KR20180083395A - 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법, 그리고 하이브리드 자동차 - Google Patents

하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법, 그리고 하이브리드 자동차 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차(1, 201)의 구동 장치(3, 203)를 제어하기 위한 방법에 관한 것으로, 본 방법에서는 구동 장치를 위해 출력 지향 모드 또는 연비 지향 모드가 선택될 수 있고, 상기 방법은, 연비 지향 모드의 선택 시, 제1 조건이 충족되면, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 작동의 지속 시간 및/또는 에너지 변환에 좌우되는 기준이 충족될 때까지, 내연기관(5, 205) 및 추가로 제1 전기 엔진 및/또는 제2 전기 엔진이 주행 구동 토크를 발생시키는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계와; 상기 기준이 충족되면, 제2 전기 엔진(11, 211)에 의해 주행 구동 토크가 발생하고, 내연기관(5, 205)은 전기 에너지의 발생을 위해 제1 전기 엔진(9, 209)을 구동하는 직렬형 하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계;를 포함한다.

Description

하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법, 그리고 하이브리드 자동차
본 출원은 하이브리드 자동차의 구동 장치를 제어하기 위한 방법과; 구동 장치 및 상기 방법을 실행하도록 형성된 구동 장치 제어부를 구비한 하이브리드 자동차;에 관한 것이다.
독일 공개 공보 DE 10 2013 001 095 A1호로부터 공지된, 하이브리드 구동 장치를 작동시키기 위한 방법에서, 하이브리드 구동 장치는 자동차의 제1 액슬과 작동 연결될 수 있는 내연기관; 마찬가지로 제1 액슬과 작동 연결될 수 있는 제1 전동기; 및 자동차의 제2 액슬과 작동 연결될 수 있는 제2 전동기;를 포함한다. 제2 전동기를 작동시키기 위해 이용되는 전기 에너지는 내연기관의 출력이 증가되면서 내연기관에 의해 구동되는 제1 전동기에 의해 생성되거나, 오직 전기 에너지용 에너지 저장 장치에서만 인출된다.
유럽 특허 EP 1 074 087 B1호는 전기 하이브리드 자동차의 내연기관을 위한 제어 방법 및 장치를 개시하고 있으며, 여기서는 전동기 또는 모터/발전기가 엔진과 연속 가변 변속기 또는 자동 변속기 사이에 배치되고, 하이브리드 자동차는 배터리 및 관련 제어 부재들을 포함한다. 이 경우, 제어 수단은, 엔진의 속도가 변할 때, 실질적으로 이상적인 작동 라인을 따라 내연기관의 출력을 유지한다. 또한, 제2 전동기가 제공될 수 있고, 제2 전동기의 토크 출력은 시스템 제어부에 의해 변할 수 있다.
독일 공개 공보 DE 10 2012 103 292 A1호는 차량의 전기 파워트레인의 작동을 위한 방법을 개시하고 있으며, 여기서는 구동 액슬과 각각 작동 연결되어 있는 2개 이상의 전동기 및 하나의 제어 장치가 제공되고, 모터 작동 모드 또는 발전기 작동 모드를 위한 운전자 요구 토크가 산출되며, 주어진 출력 회전수에서 전기 파워트레인의 필요한 총 출력이 산출되며, 개별 전동기들의 출력들이 산출되며, 발생하는 개별 전동기들의 출력 손실이 개별 전동기를 위해 저장된 출력 손실 특성맵들을 기반으로 최소화된다.
독일 공개 공보 DE 10 2009 019 485 A1호는 제1 전동기 및 유성 기어를 구비한 파워트레인 및 이 파워트레인을 포함하는 차량을 개시하고 있다. 파워트레인은 모터 또는 발전기 기반 작동 상태에서 작동될 수 있는 제1 전기 엔진; 및 회전수 변경 장치를 구비한 유성 기어;를 포함하고, 상기 유성 기어는 입력측 및 출력측을 가지며, 제1 전기 엔진이 모터 또는 발전기 기반 작동 상태에서 제어되어 회전수 변경 장치에 연동됨으로써 유성 기어에서의 변속비가 형성된다. 유성 기어의 변속비는 제1 전기 엔진을 통해 조절되며, 그럼으로써 추가로 내연기관의 동작점도 결정된다. 내연기관은 자신의 최적의 효율에 가깝게 작동된다. 순수 전기 작동 모드에서 제2 전기 엔진은 모터로서 동작하고, 제1 전기 엔진은 아이들링 상태에 있거나, 추가 구동부로서 이용된다. 내연기관에 의해 생성되는 기계 에너지의 일부분은 제1 전기 엔진을 통해 전기 에너지로 변환되어, 바로 제2 전기 엔진으로 전달된다. 가속은 제2 전기 엔진에 의해 지원된다. 감속 시에는 제동 에너지의 회생을 통해 에너지 저장 장치가 충전될 수 있다.
유럽 특허 공보 DE 602 23 850 T2호의 번역문은 하이브리드 자동차의 구동 시스템의 작동을 위한 방법을 개시하며, 여기서 하이브리드 자동차는 내연기관, 제1 전동기/발전기, 유성 기어 장치, 및 제2 전동기/발전기를 포함한다. 내연기관을 통해 차량 액슬들에서 생성되는 제1 토크와, 제2 전동기를 통해 차량 액슬들에서 변속비의 각각의 기어휠 위치에서 생성되는 제2 토크 간의 비율은, 내연기관뿐만 아니라 제2 전동기도 정상적으로 작동될 때의 제1 비율에서, 내연기관 또는 제2 전동기에 장애가 있을 때 제2 비율로 변경된다.
독일 공개 공보 DE 10 2007 054 368 A1호는 하이브리드 구동 시스템을 위한 최적의 모드 또는 최적의 변속비 및 구동 속도의 선택을 위한 제어 아키텍처를 개시하고 있으며, 여기서 하이브리드 구동 시스템은 내연기관과; 제1 및 제2 전동기와; 이들 사이에서 토크를 전달하기 위해 선택적으로 작동될 수 있고, 고정된 변속비를 갖는 복수의 모드 및 무단 가변 모드들로 작동될 수 있는 전기 기계 변속기;를 포함한다. 각각의 신뢰성 있는 작동 영역 상태를 위해 바람직한 작동 조건들 및 바람직한 비용들이 결정되고, 이들을 기반으로 바람직한 작동 영역 상태가 선택된다. 전략적 관리 장치 세그먼트로 입력되어 최적화 세그먼트에서 사용되는 비용 구조 정보는 바람직하게, 일반적으로 특정 토크 영역을 위한 차량 주행 특성들, 연비, 배출(emission) 및 배터리 유효수명과 관계가 있는 요인들을 기반으로 결정되는 작동 비용을 포함한다. 더 나아가, 차량용 파워트레인 시스템의 특정 작동점에 속하는 연료 및 전기 에너지 소모량에서의 비용들도 할당된다. 최적의 작동 비용들은, 연비 및 배기가스 배출을 통해 야기되는 엔진 출력 손실에 기계식 시스템 내 손실, 전기 시스템 내 손실 및 열 손실을 가산하는 수식을 포함하는 파워트레인 시스템 총 손실이 계산됨으로써 결정될 수 있다.
종래 기술로부터 공지된 하이브리드 자동차는 구동 장치의 다양한 구동 유닛들을 통해 구동될 수 있다. 일측 또는 타측 구동 유닛을 이용한 하이브리드 자동차의 구동은 예컨대 에너지 소비의 관점에서는 바람직할 수 있지만, 하이브리드 자동차의 출력 성능의 관점에서는 부정적인 결과를 초래할 수 있다. 따라서 종래 기술에서는 하이브리드 자동차가 주어진 주행 상황에서 어느 구동 유닛을 이용하여 구동되어야 하는지를 선택하는 데 어려움이 있다.
본 발명의 과제는, 종래 기술에서 발생하는 문제들이 감소하고, 특히 에너지 소모량이 감소하는 동시에 운전자 요구가 고려되는, 하이브리드 자동차의 구동 장치를 제어하기 위한 방법 및 하이브리드 자동차를 제공하는 것이다.
상기 과제는 독립 청구항들에 따른 대상들을 통해, 다시 말하면 독립 청구항들에 따른, 하이브리드 자동차의 구동 장치를 제어하기 위한 방법 및 하이브리드 자동차를 통해 해결된다.
