CN105636845A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。在FF混合动力车辆中，设置混合控制组件(81)，该混合控制组件(81)当在将电动发电机(4)作为驱动源的EV模式下存在发动机启动请求时，将电动发电机(4)作为发动机起动器，开始第一离合器(3)的接合来转动横置发动机(2)的动力输出轴。混合控制组件(81)具有使驱动力响应性能优先的“通常启动模式”和使声音振动降低性能优先的“声音振动优先启动模式”来作为发动机启动模式。而且，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”启动横置发动机(2)。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种当存在发动机启动请求时将马达作为发动机起动器并进行开始离合器的接合来转动发动机的动力输出轴的发动机启动控制的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知如下一种混合动力车辆(例如参照专利文献1)：在驱动系统中具备起动马达、发动机以及强电马达，作为发动机启动方式，对使用起动马达的发动机启动方式和使用强电马达的发动机启动方式进行变更。
专利文献1：日本特开2013-159330号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在以往的混合动力车辆中，在停车过程中存在发动机启动请求的情况下，在选择空档时选择使用强电马达的发动机启动方式，在其它的情况下选择使用起动马达的发动机启动方式。因此，例如存在以下问题：在因等待信号灯而在D档(驱动档)下踩制动踏板而处于停止状态的安静的车厢内环境时，由于选择使用起动马达的发动机启动方式而产生了对于乘车人员来说不舒服的噪音、振动。
本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动的混合动力车辆的控制装置。
用于解决问题的方案
为了达到上述目的，本发明在驱动系统中具备发动机、离合器、马达以及驱动轮。
在该混合动力车辆的控制装置中，设置有发动机启动控制单元，当在将所述马达作为驱动源的EV模式下存在发动机启动请求时，该发动机启动控制单元将所述马达作为发动机起动器，开始所述离合器的接合来转动所述发动机的动力输出轴。
所述发动机启动控制单元具有使驱动力响应性能优先的通常启动模式和使声音振动降低性能优先的声音振动优先启动模式来作为发动机启动模式，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择所述声音振动优先启动模式来启动所述发动机。
发明的效果
因此，在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择使声音振动降低性能优先的声音振动优先启动模式来启动发动机。
即，在具有使驱动力响应性能优先的通常启动模式和使声音振动降低性能优先的声音振动优先启动模式作为发动机启动模式的情况下，通常在选择停车档(P、N档)时，选择声音振动优先启动模式。
对于此，存在以下状况：如即使在选择驱动档(D、R档等)时也由于踩制动踏板而正处于停车状态等那样暗噪音小使得乘车人员针对因发动机启动所产生的振动、噪音敏感。着眼于该点，在发动机启动请求时，将档位选择条件扩展应用至驱动档选择条件，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择声音振动优先启动模式。
其结果，能够实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图。
图2是表示实施例1的混合控制组件所具有的基于声音振动优先启动的发动机启动控制结构例的框图。
图3是表示由实施例1的混合控制组件执行的发动机启动控制处理的流程的流程图。
图4是表示实施例1的发动机启动处理中的在通常MG启动模式下的目标马达旋转、发动机旋转、CL1液压指示的各特性的时间图。
图5是表示实施例1的发动机启动处理中的在声音振动优先MG启动模式下的目标马达旋转、发动机旋转、CL1液压指示的各特性的时间图。
