JP2007237819A - 車両用駆動装置及び４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の駆動専用として搭載された発電機の電気的エネルギーの有効活用と、その発電機の車両搭載性の向上を課題とする。
【解決手段】上記課題は、車輪を駆動するための電動力を発生する電動機３０に専用に発電出力を供給する駆動専用発電機３１を、エンジン２０の車載補機、例えば車内空調冷媒圧縮用コンプレッサが取り外された側の側近に取り付けることによって解決できる。また、上記課題は、電動機３０が停止状態にある時には、電動コンプレッサ６１の消費電力に相応した電力を駆動専用発電機３１から出力して電動コンプレッサ６１に供給することによって解決できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数の車輪が駆動されて走行する複数輪駆動型車両に搭載され、内燃機関の動力によって駆動される車輪とは異なる車輪を電動力によって駆動する電動式の車両用駆動装置及びそれを搭載した４輪駆動車に関する。

複数の車輪が駆動されて走行する複数輪駆動型車両に搭載された電動式車両用駆動装置に関する背景技術としては従来、例えば特許文献１乃至３に開示された技術が知られている。このうち特許文献１及び２には、内燃機関の動力によって駆動される車輪とは異なる車輪を電動機の電動力によって駆動する場合には、内燃機関の動力によって駆動される発電機の出力を電動機に供給し、内燃機関の動力によって駆動される車輪とは異なる車輪を電動機の電動力によって駆動しない場合には、内燃機関の動力によって駆動される発電機の出力を電動機以外の電気負荷に供給する技術が開示されている。特許文献３には、内燃機関の動力によって駆動される車輪と路面との間にスリップを検出した場合、内燃機関の出力を低下させる技術が開示されている。

特開平７−２３１５０８号公報 特開２００５−１８４８６９号公報 特開２００２−２１８６０５号公報

電動機を駆動するために専用に発電機を搭載し、その発電機の発電出力によって電動機を駆動し、車両走行の一部の領域において、内燃機関の動力によって駆動される車輪とは異なる車輪を電動機の動力によって駆動する電動式車両用駆動装置では、電動機が停止状態にある時、発電機の発電出力によって電動機を駆動しない。しかし、発電機は常に内燃機関の動力を受けて機械的に作動状態にある。しかも、永久磁石を備えた発電機では常に発電状態になる。このため、内燃機関にとって発電機は、電動機の作動状態に関係なく常に負荷となっており、電動機が停止状態にある時には、内燃機関の無駄な燃料消費の一因になっている。

その一方で、電動式車両用駆動装置は、既存の内燃機関駆動型車両を基礎として設計された車両に追加という形式で搭載される場合が多い。このため、車両に対する電動機の搭載スペースは確保できるものの、車両に対する発電機の搭載スペースは車両の車種によってとり難い場合が多い。すなわち発電機は内燃機関と同じ収納室内に搭載され、内燃機関の近傍に配置される。しかし、内燃機関の近傍にはバッテリ充電用発電機や他の車載補機など多くの機器が配置されている。また、内燃機関が搭載された収納室は余分なスペースの削減による省スペース化の傾向にある。これらの理由などから発電機は搭載スペースを確保し難い場合が多い。従って、電動式車両用駆動装置は、搭載できる車種が限られてしまう。

前者の課題を解決するためには、特許文献１及び２に開示された背景技術のように、発電機の電力を電動機以外の電気負荷に供給することが考えられる。これにより、発電機の電気エネルギーを有効に利用できる。また、内燃機関も、電動機以外の電気負荷を駆動するために発電機を駆動するので、有効に燃料を消費できる。しかし、前者の課題を解決することに加えて、後者の課題を解決するところまで至っていないのが現状であり、後者の課題は依然として残っている。

また、電動式車両用駆動装置を搭載した複数輪駆動型車両において、内燃機関によって駆動される車輪と路面との間にスリップが発生した場合、特許文献３に開示された背景技術のように、内燃機関の出力を低下させると、その内燃機関の駆動制御によって発電機の発電出力も低下する。このため、発電機の発電出力が、電動機或いは電動機以外の電気負荷若しくは電動機及び電気負荷の両方の必要電力を下回ってしまう。従って、内燃機関の駆動状態に応じた発電機制御を行い、電動式車両用駆動装置のさらなる性能向上が必要である。

本発明は、電動機の駆動専用として搭載された発電機の電気的エネルギーを電動機の停止状態時において有効に活用できる車両用駆動装置を提供する。

また、本発明は、電動機の駆動専用として搭載された発電機の車両搭載性を向上できる車両用駆動装置を提供する。

発電機の電気的エネルギーの有効活用にあたっては、発電機を電源とすることによって作動効率の向上が望める車載補機（電気負荷）に発電機の発電出力を供給できるようにすることが好ましい。

また、発電機の電気的エネルギーの有効活用にあたっては、電動機の駆動に不必要な発電出力（余剰電力）をできる限り発電機から車載補機（電気負荷）に供給できるようにすることが好ましい。

さらに、発電機を電源とする電気負荷を選定するにあたっては、車両の駆動シーンとは独立した駆動シーンを持ち、発電機の車両への搭載上、発電機と干渉する可能性のある車載補機を選定することが好ましい。

さらにまた、内燃機関によって駆動される車輪と路面との間にスリップが生じた場合には、発電機の制御によってそのスリップを抑え、かつ車載補機（電気負荷）への電力供給の低下を抑えることが好ましい。

ここに、本発明は、複数の車輪の少なくとも一つを内燃機関の動力によって駆動し、車両走行領域の一部において残りの車輪の少なくとも一つを電動力によって駆動し、かつ内燃機関の動力による駆動から電動力による駆動に置き換えられた車載補機を少なくとも一つ搭載した車両に用いられる駆動装置において、車輪を駆動するための電動力を発生する電動機に専用に発電出力を供給する発電機を、内燃機関の車載補機が取り外された側の側近に取り付けたことを特徴とする。

また、本発明は、上記駆動装置において、電動機が駆動状態にある時には、電動機の消費電力に相応した電力を発電機から出力して電動機に供給し、電動機が停止状態にある時には、車載補機の消費電力に相応した電力を発電機から出力して車載補機に供給することを特徴とする。

本発明によれば、電動機が停止状態にある時には、発電機の発電出力によって車載補機を作動させるので、発電機の電気的エネルギーを有効活用できる。

また、本発明によれば、内燃機関の車載補機が取り外された側の補機取付側部に発電機を取り付けるので、発電機の車両への搭載性を向上できる。

本発明によれば、発電機の電気的エネルギーを有効活用できるので、内燃機関に対する無駄な負荷を低減し、内燃機関における無駄な燃料消費を低減できる。

また、本発明によれば、発電機の車両への搭載性を向上できるので、電動式の車両用駆動装置を搭載できる車両の車種を拡大できる。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

