WO2015052789A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2015052789A1
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start mode
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崇一 折田
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日産自動車株式会社
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    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that performs engine start control for cranking an engine by using a motor as an engine starter and starting engagement of a clutch when an engine start request is made.
  • the engine start mode using the high-voltage motor is selected when the neutral range is selected, and in other cases, the engine start using the starter motor is selected.
  • the form is selected. For this reason, for example, in a quiet vehicle interior environment where the vehicle is standing by waiting for a signal and stepping on a brake in the D range (driving range), the engine start mode using the starter motor can be used to select unpleasant noise or There was a problem that vibration would occur.
  • the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem.
  • a driving range is selected, control of a hybrid vehicle capable of achieving a quiet engine start with suppressed generation of noise and vibration when a driving force requirement is small.
  • An object is to provide an apparatus.
  • the present invention includes an engine, a clutch, a motor, and drive wheels in a drive system.
  • the engine when there is an engine start request in an EV mode using the motor as a drive source, the engine is used as an engine starter, the engine start control means for starting the clutch engagement and cranking the engine Is provided.
  • the engine start control means has, as an engine start mode, a normal start mode that prioritizes driving force response performance and a sound vibration priority start mode that prioritizes sound vibration reduction performance. When the selection condition and the condition that the driving force requirement is small are satisfied, the sound vibration priority start mode is selected and the engine is started.
  • the sound vibration priority start mode giving priority to the sound vibration reduction performance is selected and the engine is started. That is, when the engine start mode includes a normal start mode that prioritizes driving force response performance and a sound vibration priority start mode that prioritizes sound vibration reduction performance, usually when the stop range (P, N range) is selected. The sound vibration priority start mode is selected. On the other hand, even when the drive range (D, R range, etc.) is selected, the background noise is low and the passengers are sensitive to vibration and noise due to engine start, such as when the vehicle is stopped by depressing the brake. There is.
  • the range position selection condition is expanded to the drive range selection condition, and if the condition that the drive range selection condition and the drive force requirement are small is satisfied, the sound vibration priority start mode is selected. I did it.
  • the driving range is selected, it is possible to achieve a quiet engine start with reduced noise and vibration when the driving force requirement is small.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an FF hybrid vehicle to which a control device according to a first embodiment is applied. It is a block diagram which shows the engine starting control structural example by the sound vibration priority starting which the hybrid control module of Example 1 has.
  • 3 is a flowchart illustrating a flow of an engine start control process executed by the hybrid control module according to the first embodiment.
  • 4 is a time chart showing characteristics of target motor rotation, engine rotation, and CL1 hydraulic pressure instruction in a normal MG start mode in the engine start process of the first embodiment.
  • 4 is a time chart showing characteristics of target motor rotation, engine rotation, and CL1 hydraulic pressure instructions in a sound vibration priority MG start mode in the engine start process of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a characteristic diagram showing an engine speed characteristic and a floor vibration characteristic when the engine is started in the normal MG start mode in the engine start process of the first embodiment.
  • the configuration of the FF hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control device of the first embodiment is applied will be described separately as “overall system configuration” and “detailed configuration of engine start control”.
  • FIG. 1 shows an overall system of an FF hybrid vehicle.
  • the overall system configuration of the FF hybrid vehicle will be described with reference to FIG.
  • the drive system of the FF hybrid vehicle includes a starter motor 1, a horizontally mounted engine 2, a first clutch 3 (abbreviated as “CL1”), and a motor / generator 4 (abbreviated as “MG”).
  • the second clutch 5 (abbreviated as “CL2”) and the belt type continuously variable transmission 6 (abbreviated as “CVT”).
  • the output shaft of the belt type continuously variable transmission 6 is drivingly connected to the left and right front wheels 10R and 10L via a final reduction gear train 7, a differential gear 8, and left and right drive shafts 9R and 9L.
  • the left and right rear wheels 11R and 11L are driven wheels.
  • the starter motor 1 is a cranking motor that has a gear that meshes with an engine starting gear provided on a crankshaft of the horizontal engine 2 and that rotates the crankshaft when the engine is started.
  • the horizontal engine 2 is an engine disposed in the front room with the crankshaft direction as the vehicle width direction, and includes an electric water pump 12 and a crankshaft rotation sensor 13 that detects reverse rotation of the horizontal engine 2.
  • This horizontal engine 2 has a “starter start mode” in which cranking is performed by a starter motor 1 that uses a 12V battery 22 as a power source as a starting method, and “MG” that is cranked by a motor / generator 4 while slidingly engaging a first clutch 3.
  • Start mode “.
  • the “starter start mode” is selected when the low temperature condition or the high temperature condition is satisfied, and the “MG start mode” is selected when the engine is started under conditions other than starter start.
  • the “MG start mode” has a “normal start mode” that prioritizes driving force response performance and a “sound vibration priority start mode” that prioritizes sound vibration reduction performance.
  • the first clutch 3 is a normally open dry multi-plate friction clutch that is hydraulically interposed between the horizontal engine 2 and the motor / generator 4, and is fully engaged / slip engaged / released by the first clutch oil pressure. Is controlled.