图6是表示实施例1的发动机启动处理中的以通常MG启动模式进行了发动机启动时的发动机转速特性和车底板振动特性的特性图。
具体实施方式
以下，根据附图所示的实施例1对实现本发明的混合动力车辆的控制装置的最佳方式进行说明。
实施例1
首先，对结构进行说明。
将应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆(混合动力车辆的一例)的结构分为“整体系统结构”、“发动机启动控制的详细结构”进行说明。
[整体系统结构]
图1示出FF混合动力车辆的整体系统。以下，根据图1说明FF混合动力车辆的整体系统结构。
作为FF混合动力车辆的驱动系统，如图1所示，具备起动马达1、横置发动机2、第一离合器3(简称“CL1”)、电动发电机4(简称“MG”)、第二离合器5(简称“CL2”)以及皮带式无级变速机6(简称“CVT”)。皮带式无级变速机6的输出轴经由终减速齿轮传动机构7、差动齿轮8以及左右驱动轴9L、9R与左右前轮10L、10R驱动连结。此外，左右后轮11L、11R设为从动轮。
所述起动马达1是动力输出轴转动马达，具有与设置在横置发动机2的曲轴的发动机启动用齿轮相啮合的齿轮，在发动机启动时驱动曲轴进行旋转。
所述横置发动机2是将曲轴方向设为车宽方向而配置在前部车厢的发动机，具有电动水泵12以及检测横置发动机2的反转的曲轴旋转传感器13。该横置发动机2具有由将12V电池22作为电源的起动马达1转动发动机的动力输出轴的“起动器启动模式”以及使第一离合器3滑动接合并且由电动发电机4转动发动机的动力输出轴的“MG启动模式”来作为启动方式。根据低温时条件或高温时条件成立而选择“起动器启动模式”，在起动器启动以外的条件下启动发动机时选择“MG启动模式”。并且，“MG启动模式”具有使驱动力响应性能优先的“通常启动模式”以及使声音振动降低性能优先的“声音振动优先启动模式”。
所述第一离合器3是被插入安装于横置发动机2与电动发电机4之间的基于液压动作的常开的干式多板摩擦离合器，利用第一离合器液压来控制完全接合/滑动接合/断开。
所述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步马达。该电动发电机4将后述的强电电池21作为电源，在定子线圈上经由AC电气配线27连接逆变器26，该逆变器26在动力运转时将直流转换为三相交流，在再生时将三相交流转换为直流。
所述第二离合器5是插入安装于电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10L、10R之间的基于液压动作的湿式的多板摩擦离合器，通过第二离合器液压来控制完全接合/滑动接合/断开。实施例1的第二离合器5借用设置于由行星齿轮构成的皮带式无级变速机6的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。也就是说，在前进行驶时，将前进离合器5a设为第二离合器5，在后退行驶时，将后退制动器5b设为第二离合器5。
所述皮带式无级变速机6是利用给主油室和副油室的变速液压改变皮带的卷绕直径来获得无级的变速比的变速机。在该皮带式无级变速机6中具有主油泵14(机械驱动)、副油泵15(马达驱动)以及将通过调整来自主油泵14的泵排出压力而生成的管线液压PL作为源压力来产生第一离合器液压、第二离合器液压以及变速液压的未图示的控制阀部件。此外，通过电动发电机4的马达轴(＝变速机输入轴)驱动主油泵14进行旋转。副油泵15被用作主要产生润滑冷却用油的辅助泵。
由所述第一离合器3、电动发电机4以及第二离合器5构成单马达和双离合器的驱动系统，作为该驱动系统的主要的驱动方式，具有“EV模式”、“HEV模式”以及“HEVWSC模式”。“EV模式”是将第一离合器3断开并将第二离合器5接合而使驱动源仅具有电动发电机4的电动汽车模式，将“EV模式”下的行驶称为“EV行驶”。“HEV模式”是将两个离合器3、5接合来使驱动源具有横置发动机2和电动发电机4的混合动力车辆模式，将“HEV模式”下的行驶称为“HEV行驶”。“HEVWSC模式”是在“HEV模式”中对电动发电机4控制马达转速并将第二离合器5以相当于要求驱动力的容量滑动接合的CL2滑动接合模式。由于在驱动系统中不具有如液力变矩器那样的旋转差吸收部件，而在“HEV模式”下的从停车起的起步区域等中选择该“HEVWSC模式”，以通过CL2滑动接合来吸收横置发动机2(怠速转速以上)与左右前轮10L、10R的旋转差。