以下の実施例の説明では、前後輪（４輪）のうち、前輪を内燃機関であるエンジンの動力によって駆動し、車両走行領域の一部、例えば車両の発進時から前輪駆動のみ（エンジン駆動のみ）による走行速度に達するまでの間において後輪を電動力によって駆動する４輪駆動車に搭載された電動式車両駆動装置に、本発明の構成を適用した場合を例に挙げて説明する。

上記４輪駆動車では、前輪がエンジンの動力によって駆動され、後輪が電動力によって駆動されるが、後輪をエンジンの動力によって駆動し、前輪を電動力によって駆動するようにしてもよい。

また、以下において説明する構成は、６輪以上の車輪を有する車両に搭載された電動式車両駆動装置に適用してもよい。

図１乃至図４を用いて、本発明の第１実施例を説明する。

まず、図１及び図２を用いて、本実施例の４輪駆動車１００の駆動システムの構成を説明する。

図１は、本実施例の４輪駆動車１００の駆動システムの全体構成を示す。図２は、図１のii−ii矢視平面から観たエンジン２０とエンジン駆動補機との機械的な接続構成をそれぞれ示す。

車体１０の前部側には前輪車軸１３が回転可能に軸支されている。前輪車軸１３の両端には前輪１１，１２が取り付けられている。前輪車軸１３の中央部には、差動式の動力伝達機構である前輪側デファレンシャルギヤ２３（以下、前輪側ＤＥＦ２３と呼称する）が設けられている。

前輪１１，１２は、内燃機関であるエンジン２０の回転動力が、トルクコンバータ２１と変速機機構２２とを備えてなる自動変速機により変速されて前輪側ＤＥＦ２３に伝達され、前輪側ＤＥＦ２３から前輪車軸１３に伝達されることにより、車両の走行範囲全域において駆動される。すなわちエンジン２０，トルクコンバータ２１と変速機機構２２とを備えてなる自動変速機及び前輪側ＤＥＦ２３から構成された動力系は、いわゆる前輪駆動車と同じ構成であり、主駆動系を構成している。

尚、自動変速機は多段或いは無段のどちらのものを用いてもよい。

車体１０の後部側には後輪車軸１６が回転可能に軸支されている。後輪車軸１６の両端には後輪１４，１５が取り付けられている。後輪車軸１６の中央部には、差動式の動力伝達機構である後輪側デファレンシャルギヤ３５（以下、後輪側ＤＥＦ３５と呼称する）が設けられている。

後輪１４，１５は、電動機３０の回転動力が減速機３３により減速されて、電磁クラッチ３４を介して後輪側ＤＥＦ３５に伝達され、後輪側ＤＥＦ３５から後輪車軸１６に伝達されることにより、車両走行の一部分、例えば車両の発進時から前輪１１，１２の駆動のみ（エンジン２０の駆動のみ）による走行速度に達するまでの間において駆動される。また、後輪１４，１５は、前輪１１，１２にスリップが発生した場合にも駆動されるようになっている。すなわち電動機３０，減速機３３，電磁クラッチ３４及び後輪側ＤＥＦ３５から構成された動力系は従駆動系を構成している。

尚、減速機３３及び電磁クラッチ３４は後輪側ＤＥＦ３５と一体に設けられていてもよい。

エンジン２０には車載電装用発電機４０及び駆動専用発電機３１が機械的に連結されている。両発電機は、エンジン２０の回転動力を受けて作動し、それぞれ用途の異なる電力を発生する。車載電装用発電機４０は車載１４ボルト系電源を構成するものであり、公称電圧１２ボルトの車載バッテリ及びこの車載バッテリに電気的に接続された電気負荷（ラジオやライトなど）を含む車載電装品４１に供給するための直流電力を発生する。駆動専用発電機３１は、電動機３０の駆動用電力を専用に発生する電動機の電源を構成するものであると共に、車載電装用発電機４０よりも高い電力を出力できる車載４２ボルト系電源を構成するものであり、車両の運転状態に応じて出力電圧を可変にできる。

車載電装用発電機４０と駆動専用発電機３１はエンジン２０と共にエンジンルーム内に配置されている。駆動専用発電機３１は、界磁巻線と永久磁石とを備えたルンデル型回転子（爪形磁極回転子）を有する水冷密閉型のものであり、エンジン２０の一方の補機取付側部に取り付けられている。車載電装用発電機４０は、界磁巻線を備えたルンデル型回転子を有する空冷開放型のものであり、エンジン２０の他方の補機取付側部に取り付けられている。

車載電装用発電機４０及び駆動専用発電機３１は、エンジン２０のプーリ２４と車載電装用発電機４０のプーリ４４と駆動専用発電機３１のプーリ３２との間に１本のプーリベルト２５が掛架されることにより、エンジン２０に機械的に連結され、エンジン２０の動力を受けることができる。また、プーリ２４，４４間には第４補助プーリ２９が、プーリ４４，３２間には第２補助プーリ２７がそれぞれ設けられている。第２補助プーリ２７及び第４補助プーリ２９は、エンジン２０から所定の動力が車載電装用発電機４０及び駆動専用発電機３１に伝達されるように、プーリベルト２５の張りを調節するために設けられたものであり、プーリベルト２５に当接し、プーリベルト２５の可動力を受けて回動するように構成されている。

本実施例では、電動機３０の駆動電源として駆動専用発電機３１を備えているので、電動機３０を駆動するための専用の大容量バッテリを搭載することがなく、その分、車載スペースを有効活用できる（換言すれば、電動機３０の駆動専用バッテリの車載スペースを不要にできる）。しかも、本実施例では、従来の機械式４輪駆動車（エンジンによって前後輪を駆動する方式の車両）と比べて、プロペラシャフトなどの大掛かりかつ高価な装置が不要になるので、従駆動輪（本実施例では後輪）の動力系を簡単にかつ安価に構成できる。

車体１０に設けられたエンジンルーム内には、車載空調装置６０を構成する電動コンプレッサ６１が搭載されている。本実施例では、これまでエンジン２０の動力によって駆動されていたエンジン駆動コンプレッサ６３（エンジン駆動補機）を電動化して搭載している。これにより、本実施例では、図２に示すように、エンジン２０の一方の補機取付側部に近接配置され、ベルト２５がプーリ６４に掛架されるにとによりエンジン２０に機械的に連結されていたエンジン駆動コンプレッサ６３を省略でき、エンジン２０の一方の補機取付側部に空き空間を形成できる。本実施例では、エンジン２０の近傍（側近）に形成されるその空間に駆動専用発電機３１を近接配置し、新設される駆動専用発電機３１と、エンジン駆動の他の車載補機との干渉を避けながら、駆動専用発電機３１をエンジン２０の動力によって駆動させている。従って、本実施例では、エンジン２０に対する取付位置の自由度が向上するので、車両に対する駆動専用発電機３１の搭載性を向上でき、電動式車両用駆動装置の搭載できる車種を拡大できる。