  • the motor / generator 4 is a three-phase AC permanent magnet type synchronous motor connected to the transverse engine 2 via the first clutch 3.
  • the motor / generator 4 uses a high-power battery 21 described later as a power source, and an inverter 26 that converts direct current into three-phase alternating current during power running and converts three-phase alternating current into direct current during regeneration is connected to the stator coil. Connected through.
  • the second clutch 5 is a wet-type multi-plate friction clutch by hydraulic operation that is interposed between the motor / generator 4 and the left and right front wheels 10R and 10L that are driving wheels. Slip fastening / release is controlled.
  • the second clutch 5 of the first embodiment uses the forward clutch 5a and the reverse brake 5b provided in the forward / reverse switching mechanism of the belt-type continuously variable transmission 6 using planetary gears. That is, the forward clutch 5 a is the second clutch 5 during forward travel, and the reverse brake 5 b is the second clutch 5 during reverse travel.
  • the belt type continuously variable transmission 6 is a transmission that obtains a continuously variable transmission ratio by changing the belt winding diameter by the transmission hydraulic pressure to the primary oil chamber and the secondary oil chamber.
  • the belt type continuously variable transmission 6 includes a main oil pump 14 (mechanical drive), a sub oil pump 15 (motor drive), and a line pressure PL generated by adjusting pump discharge pressure from the main oil pump 14. And a control valve unit (not shown) that generates the first and second clutch hydraulic pressures and the transmission hydraulic pressure with the pressure as the original pressure.
  • the sub oil pump 15 is mainly used as an auxiliary pump for producing lubricating cooling oil.
  • the first clutch 3, the motor / generator 4, and the second clutch 5 constitute a one-motor / two-clutch drive system.
  • the main drive modes of this drive system are “EV mode”, “HEV mode”, “HEV WSC”. Mode ".
  • the “EV mode” is an electric vehicle mode in which the first clutch 3 is disengaged and the second clutch 5 is engaged and only the motor / generator 4 is used as a drive source. Driving in the “EV mode” is referred to as “EV driving”.
  • the “HEV mode” is a hybrid vehicle mode in which both the clutches 3 and 5 are engaged and the horizontal engine 2 and the motor / generator 4 are used as driving sources, and traveling in the “HEV mode” is referred to as “HEV traveling”.
  • the “HEV WSC mode” is a CL2 slip engagement mode in which, in the “HEV mode”, the motor / generator 4 is controlled to rotate the motor and the second clutch 5 is slip-engaged with a capacity corresponding to the required driving force.
  • This “HEV WSC mode” does not have a rotation differential absorption joint like a torque converter in the drive system, so that the horizontal engine 2 (over idling speed) in the starting area after stopping in the “HEV mode” And the left and right front wheels 10L, 10R are selected to absorb the rotational difference by CL2 slip engagement.
  • the regenerative cooperative brake unit 16 shown in FIG. 1 is a device that controls the total braking torque in accordance with the regenerative operation in principle when the brake is operated.
  • the regenerative cooperative brake unit 16 includes a brake pedal, a negative pressure booster that uses the intake negative pressure of the horizontally placed engine 2, and a master cylinder. Then, during the brake operation, cooperative control for the regenerative / hydraulic pressure is performed such that the amount of subtraction of the regenerative braking force from the required braking force based on the pedal operation amount is shared by the hydraulic braking force.
  • the power system of the FF hybrid vehicle includes a high-power battery 21 as a motor / generator power source and a 12V battery 22 as a 12V system load power source.
  • the high-power battery 21 is a secondary battery mounted as a power source for the motor / generator 4.
  • a lithium ion battery in which a cell module constituted by a large number of cells is set in a battery pack case is used.
  • the high-power battery 21 has a built-in junction box in which relay circuits for supplying / cutting off / distributing high-power are integrated, and further includes a cooling fan unit 24 having a battery cooling function, a battery charging capacity (battery SOC) and a battery. And a lithium battery controller 86 for monitoring the temperature.
  • the high-power battery 21 and the motor / generator 4 are connected through a DC harness 25, an inverter 26, and an AC harness 27.
  • the inverter 26 is provided with a motor controller 83 that performs power running / regenerative control. That is, the inverter 26 converts a direct current from the DC harness 25 into a three-phase alternating current to the AC harness 27 during power running for driving the motor / generator 4 by discharging the high-power battery 21. Further, the three-phase alternating current from the AC harness 27 is converted into a direct current to the DC harness 25 during regeneration in which the high-power battery 21 is charged by power generation by the motor / generator 4.
  • the 12V battery 22 is a secondary battery mounted as a power source for the starter motor 1 and a 12V system load that is an auxiliary machine, and for example, a lead battery mounted in an engine vehicle or the like is used.
  • the high voltage battery 21 and the 12V battery 22 are connected via a DC branch harness 25a, a DC / DC converter 37, and a battery harness 38.
  • the DC / DC converter 37 converts a voltage of several hundred volts from the high-power battery 21 into 12V, and the charge amount of the 12V battery 22 is controlled by controlling the DC / DC converter 37 by the hybrid control module 81.
  • the configuration is to be managed.