본 발명의 일 실시형태에 따라, 내연기관, 제1 전기 엔진, 제2 전기 엔진 및 축전지를 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치를 제어하기 위한 방법이 제공되며, 이 방법에서는 구동 장치를 위해 출력 지향 모드(power-oriented mode) 또는 연비 지향 모드(consumption-oriented mode)가 선택될 수 있고,
상기 방법은, 연비 지향 모드의 선택 시, 제1 조건이 충족되면:
병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서의 작동 지속 시간 및/또는 에너지 변환에 좌우되는 기준이 충족될 때까지, 내연기관 및 추가로 제1 전기 엔진 및/또는 제2 전기 엔진이 주행 구동 토크를 발생시키는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계; 및
상기 기준이 충족되면, 주행 구동 토크가 제2 전기 엔진에 의해 발생하고, 내연기관은 전기 에너지의 생성을 위해 제1 전기 엔진을 구동하는 직렬형 하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계;를 포함하며,
상기 방법은, 출력 지향 모드의 선택 시에는, 제1 조건이 충족되면,
상기 기준의 충족을 기다리지 않고 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계를 포함하며,
상기 제1 조건은,
목표 구동 값이,
오직 내연기관만이 주행 구동 토크를 발생시키는 병렬형 하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동 값을 나타내는 내연기관 임계값과,
병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동 값을 나타내는 병렬형 하이브리드 작동 임계값 사이에 놓인
중간값으로 증가하는 것을 포함한다.
본원의 방법은 소프트웨어에 의해, 그리고/또는 하드웨어에 의해 구현될 수 있다. 특히 본원의 방법은 구동 장치 제어부, 및/또는 특히 하이브리드 자동차 내에 포함되어 있는 엔진 제어 장치에 의해 수행될 수 있다. 특히 본원의 방법은 컴퓨터 구현 방법(computer-implemented method)을 통해 수행될 수 있다. 이를 위해, 명령어들을 포함한 프로그램 코드가 연산/논리 프로세서의 메모리 내에 로딩되어 상기 프로세서에 의해 실행될 수 있다.
내연기관은 디젤 엔진 또는 오토 엔진을 포함할 수 있고, 추가로 연료 탱크를 포함할 수 있으며, 이 연료 탱크로부터 연료가 내연기관의 연소실들로 공급될 수 있다. 제1 전기 엔진 및/또는 제2 전기 엔진은 (로터 내에) 영구 자석들을 구비할 수 있는 동기 기계들을 포함할 수 있다. 제1 전기 엔진은 실질적으로, 내연기관에 의해 제1 전기 엔진이 구동되어 축전지 및/또는 제2 전기 엔진으로 공급될 전기 에너지를 생성하는 발전기 모드로 작동될 수 있다. 제1 전기 엔진은 전동기 작동 모드에서도 사용될 수 있다. 제2 전기 엔진은 실질적으로, 상기 제2 전기 엔진이 축전지 및/또는 제1 전기 엔진으로부터 전기 에너지를 공급받아 기계 구동 토크를 생성하는 전동기 작동 모드에서 사용될 수 있다. 제2 전기 엔진은 발전기 모드로도 작동될 수 있다.
구동 장치는 하이브리드 자동차의 구동을 위해 실질적으로 순수 전기 작동 모드로, 병렬형 하이브리드 작동 모드로, 또는 직렬형 하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있다.
순수 전기 작동 모드에서, 구동 토크는 하이브리드 자동차의 구동 휠들에서 제2 전기 엔진에 의해 (그리고/또는 제1 전기 엔진에 의해) 생성될 수 있으며, 그에 반해 내연기관은 기계적 구동 토크에 기여하지 않아도 된다.
병렬형 하이브리드 작동 모드에서, 내연기관은 오직 주행 구동 토크만을 발생시킬 수 있으며, 이때 제1 전기 엔진 또는 제2 전기 엔진은 구동 토크에 기여하지 않는다. 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서, 특히 내연기관 및 제1 전기 엔진이 주행 구동 토크를 발생시킬 수 있으며, 이때 제2 전기 엔진은 그에 기여하지 않는다. 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서는, 특히 내연기관 및 제2 전기 엔진이 주행 구동 토크를 발생시킬 수도 있으며, 이때 제1 전기 엔진은 그에 기여하지 않는다. 또한, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서는, 특히 내연기관과 제1 전기 엔진 및 제2 전기 엔진이 주행 구동 토크를 발생시킬 수도 있다.
직렬형 하이브리드 작동 모드에서, 내연기관은, 발전기 작동 모드로 전기 에너지를 생성하는 제1 전기 엔진을 구동할 수 있으며, 이렇게 생성된 전기 에너지는 구동 토크를 발생시키기 위해 제2 전기 엔진으로 공급된다.
하이브리드 자동차의 운전자는 예컨대 레버 또는 스위치를 이용하거나, 터치스크린 상에서, 또는 다른 방식으로 출력 지향 모드 또는 연비 지향 모드를 선택할 수 있다. 출력 지향 모드 또는 연비 지향 모드는 예컨대 운전자의 발로 또는 수동으로 선택될 수 있고, 그리고/또는 외부의 부수적 조건들을 기반으로, 또는 다른 이유로, 엔진 제어 장치 또는 구동 장치 제어부에서 설정될 수 있다. 출력 지향 모드는 스포츠 모드(sports mode)라고도 지칭될 수 있고, 연비 지향 모드는 에코 모드(eco mode)라고도 지칭될 수 있다.
연비 지향 모드가 선택되면, 구동 장치는, 출력 지향 모드가 선택된 경우보다 더 오래(예컨대 더 많은 주행 상황 동안, 상대적으로 더 많은 조건하에서) 병렬형 하이브리드 작동 모드 및/또는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있다. 그에 따라, 병렬형 하이브리드 작동 모드 및/또는 부스트/하이브리드 작동 모드가 (정해진 부수적 조건들하에서, 특히 기준이 충족될 때까지) 상대적으로 더 낮은 에너지 요구량을 가질 수 있기 때문에, 연비 지향 모드에서는 (출력 지향 모드에 비해) 에너지가 절약될 수 있다. 직렬형 하이브리드 작동 모드는, 2배의 에너지 변환을 기반으로, 일반적으로 병렬형 하이브리드 작동 모드보다, 그리고 특정 조건들 하에서는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드보다도 더 높은 에너지 소모량을 가질 수 있다. 그러나 직렬형 하이브리드 작동 모드는, 병렬형 하이브리드 작동 모드 및/또는 부스트/하이브리드 작동 모드보다 더 높은 구동 토크 및/또는 더 높은 구동 출력을 공급할 수 있기 때문에, 스포티한 주행이 가능하다.
내연기관 임계값은 예컨대 내연기관 토크 임계값 및/또는 내연기관 출력 임계값을 나타낼 수 있다. 내연기관 임계값은 예컨대 주행 속도 및/또는 내연기관의 회전수에 좌우될 수 있다. 예컨대 내연기관 임계값은 (특히 실질적으로, 그리고/또는 소정의 영역에 걸쳐서) 주행 속도 및/또는 내연기관의 회전수와 함께 상승할 수 있다. 주행 속도 및/또는 구동 휠 회전수가 주행 속도 임계값 및/또는 구동 휠 회전수 임계값을 상회하면, 그리고 이와 동시에 목표 구동 값이 내연기관 임계값을 하회하면, 구동 장치는 병렬형 하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있다. 병렬형 하이브리드 작동 모드에서는 예컨대 오직 내연기관만이 주행 구동 토크 및/또는 주행 구동 출력을 야기할 수 있다. 병렬형 하이브리드 작동 모드는 구동 장치의 가장 에너지 효율적인 작동 모드일 수 있다.
주행 속도 임계값의 미만에서, 그리고 추가로 목표 구동 값이 전기 작동 임계값을 하회하면, (실제로) 제2 전기 엔진만이 구동 토크 및/또는 구동 출력을 생성하여 구동 휠 및/또는 복수의 구동 휠로 전달하는 순수 전기 작동 모드가 수행될 수 있다. 목표 구동 값이, 상기 전기 작동 임계값보다 더 작을 수 있는 또 다른 전기 작동 임계값을 하회하면, 주행 속도와 무관하게 순수 전기 작동 모드가 실행될 수 있다.
주행 속도 및/또는 구동 휠 회전수가 주행 속도 임계값 및/또는 구동 휠 회전수 임계값을 상회하면, 그리고 이와 동시에 목표 구동 값도 병렬형 하이브리드 작동 임계값을 상회하면, 내연기관은 (직접 기계식 커플링을 통해 바로) 구동 토크 및/또는 구동 출력에 기여하지 않지만, 적어도 제2 전기 엔진이 (선택적으로 제1 전기 엔진도) 기여하는 직렬형 작동 모드로 구동 장치가 작동될 수 있다. 또한, 주행 속도 및/또는 구동 휠 회전수가 주행 속도 임계값 및/또는 구동 휠 회전수 임계값을 하회하면, 그리고 이와 동시에 목표 구동 값이 전기 작동 임계값을 상회하면, 구동 장치는 직렬형 작동 모드로 작동될 수 있다.
목표 구동 값은 예컨대 운전자에 의해 구동 레버(drive lever)를 통해, 특히 가속 페달을 통해 결정될 수 있다.
