテリ13より高い電圧を発生可能である)。
モータレゾルバ7は、モータ4の回転速度Nm及びモータ磁極位置を検出し、その検出結果を4WD制御回路8に出力する。
4WD制御回路8は、ジェネレータ制御回路17、及びインバータ制御回路18を含んで構成される。
ジェネレータ制御回路17は、図3に示すように、第1加算器19、P制御部20、I制御部21、FF制御部22、第2加算器23及びC1演算部24を含んで構成される。
第1加算器19は、運転者の運転操作によって決まるトルク指令(上位トルク指令)からインバータ制御回路18から出力される内部トルク指令Trqm(後述)を減じ、その減算結果(トルク偏差)をP制御部20及びI制御部21に出力する。
I制御部21は、第1加算器19から出力するトルク偏差を積分し、その積分結果(I制御制御量Vi)を第2加算器23に出力する。
なお、I制御部21は、トルク偏差の積分結果が予め設定された上限値より大きい場合にはI制御制御量Viとして当該上限値を出力し、トルク偏差の積分結果が予め設定された下限値より大きい場合にはI制御制御量Viとして当該上限値を出力する。
C1演算部24は、発電機電圧センサ6から出力されるDC電圧値が12Vバッテリ13の出力電圧(12V)以下であるか否かを判定する。そして、12V以下である場合には第2加算器23から出力される制御量Vfを12Vで除した除算結果を界磁電圧PWMDuty比C1とし、12Vより大きい場合には第2加算器23から出力される制御量VfをDC電圧で除した除算結果を界磁電圧PWMDuty比C1とする。
PI制御部26は、第3加算器25から出力される電圧偏差に基づいてPI制御を行い、その制御結果(内部トルク指令)Trqmをジェネレータ制御回路17、Id,Iq指令値演算部28、Vd,Vq指令値演算部31及び状態判定部35に出力する。
Id,Iq指令値演算部28は、PI制御部26から出力される内部トルク指令Trqm、モータ回転数Nmに基づいて制御マップ(内部トルク指令Trqm、モータ回転数Nmに応じた目標d軸電流Id*、目標q軸電流Iq*を示す制御マップ)に従って目標d軸電流Id*、目標q軸電流Iq*を算出する。
電流F/B制御部30は、3相/2相変換部29から出力される2相直流電流値Id、Iq、及びId,Iq指令値演算部28から出力される目標2相直流電流値Id*、Iq*に基づいてPI制御を行い、その制御結果(フィードバック値)Vd ’*、Vq ’*をVd、Vq指令値演算部31に出力する。
再接続電圧位相決定部33は、発電機電圧センサ6から出力されるDC電圧値Vdc、電圧指令値Vdc*、モータレゾルバ7から出力されるモータ回転数Nmに基づいて、モータ4の誘起電力がコンデンサ5にチャージされるように(モータ4の誘起電圧が発電機2の無負荷発電電圧より大きくなるように)、インバータ3によってモータ4に供給される電力の電圧位相を決定し(戻し)、その決定結果をVd/Vq変換部34に出力する。
Idc=((R+ω(Ld―Lq)sinθ・cosθ)/(R2+ω2・Ld・Lq))・K2・Vdc+((K・Φω(ω・Lq・sinθ−R・cosθ)/(R2+ω2・Ld・Lq))
∴Vdc=Φ・ω(R・cosθ−ω・Lq・sinθ)/(K(R+ω(Ld−Lq)sinθ・cosθ)
ここで、Φはモータの磁束、ωはモータ回転数、θは電圧位相、Kは変調率である。
また、モータ4に供給される電力の電圧位相の決定方法としては、例えば、発電機電圧センサ6から出力されるDC電圧値Vdcを用いない方法(F/Fで決定する方法)、及びDC電圧Vdcを用いる方法(F/Bで決定する方法)が挙げられる。
また、F/Bで決定する方法にあっては、図6に示すように、発電機電圧センサ6から出力されるDC電圧Vdcに基づいてPI制御を行い、電圧指令値Vdc*よりもコンデンサ5の電圧Vdc2が特定閾値だけ下回った電圧値Vdc2*となるように、インバータ3によってモータ4に供給される電力の電圧位相を決定する。
Vd/Vq変換部34は、モータブレーキ位相決定部32から出力される電圧位相及び再接続電圧位相決定部33から出力される電圧位相をVd、Vq指令値Vd’*、Vq’*に変換し、その変換結果を出力選択部36に出力する。
そして、通常制御中である場合には、上位トルク指令があるか否かを判定し(モータ4にトルクを発生させる指令があるか否かを判定し)、上位トルク指令がある場合には、Vd、Vq指令値演算部31から出力されるVd、Vq指令値Vd’*、Vq’*を2相/3相変換部37に出力する(通常制御中を維持する)。また、上位トルク指令がない場合には、モータブレーキ位相決定部32で決定され且つVd/Vq変換部34で変換された電圧位相(Vd、Vq指令値Vd’*、Vq’*)を2相/3相変換部37に出力する(モータブレーキ中に移行する)。
PWM演算部38は、2相/3相変換部37から出力される正弦波指令値に振幅補正を行い、その振幅補正された正弦波指令値と三角波とを比較してPWM指令を演算し、そのPWM指令(U、V、W相スイッチング信号)をインバータ3に出力する。
次に、本実施形態の車両駆動制御装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、通常制御中に、運転者がアクセルペダル(不図示)から足を離し、上位トルク指令がなくなったとする。すると、インバータ制御回路18(状態判定部35)によって、通常制御中であると判定され、出力選択部36によって、モータブレーキ位相決定部32で決定され且つVd/Vq変換部34で変換された電圧位相(Vd、Vq指令値Vd’*、Vq’*)が2相/3相変換部37に出力される。