  • the control system of the FF hybrid vehicle includes a hybrid control module 81 (abbreviation: “HCM”) as an integrated control means for properly managing the energy consumption of the entire vehicle.
  • Control means connected to the hybrid control module 81 include an engine control module 82 (abbreviation: “ECM”), a motor controller 83 (abbreviation: “MC”), and a CVT control unit 84 (abbreviation: “CVTCU”).
  • a lithium battery controller 86 abbreviation: “LBC”.
  • the hybrid control module 81 performs various controls based on input information from each control means, an ignition switch 91, an accelerator opening sensor 92, a vehicle speed sensor 93, and the like.
  • the engine control module 82 performs fuel injection control, ignition control, fuel cut control, and the like of the horizontally placed engine 2.
  • the motor controller 83 performs power running control, regeneration control, and the like of the motor generator 4 by the inverter 26.
  • the CVT control unit 84 performs engagement hydraulic pressure control of the first clutch 3, engagement hydraulic pressure control of the second clutch 5, shift hydraulic pressure control of the belt type continuously variable transmission 6, and the like.
  • the lithium battery controller 86 manages the battery SOC, battery temperature, and the like of the high-power battery 21.
  • FIG. 2 shows a configuration example of engine start control by sound vibration priority start that is included in the hybrid control module of the first embodiment.
  • the engine start control configuration by the sound vibration priority start includes a sound vibration priority start operation determination block B01, a high-battery battery output calculation block B02, a cranking torque calculation block B03, and a motor target rotation speed calculation block. B04, an engine fuel injection timing calculation block B05, and a CL1 hydraulic control block B06.
  • the sound vibration priority start operation determination block B01 inputs CVT output rotation (vehicle speed), shift range, CL2 torque capacity command, brake SW or brake pedal force signal.
  • CVT output rotation vehicle speed
  • shift range gear
  • CL2 torque capacity command brake SW or brake pedal force signal.
  • a sound vibration priority start operation determination signal is output to each of the blocks B02, B03, B04, B05, and B06.
  • P, N range (b) Other than the P and N ranges, and, brake ON, and, CL2 torque capacity command below the predetermined value, and, below the vehicle speed predetermined value (judgment lower limit value) Note that the above conditions during engine start in the sound vibration priority start mode When (a) and (b) are not established, the driving mode is switched to the normal start mode.
  • the high-power battery output calculation block B02 expands the output of the high-power battery 21 when a sound vibration priority start operation determination signal is input from the sound vibration priority start operation determination block B01.
  • the cranking torque calculation block B03 when receiving the sound vibration priority start operation determination signal from the sound vibration priority start operation determination block B01, increases the torque value to a value equal to or higher than the cranking torque in the normal start mode within a margin of motor torque. .
  • the motor target rotation speed calculation block B04 When the motor target rotation speed calculation block B04 receives the sound vibration priority start operation determination block B01 from the sound vibration priority start operation determination block B01, the motor numerical value greater than the motor target rotation speed in the normal start mode within a margin of motor output. Raise up. However, priority is given to cranking torque up.
  • the engine fuel injection timing calculation block B05 receives the sound vibration priority start operation determination signal from the sound vibration priority start operation determination block B01, and even if the engine speed reaches the fuel injection speed, Then, delay until cranking rotation where engine negative pressure develops ends.
  • the CL1 oil pressure control block B06 receives the sound vibration priority start operation determination block B01 from the sound vibration priority start operation determination block B01, and temporarily supplies the CL1 oil pressure when the engine speed reaches the fuel injection speed in the normal start mode. In contrast, the CL1 hydraulic pressure is not reduced in the sound vibration priority start mode.
  • FIG. 3 shows an engine start control processing flow executed by the hybrid control module 81 (engine start control means).
  • engine start control module 81 engine start control means
  • Starter motor start condition is ⁇ Low temperature (engine water temperature, high-power battery temperature, T / M oil temperature is below specified value) ⁇ High temperature (motor temperature, high-power battery is above the specified value) The starter motor is started when any of the above conditions is satisfied.
  • step S02 it is determined whether or not the sound vibration priority start is performed following the determination that the strong electric motor is started in step S01. If YES (sound vibration priority start), the process proceeds to step S05. If NO (normal start), the process proceeds to step S04.
  • the determination that the sound vibration priority start is performed is made when either of the sound vibration priority start conditions (a) and (b) is satisfied.
  • step S03 following the determination that the starter motor is started in step S01, engine start control by the starter motor 1 (control in the “starter start mode”) is performed, and the process proceeds to return.
  • step S04 following the determination of normal start in step S02 and the determination of the presence of change mind in step S06, normal engine start control by the motor / generator 4 (high electric motor) (control in “normal start mode”) ) And proceed to return.
  • step S05 following the determination that the sound vibration priority start is performed in step S02, the sound vibration priority engine start control by the motor / generator 4 (high electric motor) (control in the “sound vibration priority start mode”) is performed.
  • the process proceeds to step S06.
  • step S06 following the implementation of the sound vibration priority engine start control in step S05, it is determined whether or not there is no change mind to the normal start condition. If YES (no change mind), the process proceeds to return, and if NO (change mind exists), the process proceeds to step S04.