출력 지향 모드가 선택되면, 운전자에 의해 요구되는 목표 구동 값은 구동 장치를 통해 신뢰성 있게, 그리고 신속하게 제공될 수 있다. 그 결과, 승차감이 증가할 수 있고 안전한 주행도 보장될 수 있으며, 특히 일부 교통 상황에서 필요한 높은 가속이 달성될 수 있다. 연비 지향 모드가 선택되면, 에너지 소모량이 (출력 지향 모드에 비해) 감소할 수 있다. 이로써 구동 장치는 다양한 요구를 충족시킬 수 있다.
기준은, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 작동 지속 시간이 시간 임계값을 초과하는지, 그리고/또는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 작동 지속 시간 동안 축전지에서 인출되는 에너지량이 에너지 임계값을 초과하는 것을 포함할 수 있다. 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서, 구동 토크 및/또는 구동 출력은 적어도 부분적으로 제1 및/또는 제2 전기 엔진을 통해 생성되며, 이들 전기 엔진은 (적어도 부분적으로) 축전지를 통해 전기 에너지를 공급받는다. 축전지 내의 전기 에너지는, 발전기 작동 모드에서 내연기관에 의해 기계적으로 구동되는 제1 전기 엔진을 작동시킴으로써 충전될 수 있다. 이 경우, 축전지의 충전을 위해, 상대적으로 높은 손실이 있을 수 있는 에너지 변환이 필요할 수 있다. 그에 따라, 통상 에너지의 관점에서, 축전지의 전기 에너지의 (적어도 부분적인) 이용 하에 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 하이브리드 자동차를 구동하는 것은 불리하다. 그러므로 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서의 작동 기간이 연비 지향 모드에서는 제한될 수 있다. 축전지에서 인출되는 에너지량은 측정될 수 있고, 그리고/또는 시뮬레이션될 수 있다. 에너지 임계값은 수동으로 설정될 수 있거나, 고정값으로서 엔진 제어 장치 또는 구동 장치 제어부 내에 저장될 수 있다.
목표 구동 값이 내연기관 임계값 미만의 값에서 중간값으로 증가하면, 출력 지향 모드의 선택 시 구동 장치 제어 단계는, 기준의 충족을 기다리지 않고 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 직렬형 하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계를 포함할 수 있다. 출력 지향 모드에 있을 때, 내연기관 임계값 미만의 값에서 중간값으로 전환되고, 그에 따라 목표 구동 값이 증가하면, 상기 목표 구동 값이 추가로 (가까운 미래에) 계속하여 증가할 확률이 상대적으로 높을 수 있다. 그러므로 많은 사례에서, 요구 출력, 또는 병렬형 하이브리드 작동 임계값을 상회하는 목표 구동 값을 신속하고 신뢰성 있게 제공할 수 있도록 하기 위해, 미리 적시에 직렬형 하이브리드 작동 모드로 전환하는 것이 합당할 수 있다.
중간값은, 오직 내연기관만이 주행 구동 토크를 발생시키는 병렬형 하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동 값을 나타내는 내연기관 임계값과, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동 값을 나타내는 병렬형 하이브리드 작동 임계값 사이에 놓인다.
출력 지향 모드의 선택 시, 본원의 방법은 제2 조건이 충족되면, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 시뮬레이션된 작동의 지속 시간 및/또는 에너지 변환에 좌우되는 (상기 기준과 동일하거나 다를 수 있는) 또 다른 기준이 충족될 때까지, 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계; 및 상기 또 다른 기준이 충족되면 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계;를 포함한다. 또한, 본원의 방법은, 연비 지향 모드의 선택 시, 제2 조건이 충족되면, 상기 또 다른 기준의 충족을 기다리지 않고 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계를 포함할 수 있다. 이 경우, 제2 조건은, 목표 구동 값이 중간값으로 감소하는 점을 포함한다. 그에 따라, 제2 조건은, 병렬형 하이브리드 작동 임계값을 상회하는 구동 값에서 병렬형 하이브리드 작동 임계값을 하회하거나, 내연기관 임계값을 상회하는 값으로 감소함을 의미할 수 있다. 상기 경우에, 출력 지향 모드의 선택 시, 구동 장치는 연비 지향 모드의 선택 시보다 더 오래 직렬형 하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있다. 그에 따라, 스포티 주행은 출력 지향 모드의 선택 시 제공될 수 있는데, 그 이유는 직렬형 하이브리드 작동 모드가 일반적으로 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드보다 더 높은 구동 토크 및/또는 더 높은 구동 출력의 공급을 허용하기 때문이다. 그러나 연비 지향 모드가 선택될 경우, 제2 조건이 충족되면 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 전환될 수 있으며, 특히 즉시, 다시 말하면 지연 없이 전환될 수 있다. 그에 따라, 에너지 소모량이 감소할 수 있다.
상기 또 다른 기준은, 목표 구동 값이 중간값으로 감소한 이후의 지속 시간이 또 다른 시간 임계값을 초과하는 점, 및/또는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 시뮬레이션된 작동의 지속 시간 동안 축전지에서 인출되는 시뮬레이션된 에너지량이 또 다른 에너지 임계값을 초과하는 점을 포함할 수 있다.
출력 지향 모드가 선택되고 제2 조건이 충족되면, 구동 장치는 (소정의 시간 동안) 계속해서 직렬형 하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있으며, 그에 따라 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드는 상기 지속 시간 동안 (여전히) 사용될 수 없다. 그러나 구동 장치가 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 작동될 수도 있는 경우 축전지에서 인출될 수도 있는 에너지량은, 구동 장치를 실제로 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 작동시키지 않고도 시뮬레이션될 수 있다. 그에 따라, 적합한 또 다른 기준에 의해, 구동 장치가 (출력 지향 모드의 선택 시) 얼마나 오래 계속 직렬형 하이브리드 작동 모드로 작동되어야 하는지가 정의될 수 있다.
목표 구동 값이 병렬형 하이브리드 작동 임계값을 상회하는 값에서 (중간값으로) 감소하면, 연비 지향 모드의 선택 시 구동 장치 제어 단계는, 상기 또 다른 기준의 충족을 기다리지 않고 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계를 포함할 수 있다. 그에 따라, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드는 일반적으로 직렬형 하이브리드 작동 모드보다 연비에 더 유리한 작동 모드이기 때문에, 에너지가 절약될 수 있다.
본원의 방법은, 구동 레버 위치의 검출 단계(예컨대 가속 페달 위치의 검출, 기계식 검출, 전자식 검출, 하나 또는 복수의 버튼의 작동의 검출, 핸드 레버 위치의 검출, 터치스크린 상에서의 선택의 검출 등)를 추가로 포함할 수 있다. 또한, 본원의 방법은, 연비 지향 모드의 선택 시, 구동 레버 트래블(drive lever travel)의 제1 영역에서 구동 레버 위치를 기반으로, 출력 지향 모드의 선택 시 결정된 목표 구동 값보다 더 큰 값으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계를 추가로 포함할 수 있다. 또한, 본원의 방법은, 연비 지향 모드의 선택 시 구동 레버 트래블의 제2 영역에서 구동 레버 위치를 기반으로, 출력 지향 모드의 선택 시 결정된 목표 구동 값보다 더 작은 값으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계를 추가로 포함할 수 있다.
구동 레버 트래블은, 구동 레버 위치가 존재할 수 있는 구동 레버의 조정 영역으로서 간주될 수 있다. 구동 레버 트래블 및/또는 구동 레버 위치는 예컨대 선형 트래블 또는 만곡된 트래블, 특히 원형 트래블일 수 있다. 구동 레버 트래블 및/또는 구동 레버 위치는 예컨대 길이 측정 및/또는 각도 측정으로 측정될 수 있다. 다른 실시형태들에서, 구동 레버 위치는 이산 스위치들 및/또는 버튼들의 작동을 통해 (예컨대 작동된 버튼들 및/또는 스위치들의 개수에 따라) 결정되거나 정의될 수 있다. 종래 방법들에서는, 목표 구동 값이 구동 레버 위치(예: 구동 레버 트래블의 비율 또는 백분율 값)에 비례할 수 있다. 본 발명의 실시형태들에 따라서는, 목표 구동 값과 구동 레버 위치 간의 비례성이 계속 충족될 수 있지만, 구동 레버 위치의 상이한 영역들에서 상이한 비례 상수들을 가질 수 있다. 그에 따라, 구동 레버 위치와 목표 구동 값 간의 맵핑은 에너지 소모량이 감소할 수 있는 방식으로 설정될 수 있다.
본원의 방법은, 출력 지향 모드의 선택 시 구동 레버 트래블에 걸친 구동 레버 위치를 기반으로, 구동 레버 트래블을 따르는 구동 레버 위치와 전체 기울기의 곱으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계를 추가로 포함할 수 있다. 그에 따라, 출력 지향 모드의 선택 시, 구동 레버 위치가 변할 때 응답 거동이 연비 지향 모드에 비해 (특히 중간 영역에서) 가속화될 수 있으며, 이는 승차감, 그리고 안전성도 향상시킬 수 있다.