此外，图1的再生协调制动部件16是在制动操作时随着原则上进行再生动作而控制总制动扭矩的设备。该再生协调制动部件16具备制动踏板、利用横置发动机2的吸气负压的负压增压器以及主缸。而且，在制动操作时，进行再生部分/液压部分的协调控制使得通过液压制动力来分担从基于加速踏板操作量的要求制动力减去再生制动力后的部分。
作为FF混合动力车辆的电源系统，如图1所示，具备作为电动发电机电源的强电电池21以及作为12V系负载电源的12V电池22。
所述强电电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如使用将由大量电池单元构成的电池组件设定在电池组盒内的锂离子电池。在该强电电池21中内置有将进行强电的供给/切断/分配的继电器电路集成得到的接线盒，还附设有具有电池冷却功能的冷却风扇部件24以及监视电池充电容量(电池SOC)、电池温度的锂电池控制器86。
所述强电电池21与电动发电机4经由DC电气配线25、逆变器26以及AC电气配线27连接。在逆变器26中附设有进行动力运转/再生控制的马达控制器83。也就是说，逆变器26在通过强电电池21的放电来驱动电动发电机4的动力运转时，将来自DC电气配线25的直流转换为给AC电气配线27的三相交流。另外，在通过电动发电机4的发电来对强电电池21进行充电的再生时，将来自AC电气配线27的三相交流转换为给DC电气配线25的直流。
所述12V电池22是作为起动马达1和辅机类即12V系负载的电源而搭载的二次电池，例如使用发动机车辆等中搭载的铅蓄电池。强电电池21与12V电池22经由DC分支电气配线25a、DC/DC转换器37以及电池电气配线38连接。DC/DC转换器37将来自强电电池21的数百伏特电压转换为12V，设为通过混合控制组件81控制该DC/DC转换器37来管理12V电池22的充电量的结构。
作为FF混合动力车辆的控制系统，如图1所示那样具备混合控制组件81(简称：“HCM”)作为承担适当地管理车辆整体的消耗能量的功能的综合控制单元。作为与该混合控制组件81连接的控制单元，具有发动机控制组件82(简称：“ECM”)、马达控制器83(简称：“MC”)、CVT控制部件84(简称：“CVTCU”)以及锂电池控制器86(简称：“LBC”)。包括混合控制组件81在内的这些控制单元通过CAN通信线90(CAN为“ControllerAreaNetwork(控制器局域网)”的简称)以能够双向交换信息的方式连接。
所述混合控制组件81根据来自各控制单元、点火开关91、加速踏板开度传感器92、车速传感器93等的输入信息进行各种控制。发动机控制组件82进行横置发动机2的燃料喷射控制、点火控制、燃料切断控制等。马达控制器83通过逆变器26进行电动发电机4的动力运转控制、再生控制等。CVT控制部件84进行第一离合器3的接合液压控制、第二离合器5的接合液压控制、皮带式无级变速机6的变速液压控制等。锂电池控制器86对强电电池21的电池SOC、电池温度等进行管理。
[发动机启动控制的详细结构]
图2示出实施例1的混合控制组件所具有的基于声音振动优先启动的发动机启动控制结构例。
如图2所示，基于声音振动优先启动的发动机启动控制结构具备声音振动优先启动动作判定模块B01、强电电池输出运算模块B02、动力输出轴转动扭矩运算模块B03、马达目标转速运算模块B04、发动机燃料喷射定时运算模块B05以及CL1液压控制模块B06。
所述声音振动优先启动动作判定模块B01被输入CVT输出旋转(车速)、换档、CL2扭矩容量指令、制动SW或制动踏板踏力信号。而且，当在基于输入信息的判定中下述的条件(a)、(b)中的任一个成立时，将声音振动优先启动动作判定信号输出到各模块B02、B03、B04、B05、B06。
(a)P、N档
(b)P、N档以外、且制动开启、且CL2扭矩容量指令规定以下、且车速规定值(判定下限值)以下