  • “no change mind” is determined by the fact that either of the sound vibration priority start conditions (a) and (b) is still satisfied during the sound vibration priority engine start control. “There is a change mind” is determined when either of the sound vibration priority start conditions (a) and (b) is not satisfied during the sound vibration priority engine start control.
  • step S03 engine start control by the “starter start mode” using the starter motor 1 is performed.
  • step S01 when there is an engine start request, if the starter motor start condition is not satisfied and the sound vibration priority start condition is not satisfied, in the flowchart of FIG. 3, go to step S01 ⁇ step S02 ⁇ step S04 ⁇ return. The flow going forward is repeated.
  • step S04 engine start control in the “normal start mode” using the motor / generator 4 (high electric motor) is performed.
  • step S05 engine start control is performed in the “sound vibration priority start mode” using the motor / generator 4 (high electric motor). Then, during engine start control in the “sound vibration priority start mode”, the process proceeds from step S05 to step S06.
  • step S06 it is determined whether or not there is no change mind to the normal start condition. If it is determined in step S06 that “no change mind”, the sound vibration priority engine start control is continued as it is. However, if it is determined in step S06 that “change mind exists”, the process proceeds from step S06 to step S04, and the engine start control in “sound vibration priority start mode” is changed to the engine start control in “normal start mode”. Can be switched.
  • the sound vibration priority start mode that prioritizes the sound vibration reduction performance is selected and placed horizontally.
  • a configuration for starting the engine 2 was adopted. That is, when the engine start mode includes a “normal start mode” that prioritizes driving force response performance and a “sound vibration priority start mode” that prioritizes sound vibration reduction performance, the stop range (P, N range) is usually used. “Sound vibration priority start mode” is selected.
  • the background noise is small, such as when the vehicle is stopped by depressing the brake, and the occupant is sensitive to vibration and noise caused by engine start.
  • the selection condition of the “sound vibration priority start mode” is the driving range selection condition and the stopping condition by the brake operation. Therefore, when the horizontal engine 2 is stopped and stopped while waiting for a signal and stepping on the brake in the driving range (D range), the horizontal engine 2 can be started quietly giving priority to sound vibration performance. it can.
  • the engine start control in the “normal start mode” is performed according to the time chart shown in FIG. That is, (1) Do not increase the high-power battery output (N-second rated value). (2) The cranking torque is Mt. (3) Set the cranking motor speed to Mn. (4) The fuel injection timing is instant when the engine speed reaches the fuel injection speed. (5) The hydraulic pressure of the first clutch CL1 is temporarily lowered in accordance with the fuel injection timing. And
  • the engine start control gives priority to the driving force response performance so that the fuel injection timing is advanced by the immediate injection of (3) and the motor torque can be turned to the driving force by the decrease of the CL1 oil pressure of (4). It becomes.
  • engine start control in the “sound vibration priority start mode” is performed according to the time chart shown in FIG. That is, (1 ') Expand the high-power battery output (n seconds ( ⁇ N seconds) rated value). (2 ') The cranking torque is larger than Mt. (3 ') The cranking motor speed is set higher than Mn. However, priority is given to an increase in cranking torque. (4 ') Fuel injection timing is after cranking rotation until engine negative pressure develops. (5 ') The hydraulic pressure of the first clutch CL1 is not lowered. And
  • the initial explosion torque is reduced by performing the fuel injection after the engine negative pressure has sufficiently developed, and the floor vibration indicated by arrow C in FIG. Occurrence is suppressed.
  • the fuel injection start timing is delayed compared to the engine start control in the “normal start mode” in which fuel injection is started immediately by an increase in the cranking rotational speed.
  • the configuration to be controlled is adopted. With this control configuration, engine start control with a small initial explosion torque is performed by fuel injection after the engine negative pressure is sufficiently developed. Therefore, at the time of engine start control in the “sound vibration priority start mode”, it is possible to suppress the occurrence of floor vibration due to the initial explosion torque in the fuel injection region.
  • a hybrid vehicle having an engine (horizontal engine 2), a clutch (first clutch 3), a motor (motor / generator 4), and driving wheels (left and right front wheels 10L, 10R) in a driving system.
  • the control device of (FF hybrid vehicle) When there is an engine start request in an EV mode using the motor (motor / generator 4) as a drive source, the motor (motor / generator 4) is used as an engine starter and the clutch (first clutch 3) is started to be engaged.
  • Engine start control means for cranking the engine (horizontal engine 2) is provided, The engine start control means (hybrid control module 81, FIG.
  • 3) has, as engine start modes, a normal start mode that prioritizes driving force response performance and a sound vibration priority start mode that prioritizes sound vibration reduction performance.
  • engine start modes a normal start mode that prioritizes driving force response performance
  • sound vibration priority start mode that prioritizes sound vibration reduction performance.
  • the engine start control means (hybrid control module 81, FIG. 3) sets the selection condition of the sound vibration priority start mode as the drive range selection condition and the stopping condition by brake operation. For this reason, in addition to the effects of (1) or (2), when the engine (horizontal engine 2) is stopped and stopped while waiting for a signal and stepping on the brake in the drive range, the sound vibration performance is given priority.