연비 지향 모드의 선택 시 목표 구동 값 결정 단계는:
전체 기울기가 시작 기울기, 최종 기울기 및 중간 기울기와 다를 때, 구동 레버 트래블의 시작 영역에서는 시작 기울기와 구동 레버 위치의 곱으로서, 구동 레버 트래블의 중간 영역에서는 중간 기울기와 구동 레버 위치의 곱으로서, 그리고 구동 레버 트래블의 최종 영역에서는 최종 기울기와 구동 레버 위치의 곱으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계를 추가로 포함할 수 있다. 시작 기울기 및/또는 최종 기울기는 중간 기울기보다 더 클 수 있다.
또 다른 실시형태들은 구동 레버 트래블의 소정의 영역들에서 목표 구동 값과 구동 레버 위치 간의 비선형 관계를 정의할 수 있다. 시작 영역, 중간 영역 및 최종 영역으로서의 더 많은 영역으로 구동 레버 트래블을 더 세분화할 수 있다.
본 발명의 또 다른 양태에 따라서, 내연기관, 제1 전기 엔진, 제2 전기 엔진 및 축전지를 포함하는 구동 장치를 장착한 하이브리드 자동차가 제공되며, 상기 구동 장치는 출력 지향 모드와 연비 지향 모드 중에서의 선택을 지원한다. 하이브리드 자동차는 전술한 실시형태들 중 어느 하나에 따른 방법을 실행하도록 형성된 구동 장치 제어부를 추가로 포함한다.
본 발명의 실시형태들은 이제 첨부 도면들을 참조하여 설명된다. 본 발명은 도시되거나 기술된 실시형태들로만 제한되지는 않는다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 방법을 실행하도록 형성된 본 발명의 일 실시형태에 따른 하이브리드 자동차의 개략도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시형태에 따른 방법을 실행하도록 형성된 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 하이브리드 자동차의 개략도이다.
도 3은 도 1 또는 도 2에 도시된 하이브리드 자동차들에 의해 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 공급되는 토크 및 출력의 곡선들을 나타낸 그래프이다.
도 4는 본 발명의 일 실시형태에 따른 하이브리드 자동차의 구동 장치를 제어하기 위한 방법의 개략적인 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시형태에 따른 방법에서 이용되는, 도 1 및 도 2에 도시된 하이브리드 자동차들의 다양한 작동 모드들을 나타낸 그래프이다.
도 6은 본 발명의 일 실시형태에 따른 가속 페달 위치에 따라서 목표 구동 값을 결정하기 위한 방법의 그래프이다.
도 1에 개략적으로 도시된 하이브리드 자동차(1)는, 구동 장치(3)뿐만 아니라, 본 발명의 일 실시형태에 따라서 하이브리드 자동차(1)의 구동 장치(3)를 제어하기 위한 방법을 실행하도록 형성된 구동 장치 제어부(6)도 포함한다. 구동 장치(3)는, 복수의 실린더(7)를 구비한 내연기관(5)과; (발전기라고도 지칭되는) 제1 전기 엔진(9)과; (트랙션 엔진이라고도 지칭되는) 제2 전기 엔진(11)과; 미도시한 에너지 공급 케이블(및 전력 전자 장치들)을 통해 제1 전기 엔진(9)뿐만 아니라 제2 전기 엔진(11)과도 연결되는 축전지(13);를 포함한다.
구동 장치(3)는 하이브리드 자동차(1)의 구동을 위해 3가지 작동 모드로 작동될 수 있다. 첫째로, 순수 전기 작동 모드에서는, [예컨대 구동 휠들(15)에 인가되는] 주행 구동 토크가 제2 전자 엔진(11)에 의해 발생하는 반면, 내연기관(5)은 작동 중지되어 있다(즉, 특히 미도시한 탱크로부터 연료가 내연기관으로 공급되지 않는다). 두 번째로, 구동 장치(3)는, 주행 구동 토크가 제2 전기 엔진(11)에 의해 발생하고, 내연기관(5)은 전기 에너지의 생성을 위한 제1 전기 엔진(9)을 구동하며, 전기 에너지는 다시 제2 전기 엔진(11)으로 [직접 또는 축전지(13)를 통해] 공급되는 직렬형 하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있다. 세 번째로, 구동 장치(3)는, 주행 구동 토크가 내연기관(5)에 의해 발생하고, 특히 제2 전기 엔진(11) 및/또는 제1 전기 엔진(9)은 작동 정지되어 있는 병렬형 하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있다.
도 1에 도시된 하이브리드 자동차(1)에서, 구동 장치(3)는 메인 클러치 K0(17) 및 변속기(19)를 추가로 포함하며, 이 메인 클러치 및 변속기는 모두 내연기관(5)과 휠 파워트레인(21) 사이에 배치된다. 휠 파워트레인(21)은 관련 차동 변속부(23)를 갖는 차동 기어(25)를 통해 구동 휠들(15)과 기계적으로 연결된다. 제1 전기 엔진(9)은 제1 클러치 K1(27)을 통해, 그리고 제1 변속 요소(29)를 통해 내연기관(5)의 출력 샤프트(31)와 연결되며, 출력 샤프트(31)는 변속기(19)의 입력 샤프트(32)와 기계적으로 연결된다. 변속기(19)의 출력 샤프트(33)는 메인 클러치 K0(17)과 연결된다. 제2 전기 엔진(11)은 제2 변속 요소(35) 및 제2 클러치 K2(37)를 통해 휠 파워트레인(21)과 연결된다.
하이브리드 자동차(1)에서는 직렬/병렬형 하이브리드 컨셉이 실현된다. 에너지 함유량 및/또는 출력(방전 및 충전 출력)과 관련하여 (HV 배터리라고도 지칭되는) 축전지(13)의 스케일링(scaling)을 통해, 하이브리드 자동차(1)는 HEV(하이브리드 전기 자동차)로서뿐만 아니라 플러그인 HEV(PHEV)로서도 구현될 수 있다. (EM1라고도 지칭되는) 제1 전기 엔진(9)은, 예컨대 출력 및 토크와 관련하여, 변속 요소(29)의 고려하에 내연기관(5)부터 제1 전기 엔진(9)까지 (작업점이라고도 지칭되는) 모든 가능한 내연기관 작동점이 직렬형 작동 모드에서 설정될 수 있는 방식으로 설계된다. [전기 트랙션 모터(EM2)라고도 지칭되는] 제2 전기 엔진(11)은 예컨대 출력 설계와 관련하여 내연기관(5)의 출력 설계에 따르며, 다시 말해 제2 전기 엔진은 유사한 최대 출력을 제공할 수 있다.
병렬형 하이브리드 작동 모드의 경우, 내연기관부터 구동 휠(15)까지의 변속은 다양한 유형의 방식들 또는 특징들로 (예컨대 단계적으로 또는 연속으로) 제공될 수 있으며, 여기서는 예컨대 내연기관(5)부터 구동 휠(15)까지 예컨대 i = 2.8의 표준 변속비를 갖는 하나 이상의 오버드라이브 변속비가 제공되며, 이는, 내연기관(5)의 출력 샤프트(31)가 2.8회 회전할 때 구동 휠(15)은 1회 회전함을 의미한다.
트랙션 모터(EM2) 및 발전기(EM1)의 감속비들은 본 실시형태에서 예컨대 스퍼 기어단으로서 구현될 뿐만 아니라 [잠금 고정형(locked)] 유성 기어장치를 통해서도 구현될 수 있다. 메인 클러치(K0)를 통해 병렬 출력 경로[샤프트(33)]가 구동 휠(15)로부터 분리될 수 있다. 트랙션 모터(EM2) 및 발전기(EM1)는, 드래그 손실을 감소시키기 위해, (선택적으로) 각각 (K2라고도 지칭되는) 제2 클러치(37) 및 (K1라고도 지칭되는) 제1 클러치(27)를 통해 분리될 수 있다. 모든 클러치(K0, K1 및 K2)는 예컨대 마찰 결합식 다판 클러치들 및/또는 형상 결합식 도그 클러치들로서 구현될 수 있다. 발전기(EM1)는, 실질적으로 또는 전적으로 발전기에 의해 작동될 수 있거나, 내연기관의 시동을 위해 이용될 수 있거나, 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 내연기관(5)의 부스트 지원을 위해 이용될 수 있다. 순수 전기 작동 모드(EV 작동 모드) 및 회생은 트랙션 모터(EM2)(즉, 제2 전기 엔진)를 통해 수행될 수 있는 반면, 메인 클러치(K0)는 개방되고 제2 클러치(K2)는 체결된다.
하기 [표 1]에는, 메인 클러치(K0), 제1 클러치(K1) 및 제2 클러치(K2)의 각각의 체결 상태들과 함께, 구동 장치(3)가 작동될 수 있는 다양한 작동 모드들이 나열되어 있다.