また、同時に、状態判定部35によって、モータブレーキ中であると判定され、4WD制御回路8によって、クラッチ14が切断状態とされる。
また、モータブレーキ中に、運転者がアクセルペダルを踏み込み、上位トルク指令が発生したとする。すると、状態判定部35によって、モータブレーキ中であると判定され、出力選択部36によって、再接続電圧位相決定部33で決定され且つVd/Vq変換部34で変換された電圧位相が2相/3相変換部37に出力される。
そして、状態判定部35によって、再接続制御中であると判定され、4WD制御回路8によって、クラッチ14が接続状態とされ、モータ4の誘起電力がコンデンサ5にチャージされる(再接続制御が行われる)。
そして、セレクトハイ回路10によって、コンデンサ5の電圧が基準電圧に設定され、コンデンサ5に蓄えられている電力で発電機2の界磁コイル12への印加電圧(界磁電流)を制御するPWM制御が行われる。
本実施形態では、図1のエンジン1が特許請求の範囲に記載の内燃機関を構成し、以下同様に、図1の発電機2が発電機を構成し、図1のモータ4がモータを構成し、図1の12Vバッテリ13が第1蓄電装置を構成し、図1のコンデンサ5が第2蓄電装置を構成し、図2のセレクトハイ回路10、界磁電流制御用トランジスタ11、ジェネレータ制御回路が電流供給手段を構成し、図2のインバータ3、インバータ制御回路18が充電手段を構成し、図2の発電機2が充電手段を構成し、図4の出力選択部36が駆動制御開始手段を構成し、図2のインバータ3がインバータを構成する。
(1)このように、本実施形態の車両用駆動制御装置にあっては、電力を蓄える12Vバッテリ13及び12Vバッテリ13よりも高い電圧を発生可能なコンデンサ5のうち、より電圧が高いものに蓄えられている電力によって界磁コイル12に電流を供給し、さらに、モータ4の誘起起電力を用いてコンデンサ5を充電するようにしたため、界磁コイル12への電流供給が停止されているときであっても、コンデンサ5を充電することができ、その電力によって発電機2の界磁コイル12に電流を供給することで、単に、12Vバッテリ13の電圧や発電機自励電圧を界磁回路に印可する方法と比べ、界磁電流の応答性をより向上でき、後輪15の駆動トルクをより適切に急増できる。
Claims (5)
- 主駆動輪を駆動する内燃機関と、界磁コイルを界磁とし前記内燃機関で駆動されて発電する発電機と、前記発電機の発電電力が供給されて従駆動輪を駆動するモータと、電力を蓄える第1蓄電装置と、前記第1蓄電手段よりも高い電圧を発生可能な第2蓄電装置と、前記第1蓄電装置及び前記第2蓄電装置のうち、より電圧が高いものに蓄えられている電力によって前記界磁コイルに電流を供給する電流供給手段と、前記モータの誘起起電力を用いて前記第2蓄電装置を充電する充電手段と、を備えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
- 前記第2蓄電装置は、一方の電極が前記発電機の出力端子及び前記界磁コイルの入力端子に接続され、他方の電極が接地されたコンデンサであり、
前記電流供給手段は、前記コンデンサの電圧が前記第1蓄電手段の電圧より高い場合には前記コンデンサに蓄えられている電力によって前記界磁コイルに電流を供給し、前記コンデンサの電圧が前記第1蓄電手段の電圧以下である場合には前記第1蓄電手段に蓄えられている電力によって前記界磁コイルに電流を供給することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記従駆動輪の駆動指令が入力されると、前記モータによる従駆動輪の駆動制御を開始する駆動制御開始手段を備え、
前記充電手段は、前記モータによる前記従駆動輪の駆動制御が停止された後、前記従駆動輪の駆動指令が入力されると、当該従駆動輪の駆動制御が再開される前に、前記モータの誘起起電力を用いて前記第2蓄電装置を充電することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動制御装置。 - 前記モータは、交流モータであり、
前記充電手段は、前記モータによる前記従駆動輪の駆動制御が停止されているときに、前記モータの回転が停止するように前記モータに供給される電力の電圧位相を制御するインバータを備え、
前記インバータは、前記従駆動輪の駆動指令が入力されると、前記交流モータの誘起起電力の電圧が前記発電機の発電電力の電圧より大きくなるように前記交流モータに供給される電力の電圧位相を制御することを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動制御装置。 - 主駆動輪を内燃機関で駆動するとともに、その内燃機関で界磁コイルを界磁とする発電機を駆動し、その発電機の出力電力によって従駆動輪をモータで駆動し、さらに、電力を蓄える第1蓄電装置及び前記第1蓄電装置よりも高い電圧を発生可能な第2蓄電装置のうち、より電圧が高いものに蓄えられている電力によって前記界磁コイルに電流を供給する車両用駆動制御方法であって、
前記モータの誘起起電力を用いて前記第2蓄電装置を充電することを特徴とする車両用駆動制御方法。
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