  • the engine (horizontal engine 2) can be started quietly.
  • the engine start control means (hybrid control module 81, FIG. 3) injects fuel in the sound vibration priority start mode
  • the engine start control means starts the fuel injection immediately by increasing the cranking rotational speed.
  • the fuel injection start timing is delayed (FIG. 5). For this reason, in addition to the effects (1) to (4), it is possible to suppress the occurrence of floor vibration due to the initial explosion torque in the fuel injection region during engine start control in the sound vibration priority start mode.
  • the hybrid vehicle control device of the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and the invention according to each claim of the claims is described. Design changes and additions are allowed without departing from the gist.
  • the engine start control means when the engine start request is satisfied, when the drive range selection condition and the stopping condition by the brake operation are satisfied, the “sound vibration priority start mode” is selected and the horizontal engine 2 is started.
  • the engine start control means may select the “sound vibration priority start mode” and start the engine when the drive range selection condition and the stopping condition by non-operation of the accelerator are satisfied.
  • the condition that the driving force requirement is small may be determined by a brake operation or an accelerator operation.
  • Example 1 shows an example in which the control device of the present invention is applied to an FF hybrid vehicle.
  • the control device of the present invention can be applied not only to FF hybrid vehicles but also to FR hybrid vehicles and 4WD hybrid vehicles.
  • the present invention can be applied to any hybrid vehicle that uses an engine starter as a motor and performs engine start control that starts clutch engagement and cranks the engine.

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Abstract

　駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成すること。　ＦＦハイブリッド車両において、モータ/ジェネレータ(４)を駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、モータ/ジェネレータ(４)をエンジンスタータとし、第１クラッチ(３)の締結を開始して横置きエンジン(２)をクランキングするハイブリッドコントロールモジュール(８１)を設ける。ハイブリッドコントロールモジュール(８１)は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する「通常始動モード」と、音振低減性能を優先する「音振優先始動モード」と、を有する。そして、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択して横置きエンジン(２)を始動する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、エンジン始動要求があると、モータをエンジンスタータとし、クラッチの締結を開始してエンジンをクランキングするエンジン始動制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
　従来、駆動系に、スタータモータとエンジンと強電モータを備え、エンジン始動形態として、スタータモータを用いたエンジン始動形態と、強電モータを用いたエンジン始動形態と、を変更するハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１３－１５９３３０号公報
　しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、停車中にエンジン始動要求があった場合、ニュートラルレンジを選択時に強電モータを用いたエンジン始動形態を選択し、その他の場合はスタータモータを用いたエンジン始動形態を選択するようにしている。このため、例えば、信号待ちで、Ｄレンジ（駆動レンジ）でブレーキを踏んで停車している静かな車室内環境のとき、スタータモータを用いたエンジン始動形態の選択により、乗員にとって不快な騒音や振動が発生してしまう、という問題があった。
　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本発明は、駆動系に、エンジンと、クラッチと、モータと、駆動輪と、を備える。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記モータを駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータをエンジンスタータとし、前記クラッチの締結を開始して前記エンジンをクランキングするエンジン始動制御手段を設ける。
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジンを始動する。
　よって、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振低減性能を優先する音振優先始動モードを選択してエンジンが始動される。
すなわち、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有する場合、通常、停車レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）の選択時に音振優先始動モードが選択される。
これに対し、駆動レンジ（Ｄ，Ｒレンジなど）の選択時であっても、ブレーキ踏み込みによる停車中などのように、暗騒音が小さくてエンジン始動による振動や騒音に対し乗員が敏感となる状況がある。この点に着目し、エンジン始動要求時、レンジ位置選択条件を駆動レンジ選択条件まで拡大適用し、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振優先始動モードを選択するようにした。
この結果、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができる。