작동 모드 K0 K1 K2
EV 모드 개방 임의 체결
회생 개방 임의 체결
부하 레벨 상승을 수반하는/수반하지 않는 직렬형 하이브리드 작동 모드 개방 체결 체결
부하 레벨 상승이 없는
병렬형 하이브리드 작동 모드		 체결 개방 개방
EM1을 통한 부하 레벨 상승이 있는 병렬형 하이브리드 작동 모드 체결 체결 개방
EM2를 통한 부하 레벨 상승이 있는 병렬형 하이브리드 작동 모드 체결 개방 체결
이로써, 구동 장치(3)는 순수 전기 작동 모드(EV 모드), 직렬형 하이브리드 작동 모드 및 병렬형 하이브리드 작동 모드로 작동될 수 있다. 이 경우, 직렬형 하이브리드 작동 모드뿐만 아니라 병렬형 하이브리드 작동 모드는, 상기 도표 1에서 확인할 수 있는 것처럼, 각각 부하 레벨 상승을 수반하거나 수반하지 않고 수행될 수 있다.
구동 휠(15)에 제2 전기 엔진(11)(EM2)의 직접 연결을 통해, 효율적인 전기 구동 및 효율적인 회생이 수행될 수 있다.
직렬형 하이브리드 작동 모드 동안, 이미 차량 속도 및/또는 휠 회전수가 매우 낮은 경우에도, 최대 내연기관 출력이 차량의 구동을 위해 이용될 수 있는데, 그 이유는 이런 경우에 메인 클러치(K0)는 개방되고 그로 인해 내연기관(5)의 회전수는 주행 속도와 무관하게 최적으로 설정될 수 있기 때문이다. 순수 전기 작동 모드(EV 작동 모드)에서부터, 메인 클러치(K0)가 개방된 경우, 제1 전기 엔진(9)(발전기 EM1)을 통해 매우 쾌적하면서도 구동력 중립적인 내연기관 시동이 달성될 수 있다.
병렬형 작동 모드에서, 추가적인 부하 레벨 상승의 필요 시, 이를 위해 필요하고 축전지 충전을 위한 전기 출력의 생성을 위한 발전기 작동 모드는 선택적으로 제2 전기 엔진(11)(트랙션 모터 EM2)을 통해 또는 제1 전기 엔진(9)(발전기 EM1)을 통해 실행될 수 있다. 추가적인 부하 레벨 상승이 필요하지 않은 병렬형 하이브리드 작동 모드에서는, 도 1에 도시된 하이브리드 자동차(1)에서, 드래그 손실의 최소화를 위해 제2 전기 엔진(11)(트랙션 모터 EM2) 및 제1 전기 엔진(9)(발전기 EM1)은 제2 클러치(37)(K2)의 개방 및 제1 클러치(27)(K1)의 개방을 통해 분리될 수 있다.
순수 전기 하이브리드 작동 모드, 직렬형 하이브리드 작동 모드 및 병렬형 하이브리드 작동 모드의 선택은, 소모량 최소화를 목적으로, 파워트레인 구성요소들의 각각의 효율들을 고려할 수 있다.
도 2에는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 하이브리드 자동차(201)가 도시되어 있으며, 도 1 및 도 2에서 구조 및/또는 기능에서 유사하거나 동일한 구성요소들은 끝의 두 자리가 동일한 도면부호들로 표시되어 있다. 간소화를 위해, 하기 설명에서는 부분적으로 도 1과 도 2 모두의 도면부호들이 명시되며, 상기 도면부호들은 각각 콤마로 분리되어 있다.
도 2에 도시된 하이브리드 자동차(201)는 트랙션 모터(EM2) 및 발전기(EM1)의 분리 가능성도 없고 변속기(단계형 또는 무단형)도 없는 "간소화된" 시스템 토폴러지로서 해석될 수 있으며, 따라서 내연기관(205)부터 구동 휠(215)까지 단 하나의 오버드라이브 변속만이 제공될 수 있다.
전기 작동 모드에서 메인 클러치(K0)는 개방된다. 내연기관 및 전기 발전기(EM1)는 정지한다(회전수 = 0). 주행 요구량은 전기 트랙션 모터(EM2)를 통해 HV 배터리로부터 전기 출력의 상응하는 인출로 제공된다. 하이브리드 주행 작동 모드는 직렬형 및 병렬형으로 구현될 수 있다. 직렬형 하이브리드 작동 모드에서, 메인 클러치(K0)는 개방된다. 내연기관의 회전수는 자유롭게 설정될 수 있다. 내연기관의 기계 출력은 발전기(EM1)를 통해 전기 출력으로 변환된다. 이런 전기 출력은 그에 상응하게 필요할 때 HV 배터리의 재충전을 위해 이용될 뿐 아니라 트랙션 모터(EM2)에 의해 주행 요구량의 재현을 위해서도 이용된다.
병렬형 하이브리드 작동 모드에서 메인 클러치(K0)는 체결된다. 내연기관의 회전수는 오버드라이브 변속비를 통해 휠 회전수에 결합된다. 내연기관의 기계 출력은 그에 상응하게 필요할 때 전기 발전기(EM1)의 발전기 작동 모드를 통해 HV 배터리의 재충전을 위해 이용될 뿐 아니라 기계적으로 주행 요구량의 재현을 위해 직접적 휠로 전달된다.
추가적인 부하 레벨 상승이 필요하지 않은 병렬형 하이브리드 작동 모드에서는, 발전기(EM1)가 드래그 손실의 최소화를 위해 (운전자가 수용할 수 있는 동적 거동 손실, 예컨대 GRA 및/또는 ACC 작동과 함께) 분리될 수 있다. 또 다른 실시형태의 경우 제1 클러치(227)도 제공되지 않을 수 있다.
도 1 및 도 2에 도시된 구동 장치 제어부들(6 및 206)은, 본 발명의 일 실시형태에 따라서 하이브리드 자동차의 구동 장치를 제어하기 위한 방법을 실행하도록 형성된다.
본 발명의 실시형태들은 CO2 최적의 작동 전략에 기반할 수 있으며, 이 경우 구동 장치(3 또는 203)는 (가능한 한) 바람직하게 연비 지향 모드에서 병렬형 하이브리드 작동 모드로 작동된다. 하이브리드 자동차는, 예컨대 도 1에 도시된 하이브리드 자동차(1)처럼 변속기를 포함할 수 있지만, 예컨대 도 2에 도시된 하이브리드 자동차(201)처럼 변속기가 불필요할 수도 있다. 도 1 및 도 2에 도시된 하이브리드 자동차(1 또는 201)의 구동 장치(3 또는 203)는 구동을 위해 실질적으로 3가지 작동 방식 또는 작동 모드로 작동될 수 있다. 더 나아가, 구동 장치(3 또는 203)는 (운전자 선택에 따라서) 출력 지향 모드로 또는 연비 지향 모드로 작동될 수 있다.
도 3에는, 병렬형 하이브리드 작동 모드에 대해, 1/min의 단위로 내연기관(5, 205)의 회전수를 나타내는 가로좌표(43)와, 변속기(19)의 입력 샤프트(32) 및 출력 샤프트(233) 각각에 인가되는 kW 단위의 출력 및/또는 Nm 단위의 토크를 표시하는 세로좌표(45)를 포함하는 좌표계로 내연기관(5, 205)의 출력(47), 시스템 출력(49), 내연기관(5, 205)의 토크(51), 및 각각의 전체 구동 장치(3, 203)의 시스템 토크(53)가 도시되어 있다. 시스템 출력(49) 및 시스템 토크(53)는 발전기(EM1)[및/또는 트랙션 모터(EM2)]를 통한 전기 부스트 지원의 고려하에 정의된다. 그에 따라, 내연기관 전부하(full load)를 상회하는 출력 및 토크 요구량들(다시 말해 설정 출력들 또는 설정 토크들)은, 병렬형 하이브리드 작동 모드에서, 정의된 시스템 출력(49)까지, 그리고 정의된 시스템 토크(53)까지 축전지(HV 배터리)(13, 213)에서의 상응하는 전기 출력 인출과 조합되는 내연기관 및 전동기 작동 모드를 통해 재현될 수 있다.
병렬형 하이브리드 작동 모드는 (가능한 한) 거의 모든 작동 시나리오에서 직렬형 하이브리드 작동 모드보다 더 효율적일 수 있다. 그러나 병렬형 하이브리드 작동 모드는 출력 재현(특히 구동 휠들로의 출력 공급)과 관련하여 내연기관에 의해 생성될 수 있는 출력 및/또는 토크의 한계에 의해, 그리고/또는 (제1 및/또는 제2 전기 엔진과 함께 내연기관의) 시스템 출력의 한계에 의해 제한된다. 그 결과, (스포츠 모드라고도 지칭되는) 출력 지향 모드를 위해 특히 직렬형 하이브리드 작동 모드가 고려될 수 있다.