また、本実施例では、エンジン駆動コンプレッサ６３の電動化により、第１補助プーリ２６及び第３補助プーリ２８を省略でき、エンジン２０の動力伝達部における構成を簡単にできる。

尚、本実施例では、電動化するエンジン駆動補機として車載空調用のコンプレッサを対象としたが、他のエンジン駆動補機、例えば油圧ポンプなどを対象としても構わない。また、本実施例では、エンジンの近傍に駆動専用発電機搭載用の空き空間を形成する車載補機としてエンジン駆動補機を対象としたが、エンジンの近傍に配置された車載電装品を対象としても構わない。

駆動専用発電機３１から出力された直流電力は電力分配器３６を介して電動機３０の電機子側に直接入力されている。また、駆動専用発電機３１から出力された直流電力は電力分配器３６を介して電動コンプレッサ６１に直接入力されている。このように、本実施例では、駆動専用発電機３１を電動機３０以外の電源として用いることにより、専ら電動機３０の駆動電源として用いられている駆動専用発電機３１の電気的エネルギーを電動機駆動以外において有効に活用できる。従って、本実施例では、電動機駆動以外においてエンジン２０の無駄な負荷となり、エンジン２０に対して無駄に燃料を消費させていた駆動専用発電機３１を、電動機駆動以外でもエンジン２０の有効な負荷にでき、エンジン２０の燃料の消費を有効なものにできる。

また、本実施例では、バッテリよりも高い電力の供給が可能な駆動専用発電機３１から電動コンプレッサ６１に高圧電力を供給して電動コンプレッサ６１を作動させるので、電動コンプレッサ６１の作動効率を向上できる。従って、駆動専用発電機３１の電気的エネルギーの有効活用にあたっては、電動コンプレッサ６１のように、高圧電力の供給により作動効率の向上が望める車載補機を、駆動専用発電機３１の高圧電力の供給対象に選定することが好ましい。

さらに、本実施例では、車両の駆動シーンとは独立した駆動シーンを持つ電動コンプレッサ６１に駆動専用発電機３１の発電電力を供給して電動コンプレッサ６１を駆動しているので、駆動専用発電機３１の発電電力によって電動コンプレッサ６１を駆動している状態において、電動機３０による車両の駆動が必要になった時でも、電動コンプレッサ６１の駆動に関係なく、駆動専用発電機３１の発電電力の供給を直ちに電動機３０に切り替えて電動機３０を駆動できる。

電動機３０は、固定子（界磁）に界磁巻線を備えた直流機であり、車両の後部座席からトランクルームに至る床下の狭いスペースに設置され、かつ後輪側ＤＥＦ３５近傍に配置されている。

尚、本実施例では、電動機３０として界磁巻線型の直流電動機を用いた場合を例に挙げて説明する。電動機３０としては界磁巻線型の交流電動機を用いてもよい。この場合、交流電動機を駆動するためのインバータ装置（直流電力を交流電力に変換する変換器）が設けられ、駆動専用発電機３１から出力された直流電力は電力分配器３６を介して、交流電動機とインバータ装置とを備えた電動機ユニットに直接供給され、インバータ装置の入力側（直流側）に直接入力される。交流電動機としては、界磁巻線と永久磁石とを備えたルンデル型回転子（爪形磁極回転子）を有するものが用いられる。この電動機を用いることにより、直流電動機よりも大きい駆動力を出力できる。また、直流電動機よりも高い回転数の出力を出力でき、直流電動機の時よりも大きい走行速度まで後輪を駆動できる。

電力分配器３６は、入力電力を複数の電気負荷のそれぞれに対応した電力に分配し、複数の電気負荷のそれぞれに対して分配した電力を供給するものであり、半導体スイッチ及びそれを駆動する駆動回路などから構成されている。電力分配器３６の入力側には駆動専用発電機３１が、その出力側には電動機３０及び電動コンプレッサ６１がそれぞれ電気的に接続されている。

４輪駆動車１００の内部には、４輪駆動制御装置５０，エンジン制御装置５１，変速機制御装置５２，アンチロックブレーキシステム制御装置５３及び車載空調制御装置５４を含む複数の車載制御装置が設けられている。複数の車載制御装置は、図示省略された車内通信網によって電気的に接続されており、各制御装置が所有する情報を信号伝送によってお互いに共有できる。

エンジン制御装置５１は、エンジン２０に搭載された絞り弁や燃料噴射弁などのエンジン機器の作動を制御してエンジン２０から出力される動力、及び車載電装用発電機４０の電圧調整器の作動を制御して車載電装用発電機４０の界磁巻線に供給される界磁電流を制御し、車載電装用発電機４０から出力される電力を制御するためのものである。変速機制御装置５２は、自動変速機の変速機機構２２の作動を制御して自動変速機から前輪側
ＤＥＦ２３に伝達される動力を制御するためのものである。アンチロックブレーキシステム制御装置５３は、前輪１１，１２及び後輪１４，１５のブレーキ力を制御して、ブレーキペダルの強い踏み込みによる各車輪のロックを回避するアンチロックブレーキシステム（図示省略）の作動を制御するためのものである。車載空調制御装置５４は、電動コンプレッサ６１の作動やクーリングユニットなどを含む車載空調装置６０の作動を制御するためのものである。

４輪駆動制御装置５０は、駆動専用発電機３１の電圧調整器の作動を制御してバッテリ或いは車載電装用発電機４０若しくは自己発電の発電電流の一部から駆動専用発電機３１の界磁巻線に供給される界磁電流を制御し、車載電装用発電機４０から出力される電力を制御するための機能と、Ｈブリッジ回路の作動を制御してバッテリ或いは車載電装用発電機４０から電動機３０の界磁巻線に供給される界磁電流を制御するための機能と、電圧調整器の作動を制御してバッテリ或いは車載電装用発電機４０から励磁コイルに供給される励磁電流を制御し、電磁クラッチ３４の締結状態（完全締結，すべり締結，切離）を制御するための機能と、電力分配器３６の半導体スイッチの駆動回路の作動を制御して半導体スイッチのスイッチング動作を制御し、各電気負荷に供給される電力の分配を制御するための機能とを備えている。