実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッドコントロールモジュールに有する音振優先始動によるエンジン始動制御構成例を示すブロック図である。 実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のエンジン始動処理のうち通常MG始動モードでの目標モータ回転・エンジン回転・CL1油圧指示の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のエンジン始動処理のうち音振優先MG始動モードでの目標モータ回転・エンジン回転・CL1油圧指示の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のエンジン始動処理のうち通常MG始動モードによりエンジン始動を行ったときのエンジン回転数特性とフロア振動特性を示す特性図である。
　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
　まず、構成を説明する。
実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を、「全体システム構成」、「エンジン始動制御の詳細構成」に分けて説明する。
　［全体システム構成］
　図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
　ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。
　前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。
　前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、始動方式として１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータ/ジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。「スタータ始動モード」は、低温時条件又は高温時条件の成立により選択され、「MG始動モード」は、スタータ始動以外の条件でのエンジン始動時に選択される。さらに、「MG始動モード」には、駆動力応答性能を優先する「通常始動モード」と、音振低減性能を優先する「音振優先始動モード」と、を有する。
　前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。
　前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。
　前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。
　前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、メインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、サブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、メインオイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。サブオイルポンプ１５は、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。
　前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。
　なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。
　ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。
　前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。
　前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。
　前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。
　ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。
　前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。
　［エンジン始動制御の詳細構成］
　図２は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュールに有する音振優先始動によるエンジン始動制御構成例を示す。
　音振優先始動によるエンジン始動制御構成は、図２に示すように、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１と、強電バッテリ出力演算ブロックＢ０２と、クランキングトルク演算ブロックＢ０３と、モータ目標回転数演算ブロックＢ０４と、エンジン燃料噴射タイミング演算ブロックＢ０５と、CL1油圧制御ブロックＢ０６と、を備えている。
　前記音振優先始動作動判定ブロックＢ０１は、CVT出力回転（車速）、シフトレンジ、CL2トルク容量指令、ブレーキSW又はブレーキ踏力信号を入力する。そして、入力情報に基づく判定で下記の条件(a),(b)の何れかが成立すると、音振優先始動作動判定信号を各ブロックＢ０２，Ｂ０３，Ｂ０４，Ｂ０５，Ｂ０６に出力する。
(a)Ｐ，Ｎレンジ
(b)Ｐ，Ｎレンジ以外、and、ブレーキＯＮ、and、CL2トルク容量指令所定以下、and、車速所定値（判定下限値）以下
なお、音振優先始動モードでのエンジン始動中に、上記条件(a),(b)が非成立になった場合は、駆動力優先の通常始動モードに切り替える。
　前記強電バッテリ出力演算ブロックＢ０２は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、強電バッテリ２１の出力を拡大する。
　前記クランキングトルク演算ブロックＢ０３は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、モータトルクに余裕のある範囲で通常始動モードのクランキングトルク以上のトルク値まで上げる。
　前記モータ目標回転数演算ブロックＢ０４は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、モータ出力に余裕のある範囲で通常始動モードのモータ目標回転数以上の回転数値まで上げる。但し、クランキングトルクアップを優先する。
　前記エンジン燃料噴射タイミング演算ブロックＢ０５は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、燃料噴射タイミングを、エンジン回転数が燃料噴射回転数に到達しても、その後、エンジン負圧が発達するクランキング回転が終了するまで遅延させる。
　前記CL1油圧制御ブロックＢ０６は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、通常始動モードにおいて、エンジン回転数が燃料噴射回転数に到達すると一時的にCL1油圧を低下させていたのに対し、音振優先始動モードにおいては、CL1油圧を低下させない。
　図３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行されるエンジン始動制御処理流れを示す（エンジン始動制御手段）。以下、エンジン始動制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。このフローチャートは、エンジン始動要求の出力により開始し、横置きエンジン２のエンジン始動完了判定により終了する。
　ステップＳ０１では、強電モータ始動（＝MG始動）であるか否かを判断する。YES（強電モータ始動）の場合はステップＳ０２へ進み、NO（スタータモータ始動）の場合はステップＳ０３へ進む。
ここで、強電モータ始動の判断は、スタータモータ始動条件以外であるとき、強電モータ始動であると判断する。スタータモータ始動条件は、
・低温時（エンジン水温、強電バッテリ温度、T/M油温が所定値以下）
・高温時（モータ温度、強電バッテリが所定値以上）
の条件の何れかが成立したときスタータモータ始動とする。
　ステップＳ０２では、ステップＳ０１での強電モータ始動であるとの判断に続き、音振優先始動であるか否かを判断する。YES（音振優先始動）の場合はステップＳ０５へ進み、NO（通常始動）の場合はステップＳ０４へ進む。
ここで、音振優先始動であるとの判断は、上記音振優先始動条件(a),(b)のいずれかが成立することにより行う。
　ステップＳ０３では、ステップＳ０１でのスタータモータ始動であるとの判断に続き、スタータモータ１によるエンジン始動制御（「スタータ始動モード」による制御）を実施し、リターンへ進む。