此外，在声音振动优先启动模式下的发动机启动过程中，在上述条件(a)、(b)不成立的情况下，切换为驱动力优先的通常启动模式。
所述强电电池输出运算模块B02当从声音振动优先启动动作判定模块B01被输入声音振动优先启动动作判定信号时，将强电电池21的输出放大。
所述动力输出轴转动扭矩运算模块B03当从声音振动优先启动动作判定模块B01被输入声音振动优先启动动作判定信号时，在马达扭矩有余裕的范围内将马达扭矩提高到通常启动模式的动力输出轴转动扭矩以上的扭矩值。
所述马达目标转速运算模块B04当从声音振动优先启动动作判定模块B01被输入声音振动优先启动动作判定信号时，在马达输出有余裕的范围内将马达输出提高到通常启动模式的马达目标转速以上的转速值。其中，使动力输出轴转动扭矩提高优先。
所述发动机燃料喷射定时运算模块B05当从声音振动优先启动动作判定模块B01被输入声音振动优先启动动作判定信号时，使燃料喷射定时延迟直到即使发动机转速达到燃料喷射转速之后仍使发动机负压发展的动力输出轴转动旋转结束为止。
所述CL1液压控制模块B06当从声音振动优先启动动作判定模块B01被输入声音振动优先启动动作判定信号时，与在通常启动模式下当发动机转速达到燃料喷射转速时暂时使CL1液压下降相对地，在声音振动优先启动模式下，不使CL1液压下降。
图3示出由混合控制组件81执行的发动机启动控制处理流程(发动机启动控制单元)。以下，对于表示发动机启动控制处理结构的图3的各步骤进行说明。该流程图根据发动机启动请求的输出而开始，根据判定出横置发动机2的发动机启动完成而结束。
在步骤S01中，判断是否为强电马达启动(＝MG启动)。在“是”(强电马达启动)的情况下进入步骤S02，在“否”(起动马达启动)的情况下进入步骤S03。
在此，关于强电马达启动的判断，在是起动马达启动条件以外时，判断为强电马达启动。关于起动马达启动条件，在以下条件中的任一个成立时设为起动马达启动。
·低温时(发动机水温、强电电池温度、T/M油温为规定值以下)
·高温时(马达温度、强电电池为规定值以上)
在步骤S02中，继步骤S01中判断为强电马达启动之后，判断是否为声音振动优先启动。在“是”(声音振动优先启动)的情况下进入步骤S05，在“否”(通常启动)的情况下进入步骤S04。
在此，根据上述声音振动优先启动条件(a)、(b)中的任一个成立而判断为声音振动优先启动。
在步骤S03中，继步骤S01中判断为起动马达启动之后，实施利用起动马达1的发动机启动控制(“起动器启动模式”下的控制)，并返回。
在步骤S04中，继步骤S02中判断为通常启动、步骤S06中判断为想要改变之后，实施利用电动发电机4(强电马达)的通常的发动机启动控制(“通常启动模式”下的控制)，并返回。
在步骤S05中，继步骤S02中判断为声音振动优先启动之后，实施利用电动发电机4(强电马达)的声音振动优先发动机启动控制(“声音振动优先启动模式”下的控制)，进入步骤S06。
在步骤S06中，继步骤S05中实施声音振动优先发动机启动控制之后，判断是否没有想要改变为通常启动条件。在“是”(没有想要改变)的情况下返回，在“否”(想要改变)的情况下进入步骤S04。
在此，根据在声音振动优先发动机启动控制中上述声音振动优先启动条件(a)、(b)中的某一个仍旧成立来判断出“没有想要改变”。根据在声音振动优先发动机启动控制中上述声音振动优先启动条件(a)、(b)中的任一个都不成立来判断出“想要改变”。
接着，对作用进行说明。
将实施例1的FF混合动力车辆的控制装置的作用分为[发动机启动控制作用]、[声音振动优先启动模式下的发动机启动控制作用]进行说明。
[发动机启动控制作用]
根据图3所示的流程图说明存在发动机启动请求时的发动机启动控制作用。
首先，在存在发动机启动请求时，当起动马达启动条件成立时，重复进行图3的流程图中的步骤S01→步骤S03→返回的流程。在步骤S03中，实施利用起动马达1的“起动器启动模式”下的发动机启动控制。
接着，在存在发动机启动请求时，当起动马达启动条件不成立且声音振动优先启动条件不成立时，重复进行图3的流程图中的步骤S01→步骤S02→步骤S04→返回的流程。在步骤S04中，实施利用电动发电机4(强电马达)的“通常启动模式”下的发动机启动控制。