４輪駆動制御装置５０には、車両に対する運転者の要求値であるアクセル開度信号がエンジン制御装置５１から、シフトレバーの位置を示すＡ／Ｔシフト信号が変速機制御装置５２から、前輪１１，１２及び後輪１４，１５の各車輪速度値を示す車輪速信号がアンチロックブレーキシステム制御装置５３から、電動コンプレッサ６１の駆動に必要な電力値を示す消費電力信号が車載空調制御装置５４からそれぞれ入力されている。４輪駆動制御装置５０は、それらの入力信号に基づいて駆動専用発電機３１，電動機３０，電磁クラッチ３４及び電力分配器３６の各制御対象の制御に必要な制御値を演算し、各制御対象に対して対応する制御値（制御信号）出力する。

次に、図３を用いて、４輪駆動制御装置５０の具体的な制御動作について説明する。

図３は、４輪駆動制御装置５０によって実行される制御の流れを示す。

４輪駆動制御装置５０によって実行される制御の流れは、３つの大きな流れから構成されており、電動機３０を駆動して後輪１４，１５を駆動する制御の流れ（以下、「電動機後輪駆動制御フロー」という）と、エンジン２０によって前輪１１，１２を駆動する制御の流れ（以下、「エンジン前輪駆動制御フロー」という）と、車載補機（電動コンプレッサ６１）を駆動する制御の流れ（以下、「車載補機駆動制御フロー」という）からなっている。

制御が開始されると、４輪駆動制御装置５０は、まず、アンチロックブレーキシステム制御装置５３から入力された前輪１１，１２の各車輪速及び後輪１４，１５の各車輪速に基づいて前輪車輪速及び後輪車輪速を演算する（ステップＳ１０）。ここで、前輪車輪速は前輪１１の車輪速と前輪１２の車輪速との平均値であり、前輪車軸１３の速度に相当する。後輪車輪速は後輪１４の車輪速と後輪１５の車輪速との平均値であり、後輪車軸１６の速度に相当する。

前後輪車輪速が演算されると、４輪駆動制御装置５０は、次に、上記演算された後輪車輪速が最高車輪速閾値１未満であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。ここで、最高車輪速閾値１は、アクセルＯＮのみで電動機３０を駆動してもよい後輪最高車輪速であり、予め設定された閾値である。上記判断が肯定（ＹＥＳ）の場合には４輪駆動制御装置
５０は電動機後輪駆動制御フロー及び車載補機駆動制御フローのいずれかの実行を決定する。上記判断が否定（ＮＯ）の場合には４輪駆動制御装置５０はエンジン前輪駆動制御フローを実行する。

上記判断が肯定（ＹＥＳ）の場合、４輪駆動制御装置５０は、次に、エンジン制御装置５１から入力されたアクセル開度信号に基づいてアクセルＯＮか否かを判断する（ステップＳ１２）。ここで、アクセルＯＮは、アクセルが所定開度以上踏み込まれている場合を示す。上記判断が肯定（ＹＥＳ）の場合には４輪駆動制御装置５０は電動機後輪駆動制御フローを実行する。上記判断が否定（ＮＯ）の場合には４輪駆動制御装置５０は車載補機駆動制御フローを実行する。

上記判断が肯定（ＹＥＳ）の場合、４輪駆動制御装置５０は、次に、エンジン制御装置５１から入力されたアクセル開度信号と、演算された前輪車輪速及び後輪車輪速とを含む入力情報、及び予め設定されたマップなどに基づいて、後輪１４，１５の要求駆動トルクを演算する（ステップＳ１３）。

要求駆動トルクが演算されると、４輪駆動制御装置５０は、次に、演算された要求駆動トルクに基づいて電動機３０の駆動に必要な電動機消費電力を演算し、この演算された電動機消費電力に基づいて駆動専用発電機３１の電圧調整器に界磁電流信号を出力し、駆動専用発電機３１の発電を制御する（ステップＳ１４）。電圧調整器は、界磁電流信号に基づいて駆動専用発電機３１の界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。これにより、駆動専用発電機３１は電動機消費電力に応じた電力を発生する。この発生した電力は電力分配器３６に供給される。

駆動専用発電機３１から電力分配器３６に電力が供給されると、４輪駆動制御装置５０は、次に、電力分配器３６における電力分配率が電動機３０に対して１００％、電動コンプレッサ６１に対して０％となるように、電力分配器３６に電力分配信号を出力し、電力分配器３６における電力分配を制御する（ステップＳ１６）。これにより、駆動専用発電機３１から電力分配器３６に供給された、電動機消費電力に応じた電力が電動機３０に供給される。

電力分配器３６から電動機３０に駆動電力が供給されると、電動機３０は、供給電力に基づいて駆動が制御され、要求駆動トルクに応じたトルク（回転動力）を減速機３３，電磁クラッチ３４，後輪側ＤＥＦ３５を介して後輪車軸１６に出力し、後輪１４，１５を駆動する（ステップＳ１７）。

電動機３０の駆動するにあたって４輪駆動制御装置５０は、電磁クラッチ３４を締結するための励磁電流を電磁クラッチ３４の励磁コイルに供給すると共に、電動機３０の界磁巻線に界磁電流を供給する。

また、電動機３０から出力される後輪１４，１５の駆動トルクは、車両の発進時に最も大きく、電動機３０の回転数上昇（誘起電圧の上昇）にしたがって小さくなるように設定されている。このため、駆動専用発電機３１は、車両の発進時には、発電電流が最も大きくて発電電圧が最も小さく、電動機３０の回転数上昇（誘起電圧の上昇）にしたがって発電電流が小さくて発電電圧が大きくなるように、界磁巻線に供給される界磁電流が４輪駆動制御装置５０の指令信号によって制御される。

ステップＳ１２の判断が否定（ＮＯ）の場合、４輪駆動制御装置５０は、次に、車載空調制御装置５４から入力された消費電力信号（電動コンプレッサ６１の駆動に必要な消費電力）に基づいて駆動専用発電機３１の電圧調整器に界磁電流信号を出力し、駆動専用発電機３１の発電を制御する（ステップＳ２４）。電圧調整器は、界磁電流信号に基づいて駆動専用発電機３１の界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。これにより、駆動専用発電機３１は車載補機消費電力に応じた電力を発生する。この発生した電力は電力分配器３６に供給される。

駆動専用発電機３１から電力分配器３６に電力が供給されると、４輪駆動制御装置５０は、次に、電力分配器３６における電力分配率が電動機３０に対して０％、電動コンプレッサ６１に対して１００％となるように、電力分配器３６に電力分配信号を出力し、電力分配器３６における電力分配を制御する（ステップＳ２５）。これにより、駆動専用発電機３１から電力分配器３６に供給された、車載補機消費電力に応じた電力が電動コンプレッサ６１に供給される。