　ステップＳ０４では、ステップＳ０２での通常始動であるとの判断、ステップＳ０６でのチェンジマインド有りの判断に続き、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）による通常のエンジン始動制御（「通常始動モード」による制御）を実施し、リターンへ進む。
　ステップＳ０５では、ステップＳ０２での音振優先始動であるとの判断に続き、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）による音振優先エンジン始動制御（「音振優先始動モード」による制御）を実施し、ステップＳ０６へ進む。
　ステップＳ０６では、ステップＳ０５での音振優先エンジン始動制御の実施に続き、通常始動条件へチェンジマインド無しか否かを判断する。YES（チェンジマインド無し）の場合はリターンへ進み、NO（チェンジマインド有り）の場合はステップＳ０４へ進む。
ここで、「チェンジマインド無し」は、音振優先エンジン始動制御中、上記音振優先始動条件(a),(b)の何れかが成立したままであることにより判断される。「チェンジマインド有り」は、音振優先エンジン始動制御中、上記音振優先始動条件(a),(b)の何れかが非成立になることにより判断される。
　次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、［エンジン始動制御作用］、［音振優先始動モードによるエンジン始動制御作用］に分けて説明する。
　［エンジン始動制御作用］
　エンジン始動要求があったときのエンジン始動制御作用を、図３に示すフローチャートに基づき説明する。
　まず、エンジン始動要求があったとき、スタータモータ始動条件が成立していると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０３→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ０３では、スタータモータ１を用いた「スタータ始動モード」によるエンジン始動制御が実施される。
　次に、エンジン始動要求があったとき、スタータモータ始動条件が非成立、かつ、音振優先始動条件が非成立であると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ０４では、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）を用いた「通常始動モード」によるエンジン始動制御が実施される。
　一方、エンジン始動要求があったとき、スタータモータ始動条件は非成立であるが、音振優先始動条件が成立であると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０５へと進む。ステップＳ０５では、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）を用いた「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御が実施される。そして、「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御中、ステップＳ０５からステップＳ０６へと進み、ステップＳ０６では、通常始動条件へチェンジマインド無しか否かが判断される。ステップＳ０６にて「チェンジマインド無し」と判断された場合は、音振優先エンジン始動制御がそのまま続行される。しかし、ステップＳ０６にて「チェンジマインド有り」と判断された場合は、ステップＳ０６からステップＳ０４へと進み、「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御から、「通常始動モード」によるエンジン始動制御へと切り替えられる。
　上記のように、実施例１では、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振低減性能を優先する音振優先始動モードを選択して横置きエンジン２を始動する構成を採用した。
すなわち、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する「通常始動モード」と、音振低減性能を優先する「音振優先始動モード」と、を有する場合、通常、停車レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）の選択時に「音振優先始動モード」が選択される。
これに対し、駆動レンジ（Ｄ，Ｒレンジなど）の選択時であっても、ブレーキ踏み込による停車中などのように、暗騒音が小さくてエンジン始動による振動や騒音に対し乗員が敏感となる状況がある。この点に着目し、エンジン始動要求時、レンジ位置選択条件を駆動レンジ選択条件まで拡大適用し、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択するようにした。
この結果、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができる。
　実施例１では、「音振優先始動モード」によりエンジン始動制御を実施している際に、「音振優先始動モード」の選択条件が非成立になった場合、「通常始動モード」に切り替える構成を採用した。
すなわち、「音振優先始動モード」の場合は、燃料噴射タイミングを遅らせているので、すぐに駆動力を発生できない。そのため、Ｄレンジでブレーキを踏んで停車した直後に発進を意図してブレーキ足離し操作及びアクセル踏み込み操作が行われた場合、「音振優先始動モード」を維持していると、車両を発進させる駆動力の発生が遅れてしまい発進性能を低下させることになる。
これに対し、ブレーキ足離し操作や車速の発生により「音振優先始動モード」の選択条件が非成立になった場合は、「通常始動モード」に切り替えるようにしている。
したがって、ブレーキ停車直後に始動発進を意図した場合、横置きエンジン２の燃料噴射タイミングが早められ、発進に必要な駆動力を応答遅れなく発生させることで、発進性能を確保することができる。
　実施例１では、「音振優先始動モード」の選択条件を、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件とする構成を採用した。
したがって、信号待ちで、駆動レンジ（Ｄレンジ）でブレーキを踏んでの停車中に横置きエンジン２を停車始動するとき、音振性能を優先して、静かに横置きエンジン２を始動することができる。
　［音振優先始動モードによるエンジン始動制御作用］
　「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御作用を、図４～図６に示すタイムチャートに基づき説明する。
　「通常始動モード」によるエンジン始動制御は、図４に示すタイムチャートにしたがって行われる。すなわち、
(1)強電バッテリ出力を拡大しない（Ｎ秒定格値）。
(2)クランキングトルクをMtとする。
(3)クランキングモータ回転数をMnとする。
(4)燃料噴射タイミングは、エンジン回転数が燃料噴射回転数になると即噴射。
(5)第１クラッチCL1の油圧を、燃料噴射タイミングに合わせて一時的に下げる。
とする。
　したがって、(3)の即噴射により燃料噴射タイミングが早期になると共に、(4)のCL1油圧低下によりモータトルクを駆動力に回すことができるというように、駆動力応答性能を優先したエンジン始動制御となる。
　しかし、クランキングトルクやクランキングモータ回転数が低いことで、図６の矢印Ａに示すように、エンジン始動制御中にエンジン回転数が低下する。このため、エンジン回転数が、エンジンマウントの共振帯や車体共振帯に停滞し、図６の矢印Ｂに示すように、エンジンクランキング領域にてフロア振動が発生する。また、エンジン負圧の発達を待つことなく、エンジン回転数が燃料噴射回転数になると即噴射することで、図６の矢印Ｃに示すように、初爆トルクによるフロア振動が発生する。
　これに対し、「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御は、図５に示すタイムチャートにしたがって行われる。すなわち、
(1’)強電バッテリ出力を拡大する（ｎ秒(＜Ｎ秒)定格値）。
(2’)クランキングトルクをMtより大きなトルクとする。
(3’)クランキングモータ回転数をMnより高い回転数とする。但し、クランキングトルクの上昇を優先する。
(4’)燃料噴射タイミングは、エンジン負圧が発達するまでクランキング回転を行った後。
(5’)第１クラッチCL1の油圧を下げない。
とする。
　したがって、(2’)のクランキングトルク上昇により、200rpm～400rpmのエンジンマウント共振帯を素早く通過する。(3’)のクランキングモータ回転数を高めることで800rpm付近の車体共振帯にエンジン回転を停滞させない。これにより、エンジンクランキング領域にて図６の矢印Ｂに示すフロア振動が発生するのが抑えられる。