另一方面，在存在发动机启动请求时，当起动马达启动条件不成立但声音振动优先启动条件成立时，进行图3的流程图中的步骤S01→步骤S02→步骤S05。在步骤S05中，实施利用电动发电机4(强电马达)的“声音振动优先启动模式”下的发动机启动控制。然后，在“声音振动优先启动模式”下的发动机启动控制中从步骤S05进入步骤S06，在步骤S06中，判断是否想要改变为通常启动条件。在步骤S06中判断为“没有想要改变”的情况下，仍旧继续进行声音振动优先发动机启动控制。但是，在步骤S06中判断为“想要改变”的情况下，从步骤S06进入步骤S04，从“声音振动优先启动模式”下的发动机启动控制向“通常启动模式”下的发动机启动控制切换。
如上所述，在实施例1中采用了以下结构：在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择使声音振动降低性能优先的声音振动优先启动模式来启动横置发动机2。
即，在具有使驱动力响应性能优先的“通常启动模式”以及使声音振动降低性能优先的“声音振动优先启动模式”来作为发动机启动模式的情况下，通常在选择停车档(P、N档)时，选择“声音振动优先启动模式”。
对于此，存在以下状况：如即使在选择驱动档(D、R档等)时也由于踩制动踏板而处于停车状态等那样暗噪音小使得乘车人员针对因发动机启动所产生的振动、噪音敏感。着眼于该点，在存在发动机启动请求时，将档位选择条件扩展应用至驱动档选择条件，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”。
其结果，能够实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。
在实施例1中采用了以下结构：在以“声音振动优先启动模式”正在实施发动机启动控制时，在“声音振动优先启动模式”的选择条件不成立的情况下，切换为“通常启动模式”。
即，在“声音振动优先启动模式”的情况下，由于使燃料喷射定时延迟，因此不能立即产生驱动力。因此，在D档时刚踩制动踏板而停车之后就意图起步而进行了制动踏板离脚操作以及加速踏板踩踏操作的情况下，当维持“声音振动优先启动模式”时，导致用于使车辆起步的驱动力的产生延迟，使起步性能下降。
对于此，在由于制动踏板离脚操作、车速的产生而“声音振动优先启动模式”的选择条件不成立的情况下，切换为“通常启动模式”。
因而，在刚制动停车之后就意图启动起步的情况下，横置发动机2的燃料喷射定时被提前，能够无响应延迟地产生起步所需的驱动力，来确保起步性能。
在实施例1中采用了以下结构：将“声音振动优先启动模式”的选择条件设为驱动档的选择条件以及基于制动操作的停车中条件。
因而，在因等待信号灯而在驱动档(D档)下踩制动踏板的停车过程中以停车状态启动横置发动机2时，能够使声音振动性能优先地安静地启动横置发动机2。
[声音振动优先启动模式下的发动机启动控制作用]
根据图4～图6所示的时间图说明“声音振动优先启动模式”下的发动机启动控制作用。
按照图4所示的时间图来进行“通常启动模式”下的发动机启动控制。即，设为
(1)不将强电电池输出放大(N秒额定值)。
(2)将动力输出轴转动扭矩设为Mt。
(3)将动力输出轴转动马达转速设为Mn。
(4)关于燃料喷射定时，当发动机转速达到燃料喷射转速时立即喷射。
(5)使第一离合器CL1的液压与燃料喷射定时相应地暂时地下降。
因而，成为使驱动力响应性能优先的发动机启动控制，使得通过(3)的立即喷射而使燃料喷射定时提前，并且由于(4)的CL1液压下降而能够使马达扭矩转换为驱动力。
但是，由于动力输出轴转动扭矩、动力输出轴转动马达转速低，而如图6的箭头A所示那样，在发动机启动控制中发动机转速下降。因此，发动机转速停滞于发动机支架的共振频带、车体共振频带，如图6的箭头B所示那样在发动机动力输出轴转动区域产生车底板振动。另外，不等待发动机负压的发展，而当发动机转速达到燃料喷射转速时立即喷射，由此如图6的箭头C所示那样产生由初燃扭矩引起的车底板振动。
与此相对地，按照图5所示的时间图进行“声音振动优先启动模式”下的发动机启动控制。即，设为
(1’)将强电电池输出放大(n秒(<N秒)额定值)。
(2’)将动力输出轴转动扭矩设为比Mt大的扭矩。