電力分配器３６から電動コンプレッサ６１に駆動電力が供給されると、電動コンプレッサ６１は、供給電力に基づいて駆動され、車載空調装置６０の冷媒を圧縮する（ステップＳ２６）。電動コンプレッサ６１の駆動制御は、４輪駆動制御装置５０から入力された供給電力信号に基づいて車載空調制御装置５４が行う。

ステップＳ１１の判断が否定（ＮＯ）の場合、４輪駆動制御装置５０は、次に、演算された前輪車輪速と後輪車輪速との間の車輪速差を演算する（ステップＳ１８）。

車輪速差を演算すると、４輪駆動制御装置５０は、次に、前輪車輪速が後輪車輪速よりも大きいか否か、すなわち前輪１１，１２にスリップが生じているか否かを判断する（ステップＳ１９）。上記判断が否定（ＮＯ）の場合には４輪駆動制御装置５０は車載補機駆動制御フローを実行する。

上記判断が肯定（ＹＥＳ）の場合、４輪駆動制御装置５０は、次に、前輪１１，１２のスリップ状態に応じて、スリップ低減のための前輪駆動トルク制限値を演算する（ステップＳ２０）。

前輪駆動トルク制限値を演算すると、４輪駆動制御装置５０は、次に、エンジン制御装置５１に対して、エンジン２０に供給される空気量を制御する電子制御スロットル（空気制御弁）、エンジン２０に供給される燃料量を制御するインジェクタ（燃料制御弁）を制御するためのトラクションコントロール要求信号（ＴＣＳ信号）を出力し、エンジン２０による前輪１１，１２の駆動制御を行わせる（ステップＳ２２）。エンジン制御装置５１は、ＴＣＳ信号に基づいて、例えば電子制御スロットルの開度を絞るように電子制御スロットルの駆動を制御したり、インジェクタによるエンジン２０への燃料噴射をカットするようにインジェクタの駆動を制御したりする。この結果、前輪１１，１２の駆動トルクが低減され、前輪１１，１２のリップ状態が解消する。

前輪駆動トルクを制限するＴＣＳ信号をエンジン制御装置５１に出力した後、４輪駆動制御装置５０は、次に、上記演算された後輪車輪速が最高車輪速閾値２未満であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。ここで、最高車輪速閾値２は、電動機３０を駆動してもよい後輪最高車輪速であり、予め設定された閾値である。上記判断が肯定（ＹＥＳ）の場合には４輪駆動制御装置５０は電動機後輪駆動制御フローを実行する。上記判断が否定
（ＮＯ）の場合には４輪駆動制御装置５０は車載補機駆動制御フローを実行する。

次に、図４を用いて、本実施例の上記４輪駆動制御による４輪駆動車１００の動作を説明する。

図４は、時間変化に対する車輪速変化，時間変化に対するアクセル開度変化，時間変化に対する駆動対象機の変化，時間変化に対する駆動専用発電機３１の発電電力の変化、及び時間変化に対する電動機３０並びに電動コンプレッサ６１の消費電力の変化をそれぞれ示す。

尚、図４の時間変化に対する駆動専用発電機３１の発電電力の変化、及び時間変化に対する電動機３０並びに電動コンプレッサ６１の消費電力の変化を示す部分において、実線は本実施例による発電電力を、点線は従来例による発電電力を、点模様のハッチングは本実施例及び従来例による電動機３０の消費電力を、クロス線模様のハッチングは従来例による駆動専用発電機３１の無効発電電力を、車載補機駆動領域における実線と時間軸によって囲まれた部分は電動コンプレッサ６１の消費電力をそれぞれ示す。また、図４の同部分では、電動機３０の駆動領域において、実線に対して点線を若干ずらして表示している。これは図示の都合上、そうしたものであり、実際は重なる（発電電力は同じ）。さらに、図４の時間変化に対する車輪速変化を示す部分において、実線は前輪車輪速を、一点鎖線は後輪車輪速をそれぞれ示す。さらにまた、図４の同部分では、時期Ｔ１乃至Ｔ３の領域において、実線に対して一点鎖線を若干ずらして表示している。これは図示の都合上、そうしたものであり、実際は重なる（車輪速は同じ）。

時期Ｔ１は、車両が発進して前後輪車輪速が上昇し、後輪車輪速が最高車輪速閾値１未満の状態であり、かつアクセルＯＦＦ（アクセルの踏み込みが所定開度未満）の状態である。このため、時期Ｔ１では、図３のステップＳ１１において肯定の判断が、図３のステップＳ１２において否定の判断がそれぞれなされ、図３の車載補機駆動制御フローが実行される。この時、駆動専用発電機３１は、従来例の場合には、回転子に内蔵された磁石によって無効電力を発電し、エンジン２０に対して無駄な負荷となるが、本実施例の場合には、電動コンプレッサ６１の消費電力を発電し、エンジン２０に対して有効な負荷となる（無駄な負荷が低減する）。

時期Ｔ２は、前後輪車輪速がさらに上昇し、後輪車輪速が最高車輪速閾値１未満の状態であり、かつアクセルＯＮ（アクセルの踏み込みが所定開度以上）の状態である。このため、時期Ｔ２では、図３のステップＳ１１において肯定の判断が、図３のステップＳ１２において肯定の判断がそれぞれなされ、電動機後輪駆動制御フローが実行される。この時、駆動専用発電機３１は、本実施例及び従来例とも、電動機３０の消費電力を発電する。

時期Ｔ３は、前後輪車輪速がさらに上昇し、後輪車輪速が最高車輪速閾値１以上の状態であり、かつ前後輪車輪速が同じ（スリップ無し）の状態である。このため、時期Ｔ３では、図３のステップＳ１１において否定の判断が、図３のステップＳ１９において否定の判断がなされ、車載補機駆動制御フローが実行される。この時、駆動専用発電機３１は、時期Ｔ１と同様に動作する。

時期Ｔ４では、前後輪車輪速がさらに上昇し、後輪車輪速が最高車輪速閾値１以上の状態であり、かつ前輪車輪速が後輪車輪速に対して大きく（スリップ有り）、さらには後輪車輪速が最高車輪速閾値２未満の状態である。このため、時期Ｔ４では、図３のステップＳ１１において否定の判断が、図３のステップＳ１９において肯定の判断が、図３のステップＳ２３において肯定の判断がそれぞれなされ、エンジン前輪駆動制御フローと、電動機後輪駆動制御フローが実行される。この時、駆動専用発電機３１は、時期Ｔ２と同様に動作する。