병렬형 하이브리드 작동 모드에서 직렬형 하이브리드 작동 모드로 작동 방식 전환을 통해, (에코 모드라고도 지칭되는) 연비 지향 모드 및 (스포츠 모드라고도 지칭되는) 출력 지향 모드가 실현될 수 있다. 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 매핑될 수 있으면서 내연기관에 의해 달성될 수 있는 최대 토크 및 최대 시스템 토크, 또는 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 재현될 수 있는 최대 내연기관 출력 및 최대 시스템 출력은, 하기에서 더 구체적으로 설명되는 것처럼, 이를 위해 필요한 히스테리시스 대역[예: 도 5에 도시된 중간 영역(73)]을 정의할 수 있다.
도 4에는, 본 발명의 일 실시형태에 따라서 하이브리드 자동차[예컨대 도 1 또는 도 2에 도시되어 있는 하이브리드 자동차(1 또는 201)]의 구동 장치를 제어하기 위한 방법(38)이 개략적으로 도시되어 있다. 이 경우, 구동 장치[예: 구동 장치(3 또는 203)]는 내연기관(예: 5 또는 205)과, 제1 전기 엔진(예: 9 또는 209)과, 제2 전기 엔진(예: 11 또는 211)과, 축전지(예: 13 또는 213)를 포함하며, 그리고 구동 장치를 위해 출력 지향 모드 또는 연비 지향 모드가 선택될 수 있다. 연비 지향 모드의 선택 시, 상기 방법은 제1 조건이 충족되면, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 작동의 지속 시간 및/또는 에너지 변환에 좌우되는 기준이 충족될 때까지, 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계(40)를 포함한다. 상기 기준이 충족되면, 방법(38)은, 주행 구동 토크가 제2 전기 엔진에 의해 구현되고 내연기관은 전기 에너지의 생성을 위한 제1 전기 엔진을 구동하는 직렬형 하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계(42)를 추가로 포함한다. 출력 지향 모드의 선택 시 제1 조건이 충족되면, 방법은 기준의 충족을 기다리지 않고 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계(44)를 포함한다. 그에 따라, 단계들(40 및 42)은 연비 지향 모드의 선택 시 실행될 수 있으며, 단계(44)는 출력 지향 모드가 선택될 때 실행될 수 있다.
이 경우, 제1 조건은, 내연기관이 주행 구동 토크를 (특히 독점적으로) 구현하는 병렬형 하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동을 나타내는 내연기관 임계값과, 내연기관 및 추가로 제1 전기 엔진 및/또는 제2 전기 엔진이 주행 구동 토크를 발생시키는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동 값을 나타내는 병렬형 하이브리드 작동 임계값의 사이에 놓인 중간값으로, 목표 구동 값(다시 말해, 예컨대 운전자가 요구하는 토크 또는 운전자가 요구하는 출력)이 증가하는 것을 포함한다.
하기에서는, 도 5를 참조하여, 직렬형 하이브리드 작동 모드, 병렬형 하이브리드 작동 모드 및 병렬형 부스트 하이브리드 작동 모드가 설명되며, 병렬형 하이브리드 작동 임계값 및 내연기관 임계값도 예시로서 설명된다.
도 5에서의 가로좌표(55)에는 km/h 단위의 하이브리드 자동차의 속도가 도시되어 있고, 세로좌표(57)에는 kW 단위의 (가용한) 구동 출력이 도시되어 있다. 영역(59) 및 영역(60)에서는 순수 전기 작동 모드(EV 작동 모드)가 수행되고, 영역(61)에서는 직렬형 하이브리드 작동 모드(직렬형 작동 모드)가 수행되며, 영역(63)에서는 병렬형 하이브리드 작동 모드(병렬형 작동 모드)가 수행된다. 곡선(64)은 평지에서의 정속 주행 동안 주행 저항을 나타낸다. 도 5에 도시된 그래프는 유사하게 가용한 구동 토크로서 (구동 출력 대신) 차량 속도 또는 휠 회전수에 걸쳐 도시될 수 있다.
순수 전기 작동 모드는, 주행 속도가 주행 속도 임계값(65)을 하회하고 구동 출력(목표 구동 출력)이 전기 작동 출력 임계값(67)을 하회하는 경우에, 영역(59)에서 실행된다.
또한, 순수 전기 작동 모드는, 주행 속도가 주행 속도 임계값(65)을 상회하고 구동 출력(목표 구동 출력)이 전기 작동 출력 임계값(67)보다 더 낮은 또 다른 전기 작동 출력 임계값(68)(예: 3kW)을 하회하는 경우에, 영역(60)에서 실행된다.
주행 속도가 주행 속도 임계값(65)을 상회하고, 목표 구동 출력이 주행 속도에 따른 병렬형 하이브리드 작동 출력 임계값(69)을 하회할 뿐 아니라 또 다른 전기 작동 모드 임계값(68)을 상회하는 경우에는, 영역(63)에서의 병렬형 하이브리드 작동 모드가 수행된다. 여기서, 병렬형 하이브리드 작동 출력 임계값(69)은 내연기관(5, 205)의 최대 출력(71)과 제1 전기 엔진(9, 209)의 부스트 지원 및/또는 제2 전기 엔진(11, 211)의 부스트 지원의 합으로서 정의된다. 그에 따라, 영역(73)에서는, 병렬형 하이브리드 작동 모드로, 제1 전기 엔진(EM1) 및/또는 제2 전기 엔진(EM2)에 의한 부스트가 수행된다.
직렬형 하이브리드 작동 모드는, 주행 속도가 주행 속도 임계값(65)을 하회할 뿐만 아니라 목표 구동 출력은 전기 작동 출력 임계값(67)을 상회하는 경우에, 영역(61)에서 수행된다. 또한, 직렬형 하이브리드 작동 모드는, 주행 속도가 주행 속도 임계값(65)을 상회할 뿐만 아니라 목표 구동 출력이 주행 속도에 따른 병렬형 하이브리드 작동 출력 임계값(69)을 상회하는 경우에, 영역(61)에서 수행된다.
전기 작동 모드는, 소모량 최소화를 위한 최대 구동 출력 재현과 관련하여, 전기 작동 임계값(67)에 의해, 그리고 또 다른 전기 작동 임계값(68)에 의해 제한된다(여기서는 예컨대 약 49km/h까지 약 15kW의 구동 출력; 약 49km/h부터는 약 3kW의 구동 출력).
병렬형 하이브리드 작동 모드는, 내연기관(5, 205)부터 구동 휠(15, 215)까지 변속비의 고려하에 내연기관(5, 205)의 최소 회전수가 초과되는 즉시 수행된다. 한 실시예에서, 내연기관(5, 205)부터 구동 휠(15, 215)까지의 오버드라이브 변속비는 i = 2.8이며, 이로부터 약 49km/h의 주행 속도에서 약 1200U/min의 내연기관(5, 205)의 회전수가 달성된다. 상기 회전수부터, 내연기관은 자동으로 구동 토크 또는 구동 출력을 생성할 수 있다. 병렬형 하이브리드 작동 모드는, 최대 구동 출력 재현과 관련하여 내연기관의 최대 부하에 의해, 그리고 발전기(EM1) 및/또는 트랙션 모터(EM2)를 통한 전기 부스트 지원의 고려하에서는 시스템 출력에 의해[여기서는 (부스트가 없는 경우) 병렬형 하이브리드 작동 출력 임계값(71)에 의해, 또는 (부스트가 있는 경우) 병렬형 하이브리드 작동 출력 임계값(69)에 의해] 제한된다. 전기 작동 출력 임계값(67) 이상 및 병렬형 하이브리드 작동 출력 임계값(69) 이상에서는, 직렬형 하이브리드 작동 모드가 수행된다. 직렬형 하이브리드 작동 모드는, 제2 전기 엔진(11, 211)(트랙션 모터 EM2)의 치수 설계를 통한 최대 구동 출력 재현과 관련하여, 라인(75)에 의해 제한된다. 임계값들(67, 68, 69, 71, 65)은 소모량 최적화 방식으로 또는 CO2 최적화 방식으로 결정될 수 있다.
CO2 최적화된 하이브리드 작동 전략의 도출은 간헐적인 전기/내연기관 주행 작동 모드와 통상적인 순수 내연기관 구동의 비교를 기반으로 수행된다. 이 경우, (직렬형 및/또는 병렬형) 하이브리드 작동 모드에서, 회생 외에도, 부하 레벨 상승을 통한 연료 초과 소모량뿐 아니라 전기 주행 및 엔진 시동 과정을 위한 에너지 사용이 고려되어야 한다. 이런 경우, 전기 주행은 단지 에너지 측면에서 합당한 영역에 대해서만 허용되며, 이런 합당한 영역의 경우 총 효율은 손실이 있는 수 회의 에너지 변환에도 불구하고 순수 내연기관 작동 모드에서보다 더 크다.