(3’)将动力输出轴转动马达转速设为比Mn高的转速。其中，使动力输出轴转动扭矩的上升优先。
(4’)燃料喷射定时在进行了动力输出轴转动旋转直到发动机负压发展之后。
(5’)不使第一离合器CL1的液压下降。
因而，通过(2’)的动力输出轴转动扭矩上升，而迅速地通过200rpm～400rpm的发动机支架共振频带。通过(3’)的提高动力输出轴转动马达转速，使发动机旋转不停滞于800rpm附近的车体共振频带。由此，能够抑制在发动机动力输出轴转动区域产生图6的箭头B所示的车底板振动。
另外，由于(4’)的燃料喷射定时的延迟而在发动机负压充分发展后进行燃料喷射，由此初燃扭矩变小，能够抑制由于初燃扭矩而产生图6箭头C所示的车底板振动。
如上所述，在实施例1中，在“声音振动优先启动模式”下进行动力输出轴转动时，将来自作为电动发电机的电源的强电电池21的输出暂时放大。而且，采用了进行以下控制的结构：与“通常启动模式”下的发动机启动控制相比，动力输出轴转动扭矩和动力输出轴转动马达转速上升。
根据该控制结构，成为迅速地通过发动机支架共振频带且不使发动机旋转停滞于车体共振频带的发动机启动控制。
因而，能够抑制在“声音振动优先启动模式”下的发动机启动控制时在发动机动力输出轴转动区域由于发动机支架共振、车体共振而产生车底板振动。
在实施例1中采用了进行以下控制的结构：在“声音振动优先启动模式”下进行燃料喷射时，与根据动力输出轴转动转速的上升而开始立即燃料喷射的“通常启动模式”下的发动机启动控制相比，使燃料喷射开始定时延迟。
根据该控制结构，通过在发动机负压充分发展后喷射燃料而成为初燃扭矩小的发动机启动控制。
因而，能够抑制在“声音振动优先启动模式”下的发动机启动控制时在燃料喷射区域由于初燃扭矩而产生车底板振动。
接着，对效果进行说明。
在实施例1的FF混合动力车辆的控制装置中，能够获得下述列举的效果。
(1)一种混合动力车辆(FF混合动力车辆)的控制装置，该混合动力车辆(FF混合动力车辆)在驱动系统中具备发动机(横置发动机2)、离合器(第一离合器3)、马达(电动发电机4)以及驱动轮(左右前轮10L、10R)，在该混合动力车辆(FF混合动力车辆)的控制装置中，
设置有发动机启动控制单元(混合控制组件81)，当在将所述马达(电动发电机4)作为驱动源的EV模式下存在发动机启动请求时，该发动机启动控制单元(混合控制组件81)将所述马达(电动发电机4)作为发动机起动器，开始所述离合器(第一离合器3)的接合来转动所述发动机(横置发动机2)的动力输出轴，
所述发动机启动控制单元(混合控制组件81、图3)具有使驱动力响应性能优先的通常启动模式和使声音振动降低性能优先的声音振动优先启动模式来作为发动机启动模式，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择所述声音振动优先启动模式来启动所述发动机(横置发动机2)。
因此，能够实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。
(2)在以所述声音振动优先启动模式正在实施发动机启动控制时，在所述声音振动优先启动模式的选择条件不成立的情况下，所述发动机启动控制单元(混合控制组件81、图3)切换为所述通常启动模式。
因此，除了(1)的效果以外，还具有以下效果：在刚制动停车之后就意图启动起步的情况下，能够无响应延迟地产生起步所需的驱动力，来确保起步性能。
(3)所述发动机启动控制单元(混合控制组件81、图3)将所述声音振动优先启动模式的选择条件设为驱动档的选择条件和基于制动操作的停车中条件。
因此，除了(1)或(2)的效果以外，还具有以下效果：在因等待信号灯而在驱动档下踩制动踏板的停车过程中以停车状态启动发动机(横置发动机2)时，能够使声音振动性能优先地安静地启动发动机(横置发动机2)。
(4)所述发动机启动控制单元(混合控制组件81、图3)进行如下控制：在所述声音振动优先启动模式下转动所述发动机的动力输出轴时，将来自作为所述马达(电动发电机4)的电源的强电电池21的输出暂时放大，与所述通常启动模式下的发动机启动控制相比，使动力输出轴转动扭矩和动力输出轴转动马达转速上升(图5)。