時期Ｔ５では、前後輪車輪速がさらに上昇し、後輪車輪速が最高車輪速閾値１以上の状態であり、かつ前輪車輪速が後輪車輪速に対して大きく（スリップ有り）、さらには後輪車輪速が最高車輪速閾値２以上の状態である。このため、時期Ｔ４では、図３のステップＳ１１において否定の判断が、図３のステップＳ１９において肯定の判断が、図３のステップＳ２３において否定の判断がそれぞれなされ、エンジン前輪駆動制御フローと、車載補機駆動制御フローが実行される。この時、駆動専用発電機３１は、時期Ｔ１と同様に動作する。

以上説明した本実施例によれば、電動機３０の駆動以外、駆動専用発電機３１の電気エネルギーを電動コンプレッサ６１の駆動エネルギーとして有効活用するので、駆動専用発電機３１をエンジン２０に対して有効な負荷にでき、エンジン２０の燃料を有効に消費できる。しかも、本実施例によれば、エンジン２０の動力によって駆動されていた車載空調用コンプレッサを電動化するので、駆動専用発電機３１をエンジン２０の側近に配置した場合、車載空調用コンプレッサとの干渉を避けて、電動機駆動専用として追加で設置される駆動専用発電機３１の搭載性を向上でき、電動式車両駆動装置の搭載可能な車種を拡大できるる。

尚、本実施例では、車載補機として電動コンプレッサ６１を例に挙げて説明したが、それ以外のものであってもよい。

図５及び図６を用いて、本発明の第２実施例を説明する。

また、４輪駆動車の構成は第１実施例と同じであるので、第２実施例の説明にあたっては図１を併用する。

本実施例は第１実施例の改良例であって、電動機３０を駆動している状態において、電動コンプレッサ６１を駆動できる余剰電力（駆動専用発電機３１の発電可能な最大電力よりも電動機３０の消費電力が低い（駆動専用発電機３１の発電能力に余裕がある）場合であって、電動コンプレッサ６１の駆動に必要な電力の確保が可能な場合における電動機
３０の消費電力以上の発電電力（駆動専用発電機３１の発電電力と電動機３０の消費電力との差分電力））がある場合には、電動コンプレッサ６１をその余剰電力によって駆動できるようにしたものである。すなわち電動機３０を駆動する領域が長い期間続くと、その分、電動コンプレッサ６１の駆動停止時間が長くなるという課題が生じる。本実施例では、その課題を解決するために、電動機３０を駆動する領域においても駆動専用発電機３１の発電能力に余裕がある場合には、電動コンプレッサ６１を駆動専用発電機３１の発電電力によって積極的に駆動している。

まず、図５を用いて、４輪駆動制御装置５０の具体的な制御動作を説明する。

図５は、４輪駆動制御装置５０によって実行される制御の流れを示す。

第１実施例と比べて異なる部分は、駆動専用発電機３１から電動コンプレッサ６１に対して供給できる余剰電力が有るか無いかを判断するステップＳ１５と、ステップＳ１５において肯定の判断がなされた場合に、電動機３０の消費電力と電動コンプレッサ６１の消費電力とを加味した駆動専用発電機３１の発電増加制御を実行するステップＳ２７が追加された点である。

本実施例によれば、ステップＳ１５において否定の判断がなされた場合には、ステップＳ１６に進んで通常の電動機後輪駆動制御フローが続行される。ステップＳ１５において肯定の判断がなされた場合には、ステップＳ２７に進んで、電動機３０の消費電力と電動コンプレッサ６１の消費電力とを加味した駆動専用発電機３１の発電増加制御が実行される。４輪駆動制御装置５０は、要求駆動トルクに基づいて演算された電動機消費電力と車載空調制御装置５４から入力された消費電力信号（電動コンプレッサ６１の駆動に必要な消費電力）に基づいて駆動専用発電機３１の電圧調整器に界磁電流信号を出力し、駆動専用発電機３１の発電を制御する。電圧調整器は、界磁電流信号に基づいて駆動専用発電機３１の界磁巻線に供給される界磁電流を制御する。これにより、駆動専用発電機３１は電動機消費電力及び車載補機消費電力に応じた電力を発生する。この発生した電力は電力分配器３６に供給される。

駆動専用発電機３１から電力分配器３６に電力が供給されると、４輪駆動制御装置５０は、次に、電力分配器３６における電力分配率が電動機３０に対して電動機消費電力に応じた分、電動コンプレッサ６１に対して車載補機消費電力に応じた分となるように、電力分配器３６に電力分配信号を出力し、電力分配器３６における電力分配を制御する（ステップＳ１６，Ｓ２５）。これにより、駆動専用発電機３１から電力分配器３６に供給された、電動機消費電力に応じた電力が電動機３０に、車載補機消費電力に応じた電力が電動コンプレッサ６１にそれぞれ供給され、それぞれ供給電力に基づいて駆動される（ステップＳ１７，Ｓ２６）。

次に、図６を用いて、本実施例の上記４輪駆動制御による４輪駆動車１００の動作を説明する。

図６は、時間変化に対する車輪速変化，時間変化に対するアクセル開度変化，時間変化に対する駆動対象機の変化，時間変化に対する駆動専用発電機３１の発電電力の変化、及び時間変化に対する電動機３０並びに電動コンプレッサ６１の消費電力の変化をそれぞれ示す。

尚、図６の時間変化に対する駆動専用発電機３１の発電電力の変化、及び時間変化に対する電動機３０並びに電動コンプレッサ６１の消費電力の変化を示す部分において、実線は本実施例（発電増加制御有り）による発電電力を、点線は本実施例の発電増加制御無しの比較例による発電電力を、点模様のハッチングは本実施例及び比較例による電動機３０の消費電力を、クロス線模様のハッチングは本実施例及び比較例による電動コンプレッサ６１の消費電力を、電動機駆動領域における実線と点線によって囲まれた部分は電動コンプレッサ６１の消費電力（余剰電力）をそれぞれ示す。また、図６の同部分では、電動機駆動領域の余剰電力がない部分及び車載補機駆動領域において、実線に対して点線を若干ずらして表示している。これは図示の都合上、そうしたものであり、実際は重なる（発電電力は同じ）。さらに、図６の上記以外については、線種の意味，動作状態とも図４と同じである。

時期Ｔ１，Ｔ３，Ｔ５のそれぞれは図４の時期Ｔ１，Ｔ３，Ｔ５と同様であり、その説明は省略する。

時期Ｔ２（１）は、車輪速とアクセル開度が図４の時期Ｔ２と同じ状態である。この時期Ｔ２（１）では、電動機３０の消費電力と駆動専用発電機３１の発電電力が図４の時期Ｔ２と同じある。