또한, 어떤 작동 모드가 수행될지는, 연비 지향 모드 및 출력 지향 모드 중 어느 모드가 선택되는지에 따라 좌우된다. 도 5에서의 라인(69)은 본 발명의 실시형태들에 따라서 방법(38)에서 참조되는 병렬형 하이브리드 작동 임계값을 나타낼 수 있고, 라인(71)은 주행 방법(38)에서 참조되는 내연기관 임계값을 나타낼 수 있다.
병렬형 하이브리드 작동 모드에서 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 작동 방식 전환, 다시 말해 도 5에서의 영역(63)에서 도 5에서의 영역(61)으로의 작동 방식 전환은 시스템 구성[시스템 출력 및 시스템 토크; 도 5에서 영역(73) 참조]을 기반으로 하는 히스테리시스 대역을 통해 재현될 수 있다.
연비 지향 모드(에코 모드)에서, 병렬형 하이브리드 작동 모드 중 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 즉각적인(지연 없는) 전환은 요구 출력(및/또는 토크 요구량)이 시스템 전부하보다 더 클 때[다시 말해 병렬형 하이브리드 작동 임계값(69)보다 더 클 때] 수행될 수 있다.
그에 반해, 연비 지향 모드에서, 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 전환은 중간 영역[도 5에서 영역(73)]에서 요구 출력이 내연기관 임계값[예: 도 5에서 임계값(71)]보다 더 크고 시스템 전부하보다는 더 작을 때[예컨대 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드의 병렬형 하이브리드 작동 임계값(69)보다 더 작을 때], 하기에서 설명되는 것처럼, 에너지 적분 및/또는 시간 적분을 통해 지연되어 실행될 수 있다.
1. 에너지 적분:
본 발명의 실시형태들에 따라서, 요구되는 시스템 토크의 재현을 위해 축전지(13 또는 213)에서 인출되는 에너지량이 (축전지에서 시간 적분형 출력 인출을 통해) 정해진 한계 값을 초과하는 즉시, 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 전환이 수행될 수 있다.
2. 시간 적분:
본 발명의 다른 실시형태에 따라서, 내연기관 임계값[예: 도 5에서 임계값(71)보다 더 크고 시스템 전부하[예: 도 5에서 병렬형 하이브리드 작동 임계값(69)]보다는 더 작은 시스템 요구 출력의 지속 시간이 정해진 한계 값을 초과하는 즉시, 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 전환이 수행될 수 있다.
방법(38), 및 앞에서 기재한 방법 단계들, 및/또는 에너지 적분 및/또는 시간 적분을 기반으로 한 계산 방법들에 보충하여, 연비 지향 모드에서는, 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 작동 방식 전환이 구동 레버의 작동(특히 가속 페달의 작동)을 통해 더 지연될 수 있다.
도 6에는, 구동 레버 위치, 구체적으로 도 6에서는 가속 페달 위치에 따르는 (운전자에 의해 정의되는) 목표 구동 값, 예컨대 목표 구동 출력 또는 목표 구동 토크의 의존성이 그래프로 도시되어 있다. 이 경우, 도 6에 도시된 좌표계의 가로좌표(76)는 가속 페달 위치와 가속 페달 트래블의 관계를 표시한 것이고, 세로좌표(77)는 목표 구동 값, 특히 목표 구동 출력 또는 목표 구동 토크를 표시한 것이다.
곡선(79)은 출력 지향 모드를 위한 가속 페달 위치에 따른 목표 구동 값을 도시한 것이다. 곡선(81)은 도 1 또는 도 2에 도시된 하이브리드 자동차들(1 또는 201)의 구동 장치들(3 또는 203)의 연비 지향 모드를 위한 가속 페달 위치에 따른 목표 구동 값을 도시한 것이다.
통상, 운전자에 의해 선택된 가속 페달 위치는, 곡선(79)을 통해 도시된 것처럼, 선형 비례하여 상응하는 출력 재현(하이브리드 자동차의 목표 구동 값)으로 구현된다. 연비 지향 모드의 선택 시, 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 추가로 지연된 전환의 경우, 곡선(81)을 통해 도시된 것처럼, 가속 페달 작용이 그에 상응하게 매칭될 수 있다. 이 경우, 가속 페달 위치에 대한 출력 재현의 선형 비례형 의존성은 원칙상 유지될 수 있다. 그러나, 내연기관 임계값보다 더 크고 병렬형 하이브리드 작동 임계값보다 더 작은 요구 출력을 위한 가속 페달 위치의 변화량에 따른 출력 재현(목표 구동 값)의 변화량은, 내연기관 임계값보다 더 작고 병렬형 하이브리드 작동 임계값보다 더 큰 요구 출력을 위한 가속 페달 위치의 변화량에 따른 출력 재현의 변화량에 비해 감소한다. 그 결과, 내연기관 임계값보다 더 크면서 병렬형 하이브리드 작동 임계값(시스템 전부하)보다는 더 작은 요구 출력에 따른 히스테리시스 대역에서, 운전자는 차량의 출력 재현을 높이기 위해 가속 페달을 "더 많이 밟아야" 한다.
도면부호 71은 도 5에서 이용되는 도면부호 71과 유사하게 내연기관 임계값을 표시하고, 도면부호 69는 병렬형 하이브리드 작동 임계값(시스템 전부하 한계)을 표시하며, 도면부호 75는 직렬형 작동 모드에서 구동 한계를 표시한다.
목표 구동 값은, 구동 레버 트래블의 제1 영역(83)에서 연비 지향 모드의 선택 시 구동 레버 위치를 기반으로, 출력 지향 모드의 선택 시 결정되는 목표 구동 값보다 더 큰 값으로서 결정될 수 있다. 목표 구동 값은, 구동 레버 트래블의 제2 영역(85)에서 연비 지향 모드의 선택 시 구동 레버 위치를 기반으로, 출력 지향 모드의 선택 시 결정되는 목표 구동 값보다 더 작은 값으로서 결정될 수 있다.
그에 반해, 출력 지향 모드에서는, 이미 요구 출력이 내연기관 임계값보다 더 클 때, 직렬형 하이브리드 작동 모드로의 즉각적인 전환이 수행될 수 있다.
(그에 따라 목표 구동 값이 병렬형 하이브리드 작동 임계값을 상회하는 값에서 중간값으로 감소할 때) 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 병렬형 하이브리드 작동 모드로의 작동 방식 전환은, 병렬형/직렬형 작동 방식 전환과 유사하게 구현될 수 있다. 이를 위해, 주행 요구량의 재현을 위한 직렬형 작동 모드에 추가로, 주행 요구량의 재현을 위한 등가의 병렬형 하이브리드 작동 모드를 가상으로(특히 시뮬레이션 방식으로) 함께 고려할 필요가 있을 수 있다.
연비 지향 모드에서, 직렬형 하이브리드 작동 모드 중, 병렬형 하이브리드 작동 모드로의 즉각적인 전환은, 등가의 병렬형 하이브리드 작동 모드 중 요구 출력이 병렬형 하이브리드 작동 임계값(시스템 전부하)보다 더 작을 때 수행될 수 있다.
출력 지향 모드(스포츠 모드)에서, 직렬형 하이브리드 작동 모드 중, 병렬형 하이브리드 작동 모드로의 즉각적인 전환은, 등가의 병렬형 하이브리드 작동 모드 중 요구 출력이 내연기관 임계값(즉, 내연기관의 전부하)보다 더 작을 때 수행될 수 있다.
이런 출력 지향 모드에서, 병렬형 하이브리드 작동 모드로의 전환은, 등가의 병렬형 하이브리드 작동 모드 중 요구 출력이 시스템 전부하보다 더 작으면서 내연기관 전부하(내연기관 임계값)보다 더 클 때 에너지 적분 또는 시간 적분을 통해 지연되어 구현될 수 있다.
1. 에너지 적분:
등가의 (시뮬레이션된) 병렬형 하이브리드 작동 모드 중에 요구되는 시스템 출력의 재현을 위해 축전지에서 인출되는 (축전지에서 시간 적분형 인출을 통한) 에너지량이 정해진 한계 값을 초과하면, 병렬형 하이브리드 작동 모드, 특히 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로의 전환이 수행될 수 있다.
2. 시간 적분:
등가의 (시뮬레이션된) 병렬형 하이브리드 작동 모드 중에 내연기관 임계값(즉, 내연기관의 전부하)보다 더 크면서 시스템 전부하(병렬형 하이브리드 작동 임계값보다 더 작은 시스템 요구 출력의 지속 시간이 정해진 한계값을 초과하면, 병렬형 하이브리드 작동 모드, 특히 병렬형 (부스트/)하이브리드 작동 모드로의 전환이 수행될 수 있다.