因此，除了(1)～(3)的效果以外，还具有以下效果：能够抑制在声音振动优先启动模式下的发动机启动控制时在发动机动力输出轴转动区域由于发动机支架共振、车体共振而产生车底板振动。
(5)所述发动机启动控制单元(混合控制组件81、图3)进行如下控制：在所述声音振动优先启动模式下进行燃料喷射时，与根据动力输出轴转动转速的上升而开始立即喷射燃料的所述通常启动模式下的发动机启动控制相比，使燃料喷射开始定时延迟(图5)。
因此，除了(1)～(4)的效果以外，还具有以下效果：能够抑制在声音振动优先启动模式下的发动机启动控制时在燃料喷射区域由于初燃扭矩而产生车底板振动。
以上，根据实施例1说明了本发明的混合动力车辆的控制装置，但是具体的结构不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各项权利要求所涉及的发明的宗旨，就允许设计的变更、追加等。
在实施例1中，作为发动机启动控制单元，示出了在存在发动机启动请求时当驱动档的选择条件和基于制动操作的停车中条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”来启动横置发动机2的例子。但是，作为发动机启动控制单元，也可以当驱动档的选择条件和基于无加速操作的停车中条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”来启动发动机。总之，也可以根据制动操作、加速操作来判断驱动力请求小这样的条件。
在实施例1中，示出了将本发明的控制装置应用于FF混合动力车辆的例子。但是，本发明的控制装置不限于FF混合动力车辆，也能够应用于FR混合动力车辆、4WD混合动力车辆。总之，只要是当存在发动机启动请求时将马达设为发动机起动器并进行开始离合器的接合来转动发动机的动力输出轴的发动机启动控制的混合动力车辆就能够应用。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆在驱动系统中具备发动机、离合器、马达以及驱动轮，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，
设置有发动机启动控制单元，当在将所述马达作为驱动源的电动汽车模式下存在发动机启动请求时，该发动机启动控制单元将所述马达作为发动机起动器，开始所述离合器的接合来转动所述发动机的动力输出轴，
所述发动机启动控制单元具有使驱动力响应性能优先的通常启动模式和使声音振动降低性能优先的声音振动优先启动模式来作为发动机启动模式，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件和驱动力请求小这样的条件成立时，所述发动机启动控制单元选择所述声音振动优先启动模式来启动所述发动机。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在以所述声音振动优先启动模式正在实施发动机启动控制时，在所述声音振动优先启动模式的选择条件不成立的情况下，所述发动机启动控制单元切换为所述通常启动模式。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述发动机启动控制单元将所述声音振动优先启动模式的选择条件设为驱动档的选择条件和基于制动操作的停车中条件。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述发动机启动控制单元进行如下控制：在所述声音振动优先启动模式下转动所述发动机的动力输出轴时，将来自作为所述马达的电源的强电电池的输出暂时放大，与所述通常启动模式下的发动机启动控制相比，使动力输出轴转动扭矩和动力输出轴转动马达转速上升。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述发动机启动控制单元进行如下控制：在所述声音振动优先启动模式下喷射燃料时，与根据动力输出轴转动转速的上升而开始立即喷射燃料的所述通常启动模式下的发动机启动控制相比，使燃料喷射开始定时延迟。
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