時期Ｔ２（２）は、車輪速とアクセル開度が図４の時期Ｔ２と同じ状態であるが、電動機３０の消費電力が低下し、駆動専用発電機３１の発電能力に余裕がある状態である。このため、時期Ｔ２（２）では、図５のステップＳ１５において肯定の判断がなされ、駆動専用発電機３１の発電増加制御が実行される。この時、駆動専用発電機３１は、比較例の場合には電動機消費電力に応じた電力を発生するが、本実施例の場合には電動機消費電力及び車載補機消費電力に応じた電力を発生する。これにより、本実施例では、電動機３０の駆動領域において、余剰電力によって電動コンプレッサ６１を駆動できるので、電動機３０を駆動する領域が長い期間続いた場合でも、電動コンプレッサ６１の駆動停止時間を短くできる。

時期Ｔ４（１）は、車輪速とアクセル開度が図４の時期Ｔ４と同じ状態である。この時期Ｔ４（１）では、電動機３０の消費電力と駆動専用発電機３１の発電電力が図４の時期Ｔ４と同じある。

時期Ｔ４（２）は、車輪速とアクセル開度が図４の時期Ｔ４と同じ状態であるが、電動機３０の消費電力が低下し、駆動専用発電機３１の発電能力に余裕がある状態である。このため、時期Ｔ４（２）では、時期Ｔ２（２）と同様に、駆動専用発電機３１の発電増加制御が実行される。

以上説明した本実施例によれば、第１実施例と同様の効果を達成できると共に、電動機３０の駆動領域において、余剰電力によって電動コンプレッサ６１を駆動できるので、電動機３０を駆動する領域が長い期間続いた場合でも、電動コンプレッサ６１の駆動停止時間を短くでき、車載空調装置６０の車内空調機能の一時的な低下による車内環境の大きな変化、例えば冬季の車内設定温度に対する実際の車内温度の大きな低下を抑制できる、という新たな効果を達成できる。

尚、余剰電力は、駆動専用発電機３１による発電電力と共に、車両の回生時における電動機３０の発電電力を用いるようにしてもよい。また、この場合、車載補機はバッテリとしてもよい。

図７を用いて、本発明の第３実施例を説明する。

また、４輪駆動車の構成は第１実施例と同じであるので、第３実施例の説明にあたっては図１を併用する。

本実施例は第２実施例の改良例であって、エンジン前輪駆動制御フローの実行によってエンジン２０の出力を制限する場合において、駆動専用発電機３１の発電電力が不足する恐れのある場合には、エンジン２０に対する駆動専用発電機３１の負荷を増加させて、エンジン２０の出力を制限し、かつ駆動専用発電機３１の発電電力を確保するようにしたものである。すなわちスリップによってエンジン２０の出力を制限すると、エンジン２０によって駆動される駆動専用発電機３１の発電電力が低下し、電動コンプレッサ６１を駆動するための電力が得られなくなるという課題が生じる（例えば図６の時期Ｔ５）。本実施例では、その課題を解決するために、エンジン２０に対する駆動専用発電機３１の負荷を増大させて、エンジン２０から前輪１１，１２に伝達される駆動力を制限すると共に、電動コンプレッサ６１を駆動するための電力を確保している。

図７を用いて、４輪駆動制御装置５０の具体的な制御動作を説明する。

図７は、４輪駆動制御装置５０によって実行される制御の流れを示す。

第２実施例と比べて異なる部分は、前輪駆動トルクの制限値を演算した後、駆動専用発電機３１の発電電力が不足する恐れ有りか否かを判断するステップＳ２１と、このステップＳ２１において肯定の判断がなされた場合に、車載補機駆動制御フローの実行によって低下するエンジン２０の駆動力を加味して前輪トルク制限値を変更するステップＳ２８が追加された点である。

本実施例によれば、ステップＳ２１において否定の判断がなされた場合には、ステップＳ２２に進んで通常のエンジン前輪駆動制御フローが続行される。ステップＳ２１において肯定の判断がなされた場合には、ステップＳ２４に進んで、車載補機駆動制御フローが実行されると同時に、ステップＳ２８に進んで、車載補機駆動制御フローの実行によって低下するエンジン２０の駆動力を加味して前輪トルク制限値を変更する。４輪駆動制御装置５０は、変更された前輪トルク制限値をＴＣＳ信号としてエンジン制御装置５１に出力する。エンジン制御装置５１はそのＴＣＳ信号に基づいて電子制御スロットルやインジェクタの駆動を制御する。

以上説明した本実施例によれば、第１実施例と同様の効果を達成できると共に、エンジン２０の出力を制限する場合において、エンジン２０に対する駆動専用発電機３１の負荷を増加させて、エンジン２０の出力を制限し、かつ駆動専用発電機３１の発電電力を確保するので、駆動専用発電機３１の発電電力不足を招くことことなく、前輪１１，１２のスリップ状態を解消できる、という新たな効果を達成できる。

図８を用いて、本発明の第４実施例を説明する。

本実施例は第１乃至３実施例の改良例であり、電気的エネルギーを熱エネルギーとして蓄積することが可能であり、かつ蓄積した熱エネルギーを放出することが可能である熱蓄積装置６２を車載空調装置６０に設け、駆動専用発電機３１から電動コンプレッサ６１に供給される電力の状態に応じて熱蓄積装置６２への蓄熱及び熱蓄積装置６２からの放熱を制御するようにしたものである。

車内空調制御装置５４は、４輪駆動制御装置５０から出力された供給電力信号に基づいて、駆動専用発電機３１から電動コンプレッサ６１に供給される電力が車内空調を行うにあたって余裕が有るか否かを判断する。上記判断が肯定の場合にはその余裕電力（供給電力と電動コンプレッサ６１の消費電力との差）を熱蓄積装置６２に供給するように、電力分配器３６の電力分配率を制御する。熱蓄積装置６２は、供給された余裕電力を熱エネルギーに変換して蓄積する。上記判断が否定の場合、例えば電動コンプレッサ６１に対して供給電力が無く、電動コンプレッサ６１を駆動できない場合、或いは電動コンプレッサ
６１に対して供給される電力が車内空調を行うにあたって余裕が無い又は不足が生じて、電動コンプレッサ６１を停止した場合には、熱蓄積装置６２に蓄積されている熱を放出し、その熱を車内空調に用いるように制御する。

本実施例によれば、第１乃至３実施例と同様の効果を達成できると共に、駆動専用発電機３１の発電電力によって電動機３０を駆動していて、電動コンプレッサ６１に電力の供給が無い場合など、車載空調装置６０の車内空調機能を一時的に低下せざるを得ない領域においても、熱蓄積装置６２から放出する熱によって通常の車載空調装置６０の車内空調機能を維持できるので、車載空調装置６０の車内空調機能の一時的な低下を抑制でき、常時、車載空調装置６０の車内空調による車内環境の快適さを保持できる、という新たな効果を達成できる。