　また、(4’)の燃料噴射タイミングの遅延により、エンジン負圧が十分に発達してから燃料噴射を行うことで初爆トルクが小さくなり、初爆トルクにより図６矢印Ｃに示すフロア振動が発生するのが抑えられる。
　上記のように、実施例１では、「音振優先始動モード」でクランキングを行うとき、モータ/ジェネレータの電源である強電バッテリ２１からの出力を一時的に拡大する。そして、「通常始動モード」でのエンジン始動制御に比べ、クランキングトルクとクランキングモータ回転数を上昇させる制御とする構成を採用した。
この制御構成により、エンジンマウント共振帯を素早く通過し、車体共振帯にエンジン回転を停滞させないエンジン始動制御になる。
したがって、「音振優先始動モード」でのエンジン始動制御時、エンジンクランキング領域にてエンジンマウント共振や車体共振によりフロア振動が発生するのを抑制することができる。
　実施例１では、「音振優先始動モード」で燃料噴射するとき、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する「通常始動モード」でのエンジン始動制御に比べ、燃料噴射開始タイミングを遅延させる制御とする構成を採用した。
この制御構成により、エンジン負圧が十分に発達してからの燃料噴射により初爆トルクが小さいエンジン始動制御になる。
したがって、「音振優先始動モード」でのエンジン始動制御時、燃料噴射領域にて初爆トルクによりフロア振動が発生するのを抑制することができる。
　次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
　(1) 駆動系に、エンジン（横置きエンジン２）と、クラッチ（第１クラッチ３）と、モータ（モータ/ジェネレータ４）と、駆動輪（左右前輪１０Ｌ,１０Ｒ）と、を備えたハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置において、
　前記モータ（モータ/ジェネレータ４）を駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）をエンジンスタータとし、前記クラッチ（第１クラッチ３）の締結を開始して前記エンジン（横置きエンジン２）をクランキングするエンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）を設け、
　前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジン（横置きエンジン２）を始動する。
  このため、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができる。
　(2) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードによりエンジン始動制御を実施している際に、前記音振優先始動モードの選択条件が非成立になった場合、前記通常始動モードに切り替える。
  このため、(1)の効果に加え、ブレーキ停車直後に始動発進を意図した場合、発進に必要な駆動力を応答遅れなく発生させることで、発進性能を確保することができる。
　(3) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードの選択条件を、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件とする。
  このため、(1)又は(2)の効果に加え、信号待ちで、駆動レンジでブレーキを踏んでの停車中にエンジン（横置きエンジン２）を停車始動するとき、音振性能を優先して、静かにエンジン（横置きエンジン２）を始動することができる。
　(4) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードでクランキングを行うとき、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）の電源である強電バッテリ２１からの出力を一時的に拡大し、前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、クランキングトルクとクランキングモータ回転数を上昇させる制御とする（図５）。
  このため、(1)～(3)の効果に加え、音振優先始動モードでのエンジン始動制御時、エンジンクランキング領域にてエンジンマウント共振や車体共振によりフロア振動が発生するのを抑制することができる。
　(5) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードで燃料噴射するとき、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、燃料噴射開始タイミングを遅延させる制御とする（図５）。
  このため、(1)～(4)の効果に加え、音振優先始動モードでのエンジン始動制御時、燃料噴射領域にて初爆トルクによりフロア振動が発生するのを抑制することができる。
　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施例１では、エンジン始動制御手段として、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択して横置きエンジン２を始動する例を示した。しかし、エンジン始動制御手段としては、駆動レンジの選択条件と、アクセル非操作による停車中条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択してエンジンを始動するものであっても良い。要するに、駆動力要求が小さいという条件を、ブレーキ操作やアクセル操作により判断するものであっても良い。
　実施例１では、本発明の制御装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両に限らず、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジン始動要求があると、モータをエンジンスタータとし、クラッチの締結を開始してエンジンをクランキングするエンジン始動制御を行うハイブリッド車両であれば適用できる。

Claims (5)

  1. 　駆動系に、エンジンと、クラッチと、モータと、駆動輪と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記モータを駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータをエンジンスタータとし、前記クラッチの締結を開始して前記エンジンをクランキングするエンジン始動制御手段を設け、
    　前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジンを始動する
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードによりエンジン始動制御を実施している際に、前記音振優先始動モードの選択条件が非成立になった場合、前記通常始動モードに切り替える
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードの選択条件を、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件とする
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　請求項１から３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードでクランキングを行うとき、前記モータの電源である強電バッテリからの出力を一時的に拡大し、前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、クランキングトルクとクランキングモータ回転数を上昇させる制御とする
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　請求項１から４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードで燃料噴射するとき、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、燃料噴射開始タイミングを遅延させる制御とする
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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