에너지 적분 및/또는 시간 적분을 기반으로 하는 앞에서 설명한 계산 방법에 보충하여, 출력 지향 모드에서도, 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 병렬형 하이브리드 작동 모드로의 작동 방식 전환은 구동 레버 작용(특히 가속 페달 작용)을 통해 도 6에서의 도면과 유사하게 추가로 지연될 수 있다.
본 발명의 일 실시형태에 따라서, 하이브리드 자동차(1 또는 201)의 운전자는, 예컨대 실렉터 레버 위치를 통해 효율적인 연비 지향 모드(에코 모드)와 출력 지향 모드(스포츠 모드) 간에 선택을 할 수 있다.
연비 지향 모드(에코 모드)에서, 병렬형/직렬형 작동 방식 전환은 (적어도 부분적으로) 지연되어 구현될 수 있는 반면, 직렬형/병렬형 작동 방식 전환은 (적어도 부분적으로) 즉시 구현될 수 있다. 그 결과, 최대한 효율적인 연비를 재현하기 위해, 가능하면 효율적인 병렬형 하이브리드 작동 모드가 우선할 수 있다.
그러나 출력 지향 모드(스포츠 모드)는 병렬형/직렬형 작동 방식 전환 시 상대적으로 출력이 더 높은 직렬형 작동 모드를 (적어도 부분적으로) 우선적으로 선택할 수 있고, 직렬형/병렬형 작동 방식 전환 시에는 유사하게 상대적으로 출력이 더 낮은 병렬형 하이브리드 작동 모드로의 복귀를 (적어도 부분적으로) 나중에 수행할 수 있다. 그 결과, 가능한 한, 출력 지향 작동 방식 선택이 재현될 수 있다.
1: 하이브리드 자동차
3: 구동 장치
5: 내연기관
6: 구동 장치 제어부
7: 실린더
8: 제어 신호
9: 제1 전기 엔진
10: 제어 신호
11: 제2 전기 엔진
12: 제어 신호
13: 축전지
14: 제어 신호
15: 구동 휠
17: 메인 클러치 K0
19: 변속기
21: 휠 파워트레인
23: 차동 변속부
25: 차동 기어
27: 제1 클러치 K1
29: 변속 요소
31: 내연기관의 출력 샤프트
32: 변속기의 입력 샤프트
33: 변속기의 출력 샤프트
35: 변속 요소
37: 제2 클러치 K2
38: 방법
40: 방법 단계
42: 방법 단계
44: 방법 단계
43: 가로좌표
45: 세로좌표
47: 내연기관 출력
49: 시스템 출력
51: 내연기관 토크
53: 시스템 토크
55: 가로좌표
57: 세로좌표
59, 60: 순수 전기 작동 모드의 영역
61: 직렬형 하이브리드 작동 모드의 영역
63: 병렬형 하이브리드 작동 모드의 영역
64: 정속 주행 시 주행 저항
65: 주행 속도 임계값
67: 전기 작동 임계값
68: 또 다른 전기 작동 임계값
69: 병렬형 하이브리드 작동 임계값
71: 내연기관의 최대 출력
73: 부스트 영역
75: 직렬형 하이브리드 작동 모드를 위한 상한
76: 가로좌표
77: 세로좌표
79: 곡선
81: 곡선
83: 구동 레버 트래블의 제1 영역
85: 구동 레버 트래블의 제2 영역

Claims (10)

  1. 내연기관(5, 205), 제1 전기 엔진(9, 209), 제2 전기 엔진(11, 211) 및 축전지(13, 213)를 포함하는, 하이브리드 자동차(1, 201)의 구동 장치(3, 203)를 제어하기 위한 방법이며, 상기 구동 장치를 위해 출력 지향 모드 또는 연비 지향 모드가 선택될 수 있는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법에 있어서,
    상기 방법은, 연비 지향 모드의 선택 시, 제1 조건이 충족되면,
    병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서의 작동 지속 시간 및/또는 에너지 변환에 좌우되는 기준이 충족될 때까지, 내연기관(5, 205) 및 추가로 제1 전기 엔진 및/또는 제2 전기 엔진이 주행 구동 토크를 발생시키는 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 상기 구동 장치를 제어하는 단계와;
    상기 기준이 충족되면, 주행 구동 토크가 제2 전기 엔진(11, 211)에 의해 발생하고, 내연기관(5, 205)은 전기 에너지의 발생을 위해 제1 전기 엔진(9, 209)을 구동하는 직렬형 하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계;를 포함하며,
    상기 방법은, 출력 지향 모드의 선택 시, 상기 제1 조건이 충족되면,
    상기 기준의 충족을 기다리지 않고 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 상기 구동 장치를 제어하는 단계를 포함하며,
    상기 제1 조건은,
    목표 구동 값이,
    오직 내연기관(5, 205)만이 주행 구동 토크를 발생시키는 병렬형 하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동 값을 나타내는 내연기관 임계값(71)과,
    병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서의 최대 구동 값을 나타내는 병렬형 하이브리드 작동 임계값(69) 사이에 놓인
    중간값으로 증가하는 것을 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 기준은,
    병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 작동의 지속 시간이 시간 임계값을 초과하고, 그리고/또는
    병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 작동의 지속 시간 동안 상기 축전지(13, 213)에서 인출되는 에너지량이 에너지 임계값을 초과하는 것을 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 목표 구동 값이 내연기관 임계값(71) 미만의 값에서 내연기관 임계값(71)을 상회하는 값으로 증가하면, 출력 지향 모드의 선택 시, 구동 장치 제어 단계는:
    상기 기준의 충족을 기다리지 않고 병렬형 하이브리드 작동 모드에서 직렬형 하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 방법은, 출력 지향 모드의 선택 시, 제2 조건이 충족되면,
    병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 시뮬레이션된 작동의 지속 시간 및/또는 에너지 변환에 따라서 결정되는 또 다른 기준이 충족될 때까지, 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계; 및
    상기 또 다른 기준이 충족되면 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계;를 포함하며,
    상기 방법은, 연비 지향 모드의 선택 시, 제2 조건이 충족되면,
    상기 또 다른 기준의 충족을 기다리지 않고 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 구동 장치를 제어하는 단계를 포함하며,
    상기 제2 조건은, 목표 구동 값이 중간값으로 감소하는 것을 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  5. 제4항에 있어서, 상기 또 다른 기준은,
    목표 구동 값이 중간값으로 감소한 이후의 지속 시간이 또 다른 시간 임계값을 초과하고, 그리고/또는
    병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드에서 시뮬레이션된 작동의 지속 시간 동안 축전지(13, 213)에서 인출되는 시뮬레이션된 에너지량이, 또 다른 에너지 임계값을 초과하는 것을 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 목표 구동 값이 병렬형 하이브리드 작동 임계값(69)을 상회하는 값에서 병렬형 하이브리드 작동 임계값(69)을 하회하는 값으로 감소하면, 상기 구동 장치 제어 단계는, 연비 지향 모드의 선택 시,
    상기 또 다른 기준의 충족을 기다리지 않고 직렬형 하이브리드 작동 모드에서 병렬형 부스트/하이브리드 작동 모드로 전환하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방법은 추가로,
    구동 레버 위치를 검출하는 단계;
    연비 지향 모드의 선택 시 구동 레버 트래블의 제1 영역(83)에서 구동 레버 위치를 기반으로, 출력 지향 모드의 선택 시 결정된 목표 구동 값보다 더 큰 값으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계; 및
    연비 지향 모드의 선택 시 구동 레버 트래블의 제2 영역(85)에서 구동 레버 위치를 기반으로, 출력 지향 모드의 선택 시 결정된 목표 구동 값보다 더 작은 값으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계;를 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  8. 제7항에 있어서, 상기 방법은 추가로,
    출력 지향 모드의 선택 시 구동 레버 트래블에 걸쳐 구동 레버 위치를 기반으로, 상기 구동 레버 트래블을 따르는 구동 레버 위치와 전체 기울기의 곱으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    연비 지향 모드의 선택 시 목표 구동 값 결정 단계는,
    전체 기울기가 시작 기울기, 최종 기울기 및 중간 기울기와 다를 때, 구동 레버 트래블의 시작 영역에서는 시작 기울기와 구동 레버 위치의 곱으로서, 구동 레버 트래블의 중간 영역에서는 중간 기울기와 구동 레버 위치의 곱으로서, 그리고 구동 레버 트래블의 최종 영역에서는 최종 기울기와 구동 레버 위치의 곱으로서 목표 구동 값을 결정하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 구동 장치 제어 방법.
  10. 내연기관(5, 205), 제1 전기 엔진(9, 209), 제2 전기 엔진(11, 211), 및 축전지(13, 213)를 포함하고, 출력 지향 모드와 연비 지향 모드 중에서의 선택을 지원하는 구동 장치(3, 203)와; 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하도록 형성된 구동 장치 제어부;를 구비한 하이브리드 자동차.
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