本発明の第１実施例である４輪駆動車に用いられる前後輪の駆動装置の構成を示すブロック図。 図１のii−ii矢視平面図。 本発明の第１実施例である４輪駆動車に搭載された４輪駆動制御装置の制御動作を示すフローチャート図。 本発明の第１実施例である４輪駆動車の動作を示すタイムチャート図。 本発明の第２実施例である４輪駆動車に搭載された４輪駆動制御装置の制御動作を示すフローチャート図。 本発明の第２実施例である４輪駆動車の動作を示すタイムチャート図。 本発明の第３実施例である４輪駆動車に搭載された４輪駆動制御装置の制御動作を示すフローチャート図。 本発明の第４実施例である４輪駆動車に用いられる前後輪の駆動装置の構成を示すブロック図。

符号の説明

１１，１２…前輪、１４，１５…後輪、２０…エンジン、３０…電動機、３１…駆動専用発電機、３６…電力分配器、５０…４輪駆動制御装置、６１…電動コンプレッサ、６２…熱蓄積装置。

Claims (10)

1. 複数の車輪の少なくとも一つを内燃機関の動力によって駆動し、車両走行領域の一部において残りの車輪の少なくとも一つを電動力によって駆動し、かつ前記内燃機関の動力による駆動から電動力による駆動に置き換えられた車載補機を少なくとも一つ搭載した車両に用いられる駆動装置であって、
   前記車輪を駆動するための電動力を発生する電動機と、
   前記内燃機関の動力によって駆動され、前記電動機及び前記車載補機を駆動するための電力を発生して出力する発電機と、
   該発電機における発電を制御するための制御装置と、
   前記発電機から出力された電力を前記電動機及び前記車載補機に分配するための分配器とを有し、
   前記制御装置は、前記電動機が駆動状態にある時には、前記電動機の消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記電動機が停止状態にある時には、前記車載補機の消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記発電機の発電を制御しており、
   前記分配器は、前記電動機が駆動状態にある時には、前記電動機の消費電力に相応した電力が前記電動機に対して供給されるように、前記電動機が停止状態にある時には、前記車載補機の消費電力に相応した電力が前記車載補機に対して供給されるように、前記発電機から出力された電力を分配しており、
   前記発電機は、前記電動機及び前記車載補機を駆動するための専用機として設けられたものであって、前記内燃機関の前記車載補機が取り外された側の側近に取り付けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動装置において、
   前記制御装置は、前記電動機が駆動状態にある時、かつ前記電動機の消費電力よりも高い電力を前記発電機において発電可能な状態にある時には、前記電動機と前記車載補機との消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記発電機の発電を制御しており、
   前記分配器は、前記電動機が駆動状態にある時、かつ前記電動機の消費電力よりも高い電力を前記発電機において発電可能な状態にある時には、前記電動機と前記車載補機との消費電力に相応した電力が前記電動機及び前記車載補機に対して供給されるように、前記発電機から出力された電力を分配することを特徴とする車両駆動装置。
3. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   車載空調装置に用いられる媒体を圧縮する電動圧縮機が前記車載補機である場合、前記制御装置は、前記電動機が停止状態にある時には、前記電動圧縮機の消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記発電機の発電を制御することを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項３に記載の車両用駆動装置において、
   前記車載空調装置が熱を蓄積できる蓄熱装置を備えている場合、前記制御装置は、前記電動機が駆動状態にある時、かつ前記蓄熱装置から前記車載空調装置に熱を供給している時には、前記電動機の消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記発電機の発電を制御することを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項３又は４に記載の車両用駆動装置において、
   前記制御装置は、前記電動機が駆動状態にある時、かつ前記電動圧縮機によって前記車載空調装置に用いられる媒体を圧縮している時には、前記電動機と前記電動圧縮機との消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記発電機の発電を制御することを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記制御装置は、前記内燃機関によって駆動される車輪と路面との間にスリップが発生した時には、前記発電機から前記内燃機関に与える負荷が増加するように、前記発電機の発電を制御することを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項１に記載の車両駆動装置において、
   前記発電機は、前記内燃機関の動力を受けて発生した電力をバッテリ及び該バッテリに電気的に接続された電気負荷に供給する車載電装用発電機とは別に設けられたものであって、前記車載電装用発電機よりも高い電力を発生させることが可能なように構成されたものであることを特徴とする車両用駆動装置。
8. 複数の車輪の少なくとも一つを内燃機関の動力によって駆動し、車両走行領域の一部において残りの車輪の少なくとも一つを電動力によって駆動し、かつ車両空調に用いられる冷媒を圧縮する圧縮機が前記内燃機関の動力による駆動から電動力による駆動に置き換えられた車両に用いられる駆動装置であって、
   前記車輪を駆動するための電動力を発生する電動機と、
   前記内燃機関の動力によって駆動され、前記電動機及び前記圧縮機を駆動するための電力を発生して出力する発電機と、
   該発電機における発電を制御するための制御装置と、
   前記発電機から出力された電力を前記電動機及び前記圧縮機に分配するための分配器とを有し、
   前記制御装置は、前記電動機が駆動状態にある時には、前記電動機の消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記電動機が停止状態にある時には、前記圧縮機の消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記発電機の発電を制御しており、
   前記分配器は、前記電動機が駆動状態にある時には、前記電動機の消費電力に相応した電力が前記電動機に対して供給されるように、前記電動機が停止状態にある時には、前記圧縮機の消費電力に相応した電力が前記圧縮機に対して供給されるように、前記発電機から出力された電力を分配しており、
   前記発電機は、前記電動機及び前記圧縮機を駆動するための専用機として設けられたものであることを特徴とする車両用駆動装置。
9. 請求項８に記載の車両駆動装置において、
   前記制御装置は、前記電動機が駆動状態にある時、かつ前記電動機の消費電力よりも高い電力を前記発電機において発電可能な状態にある時には、前記電動機と前記圧縮機との消費電力に相応した電力が前記発電機から出力されるように、前記発電機の発電を制御しており、
   前記分配器は、前記電動機が駆動状態にある時、かつ前記電動機の消費電力よりも高い電力を前記発電機において発電可能な状態にある時には、前記電動機と前記圧縮機との消費電力に相応した電力が前記電動機及び前記圧縮機に対して供給されるように、前記発電機から出力された電力を分配することを特徴とする車両駆動装置。
10. 前後輪のいずれか一方を内燃機関により駆動し、他方を電動力によって駆動する４輪駆動車であって、前記電動力は、請求項１乃至９のいずれかに記載された車両駆動装置から供給されることを特徴とする４輪駆動車。
    

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